EP3458333A1 - Verfahren sowie vorrichtung zum bestimmen einer länge eines spurgebundenen fahrzeugs - Google Patents

Verfahren sowie vorrichtung zum bestimmen einer länge eines spurgebundenen fahrzeugs

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EP3458333A1
EP3458333A1 EP17730096.9A EP17730096A EP3458333A1 EP 3458333 A1 EP3458333 A1 EP 3458333A1 EP 17730096 A EP17730096 A EP 17730096A EP 3458333 A1 EP3458333 A1 EP 3458333A1
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EP
European Patent Office
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track
detection
vehicle
reference point
distance
Prior art date
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Application number
EP17730096.9A
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English (en)
French (fr)
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EP3458333B1 (de
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Peter Lührs
André Marco
Karsten Rahn
Christina Zaldivar Aparicio
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Filing date
Publication date
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Publication of EP3458333A1 publication Critical patent/EP3458333A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3458333B1 publication Critical patent/EP3458333B1/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0054—Train integrity supervision, e.g. end-of-train [EOT] devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0072—On-board train data handling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/204—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using Communication-based Train Control [CBTC]

Definitions

  • Rail vehicles track-guided vehicles with rubber tires or magnetic levitation railways
  • a knowledge of the length of the respective track-bound vehicle is of fundamental importance.
  • the respective vehicle length is regularly required in particular by a train control and / or train protection system used to operate the track-bound vehicles as securing technical information, which may be, for example, a CBTC (Communications-Based Train Control) system.
  • CBTC Common-Based Train Control
  • Such systems are widely used INS particular in transport and allow for ⁇ play, for metros and subways safe and effi ⁇ cient operation.
  • the length of the respective spurge ⁇ -bound vehicle keitseinschränkungen example effects on the brake ⁇ parameter of the respective vehicle, possible velocity, control of the track-bound vehicle in question and / or that subsequent to a route other track-bound vehicle, such as part of a determination a driving license in the form of a "Movement Auhority".
  • the present invention has for its object to provide a method and a device which allow determination of a length of a track-bound vehicle in automated, particularly reliable and at the same time with comparatively little effort feasible way.
  • This object is achieved by a method for determining a length of a track-bound vehicle, wherein by means of a first, seen in the direction of travel front detection device of the track-bound vehicle a track-side reference point is detected by means of a two ⁇ th, seen in the direction of travel rear detection device of the track-bound vehicle, the track-side reference point is detected, a distance covered between the detection of the track-side reference point by the first detection device and the detection of the track-side reference point by the second detection device from the track-bound vehicle is determined and from the determined distance the length of the track-bound vehicle is determined.
  • a distance traveled between the detection of the track-side reference point by means of the first detection device and the detection of the track-side reference point by the second detection device is determined by the track-bound vehicle.
  • the determination of the distance traveled can be done in any manner known per se.
  • Detecting the halnseiti ⁇ gen reference point by means of the first detection device thus serves as a "starting point” for determining Bezie ⁇ hung as measuring the distance from the track-bound vehicle path and detecting the trackside reference point by the second detecting means as the "end point" of this determination ,
  • the length of the tracked vehicle is determined from the determined distance.
  • the method according to the invention is advantageous since it allows an automated determination of the length of the track-bound vehicle without the need for manual inputs by an operator or a vehicle driver. In this way, a particularly reliable determination of the length of the track-bound vehicle is made possible, whereby, depending on the specific respective execution, the signal safety can be achieved, ie the high safety requirements in the field of railway signaling technology can be met.
  • the length of the track-bound vehicle corresponds to the determined distance.
  • the first detection device and the second detection device are each arranged essentially directly at the front or rear end of the vehicle, so that the distance between the two detection devices is equated with the length of the track-bound vehicle in the context of existing measurement inaccuracies or tolerances ⁇ the can.
  • the length of the track-bound vehicle from the determined route and a first Ab ⁇ stand between the first detection device and a first, seen in the direction of travel front end of the vehicle and a second distance between the second detection device and a second, in Direction of travel seen rear end of vehicle determined.
  • the distance of the detection devices to the respective vehicle end, restrictions with regard to the positioning of the detection devices are eliminated.
  • They can be mounted in principle at any location or any position of the track-bound vehicle.
  • the greater the distance between the first detection device and the second detection device the better will be the accuracy of the determination of the length of the track-bound vehicle as a rule.
  • the first distance and the second distance may be different or identical, in which case the two detection devices are each arranged at the same distance from the respective vehicle end.
  • the first distance and the second distance are respectively stored in at least one memory device of the track-bound vehicle, wherein as memory
  • a vehicle-side database with data of the track-bound vehicle can be used.
  • detection devices as well as track-side reference points of any type can generally be used. It is only essential here that the detection devices are suitable for detecting or detecting a reference point along the trackside. So it is for example conceivable that the vehicle side by means of detection means in the form of cameras or optical sensors shear ⁇ a trackside reference point of any type is determined.
  • a specially provided for this purpose component such as in the form of a panel with an optical pattern, bar code, or a position indication in written or Zei ⁇ chenform, acts.
  • the background or the surroundings of the track-bound vehicle is detected by means of the detection devices and the track-side reference point is extracted from the acquired images or image data. This can be done in such a way that artificial or natural landmarks are identified and used as a track-side reference point.
  • the method according to the invention can also be developed in such a way that a balise is used as the track-side reference point and in each case a balise reader as the first and second detection device.
  • a balise is used as the track-side reference point and in each case a balise reader as the first and second detection device.
  • the use of a balise as a track-side reference point as well as of balise reading devices as detection devices is advantageous in that track-bound vehicles frequently already have balise reading devices for detecting or detecting track-side balises.
  • the balises in question can for example serve as reference points for a Lo ⁇ delocalization of the track-bound vehicle.
  • Baiisenleseowski can be used advantageously in the context of the aforementioned preferred embodiment of the method according to the invention in conjunction with a balise to determine the length of the track-bound vehicle.
  • both detection devices can be assigned to a common control device in the context of the method according to the invention. So it is for example thinking ⁇ bar that both the first and the second Detektionsein- direction violation detecting the trackside reference point to this control means, wherein the corresponding message or the corresponding signals entwe ⁇ the wire or in particular wireless, such as radio-based, can be transmitted.
  • the inventive method may also be configured such that in a track-bound vehicle having a first control means associated with the first detection means and a second control means associated with the second detection means from the first control means to the detection of the trackside reference point by the first detection means towards a first Detection signal is transmitted to the second control device.
  • the first controller and the second controller may be to vehicle devices or computer of a control Buchbeein.ungssys ⁇ tems this example. Characterized in that said first control means transmits to the detection of the trackside reference point by the first detecting means towards a first detection signal to the second control means, it is this advantageously allows to define or the starting point for the Ermit ⁇ stuffs the distance traveled by the track-bound vehicle route this to consider.
  • the first control device and the second Control device in this case synchronized in time to allow a precise determination of the track-bound vehicle between the detection of the track-side reference point by means of the first detection means and the detection of the track-side reference point by means of the second Detekti ⁇ ons worn covered distance.
  • a corresponding time synchronization is necessary or expedient in particular with respect to the time required for the transmission of the first detection signal. So-far the first detection signal containing the time of detecting the trackside reference point through the first Detekti ⁇ ons stressed and there is a temporal synchronization of the two control devices, the second control means, the distance traveled and thus ultimately borrowed and the length of the track-bound vehicle advantageous ⁇ legally determine very precisely.
  • a second detection signal to the first control means is übermit ⁇ telt of the second control device to the detection of the trackside reference point by the second detection means out.
  • the method according to the invention can preferably be further developed in such a way that the first detection signal contains an indication of the first distance and / or the second detection signal contains an indication of the second distance. This offers the advantage that only the first distance and / or the second control device only the second distance needs to be known to the first control device. With the respective detection signal the relevant fende distance then, if necessary, the other control device to be notified.
  • the length of the track-bound vehicle is determined independently of each other by the first and the second control device. This is advantageous ⁇ way, thus eliminating the need for further communication between the first controller and the second controller is omitted for the purpose of matching or comparison of the determined length of the track-bound vehicle. So far ⁇ this is appropriate in the particular application, however, a similar comparison can be provided for verification of each particular vehicle length.
  • the object underlying the present invention is achieved by a device for determining a length of a track-bound vehicle, with a first, seen in the direction of travel front vehicle-side detection device for detecting a track-side reference point, a second, seen in the direction of travel rear Vehicle-side detection device for detecting the track-side reference point, at least one vehicle-side measuring device for determining a covered between the detection of the track-side reference point by the first detection means and the detection of the track-side reference point by the second detection means of the track-bound vehicle track and at least one control device for determining the Length of the tracked vehicle from the determined route.
  • the device according to the invention may further be formed such that the at least one Steuereinrich ⁇ processing for determining the length of the track-bound vehicle from the determined route, as well as a first distance between the first detecting means and a first, seen in the direction of the front vehicle end and a second distance between the second detection device and a second, seen in the direction of travel rear end of the vehicle is formed.
  • the first and the second detection device are each designed as Baiisenlese réelle for detecting a track-side reference point in the form of a balise.
  • the inventive device can also be configured ⁇ art in that it has one of the first detection device ⁇ associated first control means and the second detection means associated second control means.
  • the device according to the invention is such wei ⁇ ned, and that the first control device is configured to forward to the detection of the trackside reference point by the first detecting means towards a first Detekti- onssignal to the second control means.
  • the second control device is designed to transmit a second detection signal to the first control device upon detection of the trackside reference point by the second detection device.
  • the device according to the invention can also be further developed in such a way that the first control device is designed to transmit a first detection signal containing an indication of the first distance and / or the second control device is embodied, one containing an indication of the second distance to transmit the second detection signal.
  • this is designed such that the length of the track-bound vehicle is determined by the first and the second control device independently of each other.
  • Figure 1 for explaining an embodiment of the method according to the invention in a schematic sketch an arrangement with an embodiment of the device according to the invention at a first time
  • Figure 2 for further explanation of the embodiment of the inventive method in egg ⁇ ner second schematic sketch of the arrangement with the embodiment of the erfindungsge ⁇ ze health device at a second, later time.
  • Figure 1 shows to explain an embodiment of the method according to the invention in a schematic diagram of an arrangement with an embodiment of the invention proper device at a first time.
  • a track-bound vehicle 10 can be seen, which consists of two mitei ⁇ nander coupled or coupled car.
  • the track-bound vehicle 10 could, of course, also have any number of identical or completely or partially different cars or vehicles.
  • the track-bound vehicle 10 includes a front end of the vehicle 11 and a rear driving ⁇ convincing 12, wherein is assumed here that the track-bound vehicle is moving in a gekennzeich ⁇ direction shown by an arrow 40 from left to right.
  • the track-bound vehicle 10 furthermore comprises a first detection device 21 and a second detection device 22.
  • the two detection devices 21, 22 are each designed as Baiisen reading devices.
  • a first controller 31 and second controller 32 can be seen in Figure 1, each associated with the first detection device 21 and the second detection means 22, ie in particular for signaling purposes or communicatively connected to the respective detection device 21 and the 22nd
  • FIG. 1 shows the situation in which the track-side reference point 60 is detected or detected by the first detection device 21 in the form of the Baiisen reader.
  • identification of the track-side reference point 60 can be detected or read by the first detection device 21 in particular.
  • FIG. 2 shows, for a further explanation of the exemplary embodiment of the method according to the invention, in a second schematic sketch, the arrangement with the exemplary embodiment of the device according to the invention at a second, later point in time.
  • Figure 2 corresponds substantially to that of Figure 1, wherein the track-bound vehicle has such a further moved 10 in the embodiment shown in Figure 2 situation in travel direction 40, that the trackside Refe ⁇ rence point 60 is now second in the form of Balise by Detection device 22 is detected or detected in the form of the rear navigation reading device. Also in this case the identification of the trackside can refer- ence point ge ⁇ optionally be recorded or read out 60th
  • a first detection signal has been transmitted to the second control device 32 by the first control device 31 upon the detection of the trackside reference point 60 by the first detection device 21.
  • the first detection signal may include an indication of the identification of the trackside reference point 60.
  • the transmission of the first detection signal can be wired or wireless in a manner known per se.
  • a funkbasier ⁇ te communication between the controllers 31 and 32 is provided in this case since this reduces the need for corresponding Ka is avoided by the track-bound vehicle 10.
  • Unab ⁇ dependent on the type of communication between the first controller 31 and second controller 32 are synchronized in time it is preferably, that have a common time base to.
  • the second control means 32 can now a 22 distance traveled by the track-bound vehicle distance D are determined between the detection of the wayside reference point 60 by means of the first detection device 21 and the detecting of the trackside reference point 60 by means of the second De ⁇ tektions worn.
  • the first control device 31 and the second control device 32 each comprise a corresponding, not shown in the figures for reasons of clarity Messeinrich ⁇ tion.
  • the at least one measuring device could also be designed as a separate component, in which case it is connected in terms of communication technology to the first control device 31 and / or the second control device 32.
  • determining the track-bound from the vehicle rear distance traveled to-D thus serves the time of Erfas ⁇ solution of the trackside reference point 60 by means of the ers ⁇ th, viewed in the direction of travel 40 forward detection device 21 as a start point of the measurement and the time of detection of the trackside reference point 60 by means of the second, seen in the direction of travel 40 rear detection device 22 as an end point for the corresponding determination.
  • a balance of the respectively read Identifizie ⁇ tion of the trackside reference point 60 done. From the determined distance covered D it is now possible for the second control device 32 to determine the length L of the track-bound vehicle 10.
  • the second control device 32 advantageously takes into account a first distance dl between the first detection device 21 and the first vehicle end 11, viewed in the direction of travel, and a second distance d2 between the second detection device 22 and the second rear vehicle end 12 of the track-bound vehicle 10, as viewed in the direction of travel
  • the distances d1 and d2 can be identical as shown in FIG.
  • a second detection signal is transmitted to the first control device 31 by the second control device 32 upon the detection of the track-side reference point 60 by the second detection device 22.
  • the first detection signal prior ⁇ preferably contains an indication of the first distance dl and the second detection signal an indication of the second distance d2.
  • the communication between the two controllers 31 and 32 is advantageously on signally si ⁇ chere, "vital" manner.
  • a resulting measurement inaccuracy is advantageously taken into account .
  • This is composed of an inaccuracy in the detection of the track-side reference point 60 in the form of the Balise and an inaccuracy in the determination of the distance traveled, the measurement inaccuracy with respect to the detection of the track-side reference point 60 due to the detection by the two detection means 21 and 22 twice the resulting total inaccuracy.
  • the length L of the track-bound driving ⁇ zeugs 10 can thus be determined such that it (that is, D + dl + d2) lies in an interval between the predetermined length L plus the measurement uncertainty and the predetermined length L minus the measurement inaccuracy ,
  • the method advantageously works without requiring input from a vehicle driver.
  • the method in the form of the detection devices 21, 22 and the control devices 31, 32 (and optionally the reference point 60) preferably uses components that already have a train control system, such as in the form of a CBTC system, often already for example for redundancy reasons. This results in advantages in terms of a comparatively simple and cost-effective feasibility.
  • the method works for both wired and wireless tailed detection devices 21, 22 and is advantageously independent of the respective Po ⁇ sition of the detection devices 21, 22 within the track-bound vehicle 10.
  • the length can of the track-bound vehicle in dependence on the type of reference point used in any temporal or local distances are determined, so that a corresponding length determination, in extreme cases can take place quasi kon ⁇ continuously.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Länge (L) eines spurgebundenen Fahrzeugs (10), das eine Bestimmung der Länge (L) des spurgebundenen Fahrzeugs (10) in automatisierter, besonders zuverlässiger sowie zugleich mit vergleichsweise geringem Aufwand realisierbarer Art und Weise ermöglicht. Hierzu läuft das Verfahren erfindungsgemäß derart ab, dass mittels einer ersten, in Fahrtrichtung (40) gesehen vorderen Detektionseinrichtung (21) des spurgebundenen Fahrzeugs (10) ein streckenseitiger Referenzpunkt (60) erfasst wird, mittels einer zweiten, in Fahrtrichtung (40) gesehen hinteren Detektionseinrichtung (22) des spurgebundenen Fahrzeugs (10) der streckenseitige Referenzpunkt (60) erfasst wird, eine zwisehen dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes (60) mittels der ersten Detektionseinrichtung (21) und dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes (60) mittels der zweiten Detektionseinrichtung (22) von dem spurgebundenen Fahrzeug (10) zurückgelegte Strecke (D) ermittelt wird und aus der ermittelten Strecke (D) die Länge (L) des spurgebundenen Fahrzeugs (10) bestimmt wird. Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Länge (L) eines spurgebundenen Fahrzeugs (10).

Description

Beschreibung
Verfahren sowie Vorrichtung zum Bestimmen einer Länge eines spurgebundenen Fahrzeugs
Für einen möglichst effizienten und sicheren Betrieb spurgebundener Fahrzeuge, bei denen es sich beispielsweise um
Schienenfahrzeuge, spurgeführte Fahrzeuge mit Gummibereifung oder Magnetschwebebahnen handeln kann, ist eine Kenntnis der Länge des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs von grundlegender Bedeutung. So können sich in der Praxis insbesondere für solche spurgebundenen Fahrzeuge, die in verschiedenen Konfigurationen verkehren, unterschiedliche Fahrzeuglängen ergeben. Dabei wird die jeweilige Fahrzeuglänge regelmäßig insbe- sondere von einem zum Betrieb der spurgebundenen Fahrzeuge verwendeten Zugbeeinflussungs- und/oder Zugsicherungssystem als sicherungstechnische Information benötigt, bei dem es sich zum Beispiel um ein CBTC (Communications-Based Train Control ) -System handeln kann. Entsprechende Systeme sind ins- besondere im Nahverkehr weitverbreitet und ermöglichen bei¬ spielsweise für Metros und U-Bahnen einen sicheren und effi¬ zienten Betrieb. Dabei kann die Länge des jeweiligen spurge¬ bundenen Fahrzeugs beispielsweise Auswirkungen auf die Brems¬ parameter des jeweiligen Fahrzeugs, mögliche Geschwindig- keitseinschränkungen, die Steuerung des betreffenden spurgebundenen Fahrzeugs und/oder eines diesem auf einer Fahrstrecke nachfolgenden weiteren spurgebundenen Fahrzeugs, etwa im Rahmen einer Bestimmung einer Fahrerlaubnis in Form einer „Movement Auhority", haben.
Grundsätzlich besteht eine Möglichkeit zur Erfassung der Länge eines spurgebundenen Fahrzeugs darin, dass ein Fahrzeug¬ führer des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs basierend auf seiner Kenntnis von der jeweiligen Fahrzeugkonfiguration eine Information zur Fahrzeuglänge oder zum Fahrzeugtyp bezie¬ hungsweise zur Fahrzeugkonfiguration beispielsweise in eine Steuereinrichtung des jeweiligen Zugbeeinflussungssystems eingibt. Diese Vorgehensweise ist jedoch vergleichsweise auf- wendig beziehungsweise umständlich, insbesondere da in der Regel durch entsprechende Maßnahmen sicherzustellen ist, dass mögliche Fehleingaben ausgeschlossen sind und der eingegebene Wert als sicherungstechnische Information verwendet werden kann. Alternativ zu einer manuellen Eingabe durch eine Bedienperson könnte die Fahrzeuglänge auch als fester Konfigu¬ rationsparameter vorgesehen werden, was jedoch im Ergebnis dazu führen würde, dass im Betrieb keine unterschiedlichen Fahrzeugkonfigurationen unterstützt werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung anzugeben, welche eine Bestimmung einer Länge eines spurgebundenen Fahrzeugs in automatisierter, besonders zuverlässiger sowie zugleich mit ver- gleichsweise geringem Aufwand realisierbarer Art und Weise ermöglichen .
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Bestimmen einer Länge eines spurgebundenen Fahrzeugs, wo- bei mittels einer ersten, in Fahrtrichtung gesehen vorderen Detektionseinrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs ein stre- ckenseitiger Referenzpunkt erfasst wird, mittels einer zwei¬ ten, in Fahrtrichtung gesehen hinteren Detektionseinrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs der streckenseitige Referenz- punkt erfasst wird, eine zwischen dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes mittels der ersten Detektionseinrichtung und dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes mittels der zweiten Detektionseinrichtung von dem spurgebundenen Fahrzeug zurückgelegte Strecke ermittelt wird und aus der ermittelten Strecke die Länge des spurgebundenen Fahrzeugs bestimmt wird.
Gemäß den ersten beiden Schritten des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bestimmen einer Länge eines spurgebundenen Fahr- zeugs wird sowohl mittels einer ersten, in Fahrtrichtung gesehen vorderen Detektionseinrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs als auch mittels einer zweiten, in Fahrtrichtung gese- hen hinteren Detektionseinrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs ein streckenseitiger Referenzpunkt erfasst.
Gemäß dem nächsten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine zwischen dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes mittels der ersten Detektionseinrichtung und dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes mittels der zweiten Detektionseinrichtung von dem spurgebundenen Fahrzeug zurückgelegte Strecke ermittelt. Dabei kann die Ermittlung der zurückgelegten Strecke auf beliebige, für sich bekannte Art und Weise erfolgen. Dies kann beispielsweise derart ge¬ schehen, dass mittels einer fahrzeugseitigen Odometrieein- richtung, etwa in Form eines Wegimpulsgebers, eines Radarge¬ rätes und/oder einer Vorrichtung zum satellitengestützten Be- stimmen der Position des spurgebundenen Fahrzeugs, die von dem spurgebundenen Fahrzeug zwischen dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes mittels der ersten Detektions¬ einrichtung und dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes mittels der zweiten Detektionseinrichtung zurückge- legte Strecke ermittelt wird. Das Erfassen des streckenseiti¬ gen Referenzpunktes mittels der ersten Detektionseinrichtung dient hierbei somit als „Startpunkt" für das Ermitteln bezie¬ hungsweise Messen der von dem spurgebundenen Fahrzeug zurückgelegten Strecke und das Erfassen des streckenseitigen Refe- renzpunktes mittels der zweiten Detektionseinrichtung als „Endpunkt" dieser Ermittlung.
Gemäß dem letzten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird nun aus der ermittelten Strecke die Länge des spurgebun- denen Fahrzeugs bestimmt.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist vorteilhaft, da es eine automatisierte Bestimmung der Länge des spurgebundenen Fahrzeugs erlaubt, ohne dass hierfür manuelle Eingaben einer Be- dienperson beziehungsweise eines Fahrzeugführers erforderlich sind. Hierdurch wird eine besonders zuverlässige Bestimmung der Länge des spurgebundenen Fahrzeugs ermöglicht, wobei in Abhängigkeit von der konkreten jeweiligen Ausführung der be- teiligten Komponenten signaltechnische Sicherheit erzielt werden kann, d.h. die hohen Sicherheitsanforderungen im Bereich der Eisenbahnsignaltechnik erfüllt werden können. Im einfachsten Fall entspricht die Länge des spurgebundenen Fahrzeugs der ermittelten Strecke. Dies setzt jedoch voraus, dass die erste Detektionseinrichtung sowie die zweite Detek- tionseinrichtung jeweils im Wesentlichen unmittelbar am vorderen beziehungsweise hinteren Fahrzeugende angeordnet sind, so dass der Abstand zwischen den beiden Detektionseinrichtun- gen im Rahmen bestehender Messungenauigkeiten oder Toleranzen mit der Länge des spurgebundenen Fahrzeugs gleichgesetzt wer¬ den kann. Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Länge des spurgebundenen Fahrzeugs aus der ermittelten Strecke sowie einem ersten Ab¬ stand zwischen der ersten Detektionseinrichtung und einem ersten, in Fahrtrichtung gesehen vorderen Fahrzeugende und einem zweiten Abstand zwischen der zweiten Detektionseinrichtung und einem zweiten, in Fahrtrichtung gesehen hinteren Fahrzeugende bestimmt. Dies ist vorteilhaft, da durch eine Berücksichtigung des Abstands der Detektionseinrichtungen zum jeweiligen Fahrzeugende Einschränkungen in Bezug auf die Po- sitionierung der Detektionseinrichtungen entfallen. Dies bedeutet, dass diese grundsätzlich an einem beliebigen Ort beziehungsweise einer beliebigen Position des spurgebundenen Fahrzeugs angebracht sein können. Allerdings ist zu beachten, dass die Genauigkeit der Ermittlung der Länge des spurgebun- denen Fahrzeugs in der Regel umso besser sein wird, je größer der Abstand zwischen der ersten Detektionseinrichtung und der zweiten Detektionseinrichtung ist. Der erste Abstand und der zweite Abstand können unterschiedlich groß oder auch identisch sein, in welchem Fall die beiden Detektionseinrichtun- gen jeweils in demselben Abstand zum jeweiligen Fahrzeugende angeordnet sind. Vorzugsweise sind der erste Abstand und der zweite Abstand jeweils in zumindest einer Speichereinrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs hinterlegt, wobei als Speicher- einrichtung beispielsweise eine fahrzeugseitige Datenbank mit Daten des spurgebundenen Fahrzeugs verwendet werden kann.
Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens können grundsätz- lieh Detektionseinrichtungen sowie streckenseitige Referenzpunkte beliebiger Art verwendet werden. Wesentlich hierbei ist lediglich, dass die Detektionseinrichtungen geeignet sind, beide jeweils für sich einen streckenseitigen Referenzpunkt zu erfassen beziehungsweise zu detektieren. So ist es beispielsweise denkbar, dass mittels fahrzeugseitiger Detektionseinrichtungen in Form von Kameras beziehungsweise opti¬ scher Sensoren ein streckenseitiger Referenzpunkt beliebiger Art ermittelt wird. Dabei ist es einerseits möglich, dass es sich bei dem verwendeten streckenseitigen Referenzpunkt um eine speziell für diesen Zweck vorgesehene Komponente, etwa in Form einer Tafel mit einem optischen Muster, Barcode oder auch einer Positionsangabe in Schrift- beziehungsweise Zei¬ chenform, handelt. Andererseits besteht auch die Möglichkeit, dass mittels der Detektionseinrichtungen der Untergrund oder die Umgebung des spurgebundenen Fahrzeugs erfasst wird und der streckenseitige Referenzpunkt aus den erfassten Bildern beziehungsweise Bilddaten extrahiert wird. Dies kann etwa derart geschehen, dass künstliche oder natürlich Landmarken identifiziert und als streckenseitiger Referenzpunkt verwen- det werden.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass als streckenseitiger Referenzpunkt eine Balise und als erste und zweite Detektionseinrichtung jeweils ein Balisenlesegerät verwendet wird. Die Verwendung einer Balise als streckenseitiger Referenzpunkt sowie von Balisenlesegeräten als Detektionseinrichtungen ist dahingehend vorteilhaft, dass spurgebundene Fahrzeuge häufig bereits Balisenlesegeräte zum Erfassen beziehungsweise Detektieren streckenseitiger Balisen aufweisen. Dabei können die betreffenden Balisen beispielsweise als Referenzpunkte für eine Lo¬ kalisierung des spurgebundenen Fahrzeugs dienen. Insbesondere solche spurgebundenen Fahrzeuge, die keine fest vorgegebene Fahrtrichtung aufweisen, d.h. sowohl mit dem einen als auch mit dem anderen Fahrzeugende nach vorne ausgerichtet betrie¬ ben werden können, weisen in der Regel im Bereich beider Fahrzeugenden jeweils ein Baiisenlesegerät auf. Diese
Baiisenlesegeräte können im Rahmen der genannten bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens in Verbindung mit einer Balise vorteilhafterweise dafür verwendet werden, die Länge des spurgebundenen Fahrzeugs zu bestimmen. Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens können grundsätzlich beide Detektionseinrichtungen einer gemeinsamen Steuereinrichtung zugeordnet sein. So ist es beispielsweise denk¬ bar, dass sowohl die erste als auch die zweite Detektionsein- richtung das Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes an diese eine Steuereinrichtung melden, wobei die entsprechenden Nachrichten beziehungsweise die entsprechenden Signale entwe¬ der drahtgebunden oder insbesondere auch drahtlos, etwa funkbasiert, übermittelt werden können. Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgestaltet sein, dass bei einem spurgebundenen Fahrzeug mit einer der ersten Detektionseinrichtung zugeordneten ersten Steuereinrichtung und einer der zweiten Detektionseinrichtung zugeordneten zweiten Steuereinrichtung von der ersten Steuer- einrichtung auf das Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes durch die erste Detektionseinrichtung hin ein erstes Detektionssignal an die zweite Steuereinrichtung übermittelt wird. Bei der ersten Steuereinrichtung sowie der zweiten Steuereinrichtung kann es sich hierbei beispielsweise um Fahrzeuggeräte oder Steuerrechner eines Zugbeeinflussungssys¬ tems handeln. Dadurch, dass die erste Steuereinrichtung auf das Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes durch die erste Detektionseinrichtung hin ein erstes Detektionssignal an die zweite Steuereinrichtung übermittelt, wird es dieser vorteilhafterweise ermöglicht, den Startpunkt für das Ermit¬ teln der von dem spurgebundenen Fahrzeug zurückgelegten Strecke festzulegen beziehungsweise diesen zu berücksichtigen. Vorzugsweise sind die erste Steuereinrichtung und die zweite Steuereinrichtung hierbei zeitlich synchronisiert, um eine präzise Ermittlung der von dem spurgebundenen Fahrzeug zwischen dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes mittels der ersten Detektionseinrichtung und dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes mittels der zweiten Detekti¬ onseinrichtung zurückgelegten Strecke zu ermöglichen. Eine entsprechende zeitliche Synchronisierung ist insbesondere in Bezug auf die zur Übermittlung des ersten Detektionssignals benötigte Zeit erforderlich beziehungsweise zweckmäßig. So- fern das erste Detektionssignal den Zeitpunkt des Erfassens des streckenseitigen Referenzpunktes durch die erste Detekti¬ onseinrichtung enthält und eine zeitliche Synchronisierung der beiden Steuereinrichtungen vorliegt, kann die zweite Steuereinrichtung die zurückgelegte Strecke und damit letzt- lieh auch die Länge des spurgebundenen Fahrzeugs vorteilhaft¬ erweise besonders präzise bestimmen.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird von der zweiten Steuer- einrichtung auf das Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes durch die zweite Detektionseinrichtung hin ein zweites Detektionssignal an die erste Steuereinrichtung übermit¬ telt. Dies bietet den Vorteil, dass damit auch der ersten Steuereinrichtung eine Ermittlung der von dem spurgebundenen Fahrzeug zwischen dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes durch die beiden Detektionseinrichtungen zurückgelegten Strecke und damit letztlich auch der Länge des spurgebundenen Fahrzeugs ermöglicht wird. Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren weiterhin derart fortgebildet sein, dass das erste Detektionssignal ei¬ ne Angabe zu dem ersten Abstand enthält und/oder das zweite Detektionssignal eine Angabe zu dem zweiten Abstand enthält. Dies bietet den Vorteil, dass damit der ersten Steuereinrich- tung lediglich der erste Abstand und/oder der zweiten Steuereinrichtung lediglich der zweite Abstand bekannt zu sein braucht. Mit dem jeweiligen Detektionssignal kann der betref- fende Abstand dann erforderlichenfalls der jeweils anderen Steuereinrichtung mitgeteilt werden.
Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfin- dungsgemäßen Verfahrens wird die Länge des spurgebundenen Fahrzeugs von der ersten und der zweiten Steuereinrichtung jeweils unabhängig voneinander bestimmt. Dies ist vorteil¬ haft, da somit die Notwendigkeit einer weiteren Kommunikation zwischen der ersten Steuereinrichtung und der zweiten Steuer- einrichtung zwecks Abstimmung beziehungsweise Vergleichs der bestimmten Länge des spurgebundenen Fahrzeugs entfällt. So¬ fern dies im jeweiligen Anwendungsfall zweckmäßig ist, kann jedoch auch ein entsprechender Vergleich zwecks Überprüfung der jeweils bestimmten Fahrzeuglänge vorgesehen werden.
Hinsichtlich der Vorrichtung wird die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Aufgabe gelöst durch eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Länge eines spurgebundenen Fahrzeugs, mit einer ersten, in Fahrtrichtung gesehen vorderen fahrzeugsei- tigen Detektionseinrichtung zum Erfassen eines streckenseiti- gen Referenzpunktes, einer zweiten, in Fahrtrichtung gesehen hinteren fahrzeugseitigen Detektionseinrichtung zum Erfassen des streckenseitige Referenzpunktes, zumindest einer fahr- zeugseitigen Messeinrichtung zum Ermitteln einer zwischen dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes mittels der ersten Detektionseinrichtung und dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes mittels der zweiten Detektionseinrichtung von dem spurgebundenen Fahrzeug zurückgelegten Strecke und zumindest einer Steuereinrichtung zum Bestimmen der Länge des spurgebundenen Fahrzeugs aus der ermittelten Strecke .
Die Vorteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung entsprechen im Wesentlichen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung in Bezug auf die jeweilige bevorzug- te Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird. Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Vorrichtung derart weitergebildet sein, dass die zumindest eine Steuereinrich¬ tung zur Bestimmung der Länge des spurgebundenen Fahrzeugs aus der ermittelten Strecke sowie einem ersten Abstand zwischen der ersten Detektionseinrichtung und einem ersten, in Fahrtrichtung gesehen vorderen Fahrzeugende und einem zweiten Abstand zwischen der zweiten Detektionseinrichtung und einem zweiten, in Fahrtrichtung gesehen hinteren Fahrzeugende ausgebildet ist. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind die erste und die zweite Detektionseinrichtung jeweils als Baiisenlesegerät zum Erfassen eines streckenseitigen Referenzpunktes in Form einer Balise ausgebildet.
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Vorrichtung auch der¬ art ausgestaltet sein, dass sie eine der ersten Detektions¬ einrichtung zugeordnete erste Steuereinrichtung und eine der zweiten Detektionseinrichtung zugeordnete zweite Steuerein- richtung aufweist.
Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Vorrichtung derart wei¬ tergebildet, dass die erste Steuereinrichtung ausgebildet ist, auf das Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes durch die erste Detektionseinrichtung hin ein erstes Detekti- onssignal an die zweite Steuereinrichtung zu übermitteln.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist die zweite Steuerein- richtung ausgebildet, auf das Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes durch die zweite Detektionseinrichtung hin ein zweites Detektionssignal an die erste Steuereinrichtung zu übermitteln. Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Vorrichtung auch der¬ art weitergebildet sein, dass die erste Steuereinrichtung ausgebildet ist, ein eine Angabe zu dem ersten Abstand ent- haltendes erstes Detektionssignal zu übermitteln und/oder die zweite Steuereinrichtung ausgebildet ist, ein eine Angabe zu dem zweiten Abstand enthaltendes zweites Detektionssignal zu übermitteln. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist diese derart ausgebildet, dass die Länge des spurgebundenen Fahrzeugs von der ersten und der zweiten Steuereinrichtung jeweils unabhängig voneinander bestimmt wird.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei¬ spielen näher erläutert. Hierzu zeigt
Figur 1 zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer schematischen Skizze eine Anordnung mit einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung zu einem ersten Zeitpunkt und Figur 2 zur weiteren Erläuterung des Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens in ei¬ ner zweiten schematischen Skizze die Anordnung mit dem Ausführungsbeispiel der erfindungsge¬ mäßen Vorrichtung zu einem zweiten, späteren Zeitpunkt.
Aus Gründen der Übersichtlichkeit werden m den Figuren für gleiche oder gleich wirkende Komponenten identische Bezugs¬ zeichen verwendet.
Figur 1 zeigt zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels de erfindungsgemäßen Verfahrens in einer schematischen Skizze eine Anordnung mit einem Ausführungsbeispiel der erfindungs gemäßen Vorrichtung zu einem ersten Zeitpunkt. Im Detail ist ein spurgebundenes Fahrzeug 10 erkennbar, das aus zwei mitei¬ nander gekuppelten beziehungsweise gekoppelten Wagen besteht. Alternativ hierzu könnte das spurgebundene Fahrzeug 10 selbstverständlich auch eine beliebige Anzahl gleicher oder auch ganz oder teilweise unterschiedlicher Wagen beziehungsweise Fahrzeuge aufweisen. Das spurgebundene Fahrzeug 10 weist ein vorderes Fahrzeugende 11 sowie ein hinteres Fahr¬ zeugende 12 auf, wobei hierbei angenommen ist, dass sich das spurgebundene Fahrzeug in eine durch einen Pfeil gekennzeich¬ nete Fahrtrichtung 40 von links nach rechts bewegt.
Das spurgebundene Fahrzeug 10 umfasst weiterhin eine erste Detektionseinrichtung 21 sowie eine zweite Detektionseinrich- tung 22. Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei hierbei angenommen, dass die beiden Detektionseinrichtungen 21, 22 jeweils als Baiisenlesegeräte ausgebildet sind. Darü¬ ber hinaus sind in Figur 1 eine erste Steuereinrichtung 31 und eine zweite Steuereinrichtung 32 erkennbar, die jeweils der ersten Detektionseinrichtung 21 beziehungsweise der zweiten Detektionseinrichtung 22 zugeordnet sind, d.h. insbesondere signaltechnisch beziehungsweise kommunikationstechnisch mit der betreffenden Detektionseinrichtung 21 beziehungsweise 22 verbunden sind.
An einem Fahrweg beziehungsweise Gleis 50 ist ein strecken- seitiger Referenzpunkt 60 angeordnet, bei dem es sich im Rah¬ men des beschriebenen Ausführungsbeispiels um eine Balise handeln soll. Dabei ist in Figur 1 gerade die Situation ge- zeigt, in der der streckenseitige Referenzpunkt 60 durch die erste Detektionseinrichtung 21 in Form des Baiisenlesegerätes erfasst beziehungsweise detektiert wird. Neben der Tatsache des Erfassens des streckenseitigen Referenzpunktes 60 als solcher kann hierbei durch die erste Detektionseinrichtung 21 insbesondere auch eine Identifizierung des streckenseitigen Referenzpunktes 60 erfasst beziehungsweise ausgelesen werden. Hierdurch kann - sofern unter den jeweiligen Umständen erforderlich beziehungsweise zweckmäßig - eine eindeutige Identi- fizierung des streckenseitigen Referenzpunktes 60 vorgenommen werden .
Im Weiteren soll nun im Zusammenhang mit Figur 2 genauer be- schrieben werden, wie die dargestellte Anordnung beziehungs¬ weise Vorrichtung derart betrieben werden kann, dass eine Bestimmung einer Länge L des spurgebundenen Fahrzeugs 10 in automatisierter sowie besonders zuverlässiger und sicherer Art und Weise ermöglicht wird.
Figur 2 zeigt zur weiteren Erläuterung des Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer zweiten schematischen Skizze die Anordnung mit dem Ausführungsbei¬ spiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung zu einem zweiten, späteren Zeitpunkt.
Die Darstellung der Figur 2 entspricht im Wesentlichen derjenigen der Figur 1, wobei sich das spurgebundene Fahrzeug 10 in der in Figur 2 dargestellten Situation derart in Fahrt- richtung 40 weiterbewegt hat, dass der streckenseitige Refe¬ renzpunkt 60 in Form der Balise nun durch die zweite Detekti- onseinrichtung 22 in Form des hinteren Baiisenlesegerätes er- fasst beziehungsweise detektiert wird. Auch hierbei kann ge¬ gebenenfalls die Identifizierung des streckenseitigen Refe- renzpunktes 60 erfasst beziehungsweise ausgelesen werden.
Es sei angenommen, dass von der ersten Steuereinrichtung 31 auf das Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes 60 durch die erste Detektionseinrichtung 21 hin ein erstes De- tektionssignal an die zweite Steuereinrichtung 32 übermittelt worden ist. Dabei kann das erste Detektionssignal eine Angabe zu der Identifizierung des streckenseitigen Referenzpunktes 60 enthalten. Die Übermittlung des ersten Detektionssignals kann drahtgebunden oder drahtlos auf für sich bekannte Art und Weise erfolgen. Vorzugsweise ist hierbei eine funkbasier¬ te Kommunikation zwischen den Steuereinrichtungen 31 und 32 vorgesehen, da hierdurch die Notwendigkeit entsprechender Ka- bei durch das spurgebundene Fahrzeug 10 vermieden wird. Unab¬ hängig von der Art der Kommunikation zwischen der ersten Steuereinrichtung 31 und der zweiten Steuereinrichtung 32 sind diese vorzugsweise zeitlich synchronisiert, d.h. weisen eine gemeinsame Zeitbasis auf.
Durch die zweite Steuereinrichtung 32 kann nun eine zwischen dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes 60 mittels der ersten Detektionseinrichtung 21 und dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes 60 mittels der zweiten De¬ tektionseinrichtung 22 von dem spurgebundenen Fahrzeug zurückgelegte Strecke D ermittelt werden. Diese entspricht dem Abstand zwischen der ersten Detektionseinrichtung 21 und der zweiten Detektionseinrichtung 22 und kann unter Verwendung zumindest einer Messeinrichtung etwa in Form einer Odometrie- einrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs 10, beispielsweise in Form eines Wegimpulsgebers oder eines Radargerätes, durch die zweite Steuereinrichtung 32 ermittelt werden. Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei angenommen, dass die erste Steuereinrichtung 31 sowie die zweite Steuereinrichtung 32 jeweils eine entsprechende, in den Figuren aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellte Messeinrich¬ tung umfassen. Alternativ hierzu könnte die zumindest eine Messeinrichtung auch als separate Komponente ausgeführt sind, wobei sie in diesem Fall kommunikationstechnisch an die erste Steuereinrichtung 31 und/oder die zweite Steuereinrichtung 32 angebunden ist.
Bei der Ermittlung der von dem spurgebundenen Fahrzeug zu- rückgelegten Strecke D dient somit der Zeitpunkt der Erfas¬ sung des streckenseitigen Referenzpunktes 60 mittels der ers¬ ten, in Fahrtrichtung 40 gesehenen vorderen Detektionseinrichtung 21 als Startpunkt der Messung und der Zeitpunkt des Erfassens des streckenseitigen Referenzpunktes 60 mittels der zweiten, in Fahrtrichtung 40 gesehen hinteren Detektionseinrichtung 22 als Endpunkt für die entsprechende Ermittlung. Um sicherzustellen, dass sowohl die erste Detektionseinrichtung 21 als auch die zweite Detektionseinrichtung 22 denselben streckenseitigen Referenzpunkt 60 erfasst haben, kann vorzugsweise ein Abgleich der jeweils ausgelesenen Identifizie¬ rung des streckenseitigen Referenzpunktes 60 erfolgen. Aus der ermittelten zurückgelegten Strecke D ist es der zweiten Steuereinrichtung 32 nun möglich, die Länge L des spurgebundenen Fahrzeugs 10 zu bestimmen. Hierzu berücksichtigt die zweite Steuereinrichtung 32 vorteilhafterweise einen ersten Abstand dl zwischen der ersten Detektionseinrichtung 21 und dem ersten, in Fahrtrichtung gesehen vorderen Fahrzeugende 11 und einen zweiten Abstand d2 zwischen der zweiten Detektionseinrichtung 22 und dem zweiten, in Fahrtrichtung gesehen hinteren Fahrzeugende 12 des spurgebundenen Fahrzeugs 10. Dies bedeutet, dass sich die Länge L des spurgebundenen Fahrzeugs 10 als Summe der zurückgelegten Strecke D, d.h. des Abstandes zwischen den beiden Detektionseinrichtungen 21, 22, sowie des ersten Abstands dl und des zweiten Abstands d2 ergibt (L = D + dl + d2) . In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass die Abstände dl und d2 entsprechend der Darstellung in Figur 2 identisch sein können, im Falle eines aus unterschiedlichen Wagen beziehungsweise Bestandteilen gebildeten spurgebundenen Fahrzeuges jedoch auch unterschiedliche Werte aufweisen können. Vorzugsweise wird von der zweiten Steuereinrichtung 32 auf das Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes 60 durch die zweite Detektionseinrichtung 22 hin ein zweites Detekti- onssignal an die erste Steuereinrichtung 31 übermittelt. Dies bietet den Vorteil, dass die Länge L des spurgebundenen Fahr- zeugs 10 von der ersten Steuereinrichtung 31 und der zweiten Steuereinrichtung 32 jeweils unabhängig voneinander bestimmt werden kann. Hierzu enthält das erste Detektionssignal vor¬ zugsweise eine Angabe zu dem ersten Abstand dl und das zweite Detektionssignal eine Angabe zu dem zweiten Abstand d2. Dabei erfolgt die Kommunikation zwischen den beiden Steuereinrichtungen 31 und 32 vorteilhafterweise auf signaltechnisch si¬ chere, „vitale" Art und Weise. Bei der Bestimmung der Länge L des spurgebundenen Fahrzeugs 10 beziehungsweise bei deren anschließenden Verwendung wird vorteilhafterweise eine sich ergebende Messungenauigkeit be¬ rücksichtigt. Diese setzt sich aus einer Ungenauigkeit bei dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes 60 in Form der Balise sowie einer Ungenauigkeit bei der Ermittlung der zurückgelegten Strecke zusammen, wobei die Messungenauigkeit bezüglich des Erfassens des streckenseitigen Referenzpunktes 60 aufgrund der Erfassung durch die beiden Detektionseinrich- tungen 21 und 22 zweifach in die resultierende Gesamtungenau- igkeit eingeht. Unter Berücksichtigung der resultierenden Messungenauigkeit kann die Länge L des spurgebundenen Fahr¬ zeugs 10 somit derart bestimmt werden, dass diese in einem Intervall zwischen der bestimmten Länge L (d.h. D + dl + d2) plus der Messungenauigkeit sowie der bestimmten Länge L minus der Messungenauigkeit liegt.
Entsprechend den vorstehenden Ausführungen im Zusammenhang mit dem beschriebenen Ausführungsbeispiel des erfindungsgemä- ßen Verfahrens sowie der erfindungsgemäßen Vorrichtung weisen diese insbesondere den Vorteil auf, dass sie eine automati¬ sierte und zuverlässige Bestimmung der Länge L des spurgebun¬ denen Fahrzeugs 10 ermöglichen, wobei dies vorteilhafterweise geschieht, ohne dass hierfür eine Kommunikation mit strecken- seifigen Einrichtungen erforderlich ist (mit Ausnahme eines möglichen Auslesens einer Identifizierung des streckenseitigen Referenzpunktes 60) . Durch eine Kombination der ermittel¬ ten beziehungsweise gemessenen Strecke beziehungsweise des Abstands D zwischen der ersten Detektionseinrichtung 21 und der zweiten Detektionseinrichtung 22 wird es, gegebenenfalls in Verbindung mit den Abständen dl und d2, vorteilhafterweise ermöglicht, die Länge L des spurgebundenen Fahrzeugs 10 auf präzise und vergleichsweise einfache Art und Weise zu bestim¬ men. Vorteilhafterweise sind hierbei insbesondere keine spe- ziellen streckenseitigen Einrichtungen zur Messung der Länge des spurgebundenen Fahrzeugs 10 erforderlich. Weiterhin funktioniert das Verfahren vorteilhafterweise ohne dass hierfür Eingaben durch einen Fahrzeugführer erforderlich wären. Hier- bei nutzt das Verfahren in Form der Detektionseinrichtungen 21, 22 und der Steuereinrichtungen 31, 32 (sowie gegebenenfalls des Referenzpunktes 60) vorzugsweise Komponenten, die ein Zugbeeinflussungssystem, etwa in Form eines CBTC-Systems , häufig beispielsweise aus Redundanzgründen ohnehin bereits aufweist. Hierdurch ergeben sich Vorteile in Bezug auf eine vergleichsweise einfache und kostengünstige Realisierbarkeit. Weiterhin funktioniert das Verfahren sowohl für drahtgebunden als auch drahtlos angebundene Detektionseinrichtungen 21, 22 und ist vorteilhafterweise unabhängig von der jeweiligen Po¬ sition der Detektionseinrichtungen 21, 22 innerhalb des spurgebundenen Fahrzeugs 10. Dadurch, dass grundsätzlich Referenzpunkte beliebiger Art verwendet werden können, kann die Länge des spurgebundenen Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Art des verwendeten Referenzpunktes in beliebigen zeitlichen beziehungsweise örtlichen Abständen bestimmt werden, so dass eine entsprechende Längenbestimmung im Extremfall quasi kon¬ tinuierlich erfolgen kann.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Bestimmen einer Länge (L) eines spurgebundenen Fahrzeugs (10), wobei
- mittels einer ersten, in Fahrtrichtung (40) gesehen vorderen Detektionseinrichtung (21) des spurgebundenen Fahrzeugs (10) ein streckenseitiger Referenzpunkt (60) erfasst wird,
- mittels einer zweiten, in Fahrtrichtung (40) gesehen hin- teren Detektionseinrichtung (22) des spurgebundenen Fahrzeugs (10) der streckenseitige Referenzpunkt (60) erfasst wird,
- eine zwischen dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes (60) mittels der ersten Detektionseinrichtung (21) und dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes (60) mittels der zweiten Detektionseinrichtung (22) von dem spurgebundenen Fahrzeug (10) zurückgelegte Strecke (D) er¬ mittelt wird und
- aus der ermittelten Strecke (D) die Länge (L) des spurge- bundenen Fahrzeugs (10) bestimmt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Länge (L) des spurgebundenen Fahrzeugs (10) aus der er- mittelten Strecke (D) sowie einem ersten Abstand (dl) zwischen der ersten Detektionseinrichtung (21) und einem ersten, in Fahrtrichtung (40) gesehen vorderen Fahrzeugende (11) und einem zweiten Abstand (d2) zwischen der zweiten Detektionseinrichtung (22) und einem zweiten, in Fahrtrichtung (40) ge- sehen hinteren Fahrzeugende (12) bestimmt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
als streckenseitiger Referenzpunkt (60) eine Balise und als erste und zweite Detektionseinrichtung (21, 22) jeweils ein Baiisenlesegerät verwendet wird.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
bei einem spurgebundenen Fahrzeug (10) mit einer der ersten Detektionseinrichtung (21) zugeordneten ersten Steuereinrichtung (31) und einer der zweiten Detektionseinrichtung (22) zugeordneten zweiten Steuereinrichtung (32) von der ersten Steuereinrichtung (31) auf das Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes (60) durch die erste Detektionseinrichtung (21) hin ein erstes Detektionssignal an die zweite Steuerein¬ richtung (32) übermittelt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
von der zweiten Steuereinrichtung (32) auf das Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes (60) durch die zweite Detek- tionseinrichtung (22) hin ein zweites Detektionssignal an die erste Steuereinrichtung (31) übermittelt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- das erste Detektionssignal eine Angabe zu dem ersten Ab¬ stand (dl) enthält und/oder
- das zweite Detektionssignal eine Angabe zu dem zweiten Ab¬ stand (d2) enthält.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Länge (L) des spurgebundenen Fahrzeugs (10) von der ers¬ ten und der zweiten Steuereinrichtung (31, 32) jeweils unabhängig voneinander bestimmt wird.
8. Vorrichtung zum Bestimmen einer Länge (L) eines spurgebundenen Fahrzeugs (10), mit
- einer ersten, in Fahrtrichtung (40) gesehen vorderen fahr- zeugseitigen Detektionseinrichtung (21) zum Erfassen eines streckenseitigen Referenzpunktes (60),
- einer zweiten, in Fahrtrichtung (40) gesehen hinteren
fahrzeugseitigen Detektionseinrichtung (22) zum Erfassen des streckenseitige Referenzpunktes (60), zumindest einer fahrzeugseitigen Messeinrichtung zum Ermitteln einer zwischen dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes (60) mittels der ersten Detektionseinrich- tung (21) und dem Erfassen des streckenseitigen Referenz- punktes (60) mittels der zweiten Detektionseinrichtung
(22) von dem spurgebundenen Fahrzeug (10) zurückgelegten Strecke (D) und
zumindest einer Steuereinrichtung (31, 32) zum Bestimmen der Länge (L) des spurgebundenen Fahrzeugs (10) aus der ermittelten Strecke (D) .
9. Vorrichtung nach Anspruch 8,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die zumindest eine Steuereinrichtung (31, 32) zur Bestimmung der Länge (L) des spurgebundenen Fahrzeugs (10) aus der er¬ mittelten Strecke (D) sowie einem ersten Abstand (dl) zwischen der ersten Detektionseinrichtung (21) und einem ersten, in Fahrtrichtung (40) gesehen vorderen Fahrzeugende (11) und einem zweiten Abstand (d2) zwischen der zweiten Detektions- einrichtung (22) und einem zweiten, in Fahrtrichtung (40) gesehen hinteren Fahrzeugende (12) ausgebildet ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die erste und die zweite Detektionseinrichtung (21, 22) jeweils als Baiisenlesegerät zum Erfassen eines streckenseiti¬ gen Referenzpunktes (60) in Form einer Balise ausgebildet sind .
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Vorrichtung eine der ersten Detektionseinrichtung (21) zugeordnete erste Steuereinrichtung (31) und eine der zweiten Detektionseinrichtung (22) zugeordnete zweite Steuereinrich- tung (32) aufweist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die erste Steuereinrichtung (31) ausgebildet ist, auf das Er¬ fassen des streckenseitigen Referenzpunktes (60) durch die erste Detektionseinrichtung (21) hin ein erstes Detektions- signal an die zweite Steuereinrichtung (32) zu übermitteln.
13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die zweite Steuereinrichtung (32) ausgebildet ist, auf das Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes (60) durch die zweite Detektionseinrichtung (22) hin ein zweites Detektions- signal an die erste Steuereinrichtung (31) zu übermitteln.
14. Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- die erste Steuereinrichtung (31) ausgebildet ist, ein eine Angabe zu dem ersten Abstand (dl) enthaltendes erstes De- tektionssignal zu übermitteln, und/oder
- die zweite Steuereinrichtung (32) ausgebildet ist, ein ei¬ ne Angabe zu dem zweiten Abstand (d2) enthaltendes zweites Detektionssignal zu übermitteln.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Vorrichtung derart ausgebildet ist, dass die Länge (L) des spurgebundenen Fahrzeugs (10) von der ersten und der zweiten Steuereinrichtung (31, 32) jeweils unabhängig voneinander bestimmt wird.
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