EP3398829B1 - Flexibles fahrerassistenzsystem und verfahren zum unterstützen eines führers eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Flexibles fahrerassistenzsystem und verfahren zum unterstützen eines führers eines schienenfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
EP3398829B1
EP3398829B1 EP18168813.6A EP18168813A EP3398829B1 EP 3398829 B1 EP3398829 B1 EP 3398829B1 EP 18168813 A EP18168813 A EP 18168813A EP 3398829 B1 EP3398829 B1 EP 3398829B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
driver
vehicle
parameter data
assistance system
driving
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP18168813.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3398829A1 (de
Inventor
Martin Deuter
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Original Assignee
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH filed Critical Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Publication of EP3398829A1 publication Critical patent/EP3398829A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3398829B1 publication Critical patent/EP3398829B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0058—On-board optimisation of vehicle or vehicle train operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0062—On-board target speed calculation or supervision
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
    • B61L27/16—Trackside optimisation of vehicle or train operation

Definitions

  • the present invention relates to a method for assisting a driver of a rail vehicle, a driver assistance system for carrying out such a method.
  • Method and a rail vehicle comprising such a driver assistance system.
  • the vehicle operation in a route network of one or more operators is a complex, dependent on many conditions and current conditions networked system.
  • Both infrastructure managers and operators of a train or a fleet of trains are interested in optimizing the operation of rail vehicles in this system in terms of different target sizes.
  • These target values to be optimized can be, for example, the energy consumption or the highest possible speed or a maximum throughput of the trains.
  • demarcated networks such as metro networks
  • a purely centralized optimization of operation is possible
  • in complex networks isolated or networked driver assistance systems can be used for operational optimization.
  • driver assistance systems provide guidance to the driver of the rail vehicle, which enables him to optimize or optimize his driving strategy. So reveal, for example DE 10 2011 013 010 A1 . DE 10 2011 103 679 A1 and DE 10 2012 108 395 A1 Various methods for calculating a driving recommendation (eg speed recommendation) for the driver to optimize one or more target variables. Such driver assistance systems work well in scheduled traffic in the network, but have their limitations in rapidly changing conditions or in the case of incomplete information about the entire system.
  • the DE 10 2009 007 532 A1 describes a method for displaying a consumption parameter in a vehicle, in which a consumption value describing the energy requirement of the vehicle is detected, a difference between the detected consumption value and a preset standard value is calculated, and this difference is displayed by means of a display device.
  • the driver is to receive an immediate indication as to whether, by changing his driving style, he can influence the operating state of the vehicle in such a way that the consumption is reduced.
  • the WO 2015/113787 A1 describes a method for determining a wear parameter in a rail vehicle, in which during a driving phase at least one parameter is detected, which is representative of a vehicle driver controllable driving dynamics and a wear parameter is determined on the basis of at least one characteristic during the driving phase. This is to determine a wear on the basis of current parameters of the vehicle's own dynamics.
  • the object of the present invention is to provide an improved method for supporting a driver of a rail vehicle and a corresponding improved To provide driver assistance system that can enable the driver even in large or complex networks in the situation to find the most optimal or optimized driving strategy.
  • the inventive method for supporting a vehicle driver of a rail vehicle includes the steps of detecting operating parameter data, detecting current state parameter data, evaluating a previous driving style of the driver based on the detected operating parameter data and the detected current state parameter data, generating a feedback on the previous driving style of the Driver and displaying the feedback for the driver.
  • This procedure gives the driver feedback about his previous driving style. In this way, the driver is assisted in finding the best possible or optimized driving style. Since the driver is given in contrast to the conventional driver assistance system instead of a concrete driving recommendation feedback on his previous driving style, the driver can also understand or understand themselves how his driving style on the optimization of different target variables and thus improve his driving style.
  • the inventive method! can basically be combined with conventional methods. That In addition to feedback on the driver's previous driving style, specific driving recommendations and other information can also be generated and displayed.
  • the operating parameters that are recorded for evaluating the previous driving style of the driver include, for example, timetables, route profiles, previous energy consumption and the like. These operating parameter data are provided, for example, in a memory of a driver assistance system or transmitted by a central control center of the network. Preferably, operating parameter data is acquired for one or more different operating parameters. Preferably, the operating parameter data is acquired at regular time intervals. The acquisition of the operating parameter data should in this context include the acquisition of individual parameter values at individual times and / or the acquisition of a time profile of the parameter values.
  • the current state parameter data which are acquired for evaluating the previous driving style of the vehicle driver, include, for example, the current time, the current position, the current direction of travel, the current driving speed, the current weather conditions, the current physical properties of the rail vehicle (eg vehicle weight, loading, available braking forces, etc.) and the like. These current state parameter data are provided, for example, by a navigation satellite system or determined by corresponding sensors in / on the rail vehicle.
  • current state parameter data for one or more state parameters is acquired.
  • the state parameter data is acquired at regular intervals.
  • the detection of the state parameter data in this context should include the acquisition of individual parameter values at individual times and / or the detection of a time profile of the parameter values.
  • the display of the feedback for the driver in this context includes an optical display, for example on a screen and / or an acoustic display, for example via speakers.
  • the visual indication of the feedback may, for example, be in the form of numerical values and / or diagrams.
  • comparing the previous drive of the driver with previous trips of the driver are preferably earlier trips of the same driver generally or on the same route, generally or with the same rail vehicle, generally or under the same conditions (eg weather conditions, weight or loading of the rail vehicle, etc.) used for comparison.
  • preference is given to earlier trips by other drivers generally or on the same route, generally or with the same rail vehicle, generally or under the same conditions (eg weather conditions, weight or loading of the rail vehicle, etc.). used for comparison.
  • comparing the previous drive of the driver with a drive preference is preferably used in advance theoretically, empirically or experimentally determined default for optimal ride for comparison.
  • the feedback on the previous driving style of the driver contains at least an indication of the driver's previous drive and at least a forecast of the driver's further driving.
  • the at least one information about the driver's previous journey has absolute values and comparison values for one or more target variables to be optimized (e.g.
  • the at least one forecast on the further driving of the vehicle driver has, for example, forecasts of arrival times at stops, punctuality, the energy consumption for the entire journey and the like.
  • the method further comprises a step of optimizing the operating parameter data based on the result the evaluation of the driver's previous driving style.
  • operating parameter data such as route profiles, maximum energy consumption under certain conditions (eg weight of the rail vehicle, weather conditions) and the like, which are taken into account when evaluating the driver's previous driving style, can be further optimized over time with such a learning process. As a result, the feedback to the driver can also be improved over time.
  • the method further comprises a step of optimizing an evaluation process for the step of evaluating based on the result of the evaluation of the previous driving style of the vehicle driver.
  • the evaluation process can be further optimized over time with such a learning process. As a result, the feedback to the driver can also be improved over time.
  • the step of evaluating is performed in a computing device of a driver assistance system and / or in a central control station of a rail vehicle network which communicates with the driver assistance system.
  • the invention also relates to a driver assistance system of a rail vehicle, which has a computing device and a display device, which are designed to carry out a method of the invention described above.
  • the driver assistance system further comprises a memory for storing operating parameter data and / or an interface for receiving operating parameter data from a central control center of a rail vehicle network.
  • the driver assistance system further comprises at least one interface for receiving current state parameter data of the rail vehicle.
  • This is at least one interface preferably connected to a receiver of a navigation satellite system or with at least one sensor in / on the rail vehicle.
  • the computing device and the display device are configured to perform at least one of the optimization steps for the operating parameters and the evaluation process.
  • the driver assistance system can be further improved in this way continuously.
  • the subject of the invention is also a rail vehicle with such a driver assistance system according to the present invention.
  • Fig. 1 and 2 First, greatly simplified show a rail vehicle in which a driver assistance system and a driver assistance method according to the invention can be used, or a driver assistance system according to the invention.
  • the rail vehicle 10 has a driver assistance system 12.
  • This driver assistance system 12 in turn has a computing device 14, a display device 16, for example in the form of a screen and a memory 18.
  • the driver assistance system 12 is connected to a receiver 22 of a navigation satellite system 24 (eg GPS).
  • the driver assistance system 12 is connected to a communication device 28 for communication with a central control center 30 of the network.
  • a communication device 28 for communication with a central control center 30 of the network.
  • new operating parameter data, results of the evaluations described later, new program versions for the computing device 14, and the like can be communicated to the driver assistance system 12 by the central control station 30 via this communication interface 26.
  • the driver assistance system 12 can be connected to one or more sensors (not shown) in / on the rail vehicle 10.
  • This feedback F contains, for example, an absolute value for the previous energy consumption, a comparison value for the previous energy consumption compared to previous journeys of the same driver or other drivers, a forecast of the arrival times at future stops or the punctuality, a forecast of an absolute value of the total energy consumption at the end of the journey and / or a forecast of a comparison of the total energy consumption at the end of the journey compared to previous journeys by the same driver or other drivers.
  • the driver can optionally also be shown specific driving recommendations (for example speed recommendation), contents of the operating parameters (for example route profile, timetable) and / or values of the current status data (for example position, speed, time) on the display device 16.
  • the previous driving style of the driver is based on operating parameter data A of one or more operating parameters (eg timetables, route profiles, previous energy consumption) and current state parameter data B of one or more state parameters (eg time, position, direction of travel, driving speed, Weather conditions, physical Properties of the rail vehicle) evaluated.
  • additional information C eg route messages from the central control center
  • the operating parameter data A such as timetables and route profiles are stored for example in the memory 18 of the driver assistance system 12 and can be updated if necessary via the communication interface 26 of the central control center 30.
  • the current state parameter data B such as position and speed are received via the data interface 20 from a navigation satellite system 26.
  • Other current state parameter data B such as weather conditions or weight / load of the rail vehicle 10 are detected via corresponding sensors.
  • the evaluation of the previous driving style of the driver can be done either by the computing device 14 of the driver assistance system 12 or by the central control center 30 of the network.
  • the aim of this special procedure of the driver assistance system 12 is not to give the driver concrete driving recommendations (eg target speed 80 km / h), but to assist the driver by a suitable feedback on his previous driving style so that he understands or understands himself, how his driving style affects the optimization of different destinations of the journey.
  • the driver concrete driving recommendations eg target speed 80 km / h
  • Fig. 3 illustrates a method according to the invention for supporting the vehicle driver of a rail vehicle with the aid of such a driver assistance system.
  • a first step 101 one or more operating parameter data A are acquired by the computing device 14, ie read out of the memory 18, for example.
  • a second step 102 one or more current state parameter data B are acquired by the computing device 14, ie received by the navigation satellite system 24, for example via the data interface 20.
  • These two steps 101 and 102 may alternatively be in a different order or at least partially be carried out at the same time.
  • these steps 101 and 102, but in particular the step 102 can be repeated several times at regular time intervals in order to also detect a temporal behavior of the state parameter data B.
  • the previous driving style of the vehicle driver is evaluated by the computing device 14 (alternatively in the central control center 30) on the basis of the previously acquired operating parameter data A and current state parameter data B.
  • the previous driving style of the vehicle driver from the previous drive of the driver can be determined (step 103a), the previous drive of the driver compared with previous trips of the driver (step 103b), the previous drive of the driver with previous trips of other drivers be compared (step 103c) and / or the previous trip of the driver to be compared with a driving instruction (step 103d).
  • a feedback F is then generated in step 104 via the previous driving style of the vehicle driver.
  • This feedback F contains, for example, information about the driver's previous journey and / or forecasts about the further driving of the vehicle driver.
  • this feedback F is displayed to the vehicle driver on the display device 16 of the driver assistance system 12 (step 105).
  • the method steps 101 to 105 are repeated continuously during a journey, so that the feedback for the vehicle driver is constantly updated.
  • Fig. 3 also shows a modification of this method with additional steps 110 and 111.
  • step 103 - After evaluating the previous driving in step 103 - as in Fig. 3 optionally also after the steps 104 and 105 - may optionally be a learning process for the Driver assistance system 12 are performed, which has the additional method step 110 and / or the additional method step 111.
  • step 110 one or more operating parameter data A such as the route profile and / or the maximum energy consumption of the drive is optimized based on the result of the evaluation in step 103.
  • the thus optimized operating parameter data A are then taken into account in a next evaluation process, so that the evaluation in step 103 and the feedback F generated in step 104 can be further optimized to the driver.
  • step 111 an evaluation process for the step 103 of the evaluation based on the result of the evaluation in step 103 is optimized.
  • the evaluation process optimized in this way is then applied in a next evaluation process, so that the evaluation in step 103 and the feedback F generated in step 104 can be further optimized for the driver.
  • the driver assistance system 12 or the feedback for the vehicle driver can be continuously improved further.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Navigation (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstützen eines Führers eines Schienenfahrzeugs, ein Fahrerassistenzsystem zum Durchführen eines solchen Verfahrens. Verfahrens, sowie ein Schienenfahrzeug umfassend ein solches Fahrerassistenzsystems.
  • Der Fahrzeugbetrieb in einem Streckennetz eines oder mehrerer Betreiber ist ein komplexes, von vielen Rahmenbedingungen und aktuellen Zuständen abhängiges vernetztes System. Sowohl Infrastrukturbetreiber als auch die Betreiber eines Zuges oder einer Flotte von Zügen haben Interesse, den Betrieb der Schienenfahrzeuge in diesem System hinsichtlich unterschiedlicher Zielgrößen zu optimieren. Diese zu optimierenden Zielgrößen können zum Beispiel der Energieverbrauch oder eine höchstmögliche Geschwindigkeit oder ein maximaler Durchsatz der Züge sein. Während in abgegrenzten Netzen (wie z.B. Metro-Netzen) eine rein zentrale Optimierung des Betriebs möglich ist, können in komplexen Netzen isolierte oder vernetzte Fahrerassistenzsysteme zur Betriebsoptimierung eingesetzt werden.
  • Herkömmliche Fahrerassistenzsysteme geben dem Führer des Schienenfahrzeugs Hinweise, die ihm eine optimale bzw. optimierte Fahrstrategie ermöglichen. So offenbaren zum Beispiel DE 10 2011 013 010 A1 , DE 10 2011 103 679 A1 und DE 10 2012 108 395 A1 verschiedene Verfahren zum Berechnen einer Fahrempfehlung (z.B. Geschwindigkeitsempfehlung) für den Fahrzeugführer, um einen oder mehrere Zielgrößen zu optimieren. Derartige Fahrerassistenzsysteme funktionieren bei planmäßigem Verkehr im Netz gut, haben aber ihre Grenzen bei sich schnell ändernden Rahmenbedingungen oder bei nicht vollständig vorliegenden Informationen über das Gesamtsystem.
  • Die DE 10 2009 007 532 A1 beschreibt ein Verfahren zum Anzeigen eines Verbrauchsparameters in einem Fahrzeug, bei dem ein den Energiebedarf des Fahrzeugs beschreibender Verbrauchswert erfasst wird, eine Differenz zwischen dem erfassten Verbrauchswert und einem voreingestellten Normwert berechnet wird, und diese Differenz mittels eines Anzeigegeräts angezeigt wird. Durch das Anzeigen der Differenz soll der Fahrer einen unmittelbaren Hinweis darauf erhalten, ob er durch eine Veränderung seines Fahrstils den Betriebszustand des Fahrzeugs so beeinflussen kann, dass der Verbrauch vermindert wird.
  • Die WO 2015/113787 A1 beschreibt ein Verfahren zur Ermittlung einer Verschleißkenngröße bei einem Schienenfahrzeug, bei welchem während einer Fahrphase zumindest eine Kenngröße erfasst wird, die für eine von einem Fahrzeugführer steuerbare Fahrzeugeigendynamik repräsentativ ist und eine Verschleißkenngröße auf der Basis der zumindest einen Kenngröße während der Fahrphase ermittelt wird. Hierdurch soll ein Verschleiß auf der Grundlage von aktuellen Parametern der Fahrzeugeigendynamik ermittelt werden.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein verbessertes Verfahren zum Unter-stützen eines Führers eines Schienenfahrzeugs sowie ein entsprechendes verbessertes Fahrerassistenzsystem zu schaffen, die den Fahrzeugführer auch in großen bzw. komplexen Netzen in die Lage versetzen können, eine möglichst optimale bzw. optimierte Fahrstrategie zu finden.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch die Lehre der unabhängigen Ansprüche. Besonders vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zum Unterstützen eines Fahrzeugführers eines Schienenfahrzeugs enthält die Schritte des Erfassens von Betriebsparameterdaten, des Erfassens von aktuellen Zustandsparameterdaten, des Auswertens einer bisherigen Fahrweise des Fahrzeugführers basierend auf den erfassten Betriebsparameterdaten und den erfassten aktuellen Zustandsparameterdaten, des Erzeugens einer Rückmeldung über die bisherige Fahrweise des Fahrzeugführers und des Anzeigens der Rückmeldung für den Fahrzeugführer.
  • Mit diesem Verfahren wird dem Fahrzeugführer ein Feedback über seine bisherige Fahrweise gegeben. Auf diese Weise wird der Fahrzeugführer darin unterstützt, eine möglichst optimale bzw. optimierte Fahrweise zu finden. Da dem Fahrzeugführer im Gegensatz zu den herkömmlichen Fahrerassistenzsystem anstelle einer konkreten Fahrempfehlung ein Feedback über seine bisherige Fahrweise gegeben wird, kann der Fahrzeugführer zudem selber verstehen bzw. verstehen lernen, wie sich seine Fahrweise auf die Optimierung unterschiedlicher Zielgrößen auswirkt und so seine Fahrweise verbessern.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren! kann grundsätzlich mit herkömmlichen Verfahren kombiniert werden. D.h. neben einer Rückmeldung über die bisherige Fahrweise des Fahrzeugführers können zusätzlich auch konkrete Fahrempfehlungen und andere Informationen generiert und angezeigt werden.
  • Zu den Betriebsparametern, die zum Auswerten der bisherigen Fahrweise des Fahrzeugführers erfasst werden, zählen beispielsweise Fahrpläne, Streckenprofile, bisheriger Energieverbrauch und dergleichen. Diese Betriebsparameterdaten werden zum Beispiel in einem Speicher eines Fahrerassistenzsystems bereitgestellt oder von einer zentralen Leitstelle des Netzes übermittelt. Vorzugsweise werden Betriebsparameterdaten für einen oder mehrere unterschiedliche Betriebsparameter erfasst. Vorzugsweise werden die Betriebsparameterdaten in regelmäßigen Zeitabständen erfasst. Das Erfassen der Betriebsparameterdaten soll in diesem Zusammenhang das Erfassen einzelner Parameterwerte zu einzelnen Zeitpunkten und/oder das Erfassen eines zeitlichen Verlaufs der Parameterwerte umfassen.
  • Zu den aktuellen Zustandsparameterdaten, die zum Auswerten der bisherigen Fahrweise des Fahrzeugführers erfasst werden, zählen beispielsweise die aktuelle Uhrzeit, die aktuelle Position, die aktuelle Fahrtrichtung, die aktuelle Fahrgeschwindigkeit, die aktuellen Wetterverhältnisse, die aktuellen physikalische Eigenschaften des Schienenfahrzeugs (z.B. Fahrzeuggewicht, Beladung, verfügbare Bremskräfte, etc.) und dergleichen. Diese aktuellen Zustandsparameterdaten werden zum Beispiel von einem Navigationssatellitensystem bereitgestellt oder von entsprechenden Sensoren im / am Schienenfahrzeug ermittelt. Vorzugsweise werden aktuelle Zustandsparameterdaten für einen oder mehrere Zustandsparameter erfasst. Vorzugsweise werden die Zustandsparameterdaten in regelmäßigen Zeitabständen erfasst. Das Erfassen der Zustandsparameterdaten soll in diesem Zusammenhang das Erfassen einzelner Parameterwerte zu einzelnen Zeitpunkten und/oder das Erfassen eines zeitlichen Verlaufs der Parameterwerte umfassen.
  • Das Anzeigen der Rückmeldung für den Fahrzeugführer umfasst in diesem Zusammenhang ein optisches Anzeigen zum Beispiel auf einem Bildschirm und/oder ein akustisches Anzeigen zum Beispiel über Lautsprecher. Die optische Anzeige der Rückmeldung kann zum Beispiel in Form von Zahlenwerten und/oder Diagrammemerfolgen.
  • Gemäß der Erfindung weist der Schritt des Auswertens die Schritte auf:
    • Ermitteln der bisherigen Fahrweise des Fahrzeugführers aus der bisherigen Fahrt des Fahrzeugführers;
    • Vergleichen der bisherigen Fahrt des Fahrzeugführers mit früheren Fahrten des Fahrzeugführers und/oder mit früheren Fahrten anderer Fahrzeugführer; und
    • Vergleichen der bisherigen Fahrt des Fahrzeugführers mit einer Fahrtvorgabe.
  • Beim Vergleichen der bisherigen Fahrt des Fahrzeugführers mit früheren Fahrten des Fahrzeugführers werden vorzugsweise frühere Fahrten desselben Fahrzeugführers generell oder auf der gleichen Strecke, generell oder mit demselben Schienenfahrzeug, generell oder unter denselben Rahmenbedingungen (z.B. Wetterverhältnisse, Gewicht bzw. Beladung des Schienenfahrzeugs, etc.) zum Vergleich herangezogen. Beim Vergleichen der bisherigen Fahrt des Fahrzeugführers mit früheren Fahrten anderer Fahrzeugführer werden vorzugsweise frühere Fahrten anderer Fahrzeugführer generell oder auf der gleichen Strecke, generell oder mit demselben Schienenfahrzeug, generell oder unter denselben Rahmenbedingungen (z.B. Wetterverhältnisse, Gewicht bzw. Beladung des Schienenfahrzeugs, etc.) zum Vergleich herangezogen. Beim Vergleichen der bisherigen Fahrt des Fahrzeugführers mit einer Fahrtvorgabe wird vorzugsweise eine im Voraus theoretisch, empirisch oder experimentell ermittelte Vorgabe für eine optimale Fahrt zum Vergleich herangezogen.
  • Gemäß der Erfindung enthält die Rückmeldung über die bisherige Fahrweise des Fahrzeugführers wenigstens eine Angabe zur bisherigen Fahrt des Fahrzeugführers und wenigstens eine Prognose über die weitere Fahrt des Fahrzeugführers. Die wenigstens eine Angabe zur bisherigen Fahrt des Fahrzeugführers weist Absolutwerte und Vergleichswerte für eine oder mehrere zu optimierende Zielgrößen (z.B.
  • Energieverbrauch, maximale Geschwindigkeit, maximaler Durchsatz, etc.) und dergleichen auf. Die wenigstens eine Prognose über die weitere Fahrt des Fahrzeugführers weist zum Beispiel Prognosen über Ankunftszeiten an Haltestellen, Pünktlichkeit, den Energieverbrauch für die gesamte Fahrt und dergleichen auf.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Verfahren ferner einen Schritt des Optimierens der Betriebsparameterdaten basierend auf dem Ergebnis der Auswertung der bisherigen Fahrweise des Fahrzeugführers auf. Vorgegebene Betriebsparameterdaten wie zum Beispiel Streckenprofile, maximaler Energieverbrauch unter bestimmten Rahmenbedingungen (z.B. Gewicht des Schienenfahrzeugs, Wetterverhältnisse) und dergleichen, die beim Auswerten der bisherigen Fahrweise des Fahrzeugführers berücksichtigt werden, können mit einem solchen Lernprozess im Laufe der Zeit weiter optimiert werden. Im Ergebnis können auch die Rückmeldungen für den Fahrzeugführer im Laufe der Zeit verbessert werden.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Verfahren ferner einen Schritt des Optimierens eines Auswerteprozesses für den Schritt des Auswertens basierend auf dem Ergebnis der Auswertung der bisherigen Fahrweise des Fahrzeugführers auf. Der Auswertevorgang kann mit einem solchen Lernprozess im Laufe der Zeit weiter optimiert werden. Im Ergebnis können auch die Rückmeldungen für den Fahrzeugführer im Laufe der Zeit verbessert werden.
  • Vorzugsweise wird der Schritt des Auswertens in einer Recheneinrichtung eines Fahrerassistenzsystems und/oder in einer mit dem Fahrerassistenzsystem kommunizierenden zentralen Leitstelle eines Schienenfahrzeugnetzes ausgeführt.
  • Gegenstand der Erfindung ist auch ein Fahrerassistenzsystem eines Schienenfahrzeugs, das eine Recheneinrichtung und eine Anzeigevorrichtung aufweist, welche ausgestaltet sind zum Durchführen eines oben beschriebenen Verfahrens der Erfindung.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Fahrerassistenzsystem ferner einen Speicher zum Ablegen von Betriebsparameterdaten und/oder eine Schnittstelle zum Empfangen von Betriebsparameterdaten von einer zentralen Leitstelle eines Schienenfahrzeugnetzes auf.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Fahrerassistenzsystem ferner wenigstens eine Schnittstelle zum Empfangen von aktuellen Zustandsparameterdaten des Schienenfahrzeugs auf. Diese wenigstens eine Schnittstelle ist bevorzugt mit einem Empfänger eines Navigationssatellitensystems oder mit wenigstens einem Sensor im / am Schienenfahrzeug verbunden.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Recheneinrichtung und die Anzeigevorrichtung ausgestaltet zum Durchführen wenigstens eines der Optimierungsschritte für die Betriebsparameter und den Auswerteprozess. Das Fahrerassistenzsystem kann auf diese Weise fortlaufend weiter verbessert werden.
  • Gegenstand der Erfindung ist schließlich auch ein Schienenfahrzeug mit einem solchen Fahrerassistenzsystem gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Obige sowie weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beiliegenden Zeichnungen besser verständlich. Darin zeigen, größtenteils schematisch:
    • Fig. 1
    eine stark vereinfachte Darstellung eines Schienenfahrzeugs mit einem Fahrerassistenzsystem;
    Fig. 2
    einen stark vereinfachten Aufbau eines Fahrerassistenzsystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
    Fig. 3
    ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Unterstützen eines Führers eines Schienenfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung und einer optionalen Variante davon.
  • Fig. 1 und 2 zeigen zunächst stark vereinfacht ein Schienenfahrzeug, in dem ein Fahrerassistenzsystem und ein Fahrerunterstützungsverfahren gemäß der Erfindung zum Einsatz kommen können, bzw. ein Fahrerassistenzsystem gemäß der Erfindung.
  • Das Schienenfahrzeug 10 weist ein Fahrerassistenzsystem 12 auf. Dieses Fahrerassistenzsystem 12 weist wiederum eine Recheneinrichtung 14, eine Anzeigevorrichtung 16 zum Beispiel in Form eines Bildschirms und einen Speicher 18 auf. Über eine (Daten-)Schnittstelle 20 ist das Fahrerassistenzsystem 12 mit einem Empfänger 22 eines Navigationssatellitensystems 24 (z.B. GPS) verbunden. Über eine weitere (Kommunikations-)Schnittstelle 26 ist das Fahrerassistenzsystem 12 mit einer Kommunikationseinrichtung 28 für die Kommunikation mit einer zentralen Leitstelle 30 des Netzes verbunden. Über diese Kommunikationsschnittstelle 26 können dem Fahrerassistenzsystem 12 von der zentralen Leitstelle 30 zum Beispiel neue Betriebsparameterdaten, Ergebnisse der später beschriebenen Auswertungen, neue Programmversionen für die Recheneinrichtung 14 und dergleichen übermittelt werden. Über weitere Schnittstellen (nicht dargestellt) kann das Fahrerassistenzsystem 12 mit einem oder mehreren Sensoren (nicht dargestellt) im / am Schienenfahrzeug 10 verbunden sein.
  • Mit der Anzeigevorrichtung 16 des Fahrerassistenzsystems 12 wird dem Fahrzeugführer eine Rückmeldung F über seine bisherige Fahrweise optisch und ggf. auch akustisch angezeigt. Diese Rückmeldung F enthält zum Beispiel einen Absolutwert für den bisherigen Energieverbrauch, einen Vergleichswert für den bisherigen Energieverbrauch im Vergleich zu früheren Fahrten desselben Fahrzeugführers oder anderer Fahrzeugführer, eine Prognose über die Ankunftszeiten an künftigen Haltestellen bzw. die Pünktlichkeit, eine Prognose über einen Absolutwert des Gesamtenergieverbrauchs am Ende der Fahrt und/oder eine Prognose über einen Vergleichswert des Gesamtenergieverbrauchs am Ende der Fahrt im Vergleich zu früheren Fahrten desselben Fahrzeugführers oder anderer Fahrzeugführer. Neben dieser Rückmeldung F können dem Fahrzeugführer optional auch konkrete Fahrempfehlungen (z.B. Geschwindigkeitsempfehlung), Inhalte der Betriebsparameter (z.B. Streckenprofil, Fahrplan) und/oder Werte der aktuellen Zustandsdaten (z.B. Position, Geschwindigkeit, Uhrzeit) auf der Anzeigevorrichtung 16 angezeigt werden.
  • Um eine solche Rückmeldung F zu erzeugen, wird die bisherige Fahrweise des Fahrzeugführers basierend auf Betriebsparameterdaten A eines oder mehrerer Betriebsparameter (z.B. Fahrpläne, Streckenprofile, bisheriger Energieverbrauch) und auf aktuellen Zustandsparameterdaten B eines oder mehrerer Zustandsparameter (z.B. Uhrzeit, Position, Fahrtrichtung, Fahrgeschwindigkeit, Wetterverhältnisse, physikalische Eigenschaften des Schienenfahrzeugs) ausgewertet. Optional können für diese Auswertung auch weitere Informationen C (z.B. Streckennachrichten der zentralen Leitstelle) berücksichtigt werden. Die Betriebsparameterdaten A wie Fahrpläne und Streckenprofile sind beispielsweise im Speicher 18 des Fahrerassistenzsystems 12 abgelegt und können bei Bedarf über die Kommunikationsschnittstelle 26 von der zentralen Leitstelle 30 aktualisiert werden. Die aktuellen Zustandsparameterdaten B wie Position und Geschwindigkeit werden über die Datenschnittstelle 20 von einem Navigationssatellitensystem 26 empfangen. Andere aktuelle Zustandsparameterdaten B wie Wetterverhältnisse oder Gewicht / Beladung des Schienenfahrzeugs 10 werden über entsprechende Sensoren erfasst.
  • Die Auswertung der bisherigen Fahrweise des Fahrzeugführers kann wahlweise durch die Recheneinrichtung 14 des Fahrerassistenzsystems 12 oder durch die zentrale Leitstelle 30 des Netzes erfolgen.
  • Ziel dieser speziellen Verfahrensweise des Fahrerassistenzsystems 12 ist es nicht, dem Fahrzeugführer konkrete Fahrempfehlungen (z.B. Zielgeschwindigkeit 80 km/h) zu geben, sondern den Fahrzeugführer durch ein geeignetes Feedback über seine bisherige Fahrweise dahingehend zu unterstützen, dass er selber versteht bzw. verstehen lernt, wie sich seine Fahrweise auf die Optimierung unterschiedlicher Zielgrößen der Fahrt auswirkt.
  • Fig. 3 veranschaulicht ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Unterstützen des Fahrzeugführers eines Schienenfahrzeugs mit Hilfe eines solchen Fahrerassistenzsystems.
  • In einem ersten Schritt 101 werden von der Recheneinrichtung 14 ein oder mehrere Betriebsparameterdaten A erfasst, d.h. zum Beispiel aus dem Speicher 18 ausgelesen. In einem zweiten Schritt 102 werden von der Recheneinrichtung 14 ein oder mehrere aktuelle Zustandsparameterdaten B erfasst, d.h. zum Beispiel über die Datenschnittstelle 20 von dem Navigationssatellitensystem 24 empfangen. Diese beiden Schritte 101 und 102 können alternativ auch in anderer Reihenfolge oder zumindest teilweise zeitgleich durchgeführt werden. Außerdem können diese Schritte 101 und 102, insbesondere aber der Schritt 102, mehrfach in regelmäßigen Zeitabständen wiederholt werden, um auch ein zeitliches Verhalten der Zustandsparameterdaten B zu erfassen.
  • In einem nächsten Schritt 103 wird die bisherige Fahrweise des Fahrzeugführers von der Recheneinrichtung 14 (alternativ in der zentralen Leitstelle 30) basierend auf den zuvor erfassten Betriebsparameterdaten A und aktuellen Zustandsparameterdaten B ausgewertet. Für diese Auswertung können beispielsweise die bisherige Fahrweise des Fahrzeugführers aus der bisherigen Fahrt des Fahrzeugführers ermittelt werden (Schritt 103a), die bisherige Fahrt des Fahrzeugführers mit früheren Fahrten des Fahrzeugführers verglichen werden (Schritt 103b), die bisherige Fahrt des Fahrzeugführers mit früheren Fahrten anderer Fahrzeugführer verglichen werden (Schritt 103c) und/oder die bisherige Fahrt des Fahrzeugführers mit einer Fahrtvorgabe verglichen werden (Schritt 103d).
  • Auf Basis dieser Auswertung wird dann in Schritt 104 eine Rückmeldung F über die bisherige Fahrweise des Fahrzeugführers generiert. Diese Rückmeldung F enthält beispielsweise Angaben zur bisherigen Fahrt des Fahrzeugführers und/oder Prognosen über die weitere Fahrt des Fahrzeugführers.
  • Anschließend wird diese Rückmeldung F dem Fahrzeugführer auf der Anzeigevorrichtung 16 des Fahrerassistenzsystems 12 angezeigt (Schritt 105).
  • Die Verfahrensschritte 101 bis 105 werden während einer Fahrt fortlaufend wiederholt, sodass das Feedback für den Fahrzeugführer immer wieder aktualisiert wird.
  • Fig. 3 zeigt zudem eine Modifikation dieses Verfahrens mit zusätzlichen Schritten 110 und 111.
  • Nach dem Auswerten der bisherigen Fahrweise in Schritt 103 - wie in Fig. 3 dargestellt ggf. auch erst nach den Schritten 104 und 105 - kann optional ein Lernprozess für das Fahrerassistenzsystem 12 durchgeführt werden, das den zusätzlichen Verfahrensschritt 110 und/oder den zusätzlichen Verfahrensschritt 111 aufweist.
  • In Schritt 110 werden ein oder mehrere Betriebsparameterdaten A wie zum Beispiel das Streckenprofil und/oder der maximale Energieverbrauch der Fahrt basierend auf dem Ergebnis der Auswertung in Schritt 103 optimiert. Die so optimierten Betriebsparameterdaten A werden dann bei einem nächsten Auswertevorgang berücksichtigt, sodass auch die Auswertung in Schritt 103 und die in Schritt 104 erzeugte Rückmeldung F an den Fahrzeugführer weiter optimiert werden können.
  • In Schritt 111 wird ein Auswerteprozesses für den Schritt 103 des Auswertens basierend auf dem Ergebnis der Auswertung in Schritt 103 optimiert. Der so optimierte Auswerteprozess wird dann bei einem nächsten Auswertevorgang angewendet, sodass die Auswertung in Schritt 103 und die in Schritt 104 erzeugte Rückmeldung F an den Fahrzeugführer weiter optimiert werden können.
  • Durch wiederholtes Ausführen der Optimierungsschritte 110 und/oder 111 können das Fahrerassistenzsystem 12 bzw. das Feedback für den Fahrzeugführer kontinuierlich weiter verbessert werden.
    • BEZUGSZEICHENLISTE
    • 10
    Schienenfahrzeug
    12
    Fahrerassistenzsystem
    14
    Recheneinrichtung
    16
    Anzeigevorrichtung
    18
    Speicher
    20
    Schnittstelle, insbes. Datenschnittstelle
    22
    Empfänger
    24
    Navigationssatellitensystem
    26
    Schnittstelle, insbes. Kommunikationsschnittstelle
    28
    Kommunikationseinrichtung
    30
    zentrale Leitstelle
    101
    Erfassen von Betriebsparameterdaten
    102
    Erfassen von aktuellen Zustandsparameterdaten
    103
    Auswerten der bisherigen Fahrweise
    104
    Erzeugen einer Rückmeldung
    105
    Anzeigen der Rückmeldung
    110
    Optimieren der Betriebsparameterdaten
    111
    Optimieren des Auswerteprozesses
    A
    Betriebsparameterdaten
    B
    Zustandsparameterdaten
    C
    weitere Informationen
    F
    Rückmeldung

Claims (8)

  1. Verfahren zum Unterstützen eines Fahrzeugführers eines Schienenfahrzeugs (10), mit den Schritten:
    - Erfassen (101) von Betriebsparameterdaten (A);
    - Erfassen (102) von aktuellen Zustandsparameterdaten (B);
    - Auswerten (103) einer bisherigen Fahrweise des Fahrzeugführers basierend auf den erfassten Betriebsparameterdaten (A) und den erfassten aktuellen Zustandsparameterdaten (B);
    - Erzeugen (104) einer Rückmeldung (F) über die bisherige Fahrweise des Fahrzeugführers; und
    - Anzeigen (105) der Rückmeldung (F) für den Fahrzeugführer;
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Schritt des Auswertens (103) die Schritte aufweist:
    - Ermitteln (103a) der bisherigen Fahrweise des Fahrzeugführers aus der bisherigen Fahrt des Fahrzeugführers;
    - Vergleichen (103b, 103c) der bisherigen Fahrt des Fahrzeugführers mit früheren Fahrten des Fahrzeugführers und/oder mit früheren Fahrten anderer Fahrzeugführer; und
    - Vergleichen (103d) der bisherigen Fahrt des Fahrzeugführers mit einer Fahrtvorgabe; und
    die Rückmeldung (F) über die bisherige Fahrweise des Fahrzeugführers wenigstens einen Absolutwert und wenigstens einen Vergleichswert zur bisherigen Fahrt des Fahrzeugführers für wenigstens eine zu optimierende Zielgröße und wenigstens eine Prognose über die weitere Fahrt des Fahrzeugführers enthält.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, ferner mit
    einem Schritt des Optimierens (110) der Betriebsparameterdaten (A) basierend auf dem Ergebnis der Auswertung (103) der bisherigen Fahrweise des Fahrzeugführers.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner mit
    einem Schritt des Optimierens (111) eines Auswerteprozesses für den Schritt des Auswertens (103) basierend auf dem Ergebnis der Auswertung (103) der bisherigen Fahrweise des Fahrzeugführers.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem
    der Schritt des Auswertens (103) in einer Recheneinrichtung (14) eines Fahrerassistenzsystems (12) und/oder in einer mit dem Fahrerassistenzsystem (12) kommunizierenden zentralen Leitstelle (30) eines Schienenfahrzeugnetzes ausgeführt wird.
  5. Fahrerassistenzsystem (12) eines Schienenfahrzeugs (10), aufweisend eine Recheneinrichtung (14) und eine Anzeigevorrichtung (16), welche ausgestaltet sind zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4.
  6. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 5, ferner mit
    einem Speicher (18) zum Ablegen von Betriebsparameterdaten (A) und/oder einer Schnittstelle (26) zum Empfangen von Betriebsparameterdaten (A) von einer zentralen Leitstelle (30) eines Schienenfahrzeugnetzes.
  7. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 5 oder 6, ferner mit
    wenigstens einer Schnittstelle (20) zum Empfangen von aktuellen Zustandsparameterdaten des Schienenfahrzeugs (10).
  8. Schienenfahrzeug (10) mit einem Fahrerassistenzsystem (12) nach einem der Ansprüche 5 bis 7.
EP18168813.6A 2017-05-04 2018-04-23 Flexibles fahrerassistenzsystem und verfahren zum unterstützen eines führers eines schienenfahrzeugs Active EP3398829B1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017207537.6A DE102017207537A1 (de) 2017-05-04 2017-05-04 Fahrerassistenzsystem und Verfahren zum Unterstützen eines Führers eines Schienenfahrzeugs

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3398829A1 EP3398829A1 (de) 2018-11-07
EP3398829B1 true EP3398829B1 (de) 2019-12-11

Family

ID=62062844

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP18168813.6A Active EP3398829B1 (de) 2017-05-04 2018-04-23 Flexibles fahrerassistenzsystem und verfahren zum unterstützen eines führers eines schienenfahrzeugs

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP3398829B1 (de)
DE (1) DE102017207537A1 (de)

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009007532A1 (de) * 2009-02-04 2010-08-19 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. Verfahren zum Anzeigen eines Verbrauchsparameters in einem Fahrzeug und Anzeigevorrichtung
DE102009017574A1 (de) * 2009-04-17 2010-10-21 Man Nutzfahrzeuge Ag Verfahren zur Umsetzung definierter Fahrweisen
DE102009023704A1 (de) * 2009-06-03 2010-10-28 Voith Patent Gmbh Verfahren zur Information von Fahrpersonal in einem Schienenfahrzeug
DE102009024799A1 (de) * 2009-06-10 2010-02-11 Daimler Ag System und Verfahren zur Erstellung einer bewerteten Fahrweisenempfehlung
DE102010048325A1 (de) * 2010-10-13 2012-04-19 Man Truck & Bus Ag Verfahren und Vorrichtung zur Bewertung der Fahrweise eines Fahrzeugführers von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Nutzfahrzeugen
DE102010050899A1 (de) * 2010-11-10 2012-05-10 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Verfahren zur Höhenprofilbestimmung einer Fahrstrecke
US9171409B2 (en) * 2011-05-04 2015-10-27 GM Global Technology Operations LLC System and method for vehicle driving style determination
DE102014201729A1 (de) * 2014-01-31 2015-08-06 Siemens Aktiengesellschaft Schienenfahrzeug
DE102015213064A1 (de) * 2015-07-13 2017-01-19 Ford Global Technologies, Llc System und Verfahren zur Fahrerinformation

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
None *

Also Published As

Publication number Publication date
DE102017207537A1 (de) 2018-11-08
EP3398829A1 (de) 2018-11-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102016211180B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Durchführen einer automatisierten Fahrt eines Fahrzeugs
EP3374241B1 (de) Verfahren, vorrichtung und verarbeitungseinrichtung zum steuern von funktionen in einem fahrzeug
EP2771227B1 (de) Verfahren zum führen eines fahrzeugs und fahrerassistenzsystem
EP3472027B1 (de) Verfahren zum betrieb eines kraftfahrzeugs
EP3177503B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum verbringen eines fahrzeuges in eine zielposition
EP3903160B1 (de) Verfahren zum zumindest teilautomatisierten führen eines kraftfahrzeugs
EP3762270A1 (de) Steuereinheit und verfahren zum betreiben einer fahrfunktion an einer signalisierungsanlage
WO2006037360A1 (de) Fahrerinformationssystem zur information über die durchführbarkeit von überholvorgängen
WO2011012347A1 (de) Elektronischer horizont für ein fahrerassistenzsystem
DE102018213971A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Auswahl eines Fahrmanövers
WO2020094279A1 (de) Prädiktion eines voraussichtlichen fahrverhaltens
DE102016117136A1 (de) Verfahren zum Bestimmen eines Fahrverhaltens eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug
WO2020216481A1 (de) Verfahren zum bereitstellen einer fahrtroute für ein kraftfahrzeug mit mindestens einem fahrerassistenzsystem und kraftfahrzeug
DE102014006559B4 (de) Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
DE102019104974A1 (de) Verfahren sowie System zum Bestimmen eines Fahrmanövers
WO2019206513A1 (de) Verfahren zur fahrmanöverassistenz eines fahrzeuges, vorrichtung, computerprogramm und computerprogrammprodukt
DE102017209258A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen einer Fahrstabilität eines Fahrzeugs auf einer vorausliegenden Fahrroute
DE102018219103A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Ermitteln eines Aufmerksamkeitserforderlichkeitsgrades eines Fahrers eines Fahrzeugs
DE102017217131B3 (de) Verfahren zur Unterstützung einer Parkplatzsuche für einen Fahrzeugführer eines Lastkraftwagens sowie ein System, welches dazu eingerichtet ist, ein solches Verfahren durchzuführen
EP3398829B1 (de) Flexibles fahrerassistenzsystem und verfahren zum unterstützen eines führers eines schienenfahrzeugs
EP3398828B1 (de) Fahrerassistenzsystem und verfahren zum unterstützen eines führers eines schienenfahrzeugs
DE10336590A1 (de) Verfahren zur fahrzeugindividuellen Verkehrsprognose
DE102005031313B4 (de) Bordcomputer in einem Fahrzeug
DE102016006870A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens
DE102017210802A1 (de) Fahrerassistenzsystem, Fortbewegungsmittel, Server und Verfahren zur Unterstützung eines Anwenders eines Fortbewegungsmittels

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN PUBLISHED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20190507

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: B61L 3/00 20060101AFI20190527BHEP

Ipc: B61L 27/00 20060101ALI20190527BHEP

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20190704

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1211912

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20191215

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502018000490

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20191211

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191211

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200311

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191211

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191211

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200312

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200311

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191211

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191211

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191211

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191211

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200506

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191211

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191211

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191211

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191211

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191211

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200411

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191211

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191211

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502018000490

Country of ref document: DE

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191211

26N No opposition filed

Effective date: 20200914

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191211

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191211

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200423

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20200430

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200430

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191211

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200423

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210430

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210430

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191211

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191211

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191211

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191211

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20220429

Year of fee payment: 5

Ref country code: GB

Payment date: 20220425

Year of fee payment: 5

Ref country code: FR

Payment date: 20220420

Year of fee payment: 5

Ref country code: DE

Payment date: 20220419

Year of fee payment: 5

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230523

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 502018000490

Country of ref document: DE

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20230423

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230423

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230423

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230430

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20231103

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230423

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 1211912

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20230423