EP3630518A1 - Hybridmodul und antriebsanordnung für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Hybridmodul und antriebsanordnung für ein kraftfahrzeug

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EP3630518A1
EP3630518A1 EP18724446.2A EP18724446A EP3630518A1 EP 3630518 A1 EP3630518 A1 EP 3630518A1 EP 18724446 A EP18724446 A EP 18724446A EP 3630518 A1 EP3630518 A1 EP 3630518A1
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EP
European Patent Office
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hybrid module
clutch
input shaft
transmission input
rotor
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP18724446.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Karl-Ludwig Kimmig
Thomas Hurle
Dirk Reimnitz
Alexander KONSTANTINOV
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
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Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Publication of EP3630518A1 publication Critical patent/EP3630518A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/08—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member
    • F16D25/082—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member the line of action of the fluid-actuated members co-inciding with the axis of rotation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a hybrid module for a motor vehicle, such as a car, a truck or another commercial vehicle, for coupling to an internal combustion engine, and a drive arrangement for a motor vehicle with the hybrid module according to the invention.
  • a hybrid module usually comprises a connection device for the mechanical coupling of an internal combustion engine, a separating clutch, with the
  • Torque from the internal combustion engine is transferable to the hybrid module and with which the hybrid module is separable from the internal combustion engine, an electric machine for generating a driving torque with a rotor, and a dual clutch device, with the torque from the electric machine and / or from the separating clutch to a Powertrain is transferable.
  • the dual clutch device comprises a first part clutch and a second part clutch. Each arranged clutch is one each
  • the electric machine enables electric driving, power increase for engine operation and recuperation.
  • Actuation system ensure the coupling or uncoupling of the
  • a hybrid module is integrated into a drive train in such a way that the hybrid module is located in the torque transmission direction between the internal combustion engine and the transmission, the internal combustion engine, the hybrid module, if applicable the starting clutch, such as a double clutch, must be in the vehicle
  • Actuation systems and the transmission are arranged behind or next to each other.
  • Such a hybrid module is also referred to as a P2 hybrid module.
  • P2 hybrid module Such a hybrid module is also referred to as a P2 hybrid module.
  • Disconnect coupling at least partially radially and optionally axially nest together to arrange all couplings and possibly also the rotor of the electric machine space saving.
  • DE 10 2009 038 344 A1 teaches a drive train module for a motor vehicle, which has a separating clutch and two partial clutches.
  • the outer disk carrier of the clutch is rotationally fixed with the
  • the outer disk carrier of the separating clutch is rotatably mounted on the module input shaft via a rotor carrier. Consequently, the outer disk carrier of the two partial clutches are mounted indirectly on the module input shaft. A predominant proportion of the radial and axial load of the individual clutches is thus on the
  • the present invention has the object to provide a hybrid module or a drive assembly with the hybrid module available, which has a low volume with low manufacturing and
  • a hybrid module for a motor vehicle for coupling an internal combustion engine, a disconnect clutch, with which torque from the internal combustion engine is transferable to the hybrid module and with which the hybrid module is separable from the internal combustion engine, an electric machine for generating a driving torque with a rotor, and a dual clutch device, with the torque from the electric machine and / or from the separating clutch to a drive train is transferable.
  • the dual clutch device is equipped with a first part clutch and a second part clutch. It is envisaged that one side of each
  • Clutch namely the separating clutch, the first part clutch and the second part clutch, on a transmission input shaft axially and radially storable.
  • the mounted on the transmission input shaft sides of the couplings can be arranged rotationally fixed to a central rotor flange, which also the storage the rotor is used.
  • the rotor flange is fixed in relation to the transmission input shaft axially and of course also radially.
  • Separating clutch, the first part clutch and the second part clutch as well as the rotor of the electric machine carries or stores, and on the
  • Transmission input shaft is arranged, a structurally simple design of the bearing of the clutches and the rotor is provided, the little
  • Actuation systems which in turn requires little space for the actuation systems themselves and their supply lines.
  • a rolling bearing in particular a double ball bearing is used.
  • roller bearing is preferably fixed axially on the transmission input shaft, such as on the one hand by a suitable securing element and on the other hand by a carrier device of the partial clutch, the form-fitting with the
  • Transmission input shaft can act together to provide torque on the
  • the mounted on the transmission input shaft side of the separating clutch is the output side of the separating clutch and comprises at least one counter-pressure plate and pressure plate.
  • Disconnect coupling is preferably axially fixedly disposed on the rotor flange, and the pressure plate is arranged axially displaceable on the rotor flange to a
  • each sub-clutch is the drive side of the respective sub-clutch and each includes a counter-pressure plate and pressure plate.
  • the respective counter-pressure plate of a respective sub-clutch is the drive side of the respective sub-clutch and each includes a counter-pressure plate and pressure plate.
  • Partial coupling is preferably axially fixedly disposed on the rotor flange and each pressure plate arranged axially displaceable to order here between the respective counter-pressure plate and pressure plate arranged fins of the output side of each sub-coupling with an axial force and to transmit torque on the respective part coupling.
  • each of the three partial clutches is assigned an actuating device, wherein advantageously all three actuating devices are arranged in the axial direction on the output side of the hybrid module. That is, the actuators are arranged in the axial direction between the rotor carrier and the side of the hybrid module, which serves to connect to a transmission.
  • the hybrid module according to the invention can be configured in that at least two of the actuating devices actuation means, in particular
  • Pressure pots are assigned, which penetrate the rotor flange and are mechanically connected to a respective pressure plate of the respective actuating system associated clutch.
  • the actuating means may be arranged in a common actuating housing, said actuating housing being designed and
  • Hybrid module with a gear axially and / or radially on the wall of a
  • the actuator housing is also supported on the transmission housing, if a structural unit of hybrid module and transmission is present.
  • the actuating housing can be mounted axially and / or radially on the first transmission input shaft. This is preferably a second Rolling provided, which between the actuator housing and the
  • Transmission input shaft is arranged when the hybrid module with the
  • Transmission input shaft is mechanically coupled.
  • Embodiments ensure that the axial force flow within the hybrid module or a drive arrangement comprising the hybrid module and a connected transmission is closed.
  • the hybrid module can be designed to form a wet-running or dry coupling device.
  • a drive assembly for a motor vehicle the hybrid module and a transmission, wherein the hybrid module is mechanically connected to the transmission via the partial couplings of the hybrid module and wherein the transmission input shaft, which serves to support the clutch sides, is a hollow shaft.
  • the hollow shaft is one of the two input shafts of a transmission, which is designed as a double clutch transmission.
  • This hollow shaft is made coaxial with the second input shaft of the transmission, so that it surrounds this second input shaft at its radial outer side.
  • the bearing of the coupling sides and the rotor serving outer hollow shaft can also be mounted on additional radial needle bearings on the inner gear shaft and / or on the crankshaft of a
  • the drive arrangement may comprise an internal combustion engine which is rotationally connected to the hybrid module or its separating clutch, so that the torque from the internal combustion engine via the hybrid module and its clutches in the transmission can be conducted.
  • FIG. 1 shows a drive arrangement of a first embodiment in sectional view
  • Fig. 2 shows a drive arrangement of a second embodiment in sectional view.
  • FIGS. 1 and 2 show two different variants of the hybrid module or the drive arrangement equipped therewith, which are only shown in FIG.
  • the hybrid module 10 includes a disconnect clutch 20 for transmitting a
  • Torque from a connected dual mass flywheel 1 and a dual clutch device 40 which in turn comprises a first part clutch 41 and a second part clutch 42.
  • the drive side 1 1 of the hybrid module 10 is configured to, in particular via the illustrated dual-mass flywheel 1 and the
  • Disconnect drive side 21 to be coupled to a drive unit, in particular an internal combustion engine.
  • the first part clutch 41 and the second part clutch 42 form the
  • the hybrid module 10 comprises an electric machine 30, which has a statically arranged stator 32 and a rotatable rotor 31 in this respect.
  • the said elements of the hybrid module 10 are arranged around a common axis of rotation 2 and accommodated in a housing 13.
  • Partial couplings 41, 42 are arranged together with the rotor 31 of the electric machine 30 on a rotor flange 50.
  • This rotor flange 50 is supported axially and radially via a roller bearing 51 on the first transmission input shaft 81.
  • the drive side 21 of the separating clutch 20 is formed by the fins 25 of the separating clutch 20.
  • the output side 22 of the separating clutch 20 is formed by a counter-pressure plate 23 and a relative thereto axially displaceable pressure plate 24, between which the fins 25 are arranged and can be taken by friction.
  • the drive sides 43 of the partial clutches 41, 42 are in turn by respective
  • the present hybrid module 10 is thus configured such that the drive sides 43 of the partial clutches 41, 42 as well as the output side 22 of the separating clutch 20 together with the rotor 31 of the electric machine 30 am
  • Rotor flange 50 are arranged, which is supported on the first transmission input shaft 81.
  • Actuator 62 of the second sub-clutch 42 to be arranged on one side, namely on the output side 12 of the hybrid module 10th
  • Actuator 62 of the second sub-clutch 42 is in each case one
  • Actuating means 63 assigned in the form of a pressure pot, which or which axially penetrates the rotor flange 50 to a substantially axially acting actuating force on the separating clutch 20 and the second part of the clutch 42nd
  • first transmission input shaft 81 which is designed as a hollow shaft
  • second transmission input shaft 82 which is arranged radially within the first transmission input shaft 81
  • a first radial needle bearing 83 is arranged between the first transmission input shaft 81 and the dual mass flywheel 1.
  • FIG. 1 shows the embodiment in which the
  • Actuators 60, 61, 62 are arranged in an actuating housing, which is supported on a second roller bearing 71, which in turn on the first Transmission input shaft 81 is seated.
  • actuating housing which is supported on a second roller bearing 71, which in turn on the first Transmission input shaft 81 is seated.
  • this embodiment is a closed axial force flow, triggered by the actuation of the
  • Transmission input shaft 81 realized.
  • Figure 2 shows a different embodiment, in which the actuators 60, 61, 62 are accommodated in an actuating housing 70, which may be an integral part of a housing of a connected transmission.
  • the actuator housing 70 is part of the housing 13 of the hybrid module.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul sowie eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug zum Ankoppeln einer Verbrennungskraftmaschine. Das Hybridmodul (10) umfasst eine Trennkupplung (20), mit der Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine auf das Hybridmodul (10) übertragbar ist und mit der das Hybridmodul (10) von der Verbrennungskraftmaschine trennbar ist; eine elektrische Maschine (30) zur Erzeugung eines Antriebsdrehmoments mit einem Rotor (31); und eine Doppelkupplungsvorrichtung (40), mit der Drehmoment von der elektrischen Maschine (30) und/oder von der Trennkupplung (20) auf einen Antriebsstrang übertragbar ist, mit einer ersten Teilkupplung (41) und einer zweiten Teilkupplung (42), wobei eine Seite einer jeweiligen Kupplung (20, 41,42) auf einer Getriebeeingangswelle (81) axial und radial lagerbar ist. Mit dem hier vorgeschlagenen Hybridmodul wird eine Einrichtung zur Übertragung von Drehmoment zur Verfügung gestellt, die den Einsatz von insbesondere trockenen Kupplungen ermöglichen, welche sehr platzsparend und weitestgehend rotorintegriert angeordnet sind.

Description

Hybridmodul und Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug, wie einen Pkw, einen Lkw oder ein anderes Nutzfahrzeug, zum Ankoppeln an eine Verbrennungskraftmaschine, sowie eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Hybridmodul.
Ein Hybridmodul umfasst üblicherweise eine Anschlusseinrichtung zur mechanischen Ankopplung einer Verbrennungskraftmaschine, eine Trennkupplung, mit der
Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine auf das Hybridmodul übertragbar ist und mit der das Hybridmodul von der Verbrennungskraftmaschine trennbar ist, einen elektrische Maschine zur Erzeugung eines Antriebsdrehmoments mit einem Rotor, sowie eine Doppelkupplungsvorrichtung, mit der Drehmoment von der elektrischen Maschine und/ oder von der Trennkupplung auf einen Antriebsstrang übertragbar ist. Die Doppelkupplungsvorrichtung umfasst eine erste Teilkupplung und eine zweite Teilkupplung. Jeder angeordneten Kupplung ist jeweils ein
Betätigungssystem zugeordnet.
Die elektrische Maschine ermöglicht das elektrische Fahren, Leistungszuwachs zum Verbrennungsmotorbetrieb und Rekuperieren. Die Trennkupplung und deren
Betätigungssystem sorgen für das Ankuppeln oder Abkuppeln des
Verbrennungsmotors.
Wenn ein Hybridmodul derart in einen Antriebsstrang integriert wird, dass sich das Hybridmodul in Drehmomentübertragungsrichtung zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe befindet, müssen im Fahrzeug der Verbrennungsmotor, das Hybridmodul, ggf. die Anfahrkupplung, wie zum Beispiel eine Doppelkupplung, mit ihren
Betätigungssystemen und das Getriebe hinter- oder nebeneinander angeordnet werden.
Ein derartiges Hybridmodul wird auch als P2- Hybridmodul bezeichnet. Eine solche Anordnung führt jedoch sehr häufig zu erheblichen Bauraumproblemen.
Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, die Teilkupplungen sowie die
Trennkupplung zumindest bereichsweise radial und gegebenenfalls axial ineinander zu verschachteln, um alle Kupplungen und gegebenenfalls auch den Rotor der elektrischen Maschine bauraumsparend anzuordnen.
So lehrt die DE 10 2009 038 344 A1 ein Antriebsstrangmodul für ein Kraftfahrzeug, welches eine Trennkupplung sowie zwei Teilkupplungen aufweist. In diesem Modul ist der Außenlamellenträger der Trennkupplung rotationsfest mit den
Außenlamellenträgern der beiden Teilkupplungen sowie mit dem Rotor der
elektrischen Antriebsmaschine verbunden. Gleichzeitig ist der Außenlamellenträger der Trennkupplung über einen Rotorträger auf der Moduleingangswelle rotatorisch gelagert. Demzufolge sind auch die Außenlamellenträger der beiden Teilkupplungen indirekt auf der Moduleingangswelle gelagert. Ein überwiegender Anteil der radialen und axialen Belastung der einzelnen Kupplungen wird somit auf die
Moduleingangswelle übertragen.
Allerdings bedingt dieser konstruktive Aufbau einen relativ hohen
fertigungstechnischen Aufwand sowie auch Montageaufwand, der sich kostenintensiv auswirkt.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Hybridmodul bzw. eine Antriebsanordnung mit dem Hybridmodul zur Verfügung zu stellen, welche ein geringes Bauvolumen mit geringem Herstellungs- und
Montageaufwand vereinen.
Diese Aufgabe wird durch das erfindungsgemäße Hybridmodul nach Anspruch 1 sowie durch die erfindungsgemäße Antriebsanordnung nach Anspruch 10 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen des Hybridmoduls sind in den Unteransprüchen 2 bis 9 angegeben. Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, die ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.
Die Begriffe radial und axial beziehen sich im Rahmen der vorliegenden Erfindung immer auf die Drehachse des Hybridmoduls. Gemäß einem Aspekt weist ein Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug zum Ankoppeln einer Verbrennungskraftmaschine, eine Trennkupplung, mit der Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine auf das Hybridmodul übertragbar ist und mit der das Hybridmodul von der Verbrennungskraftmaschine trennbar ist, eine elektrische Maschine zur Erzeugung eines Antriebsdrehmoments mit einem Rotor, und eine Doppelkupplungsvorrichtung auf, mit der Drehmoment von der elektrischen Maschine und/ oder von der Trennkupplung auf einen Antriebsstrang übertragbar ist. Die Doppelkupplungsvorrichtung ist mit einer ersten Teilkupplung und einer zweiten Teilkupplung ausgestattet. Es ist vorgesehen, dass eine Seite einer jeweiligen
Kupplung, nämlich der Trennkupplung, der ersten Teilkupplung und der zweiten Teilkupplung, auf einer Getriebeeingangswelle axial und radial lagerbar ist.
Das bedeutet, dass im montierten Zustand des Hybridmoduls je eine Seite, im Sinne einer Antriebs- bzw. Abtriebsseite, einer jeweiligen Kupplung des Hybridmoduls auf der Getriebeeingangswelle einer das Hybridmodul aufweisenden Antriebsanordnung gelagert ist.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Hybridmoduls ist vorgesehen, dass zusammen mit der jeweiligen Kupplungsseite auch der Rotor der elektrischen
Antriebsmaschine auf der Getriebeeingangswelle axial und radial lagerbar ist.
Dabei können die auf der Getriebeeingangswelle gelagerten Seiten der Kupplungen an einem zentralen Rotorflansch rotationsfest angeordnet sein, der auch der Lagerung des Rotors dient. Der Rotorflansch ist in Bezug zur Getriebeeingangswelle axial sowie selbstverständlich auch radial fixiert.
Durch die Verwendung eines zentralen Rotorflansches, der die Hälften der
Trennkupplung, der ersten Teilkupplung und der zweiten Teilkupplung sowie auch den Rotor der elektrischen Maschine trägt bzw. lagert, und der auf der
Getriebeeingangswelle angeordnet ist, wird eine konstruktiv einfache Ausführung der Lagerung der Kupplungen sowie des Rotors zur Verfügung gestellt, die wenig
Bauraum benötigt. Dies ermöglicht die axial einseitige Anordnung aller 3
Betätigungssysteme, wodurch wiederum wenig Bauraum für die Betätigungssysteme selbst sowie deren Zuleitungen benötigt wird.
Zur Aufnahme der axialen und radialen Belastungen ist vorgesehen, dass der
Lagerung des Rotorflansches auf der Getriebeeingangswelle ein Wälzlager, insbesondere ein Doppelkugellager dient.
Das Wälzlager ist vorzugsweise auf der Getriebeeingangswelle axial fixiert, wie zum Beispiel einerseits durch ein geeignetes Sicherungselement und andererseits durch eine Trägereinrichtung der Teilkupplung, die formschlüssig mit der
Getriebeeingangswelle zusammen wirken kann, um ein Drehmoment auf die
Getriebeeingangswelle zu übertragen.
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass die auf der Getriebeeingangswelle gelagerte Seite der Trennkupplung die Abtriebsseite der Trennkupplung ist und zumindest eine Gegendruckplatte und Anpressplatte umfasst. Die Gegendruckplatte der
Trennkupplung ist dabei vorzugsweise axial fest am Rotorflansch angeordnet, und die Anpressplatte ist axial verschieblich am Rotorflansch angeordnet, um eine
Anpresskraft auf zwischen Anpressplatte und Gegendruckplatte angeordnete
Lamellen der Antriebsseite der Trennkupplung auszuüben und derart reibschlüssig ein Drehmoment zu übertragen. Insbesondere in dieser Ausgestaltungsform des Hybridmoduls ist es zweckmäßig, wenn die auf der Getriebeeingangswelle gelagerte Seite einer jeweiligen Teilkupplung die Antriebsseite der jeweiligen Teilkupplung ist und jeweils eine Gegendruckplatte und Anpressplatte umfasst. Die jeweilige Gegendruckplatte einer jeweiligen
Teilkupplung ist vorzugsweise axial fest am Rotorflansch angeordnet und jeweilige Anpressplatte axial verschiebbar angeordnet, um auch hier zwischen der jeweiligen Gegendruckplatte und Anpressplatte angeordnete Lamellen der Abtriebsseite der jeweiligen Teilkupplung mit einer axialen Kraft zu beauftragen und derart Drehmoment über die jeweilige Teilkupplung zu übertragen.
Weiterhin ist jeder der drei Teilkupplungen jeweils eine Betätigungseinrichtung zugeordnet, wobei vorteilhafterweise alle drei Betätigungseinrichtungen in axialer Richtung an der Abtriebsseite des Hybridmoduls angeordnet sind. Das heißt, dass die Betätigungseinrichtungen in axialer Richtung zwischen dem Rotorträger und der Seite des Hybridmoduls angeordnet sind, die dem Anschluss an ein Getriebe dient.
Weiterhin kann das erfindungsgemäße Hybridmodul dadurch ausgestaltet sein, dass zumindest zwei der Betätigungseinrichtungen Betätigungsmittel, insbesondere
Drucktöpfe, zugeordnet sind, die den Rotorflansch durchdringen und mit einer jeweiligen Anpressplatte einer dem jeweiligen Betätigungssystem zugeordneten Kupplung mechanisch verbunden sind.
Die Betätigungseinrichtungen können in einem gemeinsamen Betätigungsgehäuse angeordnet sein, wobei dieses Betätigungsgehäuse derart ausgebildet und
angeordnet sein kann, dass es sich bei der mechanischen Verbindung des
Hybridmoduls mit einem Getriebe axial und/oder radial an der Wandung eines
Getriebegehäuses abstützt. Entsprechend stützt sich das Betätigungsgehäuse auch an dem Getriebegehäuse ab, wenn eine bauliche Einheit aus Hybridmodul und Getriebe vorhanden ist.
Alternativ ist vorgesehen, dass das Betätigungsgehäuse axial und/oder radial auf der ersten Getriebeeingangswelle lagerbar ist. Hierfür ist vorzugsweise ein zweites Wälzlager vorgesehen, welches zwischen dem Betätigungsgehäuse und der
Getriebeeingangswelle angeordnet ist, wenn das Hybridmodul mit der
Getriebeeingangswelle mechanisch gekoppelt ist. Durch diese konstruktiven
Ausführungen ist gewährleistet, dass der axiale Kraftfluss innerhalb des Hybridmoduls bzw. einer Antriebsanordnung, die das Hybridmodul sowie ein angeschlossenes Getriebe umfasst, geschlossen ist.
Das Hybridmodul kann zur Ausbildung einer nasslaufenden oder auch trockenen Kupplungseinrichtung ausgebildet sein.
Gemäß einem weiteren Aspekt weist eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug, das Hybridmodul sowie ein Getriebe auf, wobei das Hybridmodul mit dem Getriebe mechanisch über die Teilkupplungen des Hybridmoduls verbunden ist und wobei die Getriebeeingangswelle, die der Lagerung der Kupplungsseiten dient, eine Hohlwelle ist.
Die Hohlwelle ist dabei eine der beiden Eingangswellen eines Getriebes, das als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt ist. Diese Hohlwelle ist koaxial zur zweiten Eingangswelle des Getriebes ausgeführt, sodass sie diese zweite Eingangswelle an deren radialer Außenseite umgibt.
Zur Erhöhung der Wellensteifigkeit kann die der Lagerung der Kupplungsseiten sowie des Rotors dienende äußere Hohlwelle auch über zusätzliche Radialnadellager auf der inneren Getriebewelle gelagert sein und/ oder an der Kurbelwelle eines
antreibenden Verbrennungsaggregat gelagert sein.
Weiterhin kann die Antriebsanordnung eine Verbrennungskraftmaschine aufweisen, die rotatorisch mit dem Hybridmodul bzw. dessen Trennkupplung verbunden ist, so das Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine über das Hybridmodul und dessen Kupplungen in das Getriebe leitbar ist. Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele nicht auf die dargestellten Maße eingeschränkt sind.
Es zeigt: Fig. 1 eine Antriebsanordnung einer ersten Ausführungsform in Schnittansicht, und
Fig. 2 eine Antriebsanordnung einer zweiten Ausführungsform in Schnittansicht.
In den Figuren 1 und 2 sind 2 unterschiedliche Varianten des Hybridmoduls bzw. der damit ausgestatteten Antriebsanordnung dargestellt, die sich lediglich in der
Abstützung bzw. Lagerung des Gehäuses der Betätigungseinrichtungen der
Kupplungen unterscheiden.
Zunächst wird der beiden Ausführungsformen gemeinsame Aufbau des Hybridmoduls bzw. der Antriebsanordnung erläutert.
Das Hybridmodul 10 umfasst eine Trennkupplung 20 zur Übertragung eines
Drehmomentes von einem angeschlossenen Zweimassenschwungrad 1 sowie eine Doppelkupplungsvorrichtung 40, die ihrerseits eine erste Teilkupplung 41 sowie eine zweite Teilkupplung 42 umfasst.
Das heißt, dass die Antriebsseite 1 1 des Hybridmoduls 10 dazu ausgestaltet ist, insbesondere über das dargestellte Zweimassenschwungrad 1 und der
Trennkupplungs-Antriebsseite 21 mit einem Antriebsaggregat, insbesondere einer Verbrennungskraftmaschine, gekoppelt zu werden. Die erste Teilkupplung 41 sowie die zweite Teilkupplung 42 bilden dabei die
Abtriebsseite 12 des Hybridmoduls 10 aus. Die Teilkupplung-Antriebsseiten 43 sind rotatorisch fest mit der Trennkupplungs-Abtriebsseite 22 verbunden. Die Teilkupplung- Abtriebsseiten 44 sind rotatorisch fest mit einer ersten Getriebeeingangswelle 81 sowie einer zweiten Getriebeeingangswelle 82 der Antriebsanordnung 80 gekoppelt. Des Weiteren umfasst das Hybridmodul 10 eine elektrische Maschine 30, die einen statisch angeordneten Stator 32 sowie einen diesbezüglich drehbaren Rotor 31 aufweist. Die genannten Elemente des Hybridmoduls 10 sind um eine gemeinsame Rotationsachse 2 angeordnet und in einem Gehäuse 13 aufgenommen.
Die Abtriebsseite 2 20 der Trennkupplung 20 sowie die Antriebsseiten 43 der
Teilkupplungen 41 ,42 sind gemeinsam mit dem Rotor 31 der elektrischen Maschine 30 an einem Rotorflansch 50 angeordnet. Dieser Rotorflansch 50 stützt sich axial und radial über ein Wälzlager 51 auf der ersten Getriebeeingangswelle 81 ab.
Bei Anlage eines Drehmoments am Zweimassenschwungrad 1 kann dieses mittels Schließen der Trennkupplung 20 auf den Rotorflansch 50 übertragen werden und von dort auf die Antriebsseiten 43 der Teilkupplungen 41 ,42. Bei Schließung einer der Teilkupplungen 41 ,42 wird das Drehmoment auf deren Abtriebsseite 44 übertragen, sodass es an einer der beiden Getriebeeingangswellen 81 ,82 anliegt.
Die Antriebsseite 21 der Trennkupplung 20 ist dabei durch die Lamellen 25 der Trennkupplung 20 ausgebildet. Die Abtriebsseite 22 der Trennkupplung 20 ist durch eine Gegendruckplatte 23 und eine relativ dazu axial verschiebliche Anpressplatte 24 ausgebildet, zwischen denen die Lamellen 25 angeordnet sind und reibschlüssig mitgenommen werden können.
Die Antriebsseiten 43 der Teilkupplungen 41 ,42 wiederum sind durch jeweilige
Gegendruckplatten 45 und Anpressplatte 46 ausgebildet, zwischen denen Lamellen 47 der Teilkupplungen 41 ,42, die die Abtriebsseiten 44 der Teilkupplungen 41 ,240 ausbilden, angeordnet sind und reibschlüssig mitgenommen werden können. Das vorliegende Hybridmodul 10 ist somit derart ausgestaltet, dass die Antriebsseiten 43 der Teilkupplungen 41 ,42 sowie auch die Abtriebsseite 22 der Trennkupplung 20 gemeinsam zusammen mit dem Rotor 31 der elektrischen Maschine 30 am
Rotorflansch 50 angeordnet sind, der sich auf der ersten Getriebeeingangswelle 81 abstützt.
Dadurch ist es möglich, die Betätigungseinrichtung 60 der Trennkupplung 20, sowie die Betätigungseinrichtung 61 der ersten Teilkupplung 41 und die
Betätigungseinrichtung 62 der zweiten Teilkupplung 42 auf einer Seite anzuordnen, nämlich auf der Abtriebsseite 12 des Hybridmoduls 10.
Der Betätigungseinrichtung 60 der Trennkupplung 20 sowie der
Betätigungseinrichtung 62 der zweiten Teilkupplung 42 ist dabei jeweils ein
Betätigungsmittel 63 in Form eines Drucktopfes zugeordnet, welches bzw. welcher den Rotorflansch 50 axial durchdringt, um eine im Wesentlichen axial wirkende Betätigungskraft auf die Trennkupplung 20 bzw. die zweite Teilkupplung 42
aufzubringen.
Um unerwünschte Schwingungen bzw. vorzeitigen Verschleiß zu vermeiden ist vorgesehen, dass zwischen der ersten Getriebeeingangswelle 81 , die als Hohlwelle ausgestaltet ist, und der zweiten Getriebeeingangswelle 82, die radial innerhalb der ersten Getriebeeingangswelle 81 angeordnet ist, ein erstes Radialnadellager 83 angeordnet ist. Des Weiteren ist zwischen der zweiten Getriebeeingangswelle 82 und dem Zweimassenschwungrad 1 ein zweites Radialnadellager 84 angeordnet.
Die beiden vorgestellten Varianten des erfindungsgemäßen Hybridmoduls 10 bzw. der das Hybridmodul 10 umfassenden Antriebsanordnung 80 unterscheiden sich lediglich in der Abstützung der Betätigungseinrichtungen 60, 61 ,62. Figur 1 stellt dabei die Ausführungsform dar, bei welchem die
Betätigungseinrichtungen 60, 61 ,62 in einem Betätigungsgehäuse angeordnet sind, welches sich an einem zweiten Wälzlager 71 abstützt, das wiederum auf der ersten Getriebeeingangswelle 81 sitzt. Insbesondere in dieser Ausführungsform ist ein geschlossener axialer Kraftfluss, ausgelöst durch die Betätigung der
Betätigungseinrichtungen 60, 61 ,62, über den Rotorflansch 50 und die erste
Getriebeeingangswelle 81 realisiert.
Figur 2 zeigt eine abweichende Ausgestaltung, bei der die Betätigungseinrichtungen 60, 61 ,62 in einem Betätigungsgehäuse 70 aufgenommen sind, das ein integraler Bestandteil eines Gehäuses eines angeschlossenen Getriebes sein kann. Alternativ ist das Betätigungsgehäuse 70 Bestandteil des Gehäuses 13 des Hybridmoduls.
Mit der hier vorgeschlagenen Hybridmodul und der dieses Hybridmodul umfassenden Antriebsanordnung wird eine Einrichtung zur Übertragung von Drehmoment zur Verfügung gestellt, die den Einsatz von insbesondere trockenen Kupplungen ermöglichen, welche sehr platzsparend und weitestgehend rotorintegriert angeordnet sind.
Bezugszeichenliste
1 Zweimassenschwungrad
2 Rotationsachse
10 Hybridmodul
1 1 Antriebsseite
12 Abtriebsseite
13 Gehäuse
20 Trennkupplung
21 Trennkupplungs- Antriebsseite
22 Trennkupplungs- Abtriebsseite
23 Gegendruckplatte
24 Andruckplatte
25 Lamelle
30 elektrische Maschine
31 Rotor
32 Stator
40 Doppelkupplungsvorrichtung
41 erste Teilkupplung
42 zweite Teilkupplung
43 Teilkupplungs-Antriebsseite
44 Teilkupplungs-Abtriebsseite
45 Gegendruckplatte
46 Andruckplatte
47 Lamelle
50 Rotorflansch
51 Wälzlager
60 Betätigungseinrichtung der Trennkupplung
61 Betätigungseinrichtung der ersten Teilkupplung 62 Betätigungseinrichtung der zweiten Teilkupplung
63 Betätigungsmittel
70 Betätigungsgehäuse 71 zweites Wälzlager
80 Antriebsanordnung
81 erste Getriebeeingangswelle
82 zweite Getriebeeingangswelle 83 erstes Radialnadellager
84 zweites Radialnadellager
90 Getriebegehäuse

Claims

Ansprüche
1 . Hybndmodul (10) für ein Kraftfahrzeug zum Ankoppeln einer
Verbrennungskraftmaschine, wobei das Hybridmodul aufweist:
eine Trennkupplung (20), mit der Drehmoment von der
Verbrennungskraftmaschine auf das Hybridmodul (10) übertragbar ist und mit der das Hybridmodul (10) von der Verbrennungskraftmaschine trennbar ist,
eine elektrische Maschine (30) zur Erzeugung eines Antriebsdrehmoments mit einem Rotor (31 ),
eine Doppelkupplungsvorrichtung (40), mit der Drehmoment von der
elektrischen Maschine (30) und/ oder von der Trennkupplung (20) auf einen
Antriebsstrang übertragbar ist, mit einer ersten Teilkupplung (41 ) und einer zweiten Teilkupplung (42),
dadurch gekennzeichnet, dass
eine Seite einer jeweiligen Kupplung (20, 41 ,42) auf einer Getriebeeingangswelle (81 ) axial und radial lagerbar ist.
2. Hybridmodul nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (31 ) der elektrischen Antriebsmaschine (30) zusammen mit der Seite der jeweiligen
Kupplung auf der Getriebeeingangswelle (81 ) axial und radial lagerbar ist.
3. Hybridmodul nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die auf der Getriebeeingangswelle (81 ) gelagerten Seiten der Kupplungen (20, 41 ,42) an einem zentralen Rotorflansch (50) zum Lagern des Rotors (31 ) rotationsfest angeordnet sind.
4. Hybridmodul nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der
Rotorflansch (50) mittels eines Wälzlagers (51 ), insbesondere eines
Doppelkugellagers, auf der Getriebeeingangswelle (81 ) gelagert ist.
5. Hybridmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die auf der Getriebeeingangswelle (81 ) gelagerte Seite der Trennkupplung (20) die Abtriebsseite (22) der Trennkupplung ist und eine Gegendruckplatte (23) und eine Anpressplatte (24) aufweist.
6. Hybridmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die auf der Getriebeeingangswelle (81 ) gelagerte Seite einer jeweiligen Teilkupplung (41 ,42) die Antriebsseite (43) der jeweiligen Teilkupplung (41 ,42) ist und jeweils eine Gegendruckplatte (45) und eine Anpressplatte (46) aufweist.
7. Hybridmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass jeder der drei Kupplungen (20, 41 ,42) jeweils eine
Betätigungseinrichtung (60, 61 ,62) zugeordnet ist und alle Betätigungseinrichtungen (60, 61 ,62) in axialer Richtung an der Abtriebsseite (12) des Hybridmoduls (10) angeordnet sind.
8. Hybridmodul nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwei der Betätigungseinrichtungen (60, 61 ,62) Betätigungsmittel (63), insbesondere
Drucktöpfe, zugeordnet sind, die den Rotorflansch (50) durchdringen und mit einer jeweiligen Anpressplatte (24,46) einer dem jeweiligen Betätigungssystem (60,62) zugeordneten Kupplung mechanisch verbunden sind.
9. Hybridmodul nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtungen (60, 61 ,62) in einem gemeinsamen Betätigungsgehäuse (70) angeordnet sind dieses Betätigungsgehäuse (70) derart ausgebildet und angeordnet ist, dass es sich bei der mechanischen Verbindung des Hybridmoduls (10) mit einem Getriebe axial und/oder radial an der Wandung eines Getriebegehäuses (90) abstützt, oder axial und/oder radial auf der ersten Getriebeeingangswelle (81 ) lagerbar ist.
10. Antriebsanordnung (80) für ein Kraftfahrzeug, die aufweist:
ein Hybridmodul (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, und ein Getriebe, das über die Teilkupplungen (41 ,42) des Hybridmoduls (10) mechanisch mit dem Hybridmodul (10) verbunden ist, wobei
die Getriebeeingangswelle (81 ) zum Lagern der jeweiligen Seite der jeweiligen Kupplung (20, 41 ,42) eine Hohlwelle ist.
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