EP3578717B1 - Abstützvorrichtung - Google Patents
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- EP3578717B1 EP3578717B1 EP19178011.3A EP19178011A EP3578717B1 EP 3578717 B1 EP3578717 B1 EP 3578717B1 EP 19178011 A EP19178011 A EP 19178011A EP 3578717 B1 EP3578717 B1 EP 3578717B1
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Classifications
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- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
- E01D15/00—Movable or portable bridges; Floating bridges
- E01D15/12—Portable or sectional bridges
- E01D15/127—Portable or sectional bridges combined with ground-supported vehicles for the transport, handling or placing of such bridges or of sections thereof
Definitions
- the invention relates to a support device for arrangement on a vehicle, in particular on a bridge-laying vehicle, with a support shield that can be moved back and forth between a support position and a driving position via a lifting device and a buckling support for supporting the support shield in a first support direction.
- the invention also relates to a vehicle, in particular a bridge-laying vehicle, with a support device.
- bridge-laying vehicles which are mostly used in the military sector and which can both transport mobile bridges to a site and also move the bridges at the site.
- they are usually pushed forward from the vehicle over the obstacles to be spanned, such as ditches or rivers, and only then put down when the opposite side of the obstacle is reached.
- the center of gravity of the bridge therefore moves further and further away from the vehicle, so that the forces and torques acting on the vehicle also increase.
- the overall center of gravity of the "vehicle with bridge” system can sometimes shift beyond the contour of the vehicle, which is why there is a risk in such situations that the vehicle's position becomes unstable. In the worst case, the vehicle can even tip over.
- support devices which, in such situations, provide an additional support point next to the contour of the vehicle.
- the support devices have a lifting device by means of which a support shield can be moved from a higher driving position to a lower support position, in which the support shield rests against the ground and thus forms an additional support point for the vehicle.
- This additional support point can significantly reduce the risk of the vehicle tipping over, even in the case of unfavorable center of gravity conditions.
- Such a device in which, in addition to a lifting device, two supports designed as buckling supports are provided for absorbing longitudinal forces.
- the buckling supports allow the support shield to travel a long way, so that it can be lowered far down or raised far up. Furthermore, however, such buckling supports only require relatively little space and automatically fold up or apart when the support shield moves.
- the invention has the object of specifying a support device and a vehicle with which or with which the vehicle stability can be improved
- a second buckling support to support the support shield in a second direction enables forces from a further direction to be absorbed.
- the forces in the first direction can be, for example, longitudinal forces acting in the longitudinal direction of the vehicle or bridge, and the forces in the second direction can be, for example, transverse forces. Because the two articulated supports can each absorb forces from different directions, the vehicle can be reliably supported against the ground via the support shield. An inclination correction around the vehicle's longitudinal axis is also possible.
- the buckling supports it is advantageous if they can only absorb forces from one direction. With such a design, the buckling supports can be optimally adapted to the load conditions to be expected. The service life of the hinged supports can thus be increased.
- the two support directions are arranged transversely to one another.
- the buckling supports can be arranged in such a way that their buckling axes are arranged transversely to one another.
- the two support directions are at right angles to one another.
- Such an arrangement ensures that the force absorption directions of the supports are linearly independent of one another, so that the supports do not influence one another, but rather the forces acting on the buckling supports are divided.
- the buckling supports can be arranged such that their buckling axes are at right angles to one another.
- first buckling support are designed as a longitudinal force support and the second buckling support is designed as a transverse force support.
- the first buckling support can absorb longitudinal forces that act in the vehicle or in the longitudinal direction of the bridge.
- the second support can absorb transverse forces which act on the vehicle or on the bridge perpendicular to the longitudinal direction. Both supports can only absorb forces either in the longitudinal direction or in the transverse direction.
- the support shield can be inclined in the transverse direction. Such inclinability enables the vehicle to be set back when it has inclined about its longitudinal axis due to the forces acting on it.
- the transverse direction can correspond to the first support direction, so that the support shield can be inclined about the longitudinal axis of the vehicle or about an axis extending parallel thereto.
- a third articulated support is provided for supporting the support shield in the first support direction.
- the first support direction can correspond to the direction from which the greatest forces to be absorbed are to be expected. This enables the forces to be split between two buckling supports.
- two buckling supports can be provided for absorbing longitudinal forces and only one buckling support for absorbing transverse forces. Due to the division of the forces from one direction onto two buckling supports, each buckling support only has to absorb a certain proportion of the acting force. It is beneficial if the force is evenly distributed over both hinged supports.
- the second buckling support is arranged between the first and third buckling supports.
- the second buckling support can be arranged in the middle of the support shield, the first and the third buckling support can be arranged to the side of the second buckling support.
- the first and the third articulated support are at the same distance from the second articulated support. In this way, it is also possible to distribute the force as uniformly as possible between the first and third articulated supports.
- the first and third buckling brackets can be used to absorb the longitudinal forces and the second buckling props to absorb the transverse forces. Alternatively, however, it is also possible to provide two or more articulated supports for absorbing transverse forces and only one or more than two articulated supports for absorbing longitudinal forces.
- the articulated supports it has been found to be advantageous if they each have a first support section and a second support section and an articulation joint is arranged between the two support sections.
- the articulated joint enables power to be transmitted in only one direction, namely the direction of the articulation axis.
- the articulated joint can have one degree of freedom and be designed as a hinge joint. It is advantageous if the articulated joints of the articulated supports are not overstretched in the extended support position.
- the angle between the support sections of the joint supports is therefore preferably less than 180 degrees in the support position.
- the angle between the support sections can therefore be small in the driving position, preferably it is 0 degrees.
- the respective Support sections lie on top of one another. This enables the support shield to be moved far upwards so that the ground clearance of the vehicle is not impaired by the support device. Furthermore, a large lifting distance enables the vehicle to be supported even on uneven ground, for example when it is standing securely on a slope.
- each buckling support only absorbs one acting force from a single direction.
- the articulation axes of the first and the third articulation support can be aligned parallel to one another.
- the articulation axis of the second articulated support can be arranged transversely, in particular at right angles to the articulation axes of the first and the third articulated support. This arrangement results in favorable force relationships.
- first and third articulated supports are arranged in such a way that the respective articulated joints move towards one another when they are bent. Because the articulation joints move towards one another, a uniform buckling movement can be achieved.
- the support shield is raised, that is, from a movement from the support position into the travel position, the lateral articulated supports can buckle in the area between the two articulated supports.
- These buckling supports can be in relation to one another in the sense of an X-arrangement.
- the area in which the two buckling supports buckle is released by the buckling of the buckling support arranged between them.
- the second buckling support can buckle in the direction of the vehicle.
- the second buckling support cannot protrude above the vehicle contour in the buckled driving position. This leads to a small space requirement in the retracted position.
- the buckling supports are connected on one side to the support shield and on the other side have coupling points for the particularly articulated connection to the vehicle. Due to the articulated connection with the vehicle, forces can only be transmitted in one direction from the articulated support to the vehicle.
- the buckling supports can be connected directly to the vehicle.
- intermediate elements it is also possible for intermediate elements to be arranged between the vehicle and the articulated supports or the support device, for example a receptacle which can be designed in the manner of a coupling adapter.
- first support sections are connected to the support shield.
- the second support sections can be connected to the vehicle and the first and second support sections can be connected via an articulation joint.
- connection of the articulated supports with the support shield it has proven to be advantageous if at least the second articulation support is connected to the support shield via a universal joint.
- all of the articulated supports can be connected to the support shield via corresponding cardan joints.
- the support shield can be moved or pivoted relative to the articulated supports. For example, it is possible to incline the support shield about its longitudinal axis so that it can adapt to uneven ground. The tilting movement of the support shield can be limited by stops so that the stability of the support device is not endangered.
- an articulated connection between the articulated supports and the support shield and between the lifting device and the support shield enables the latter to also be inclined transversely.
- the first support sections can be configured in the shape of a fork and these can be connected to the respective second support sections via a double connection. Reliable power transmission from the first support section to the second support section can be achieved via the double connection.
- the joints arranged between the support sections can accordingly be designed as double joints. This leads to an improved service life of the corresponding joints and thus also to an improved service life of the support device.
- the second support sections are designed in an H-shape.
- the coupling points opposite the first support sections can be designed in such a way that they enable a particularly articulated double connection to the vehicle.
- An articulated double connection with the vehicle or with a receptacle enables safe power transmission.
- the double connection reduces the forces acting on the individual connections of the double connection, which leads to a lower probability of failure.
- the connection to the vehicle or to the receptacle is preferably configured in the same way as the connection of the two support sections.
- the lifting device has at least one cylinder which can be telescoped for lowering the support shield.
- the support shield can be moved back and forth between the driving position and the supporting position via a cylinder.
- the cylinder can be designed as a hydraulic or pneumatic cylinder.
- the cylinder can primarily absorb forces in its longitudinal direction and therefore serves to support those acting in the direction of the ground Normal forces, especially the weight forces.
- the cylinder can be a simple cylinder or a telescopic cylinder.
- the buckling supports can be arranged between the cylinders.
- the cylinders can be controlled independently of each other.
- the support shield can be inclined transversely.
- the difference in length between the cylinders can define the degree of transverse inclination of the support shield.
- Transverse inclination is understood to mean a rotary movement of the support shield about an axis running parallel to the longitudinal axis of the vehicle. For example, the support shield tilts clockwise to the right when the right cylinder is extended more and is therefore longer than the left cylinder.
- the cylinders can have means for an articulated connection to the vehicle or the receptacle.
- An articulated connection of the cylinders ensures that no or only very slight longitudinal or transverse forces act on the telescopic cylinders, since such forces can sometimes lead to the cylinder being damaged. For this reason, the corresponding longitudinal and transverse forces are absorbed by the articulated supports and not by the telescopic supports.
- An articulated connection between the cylinder and the support shield also ensures that the support shield can also be tilted transversely in a simple manner.
- the cylinders each engage on one side of the vehicle's longitudinal axis.
- the right cylinder can, for example, be connected to the vehicle or the receptacle at a point to the right of the longitudinal axis of the vehicle and the left telescopic cylinder can be connected to the vehicle or the receptacle at a point that is to the left of the vehicle's longitudinal axis.
- a torque can be exerted on the vehicle by optionally telescoping one of the two telescopic cylinders, by means of which a lateral inclination of the vehicle can be compensated.
- the support shield can be positioned exactly in any position on the support point of the subsurface.
- the support shield can be statically determined.
- a vehicle in particular a bridge-laying vehicle, which has a support device in the embodiment described above.
- the support device can be articulated to the vehicle.
- the vehicle it is also possible for the vehicle to have a receptacle on which the support device can be arranged.
- the support device is arranged in particular at the end of the vehicle which, during a laying process, points in the direction of the obstacle to be spanned. If the bridge in a laying vehicle is laid, for example, starting from the rear part of the vehicle, the supporting device is advantageously also arranged at the rear end of the vehicle because of the torques that act.
- a support device 1 which improves the vehicle's stability.
- This support device 1 is shown in the Figures 1 and 2 each shown in a perspective view.
- the various positions of the support device 1 and the positioning of the support device 1 on a vehicle 10 is shown in FIG Figures 3a, b and 4 a, b to recognize.
- the support device 1 has a support shield 4, which can be moved back and forth between a driving position and a support position in order to support the vehicle 10. In the driving position, the support shield 4 is moved upwards so that it does not interfere with the vehicle 10 when driving.
- This driving position is in the Figures 3a, b to recognize.
- the support shield 4 can be moved from the driving position into the lowered support position, which is in the Figures 4a, b is shown. In this position, the support shield 4 rests on the ground and is arranged between the center of gravity of the vehicle 10 and the center of gravity of the bridge, so that the stability of the vehicle 10 is increased. In the representations of the Figures 3b and 4b The center of gravity of the vehicle 10 is respectively to the left of the support shield 4 and the center of gravity of the bridge is accordingly to the right of the support shield 4.
- the lifting device 3 In order to move the support shield 4 back and forth between the travel position and the support position, it can be moved in the vertical direction via a lifting device 3.
- the lifting device 3 consists of two hydraulically actuated cylinders 3.1, 3.2, which are articulated on one side with the support shield 4 and articulated on the other side with a receptacle 11.
- These cylinders 3.1, 3.2 can advantageously be telescopic cylinders. Alternatively, simple actuating cylinders can also be used.
- the recording 11 is in the representations of Figures 3a and 4a shown and serves as a connection adapter.
- the receptacle 11 is firmly connected on one side to the vehicle 10 and on the other side offers coupling points to which the support device 1 can be attached.
- the cylinders 3.1, 3.2 are extended until the support shield 4 has reached the ground.
- the cylinders 3.1, 3.2 can then be locked in this position so that they can absorb forces in the longitudinal direction of the cylinders 3.1, 3.2. Since the cylinders 3.1, 3.2 can sometimes absorb large forces in their telescopic direction, but only to a limited extent forces that act in other directions, the cylinders 3.1, 3.2 are articulated at both ends.
- the articulated mounting also achieves that the support shield 4 can not only be moved up and down in the vertical direction, but that it can also be tilted.
- the cylinders 3.1, 3.2 can be extended to different extents, so that the support shield 4 rotates about an axis extending parallel to the longitudinal axis of the vehicle and then rests as completely as possible on the ground.
- three buckling supports 5,6,7 are arranged between the two telescopic cylinders 3.1, 3.2.
- the second articulated support 6 is arranged centrally between the two other articulated supports 5, 7 in the middle of the support shield 4.
- the first buckling support 5 and the second buckling support 7 are each arranged in the vicinity of the cylinder 3.1, 3.2, as is the case in the Figure 1 can be seen.
- the buckling supports 5, 6, 7 each consist of a lower first support section 5.3, 6.3, 7.3 and a second support section 5.4, 6.4, 7.4 arranged above it. Via the two support sections 5.3, 6.3, 7.3, 5.4, 6.4, 7.4, forces can be conducted from the vehicle 10 via the support shield 4 into the ground.
- the two support sections 5.3, 6.3, 7.3, 5.4, 6.4, 7.4 are each connected to one another via an articulated joint 5.1, 6.1, 7.1 designed as a double hinge joint, so that the respective support sections 5.3, 6.3, 7.3, 5.4, 6.4, 7.4 can be pivoted about the respective articulation axes of the articulated joints 5.1., 6.1, 7.1.
- the lower support sections 5.3, 6.3, 7.3 are designed like a two-pronged fork and at the lower end via support joints 5.2, 6.2, 7.2 articulated to the support shield 4. At the upper end of the lower support sections 5.3, 6.3, 7.3 these have two connection points for articulated connection with the respective upper support sections 5.4, 6.4, 7.4.
- the upper support sections 5.4, 6.4, 7.4 are H-shaped and have two connection points at both ends, one for the articulated connection with the lower support sections 5.3, 6.3, 7.3 and coupling points 5.5 designed as double connections at their upper ends , 6.5, 7.5, via which they can be articulated to the receptacle 11 or to the vehicle 10.
- the telescopic cylinders 3.1, 3.2 are designed in terms of their length so that the angle between the support sections 5.3, 6.3, 7.3, 5.4, 6.4, 7.4 always remains below 180 degrees, since the articulated supports 5, 6, 7 would otherwise also transfer normal forces , for which they are not designed. Corresponding normal forces, however, are reliably absorbed by the telescopic cylinders 3.1, 3.2.
- the articulated joints 5.1, 7.1 are pivoted in the direction of the center of the support shield 4, as in FIG Figure 4a can be seen.
- the central articulated support 6 or the corresponding articulated joint 6.1 is pivoted in this position backwards in the direction of the vehicle 10 or the receptacle 11.
- This has the advantage that, in the driving position, the central articulated joint 6.1 in particular does not protrude above the contour of the vehicle 10, but rather the support device 1 is folded up as compactly as possible can be.
- the articulated joints 5.1, 7.1 of the laterally arranged articulated supports 5, 7 are pivoted into the area in which the articulated support 6 is arranged.
- the individual buckling supports 5, 6, 7 primarily serve to support the vehicle 10 against the ground. Each of the articulated supports 5, 6, 7 can only absorb forces from a certain direction, namely from the direction of the articulation axis. The corresponding directions are shown in the illustration Fig. 2 to recognize.
- the first and third buckling supports 5, 7 each absorb forces from the first support direction R1 and the second buckling support 6 absorbs forces from the second support direction R2, which in this example is arranged perpendicular to the first support direction R1. Because of the articulated joints 5.1, 6.1, 7.1, the first and third articulated supports 5, 7 cannot absorb any forces from the support direction R2.
- the second buckling support 6 can therefore not absorb any forces from the direction R1.
- Forces that act in direction R1 are longitudinal forces that act in the vehicle's longitudinal direction.
- the first and third articulated supports 5, 7 function as longitudinal force absorbers and the acting longitudinal forces are divided between these two articulated supports 5, 7.
- the middle second articulated support 6 acts as a transverse force absorption. It can absorb forces that are transverse or perpendicular to the longitudinal forces.
- a large number of forces can act on the bridge from completely different directions, such as wind forces, for example.
- Such forces have a very strong effect on the vehicle 10, particularly when the bridge-laying process is already well advanced and the bridge protrudes far above the vehicle contour.
- the support device 1 must therefore not only support the vehicle 10 with respect to the ground, but it must also It may be possible to reset the vehicle 10 in the event of an inclination due to the forces acting on it and thus to carry out an incline correction.
- the vehicle 10 or the bridge is loaded on one side, the vehicle 10 is twisted about its longitudinal axis. In order to ensure an even distribution of force and to prevent the vehicle 10 from becoming unstable, it is necessary to return the vehicle 10 to a stable starting position.
- the vehicle 10 can be reset by optionally extending the individual cylinders 3.1, 3.2.
- the vehicle 10 has tilted clockwise around the vehicle's longitudinal axis due to forces acting on it, the right telescopic cylinder 3.2 must be extended further than the cylinder 3.1 in order to move the vehicle 10 back, as shown in the figures.
- the right cylinder 3.2 acts on the ground in the longitudinal direction of the cylinder. This force acts on the vehicle 10 or on the receptacle 11 to the right of the vehicle longitudinal axis and thus leads to the vehicle being repositioned in an anti-clockwise direction.
- connection between the cylinders 3.1, 3.2 and the buckling supports 5, 6, 7 and the support shield 4 is designed in such a way that the support shield 4 also tilts at least within certain limits about the support shield longitudinal axis, which is arranged parallel to the second support direction R2 can.
- the corresponding support joints 5.2, 6.2, 7.2 can be seen.
- the support joint 6.2 of the second articulated support 6 is designed as a cardan joint 6.2 and is connected to the support shield 4. Since the support shield 4 can thus be pivoted around an axis parallel to the first support direction R1 as well as around an axis parallel to the second support direction R2, it can always rest over the entire surface on the ground.
- the space required by the support device 1 is limited to the depth of the support shield 4.
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Description
- Die Erfindung betrifft eine Abstützvorrichtung zur Anordnung an einem Fahrzeug, insbesondere an einem Brückenverlegefahrzeug, mit einem über eine Hubvorrichtung zwischen einer Abstützstellung und einer Fahrtstellung hin und her bewegbaren Stützschild und einer Knickstütze zur Abstützung des Stützschildes in einer ersten Stützrichtung. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, insbesondere ein Brückenverlegefahrzeug, mit einer Abstützvorrichtung.
- Insbesondere bei Nutzfahrzeugen, die mitunter schwere Lasten befördern müssen, ist es aufgrund sich im Betrieb verändernder und auch ungünstiger Schwerpunktverhältnisse erforderlich, eine Abstützvorrichtung vorzusehen, über welche sich das Fahrzeug zusätzlich zu seiner eigentlichen Standfläche gegenüber dem Boden abstützen kann.
- Ein Beispiel für solche Nutzfahrzeuge sind Brückenverlegefahrzeuge, die zumeist im militärischen Bereich eingesetzt werden und die mobile Brücken sowohl an einen Einsatzort transportieren als auch die Brücken am Einsatzort verlegen können. Beim Verlegen solcher mobiler Brücken werden diese in der Regel vom Fahrzeug aus über die zu überspannenden Hindernisse, wie beispielsweise Gräben oder Flussläufe, hinaus vorgeschoben und dann erst beim Erreichen der gegenüberliegenden Seite des Hindernisses abgelegt. Beim Vorschieben der Brücke bewegt sich der Schwerpunkt der Brücke daher immer weiter vom Fahrzeug weg, so dass auch die auf das Fahrzeug wirkenden Kräfte und Drehmomente ansteigen. Besonders bei langen und schweren Brücken kann es dazu kommen, dass sich der Gesamtschwerpunkt des Systems "Fahrzeug mit Brücke" teilweise bis über die Kontur des Fahrzeugs hinaus verschiebt, weshalb in solchen Situationen die Gefahr besteht, dass der Stand des Fahrzeugs instabil wird. Im schlimmsten Fall kann es sogar dazu kommen, dass das Fahrzeug zu kippen droht.
- Um derartige Probleme zu vermeiden, ist es bekannt, Abstützvorrichtungen einzusetzen, die in solchen Situationen einen zusätzlichen Abstützpunkt neben der Kontur des Fahrzeugs bereitstellen. Die Abstützvorrichtungen verfügen über eine Hubvorrichtung, über welche sich ein Stützschild bei Bedarf von einer höher liegenden Fahrtstellung in eine tieferliegende Abstützstellung bewegen lässt, in welcher das Stützschild am Untergrund anliegt und so einen zusätzlichen Abstützpunkt für das Fahrzeug bildet. Durch diesen zusätzlichen Abstützpunkt kann selbst bei ungünstigen Schwerpunktverhältnissen die Gefahr eines Kippens des Fahrzeugs deutlich reduziert werden.
- Da auf die Abstützvorrichtung jedoch nicht nur senkrecht zum Untergrund stehende Normalkräfte wirken, sondern diese beim Einsatz ganz unterschiedlichen Kräften ausgesetzt ist, ist es bekannt, neben der Hubvorrichtung auch noch eine zusätzliche Stütze vorzusehen, die zusätzlich auch Kräfte aus einer anderen Richtung aufnehmen kann.
- In der
EP 2 598 698 ist eine derartige Vorrichtung gezeigt, bei welcher neben einer Hubvorrichtung zwei als Knickstützen ausgebildete Stützen zur Aufnahme von Längskräften vorgesehen sind. Die Knickstützen ermöglichen einen großen Hubweg des Stützschildes, so dass dieses weit nach unten abgesenkt bzw. weit nach oben angehoben werden kann. Weiterhin erfordern solche Knickstützen aber auch nur verhältnismäßig wenig Platz und falten sich bei einer Bewegung des Stützschildes selbstständig zusammen oder auseinander. - Bei dieser Abstützvorrichtung können durch die beiden Knickstützen auch in Verlegerichtung wirkende Längskräfte zuverlässig aufgenommen werden, als nachteilig hat sich jedoch herausgestellt, dass mit den Knickstützen keine Querkräfte aufgenommen werden können. Dies kann zu einer gewissen Instabilität des Fahrzeugs führen, insbesondere, wenn auf dieses Querkräfte einwirken, beispielsweise aufgrund von einwirkenden Windkräften, Hangabtriebskräften, oder auch Schwingungen und Stoßbelastungen der Brücke beim Verlegen.
- Davon ausgehend stellt sich die Erfindung die Aufgabe, eine Abstützvorrichtung und ein Fahrzeug anzugeben, mit welcher bzw. mit welchem die Fahrzeugstabilität verbessert werden kann
- Bei einer Abstützvorrichtung der eingangs genannten Art wird die genannte Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 g e l ö s t .
- Durch eine zweite Knickstütze zur Abstützung des Stützschildes in einer zweiten Richtung, können Kräfte aus einer weiteren Richtung aufgenommen werden. Bei den Kräften der ersten Richtung kann es sich beispielsweise um in Fahrzeug- bzw. Brückenlängsrichtung wirkende Längskräfte und bei den Kräften der zweiten Richtung kann es sich beispielsweise um Querkräfte handeln. Dadurch, dass die beiden Knickstützen jeweils Kräfte aus unterschiedlichen Richtungen aufnehmen können, kann das Fahrzeug über das Stützschild zuverlässig gegenüber dem Untergrund abgestützt werden. Eine Neigungskorrektur um die Fahrzeuglängsachse ist ebenfalls möglich.
- Im Hinblick auf die Auslegung der Knickstützen ist es vorteilhaft, wenn diese ausschließlich Kräfte aus nur einer Richtung aufnehmen können. Durch eine derartige Ausgestaltung können die Knickstützen optimal an die zu erwartenden Lastverhältnisse angepasst sein. Die Lebensdauer der Knickstützen kann so erhöht werden.
- In Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die beiden Stützrichtungen quer zueinander angeordnet sind. Auf diese Weise können Kräfte aus zwei verschiedenen Richtungen zuverlässig aufgenommen werden. Die Knickstützen können derart angeordnet sein, dass deren Knickachsen quer zueinander angeordnet sind.
- Weiterhin hat sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn die beiden Stützrichtungen in einem rechten Winkel zueinander stehen. Durch eine derartige Anordnung wird erreicht, dass die Kraftaufnahmerichtungen der Stützen linear unabhängig zueinander sind, so dass sich die Stützen nicht gegenseitig beeinflussen, sondern die wirkenden Kräfte auf die Knickstützen aufgeteilt werden. Die Knickstützen können derart angeordnet sein, dass deren Knickachsen in einem rechten Winkel zueinander stehen.
- Weiterhin hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn die erste Knickstütze als Längskraftabstützung und die zweite Knickstütze als Querkraftabstützung ausgebildet sind. Die erste Knickstütze kann Längskräfte aufnehmen, die in Fahrzeug bzw. in Brückenlängsrichtung wirken. Die zweite Stütze kann Querkräfte aufnehmen, die senkrecht zur Längsrichtung auf das Fahrzeug bzw. auf die Brücke wirken. Beide Stützen können jeweils nur Kräfte entweder in Längsrichtung oder in Querrichtung aufnehmen. Durch die Ausbildung der Knickstützen als Längskraft- und als Querkraftabstützung können auch beim Verlegevorgang auf die Brücke wirkende Kräfte sicher aufgenommen werden. Durch die Kräftetrennung können die jeweiligen Knickstützen immer nur auf die Aufnahme von Kräften aus nur einer Kraftrichtung angepasst sein, was ermöglicht, dass die Knickstützen bzw. die Abstützvorrichtung in Leichtbauweise ausgestaltet sein können.
- Ferner hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn das Stützschild in Querrichtung neigbar ist. Durch eine derartige Neigbarkeit kann das Fahrzeug zurückgestellt werden, wenn sich dieses aufgrund der einwirkenden Kräfte um dessen Längsachse geneigt hat. Die Querrichtung kann der ersten Stützrichtung entsprechen, so dass das Stützschild um die Fahrzeuglängsachse bzw. um eine sich dazu parallel erstreckende Achse neigbar ist.
- Um die Stabilität der Abstützvorrichtung weiter zu erhöhen, hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn eine dritte Knickstütze zur Abstützung des Stützschildes in der ersten Stützrichtung vorgesehen ist. Die erste Stützrichtung kann dabei der Richtung entsprechen, aus der die größten aufzunehmenden Kräfte zu erwarten sind. Dies ermöglicht eine Aufteilung der Kräfte auf zwei Knickstützen. Es können beispielsweise zwei Knickstützen zur Aufnahme von Längskräften und nur eine Knickstütze zur Aufnahme von Querkräften vorgesehen sein. Aufgrund der Aufteilung der Kräfte aus einer Richtung auf zwei Knickstützen muss jede Knickstütze nur einen gewissen Anteil der wirkenden Kraft aufnehmen. Vorteilhaft ist es, wenn die Kraft gleichmäßig auf beide Knickstützen verteilt wird. Ferner ist es auch möglich zwei oder mehrere Knickstützen vorzusehen, die Kräfte in der zweiten Stützrichtung aufnehmen können.
- Im Hinblick auf die Anordnung der Knickstützen hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn die zweite Knickstütze zwischen der ersten und der dritten Knickstütze angeordnet ist. Die zweite Knickstütze kann in der Mitte des Stützschildes angeordnet sein, die erste und die dritte Knickstütze können seitlich der zweiten Knickstütze angeordnet sein. Um eine gleichmäßige Lastverteilung zu ermöglichen, ist es vorteilhaft, wenn die erste und die dritte Knickstütze von der zweiten Knickstütze denselben Abstand aufweisen. Auf diese Weise kann auch eine möglichst gleichmäßige Kraftaufteilung auf die erste und die dritte Knickstütze ermöglicht werden. Die erste und die dritte Knickstütze können zur Aufnahme der Längskräfte dienen und die zweite Knickstütze zur Aufnahme der Querkräfte. Alternativ ist es jedoch auch möglich, zwei oder mehrere Knickstützen zur Aufnahme von Querkräften und nur eine oder mehr als zwei Knickstützen zur Aufnahme von Längskräften vorzusehen.
- Im Hinblick auf die Ausgestaltung der Knickstützen hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn diese jeweils einen ersten Stützabschnitt und einen zweiten Stützabschnitt aufweisen und zwischen den beiden Stützabschnitten jeweils ein Knickgelenk angeordnet ist. Das Knickgelenk ermöglicht die Kraftübertragung nur in einer einzigen Richtung, nämlich der Knickachsenrichtung. Das Knickgelenk kann einen Freiheitsgrad aufweisen und als Scharniergelenk ausgestaltet sein. Vorteilhaft ist es, wenn die Knickgelenke der Knickstützen in der ausgefahrenen Abstützstellung nicht überstreckt sind. Der Winkel zwischen den Stützabschnitten der Gelenkstützen beträgt daher in der Abstützstellung bevorzugt unter 180 Grad. Der Winkel zwischen den Stützabschnitten kann daher in der Fahrtstellung klein sein, bevorzugt beträgt er 0 Grad. In der Fahrtstellung können die jeweiligen Stützabschnitte aufeinander liegen. Dies ermöglicht, dass das Stützschild weit nach oben verfahren werden kann, so dass die Bodenfreiheit des Fahrzeugs durch die Abstützvorrichtung nicht beeinträchtigt wird. Weiterhin ermöglicht ein großer Hubweg, dass das Fahrzeug auch auf unebenem Untergrund, beispielsweise wenn dieses an einem Hang steht sicher, abgestützt werden kann.
- Es hat sich weiterhin als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Knickachsen der Knickgelenke parallel zu den jeweiligen Kraftaufnahmerichtungen angeordnet sind. Auf diese Weise kann erreicht werden, dass jede Knickstütze nur eine wirkende Kraft aus einer einzigen Richtung aufnimmt. Die Knickachsen der ersten und der dritten Knickstütze können parallel zueinander ausgerichtet sein. Die Knickachse der zweiten Knickstütze kann quer, insbesondere rechtwinklig zu den Knickachsen der ersten und der dritten Knickstütze angeordnet sein. Durch diese Anordnung ergeben sich günstige Kraftverhältnisse.
- Es hat sich weiterhin als vorteilhaft herausgestellt, wenn die erste und die dritte Knickstütze derart angeordnet sind, dass sich beim Knicken die jeweiligen Knickgelenke aufeinander zubewegen. Dadurch, dass sich die Knickgelenke aufeinander zubewegen, kann eine gleichförmige Knickbewegung erreicht werden. Beim Hochfahren des Stützschildes, also von einer Bewegung aus der Abstützstellung in die Fahrtstellung, können die seitlichen Knickstützen in den Bereich zwischen den beiden Knickstützen einknicken. Diese Knickstützen können im Sinne einer X-Anordnung zueinander stehen. Der Bereich in den die beiden Knickstützen einknicken, wird durch das Wegknicken der dazwischen angeordneten Knickstütze freigegeben. Die zweite Knickstütze kann in Richtung des Fahrzeugs wegknicken. Die zweite Knickstütze kann auch in der eingeknickten Fahrtstellung nicht über der Fahrzeugkontur hervorstehen. Dies führt zu einem geringen Platzbedarf in der eingefahrenen Stellung.
- Weiterhin hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die Knickstützen auf einer Seite mit dem Stützschild verbunden sind und auf der anderen Seite Koppelstellen zur insbesondere gelenkigen Verbindung mit dem Fahrzeug aufweisen. Durch eine gelenkige Verbindung mit dem Fahrzeug können von der Knickstütze an das Fahrzeug nur Kräfte in einer Richtung übertragen werden. Die Knickstützen können direkt mit dem Fahrzeug verbunden sein. Weiterhin ist es aber auch möglich, dass Zwischenelemente zwischen dem Fahrzeug und den Knickstützen bzw. der Abstützvorrichtung angeordnet sind, beispielsweise eine Aufnahme, die nach Art eines Koppeladapters ausgestaltet sein kann.
- Im Hinblick auf die Konstruktion der Knickstützen hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn jeweils die ersten Stützabschnitte mit dem Stützschild verbunden sind. Die zweiten Stützabschnitte können mit dem Fahrzeug verbunden sein und der erste und der zweite Stützabschnitt können über ein Knickgelenk verbunden sein.
- Im Hinblick auf die Verbindung der Knickstützen mit dem Stützschild hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn zumindest die zweite Knickstütze über ein Kardangelenk mit dem Stützschild verbunden ist. Weiterhin ist es aber auch möglich, dass alle Knickstützen über entsprechende Kardangelenke mit dem Stützschild verbunden sind. Durch ein Kardangelenk kann das Stützschild gegenüber den Knickstützen bewegt bzw. verschwenkt werden. Beispielsweise ist es möglich, das Stützschild um dessen Längsachse zu neigen, so dass sich dieses Bodenunebenheiten angleichen kann. Die Kippbewegung des Stützschildes kann durch Anschläge begrenzt sein, so dass die Stabilität der Abstützvorrichtung nicht gefährdet wird. Weiterhin ermöglicht eine gelenkige Verbindung zwischen den Knickstützen und dem Stützschild sowie zwischen der Hubvorrichtung und dem Stützschild, dass dieses auch quer geneigt werden kann.
- Zur Ermöglichung einer sicheren Kraftübertragung können die ersten Stützabschnitte gabelförmig ausgestaltet sein und diese mit den jeweils zweiten Stützabschnitten über eine Doppelverbindung verbunden sein. Über die Doppelverbindung kann eine sichere Kraftübertragung von dem ersten Stützabschnitt zum zweiten Stützabschnitt erreicht werden. Die zwischen den Stützabschnitten angeordneten Gelenke können demnach als Doppelgelenke ausgestaltet sein. Dies führt zu einer verbesserten Lebensdauer der entsprechenden Gelenke und somit auch zu einer verbesserten Lebensdauer der Abstützvorrichtung.
- In konstruktiver Hinsicht hat es sich ferner als vorteilhaft herausgestellt, wenn die zweiten Stützabschnitte H-förmig ausgestaltet sind. Die den ersten Stützabschnitten gegenüberliegenden Koppelstellen können derart ausgestaltet sein, dass diese eine insbesondere gelenkige Doppelverbindung mit dem Fahrzeug ermöglichen. Eine gelenkige Doppelverbindung mit dem Fahrzeug oder auch mit einer Aufnahme ermöglicht eine sichere Kraftübertragung. Durch die Doppelverbindung werden die auf die einzelnen Verbindungen der Doppelverbindung wirkenden Kräfte verringert, was zu einer geringen Ausfallwahrscheinlichkeit führt. Die Verbindung mit dem Fahrzeug bzw. mit der Aufnahme ist bevorzugt genauso ausgestaltet wie die Verbindung der beiden Stützabschnitte.
- Es hat sich weiterhin als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Hubvorrichtung mindestens einen Zylinder aufweist, der zum Absenken des Stützschildes teleskopierbar ist. Über einen Zylinder kann das Stützschild zwischen der Fahrtstellung und der Abstützstellung hin- und her bewegt werden. Der Zylinder kann als Hydraulik- oder als Pneumatikzylinder ausgestaltet sein. Der Zylinder kann in erster Linie Kräfte in dessen Längsrichtung aufnehmen und dient daher zur Abstützung der in Richtung des Untergrundes wirkenden Normalkräfte, insbesondere der Gewichtskräfte. Bei dem Zylinder kann es sich um einen einfachen Zylinder oder einem Teleskopzylinder handeln.
- Um eine gleichmäßige Lastverteilung zu bewirken, hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn zwei Zylinder vorgesehen sind. Zwischen den Zylindern können die Knickstützen angeordnet sein. Die Zylinder können unabhängig voneinander angesteuert werden. Auf diese Weise kann das Stützschild quer geneigt werden. Die Längendifferenz der Zylinder kann den Grad der Querneigung des Stützschildes definieren. Unter Querneigung ist eine Drehbewegung des Stützschildes um eine parallel zu der Fahrzeuglängsachse verlaufende Achse zu verstehen. Beispielsweise neigt sich das Stützschild im Uhrzeigersinn nach rechts, wenn der rechte Zylinder stärker ausgefahren und damit länger ist als der linke Zylinder.
- Im Hinblick auf die Verbindung der Zylinder hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn diese an einem Ende gelenkig mit dem Stützschild verbunden sind. Auf der dem Stützschild gegenüberliegenden Seite können die Zylinder Mittel zur gelenkigen Verbindung mit dem Fahrzeug bzw. der Aufnahme aufweisen. Durch eine gelenkige Verbindung der Zylinder wird erreicht, dass auf die Teleskopzylinder keine oder nur sehr geringe Längs- oder Querkräfte wirken, da solche Kräfte mitunter zu einer Beschädigung der Zylinder führen können. Aus diesem Grund werden entsprechende Längs- und Querkräfte von den Knickstützen und nicht von den Teleskopstützen aufgenommen. Ebenfalls wird durch eine gelenkige Verbindung der Zylinder mit dem Stützschild erreicht, dass das Stützschild auf einfache Weise auch quer geneigt werden kann.
- Im Hinblick auf die Kraftverteilung hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die Zylinder jeweils auf einer Seite der Fahrzeuglängsachse angreifen. Der rechte Zylinder kann beispielsweise an einem Punkt mit dem Fahrzeug oder der Aufnahme verbunden sein, der sich rechts von der Fahrzeuglängsachse befindet und der linke Teleskopzylinder kann an einem Punkt mit dem Fahrzeug oder der Aufnahme verbunden sein, der sich links von der Fahrzeuglängsachse befindet. Wenn sich das Stützschild in der Abstützstellung befindet, kann so durch wahlweises Teleskopieren einer der beiden Teleskopzylinder ein Drehmoment auf das Fahrzeug gewirkt werden, über welches eine Querneigung des Fahrzeugs ausgeglichen werden kann.
- Das Stützschild kann in beliebiger Position auf der Stützstelle des Untergrundes exakt positioniert werden. Das Stützschild kann statisch bestimmt sein.
- Weiterhin wird ein Fahrzeug vorgeschlagen, insbesondere ein Brückenverlegefahrzeug, welches eine Abstützvorrichtung in der zuvor beschriebenen Ausgestaltung aufweist. Die Abstützvorrichtung kann gelenkig mit dem Fahrzeug verbunden sein. Weiterhin ist es auch möglich, dass das Fahrzeug eine Aufnahme aufweist, an welcher die Abstützvorrichtung angeordnet sein kann. Die Abstützvorrichtung ist insbesondere an dem Ende des Fahrzeugs angeordnet, welches bei einem Verlegevorgang in Richtung des zu überspannenden Hindernisses weist. Wird die Brücke bei einem Verlegefahrzeug beispielsweise ausgehend vom hinteren Teil des Fahrzeugs verlegt, so ist aufgrund der wirkenden Drehmomente die Abstützvorrichtung vorteilhaft auch am hinteren Ende des Fahrzeugs angeordnet.
- Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung sollen nachfolgend anhand eines in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels noch näher erläutert werden. Darin zeigen:
- Fig. 1
- eine perspektivische Seitenansicht der Abstützvorrichtung,
- Fig. 2
- eine perspektivische Seitenansicht der Abstützvorrichtung gemäß
Fig. 1 , - Fig. 3 a, b
- eine an einem Fahrzeug angeordnete Abstützvorrichtung in der Fahrtstellung,
- Fig. 4 a, b
- eine an einem Fahrzeug angeordnete Abstützvorrichtung in der Abstützstellung.
- Beim Verlegen von mobilen Brücken mittels eines Brückenverlegefahrzeugs 10 wirken auf das Fahrzeug 10 aufgrund der weit über das Fahrzeug 10 hinausragenden Brücke oft ganz erhebliche Kräfte, die mitunter dazu führen können, dass das Fahrzeug 10 instabil wird oder sogar kippgefährdet ist.
- Um die Kippgefahr des Fahrzeugs 10 zu vermeiden bzw. zu verringern, wird dieses mit einer Abstützvorrichtung 1 ausgestattet, welche zu einer Verbesserung der Fahrzeugstabilität führt. Diese Abstützvorrichtung 1 ist in den Darstellungen der
Figuren 1 und2 jeweils in einer perspektivischen Ansicht gezeigt. Die verschiedenen Stellungen der Abstützvorrichtung 1 und die Positionierung der Abstützvorrichtung 1 an einem Fahrzeug 10 ist in denFiguren 3a, b und4 a, b zu erkennen. - Die Abstützvorrichtung 1 weist ein Stützschild 4 auf, welches zum Abstützen des Fahrzeugs 10 zwischen einer Fahrtstellung und einer Abstützstellung hin- und her bewegt werden kann. In der Fahrtstellung ist das Stützschild 4 nach oben gefahren, so dass dieses das Fahrzeug 10 bei der Fahrt nicht behindert. Diese Fahrtstellung ist in den
Figuren 3a, b zu erkennen. - Wenn mit dem Fahrzeug 10 eine mobile Brücke verlegt werden soll, ist es erforderlich, das Fahrzeug 10 zusätzlich zu dessen normaler Stützfläche gegenüber dem Untergrund abzustützen. Das Stützschild 4 kann dafür aus der Fahrtstellung in die abgesenkte Abstützstellung bewegt werden, die in den
Figuren 4a, b dargestellt ist. In dieser Stellung liegt das Stützschild 4 auf dem Untergrund auf und ist zwischen dem Schwerpunkt des Fahrzeugs 10 und dem Schwerpunkt der Brücke angeordnet, so dass die Kippsicherheit des Fahrzeugs 10 erhöht wird. In den Darstellungen derFiguren 3b und4b befindet sich der Schwerpunkt des Fahrzeugs 10 jeweils links vom Stützschild 4 und der Schwerpunkt der Brücke entsprechend rechts vom Stützschild 4. - Um das Stützschild 4 zwischen der Fahrtstellung und der Abstützstellung hin- und her zu bewegen, ist dieses über eine Hubvorrichtung 3 in vertikaler Richtung bewegbar. Die Hubvorrichtung 3 besteht aus zwei hydraulisch betätigbaren Zylindern 3.1, 3.2, die auf der einen Seite gelenkig mit dem Stützschild 4 und auf der anderen Seite gelenkig mit einer Aufnahme 11 verbunden sind. Bei diesen Zylindern 3.1, 3.2, kann es sich vorteilhaft um Teleskopzylinder handeln. Alternativ können auch einfache Betätigungszylinder verwendet werden. Die Aufnahme 11 ist in den Darstellungen der
Figuren 3a und4a dargestellt und dient als Verbindungsadapter. Die Aufnahme 11 ist auf der einen Seite fest mit dem Fahrzeug 10 verbunden und bietet auf der anderen Seite Kopplungspunkte, an denen die Abstützvorrichtung 1 befestigt werden kann. - Um das Stützschild 4 von der Fahrtstellung in die Abstützstellung zu bewegen, werden die Zylinder 3.1, 3.2 soweit ausgefahren, bis das Stützschild 4 den Untergrund erreicht hat. Die Zylinder 3.1, 3.2 können dann in dieser Stellung arretiert werden, so dass diese Kräfte in Längsrichtung der Zylinder 3.1, 3.2 aufnehmen können. Da die Zylinder 3.1, 3.2 zwar mitunter große Kräfte in deren Teleskoprichtung aufnehmen können, jedoch nur bedingt Kräfte, die in anderen Richtungen wirken, sind die Zylinder 3.1, 3.2 an beiden Enden gelenkig gelagert. Durch die gelenkige Lagerung wird zudem erreicht, dass das Stützschild 4 nicht bloß in vertikaler Richtung hoch und runter bewegt werden kann, sondern dass dieses auch schräg gestellt werden kann.
- Im Einsatz kann es beispielsweise vorkommen, dass auf beiden Seiten des Stützschildes 4 verschiedene Kräfte wirken oder dass der Untergrund des Fahrzeugs 10 nicht ganz ebenerdig ist. In diesem Fall können die Zylinder 3.1, 3.2 unterschiedlich weit ausgefahren werden, so dass das Stützschild 4 um eine sich parallel zu der Längsachse des Fahrzeugs erstreckende Achse verdreht und dann möglichst vollflächig auf den Untergrund aufliegt.
- Um auch Kräfte aufzunehmen, die in Längsrichtung des Fahrzeugs 10 oder in Querrichtung wirken, sind zwischen den beiden Teleskopzylindern 3.1, 3.2 drei Knickstützen 5,6,7 angeordnet. Die zweite Knickstütze 6 ist mittig zwischen den beiden anderen Knickstützen 5, 7 in der Mitte des Stützschildes 4 angeordnet. Die erste Knickstütze 5 und die zweite Knickstütze 7 sind jeweils in der Nähe der Zylinder 3.1, 3.2 angeordnet, so wie dies in der der
Figur 1 zu erkennen ist. - Die Knickstützen 5,6, 7 bestehen jeweils aus einem unteren ersten Stützabschnitt 5.3, 6.3, 7.3 und einem darüber angeordneten zweiten Stützabschnitt 5.4, 6.4, 7.4. Über die beiden Stützabschnitte 5.3, 6.3, 7,3, 5.4, 6.4, 7.4 können Kräfte vom Fahrzeug 10 über das Stützschild 4 in den Untergrund geleitet werden. Die beiden Stützabschnitte 5.3, 6.3, 7,3, 5.4, 6.4, 7.4 sind dabei jeweils über ein als Doppelscharniergelenk ausgestaltetes Knickgelenk 5.1, 6.1, 7.1 miteinander verbunden, so dass die jeweiligen Stützabschnitte 5.3, 6.3, 7,3, 5.4, 6.4, 7.4 um die jeweiligen Knickachsen der Knickgelenke 5.1., 6.1, 7.1 verschwenkt werden können.
- Die unteren Stützabschnitte 5.3, 6.3, 7.3 sind nach Art einer zweizinkrigen Gabel ausgestaltet und am unteren Ende über Stützgelenke 5.2, 6.2, 7.2 gelenkig mit dem Stützschild 4 verbunden. Am oberen Ende der unteren Stützabschnitte 5.3, 6.3, 7.3 weisen diese zwei Verbindungspunkte zur gelenkigen Verbindung mit den jeweils oberen Stützabschnitten 5.4, 6.4, 7.4 auf. Die oberen Stützabschnitte 5.4,.6.4, 7.4 sind von H-förmiger Gestalt und weisen an beiden Enden jeweils zwei Verbindungspunkte auf, einmal jeweils zur gelenkigen Verbindung mit den unteren Stützabschnitten 5.3, 6.3, 7.3 sowie an deren oberen Enden jeweils als Doppelverbindungen ausgestaltete Koppelstellen 5.5, 6.5, 7.5, über die diese gelenkig mit der Aufnahme 11 bzw. mit dem Fahrzeug 10 verbunden werden können.
- Wenn sich das Stützschild 4 in der Fahrtstellung gemäß den Darstellungen der
Figuren 3a, 3b befindet, liegen die oberen Stützabschnitte 5.4, 6.4, 7.4 auf den unteren Stützabschnitten 5.3, 6.3, 7.3 auf. Wenn die Teleskopzylinder 3.1, 3.2 ausgefahren werden, vergrößert sich der zwischen den Stützabschnitten 5.3, 6.3, 7.3, 5.4, 6.4, 7.4 eingeschlossene Winkel bis dieser in der ausgefahrenen Stellung etwas geringer als 180 Grad ist, so wie dies auch in der Darstellung derFig. 4a zu erkennen ist. Die Teleskopzylinder 3.1, 3.2 sind dabei hinsichtlich deren Länge so ausgelegt, dass der Winkel zwischen den Stützabschnitten 5.3, 6.3, 7.3, 5.4, 6.4, 7.4 immer unterhalb von 180 Grad bleibt, da die Knickstützen 5, 6, 7 sonst auch Normalkräfte übertragen würden, wofür diese jedoch nicht ausgelegt sind. Entsprechende Normalkräfte werden hingegen zuverlässig von den Teleskopzylindern 3.1, 3.2 aufgenommen. - In der Fahrtstellung sind die Knickgelenke 5.1, 7.1 in Richtung der Mitte des Stützschildes 4 verschwenkt, so wie dies in der
Fig. 4a zu erkennen ist. Die mittlere Knickstütze 6 bzw. das entsprechende Knickgelenk 6.1 ist in dieser Stellung nach hinten in Richtung des Fahrzeugs 10 bzw. der Aufnahme 11 verschwenkt. Dies hat den Vorteil, dass in der Fahrtstellung insbesondere das mittlere Knickgelenk 6.1 nicht über der Kontur des Fahrzeugs 10 hervorsteht, sondern die Abstützvorrichtung 1 möglichst kompakt zusammengefaltet werden kann. Die Knickgelenke 5.1, 7.1 der seitlich angeordneten Knickstützen 5,7 sind dabei in den Bereich verschwenkt, in dem die Knickstütze 6 angeordnet ist. - Die einzelnen Knickstützen 5, 6, 7 dienen in erster Linie dazu, das Fahrzeug 10 gegenüber dem Untergrund abzustützen. Jede der Knickstützen 5, 6, 7 kann dabei nur Kräfte aus einer bestimmten Richtung aufnehmen, nämlich jeweils aus der Knickachsenrichtung. Die entsprechenden Richtungen sind in der Darstellung der
Fig. 2 zu erkennen. Die erste und die dritte Knickstütze 5,7 nehmen jeweils Kräfte aus der ersten Stützrichtung R1 auf und die zweite Knickstütze 6 Kräfte aus der zweiten Stützrichtung R2, die in diesem Beispiel senkrecht zu der ersten Stützrichtung R1 angeordnet ist. Aufgrund der Knickgelenke 5.1, 6.1, 7.1 können die erste und die dritte Knickstütze 5,7 keine Kräfte aus der Stützrichtung R2 aufnehmen. Die zweite Knickstütze 6 kann demnach keine Kräfte aus der Richtung R1 aufnehmen. - Bei Kräften die in Richtung R1 wirken, handelt es sich um Längskräfte, die in Fahrzeuglängsrichtung wirken. Die erste und die dritte Knickstütze 5,7 fungieren insoweit als Längskraftaufnahmen und die wirkenden Längskräfte werden auf diese beiden Knickstützen 5, 7 aufgeteilt. Die mittlere zweite Knickstütze 6 fungiert als Querkraftaufnahme. Sie kann Kräfte aufnehmen, die quer bzw. senkrecht zu den Längskräften stehen.
- Wenn mit dem Brückenverlegefahrzeug 10 eine mobile Brücke verlegt wird, kann auf die Brücke eine Vielzahl von Kräften aus ganz unterschiedlichen Richtungen wirken, wie beispielsweise Windkräfte. Besonders wenn der Brückenverlegevorgang schon weit fortgeschritten ist und die Brücke weit über der Fahrzeugkontur hervorsteht, wirken sich solche Kräfte sehr stark auf das Fahrzeug 10 aus. Die Abstützvorrichtung 1 muss daher nicht nur das Fahrzeug 10 gegenüber dem Untergrund abstützten, sondern es muss auch möglich sein, das Fahrzeug 10 bei einer Neigung aufgrund der einwirkenden Kräfte zurückzustellen und so eine Neigungskorrektur vorzunehmen. Besonders wenn das Fahrzeug 10 bzw. die Brücke einseitig belastet wird, wird das Fahrzeug 10 um seine Längsachse tordiert. Um eine gleichmäßige Kraftverteilung sicherzustellen und zu verhindern, dass das Fahrzeug 10 instabil wird, ist es erforderlich, das Fahrzeug 10 in eine stabile Ausgangsposition zurückzustellen. Da die Verbindungspunkte der Zylinder 3.1, 3.2 mit dem Fahrzeug 10 bzw. mit der Aufnahme 11 beabstandet zueinander und links und rechts der Fahrzeuglängsachse angeordnet sind, kann das Fahrzeug 10 durch ein wahlweises Ausfahren der einzelnen Zylinder 3.1, 3.2 zurückgestellt werden. Hat sich das Fahrzeug 10 beispielsweise aufgrund einwirkender Kräfte im Uhrzeigersinn um die Fahrzeuglängsachse geneigt, so muss gemäß der Darstellung in den Figuren der rechte Teleskopzylinder 3.2 weiter ausgefahren werden als der Zylinder 3.1, um das Fahrzeug 10 zurückzustellen. Der rechte Zylinder 3.2 wirkt dabei eine Kraft in Zylinderlängsrichtung auf den Untergrund. Diese Kraft wirkt am Fahrzeug 10 bzw. an der Aufnahme 11 rechts der Fahrzeuglängsachse an und führt so zu einer Rückstellung des Fahrzeugs entgegen dem Uhrzeigersinn.
- Weiterhin ist die Verbindung zwischen den Zylindern 3.1, 3.2 sowie den Knickstützen 5, 6, 7 und dem Stützschild 4 derart ausgestaltet, dass sich das Stützschild 4 auch zumindest in gewissen Grenzen um die Stützschildlängsachse, die parallel zu der zweiten Stützrichtung R2 angeordnet ist, verkippen kann. In der Darstellung der
Figur 1 sind die entsprechenden Stützegelenke 5.2, 6.2, 7.2, zu erkennen. Das Stützgelenk 6.2 der zweiten Knickstütze 6 ist dabei als Kardangelenk 6.2 ausgestaltete und mit dem Stützschild 4 verbunden. Da das Stützschild 4 so sowohl um eine Achse parallel zur ersten Stützrichtung R1 als auch um eine Achse parallel zur zweiten Stützrichtung R2 verschwenkt werden kann, kann dieses stets vollflächig auf dem Untergrund aufliegen. - Der Raumbedarf der Abstützvorrichtung 1 beschränkt sich auf die Tiefe des Stützschildes 4.
-
- 1
- Abstützvorrichtung
- 3
- Hubvorrichtung
- 3.1
- Zylinder
- 3.2
- Zylinder
- 4
- Stützschild
- 5
- Knickstütze
- 5.1
- Knickgelenk
- 5.2
- Stützgelenk
- 5.3
- erster Stützabschnitt
- 5.4
- zweiter Stützabschnitt
- 5.5
- Koppelstelle
- 6
- Knickstütze
- 6.1
- Knickgelenk
- 6.2
- Stützgelenk
- 6.3
- erster Stützabschnitt
- 6.4
- zweiter Stützabschnitt
- 6.5
- Koppelstelle
- 7
- Knickstütze
- 7.1
- Knickgelenk
- 7.2
- Stützgelenk
- 7.3
- erster Stützabschnitt
- 7.4
- zweiter Stützabschnitt
- 7.5
- Koppelstelle
- 10
- Fahrzeug
- 11
- Aufnahme
- R1
- erste Stützrichtung
- R2
- zweite Stützrichtung
Claims (15)
- Abstützvorrichtung zur Anordnung an einem Fahrzeug, insbesondere einem Brückenverlegefahrzeug, mit einem über eine Hubvorrichtung (3) zwischen einer Abstützstellung und einer Fahrtstellung hin und her bewegbaren Stützschild (4) und einer Knickstütze (5) zur Abstützung des Stützschildes (4) in einer ersten Stützrichtung (R1), gekennzeichnet durch
eine zweite Knickstütze (6) zur Abstützung des Stützschildes (4), deren Stützrichtung (R2) sich von der Stützrichtung (R1) der ersten Knickstütze (5) unterscheidet. - Abstützvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Stützrichtungen (R1, R2) quer zueinander angeordnet sind. - Abstützvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Stützrichtungen (R1, R2) in einem rechten Winkel zueinander stehen. - Abstützvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Stützschild (4) in Querrichtung neigbar ist. - Abstützvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Knickstütze (6) über ein Kardangelenk (6.2) mit dem Stützschild (4) verbunden ist. - Abstützvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Knickstützen (5, 6, 7) jeweils einen ersten Stützabschnitt (5.3, 6.3, 7.3) und einen zweiten Stützabschnitt (5.4, 6.4, 7.4) aufweisen und zwischen den beiden Stützabschnitten jeweils ein Knickgelenk (5.1, 6.1, 7.1) angeordnet ist. - Abstützvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Knickstützen (5, 6, 7) auf einer Seite mit dem Stützschild (4) verbunden sind und auf der anderen Seite Koppelstellen (5.5, 6.5, 7.5) zur insbesondere gelenkigen Verbindung mit dem Fahrzeug (10) aufweisen. - Abstützvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Stützabschnitte (5.3, 6.3, 7.3) gabelförmig ausgestaltet sind und diese mit den jeweils zweiten Stützabschnitten (5.4, 6.4, 7.4) über eine Doppelverbindung verbunden sind. - Abstützvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Stützabschnitte (5.4, 6.4, 7.4) H-förmig ausgestaltet sind und die den ersten Stützabschnitten (5.3, 6.3, 7.3) gegenüberliegenden Koppelstellen (5.5, 6.5, 7.5) derart ausgestaltet sind, dass diese eine insbesondere gelenkige Doppelverbindung mit dem Fahrzeug (10) ermöglichen. - Abstützvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine dritte Knickstütze (7) zur Abstützung des Stützschildes (4) in der ersten Stützrichtung (R1).
- Abstützvorrichtung nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Knickstütze (6) zwischen der ersten und der dritten Knickstütze (5, 7) angeordnet ist. - Abstützvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Hubvorrichtung (3) mindestens einen Zylinder (3.1, 3.2) aufweist, der zum Absenken des Stützschildes (4) ausfahrbar ist. - Abstützvorrichtung nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, dass der Zylinder (3.1, 3.2) an einem Ende gelenkig mit dem Stützschild (4) verbunden ist und auf der dem Stützschild (4) gegenüberliegenden Seite Mittel zur gelenkigen Verbindung mit dem Fahrzeug (10) aufweist. - Abstützvorrichtung nach einem der Ansprüche 12 oder 13, gekennzeichnet durch zwei Zylinder (3.1, 3.2), wobei die Knickstützen (5, 6, 7) zwischen den beiden Zylindern (3.1, 3.2) angeordnet sind.
- Fahrzeug, insbesondere Brückenverlegefahrzeug, mit einer Abstützvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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