EP3326882B1

EP3326882B1 - Abdichtungsprofil für einhausungskonstruktion eines schienenfahrzeugs

Info

Publication number: EP3326882B1
Application number: EP17197229.2A
Authority: EP
Inventors: Johann-Christoph Müller; Christian Eichhorn
Original assignee: Bombardier Transportation GmbH
Current assignee: Alstom Transportation Germany GmbH
Priority date: 2016-11-25
Filing date: 2017-10-19
Publication date: 2021-03-03
Anticipated expiration: 2037-10-19
Also published as: DE102016122809A1; EP3326882A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Einhausungskonstruktion zur Befestigung an einem Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs mit einem ersten Einhausungsmodul zur Aufnahme von Schienenfahrzeugausrüstung und einem zum ersten Einhausungsmodul benachbarten zweiten Einhausungsmodul zur Aufnahme von Schienenfahrzeugausrüstung.
Derartige Einhausungskonstruktionen zur Befestigung an einem Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs sind aus dem Stand der Technik bekannt.
So offenbart die DE 10 2014 113 829 A1 ein modulares System zur Befestigung eines Unterflurmoduls (Unterflurkomponente) an unterschiedlichen Wagenkästen von Schienenfahrzeugen. Die mindestens eine Unterflurkomponente umfasst einen Container zur Aufnahme und Befestigung von Schienenfahrzeugausrüstung (Schienenfahrzeugkomponente) im Container. Erste Befestigungselemente ermöglichen die Befestigung der Unterflurkomponente an einem ersten Wagenkasten und zweite Befestigungselemente ermöglichen die Befestigung der Unterflurkomponente an einem zweiten Wagenkasten, der vom ersten Wagenkasten verschieden ist. Die Befestigungselemente sind dabei zur lasttragenden Befestigung der Unterflurkomponente am jeweiligen Wagenkasten ausgelegt. Außerdem weisen die ersten und zweiten Befestigungselemente jeweils eine gleiche Schnittstelle zum Befestigen des jeweiligen Befestigungselements an dem Container der Unterflurkomponente auf. Die ersten Befestigungselemente weisen zudem jeweils eine erste Schnittstelle zum Befestigen des ersten Befestigungselements an dem ersten Wagenkasten und die zweiten Befestigungselemente jeweils eine zweite Schnittstelle zum Befestigen des zweiten Befestigungselements an dem zweiten Wagenkasten auf. Das modulare System ist derart gestaltet, dass der Container der Unterflurkomponente ohne weitere Anpassung und durch Auswahl der jeweiligen Befestigungselemente an den unterschiedlichen Wagenkästen angebracht werden kann.
Aus der EP 1 340 662 A1 ist zudem eine Einhausungskonstruktion in From einer Unterbodenbaugruppe für ein Schienenfahrzeug bekannt. Die Unterbodenbaugruppe weist ein Strukturelement auf, das sich in Längsrichtung zwischen den Längsseiten des Eisenbahnwagens erstreckt, wobei dieses Strukturelement ein Paar von in Längsrichtung verlaufenden Trägerelementen aufweist, die quer voneinander beabstandet sind. Die Unterbodenbaugruppe formt dabei eine Komponentennische zwischen den sich längs erstreckenden Trägerelementen. Die Komponentennische ist in der Lage, eine Unterflurkomponente aufzunehmen, wobei das Strukturteil ausgelegt ist, die Unterflurkomponente teilweise zu halten. Auf diese Weise können mehrere Unterbodenmodule an dem Wagenkasten befestigt werden.
Die insbesondere im Stand der Technik der DE 10 2014 113 829 A1 beschriebene Modulbauweise hat den Vorteil, dass eine flexible Anpassung der Einhausungskonstruktion hinsichtlich der Anzahl der Module und der Anbindung der Module an unterschiedliche Wagenkästen erreicht werden kann.
Derartig vorgesehene Einhausungsmodule sind im Wesentlichen selbständige Einheiten. Es kann jedoch erforderlich oder notwendig sein, eine im Wesentlichen durchgehende Einhausung zur Verfügung zu stellen, das heißt Freiräume zwischen den Modulen zu vermeiden. Dies kann beispielsweise zur Vermeidung des Eindringens von Fremdkörpern oder Schmutz in die Freiräume erwünscht sein oder zur Abschirmung von sich über mehrere Module erstreckender Ausrüstungskomponenten. Ein solcher Aufnahmeraum ist zum Beispiel aus WO 2012/116971 A1 bekannt.
Hierzu wäre es denkbar, zusätzliche Bodenplatten vorzusehen. Dies bedeutet jedoch, dass wiederum möglicherwiese anzupassende Bauteile verwendet werden müssen und der Montageaufwand steigt. Zudem folgt hieraus ein zusätzliches Gewicht.
Ebenfalls wäre es denkbar, auf die Modulbauweise zu verzichten und stattdessen entsprechend große Einhausungen zu verwenden. Dies geht jedoch mit einem Verzicht der Vorteile der Modulbauweise einher.
Alternativ ist es denkbar, eine zusätzliche Struktur (Sekundärstruktur) vorzusehen, in die die einzelnen Module eingesetzt werden. Dies bedeutet jedoch ebenfalls zusätzlichen Montageaufwand, zusätzliches Gewicht und zusätzliche Kosten. Nachteilig ist dabei zudem, dass hierfür, um die Tauschbarkeit einzelner Komponenten weiterhin zu gewährleisten, zwischen einzelnen Modulen ein Spalt von mindestens 100 mm in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) und ein zusätzlicher Bauraum in der Höhe (z-Richtung) von mindestens 50 mm benötigt werden. Dies verringert somit den Raum, der zur Aufnahme von Schienenfahrzeugausrüstung zur Verfügung steht. Auch wird hierdurch eine Kraftkopplung der einzelnen Module bewirkt. Dies ist jedoch nicht erwünscht, da dies die Möglichkeit einer von den Nachbarmodulen unabhängigen Berechnung und Dimensionierung einzelner Module erschwert. Schließlich hat eine steife Sekundärstruktur im Vergleich zu einelenen Modulen nachteilige Effekte auf die für den Wagenkasten des Schienenfahrzeugs resultierende Lastverteilung.
Ein lückenloses Montieren einzelner Module ist aufgrund der während der Fahrt des Schienenfahrzeugs auftretenden Relativbewegung einzelner Module zueinander nicht möglich.
Vor diesem Hintergrund stellt sich der Erfindung somit die Aufgabe eine gattungsgemäße Einhausungskonstruktion zur Verfügung zu stellen, wobei zumindest ein Teil der Nachteile des Stands der Technik vermieden oder reduziert werden, das heißt insbesondere eine Einhausungskonstruktion zur Verfügung zu stellen, welche eine modulare Bauweise bei gleichzeitig durchgängiger Einhausung ermöglicht, wobei bevorzugt eine gute Lastverteilung, eine einfache Austauschbarkeit, ein geringes Gewicht und geringe Kosten erzielt werden.
Die Aufgabe wird gemäß einer ersten Lehre der Erfindung dadurch gelöst, dass das erste Einhausungsmodul und das zweite Einhausungsmodul mit einem Spalt voneinander beabstandet angeordnet sind, wobei zur zumindest abschnittsweisen Abdichtung des Spalts zwischen dem ersten Einhausungsmodul und dem zweiten Einhausungsmodul zumindest ein zumindest abschnittsweise entlang des Spalts verlaufendes Abdichtungsprofil vorgesehen ist, das derart ausgebildet ist, dass das Abdichtungsprofil eine Relativbewegung des ersten Einhausungsmoduls und des zweiten Einhausungsmoduls erlaubt, wobei das zumindest eine Abdichtungsprofil ein gebogenes Blech zur zumindest abschnittsweisen Abdeckung des Spalts umfasst, wobei das Blech des Abdichtungsprofils im Querschnitt gesehen derart gebogen ist, dass eine Streckung und/oder Stauchung des Abdichtungsprofils quer zum Spalt ermöglicht wird.
Es hat sich gezeigt, dass in der Modulbauweise für die Einhausungsmodule zur Aufnahme von Schienenausrüstung verblieben werden kann, aber gleichzeitig eine im Wesentlichen durchgängige Einhausung bereitgestellt werden kann, wenn die Einhausungsmodule mit einem Spalt voneinander beabstandet angeordnet sind und ein zumindest abschnittsweise entlang des Spalts verlaufendes Abdichtungsprofil vorgesehen wird. Auf diese Weise ist insbesondere keine Sekundärstruktur notwendig, sodass insbesondere ein geringer Montageaufwand, ein geringes Gewicht und geringe Kosten erzielt werden, wobei zudem vergleichsweise viel Raum zur Aufnahme von Schienenfahrzeugausrüstung zur Verfügung steht.
Unter einer durchgängigen Einhausung wird insbesondere eine bis auf beabsichtigte Öffnungen (beispielsweise Entwässerungsöffnungen und/oder Druckausgleichsöffnungen) im Wesentlichen vollständige Einhausung verstanden.
Es hat sich insbesondere gezeigt, dass, beispielsweise im Gegensatz zu einer Sekundärstruktur, mittels eines Abdichtungsprofils trotz einer mechanischen Verbindung des Abdichtungsprofils zu den benachbarten Einhausungsmodulen zwischen den benachbarten Einhausungsmodulen eine Kraftkopplung weitestgehend vermieden werden kann, sprich die Einhausungsmodule im Wesentlichen kraftentkoppelt sind. Dies führt insbesondere zu einer vorteilhaften Lastverteilung für den Wagenkasten des Schienenfahrzeugs.
Das zweite Einhausungsmodul ist insbesondere in Längsrichtung (x-Richtung) des Wagenkastens gesehen zu dem ersten Einhausungsmodul benachbart.
Es ist möglich, dass weitere, insbesondere in Längsrichtung angeordnete, Einhausungsmodule vorgesehen sind, beispielsweise ein zu dem zweiten Einhausungsmodul benachbartes drittes Einhausungsmodul, ein zu dem dritten Einhausungsmodul benachbartes viertes Einhausungsmodul etc. Zwischen allen jeweiligen benachbarten Einhausungsmodule oder einem Teil hiervon kann dann beispielsweise ein Abdichtungsprofil (oder mehrere) vorgesehen sein. Die Einhausungsmodule sind dabei insbesondere eigenständige Module und in modulbauweise kombinierbar. Die Einhausungsmodule sind vorzugsweise über eine Tragstruktur mit dem Wagenkasten verbunden.
Es ist möglich, dass zwischen zwei benachbarten Einhausungsmodulen lediglich ein Abdichtungsprofil vorgesehen ist. Ebenfalls und bevorzugt sind jedoch mehrere (vorzugsweise zwei oder mehr) Abdichtungsprofile zwischen zwei benachbarten Einhausungsmodulen vorgesehen.
Eine Schienenfahrzeugausrüstung kann insbesondere eine oder mehrere der folgenden Komponenten umfassen: eine Energieversorgungkomponente, eine Antriebskomponente, eine Bremseinrichtungskomponente, eine Hilfskomponente und/oder eine Leitungskomponente. Zuvor genannte Komponenten sind beispielsweise Transformatoren, Hochspannungsboxen, Leistungsschalter, Sicherungen, E-Verteiler, Antriebsumrichter, Bremswiederstand, Verteilerboxen, Batterien, Wassertanks, Stromkabel, Signalkabel und/oder Rohrleitungen.
Die Einhausungskonstruktion kann beispielsweise eine Dachkonstruktion mit Dachmodulen sein. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einhausungskonstruktion ist die Einhausungskonstruktion jedoch eine Unterflurkonstruktion und die Einhausungsmodule sind Unterflurmodule. Insbesondere im Bereich der Unterflurkonstruktion ist eine im Wesentlichen durchgängige Einhausung häufig erwünscht, beispielsweise um ausreichenden Schutz, beispielsweise gegen Schotterflug, bereitzustellen.
Das Abdichtungsprofil besteht im Wesentlichen aus Metall und ist in Blechbauweise ausgebildet.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einhausungskonstruktion stellt zumindest ein Abdichtungsprofil eine Abdichtung im Bodenbereich, Seitenbereich und/oder im Kantenbereich der jeweiligen Einhausungsmodule bereit. Vorzugsweise ist dabei zumindest ein Abdichtungsprofil für den Bodenbereich vorgesehen. Vorzugsweise ist ein separates Abdichtungsprofil zumindest für den Seitenbereich vorgesehen, welches insbesondere abweichend vom Abdichtungsprofil für den Bodenbereich ausgebildet sein kann. Ebenfalls kann zusätzlich ein separates Abdichtungsprofil für den Kantenbereich vorgesehen sein, welches beispielsweise ebenfalls abweichend vom Abdichtungsprofil für den Bodenbereich (beispielsweise wie das Abdichtungsprofil für den Seitenbereich) ausgebildet sein kann. Auf diese Weise kann den lokalen Anforderungen der Einhausungskonstruktion Rechnungen getragen werden. Diese Ausführungen gelten insbesondere für eine Unterflurkonstruktion. Bei einer Dachkonstruktion würde das Abdichtungsprofil beispielsweise anstelle einer Abdichtung im Bodenbereich eine Abdichtung im Dachbereich des Einhausungsmoduls ermöglichen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einhausungskonstruktion verläuft der Spalt im Wesentlichen quer zur Längsrichtung des Wagenkastens. Entsprechend verläuft das Abdichtungsprofil im Wesentlichen quer zur Längsrichtung des Wagenkastens, das heißt im Wesentlichen in Querrichtung (y-Richtung) und/oder in vertikaler Richtung (z-Richtung). Es hat sich gezeigt, dass ein Abdichtungsprofil insbesondere die Abdichtung quer zur Längsrichtung verlaufender Spalte ermöglicht, ohne dass die Einhausungsmodule einer zu hohen unerwünschten Kraftkopplung ausgesetzt werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einhausungskonstruktion weist der Spalt zumindest abschnittsweise eine Breite von 10 bis 30 mm, bevorzugt 12 bis 24 mm, weiter bevorzugt 15 bis 25 mm auf. Durch die Verwendung eines Abdichtungsprofils kann eine deutlich kleinere Beabstandung zwischen den Modulen erreicht werden, als es beispielsweise bei der Verwendung einer Sekundärstruktur zur Ermöglichung einer Austauschbarkeit möglich wäre.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einhausungskonstruktion umfassen das erste Einhausungsmodul und/oder das zweite Einhausungsmodul jeweils zumindest einen Container zur Aufnahme von Schienenfahrzeugausrüstung, zumindest ein Befestigungselement zur Befestigung des Containers des jeweiligen Einhausungsmoduls an dem Wagenkasten und/oder zumindest ein Schürzenelement. Entsprechendes kann für weitere vorgesehene Einhausungsmodule gelten.
Unter einem Container wird insbesondere ein im Wesentlichen rechteckiger Behälter verstanden. Im Falle einer Unterflurkonstruktion können benachbarte Container mit dem Abdichtungsprofil also eine im Wesentlichen durchgängige Einhausung bilden. Dabei bildet der Boden eines Containers bevorzugt direkt die Außenwandung der Einhausung. Eine Sekundärstruktur und zusätzliche Deckbleche sind nicht notwendig.
Ein Befestigungselement kann insbesondere in Form einer Halterung (Bracket) vorgesehen sein. Das Befestigungselement kann einen Anbindungsbereich für den Container aufweisen und einen Anbindungsbereich für den Wagenkasten. Dabei kann das Befestigungselement auch mittelbar, beispielsweise über eine Tragstruktur an dem Wagenkasten angebunden werden. Beispielsweise sind pro Einhausungsmodul vier Befestigungselemente vorgesehen.
Ein Schürzenelement ist insbesondere ein seitliches Abdeckungselement, beispielsweise eine Dachschürze oder eine Bodenschürze. Das Schürzenelement kann insbesondere als Seitenklappe ausgebildet sein. Beispielsweise ist ein Drehgelenk vorgesehen, sodass die Seitenklappe klappbar ist.
Der Container, das Befestigungselemente und/oder das Schürzenelement sind beispielsweise in Blechbauweise hergestellt. Beispielsweise weisen der Container, das Befestigungselemente und/oder das Schürzenelement eine Blechdicke von 2 bis 10 mm, vorzugswiese von 3 bis 8 mm auf. Beispielsweise sind der Container, das Befestigungselemente und/oder das Schürzenelement aus Metall hergestellt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einhausungskonstruktion ist zumindest ein Abdichtungsprofil unmittelbar mit dem ersten und dem zweiten Einhausungsmodul verbunden. Vorzugsweise ist das Abdichtungsprofil lösbar mit den jeweiligen Einhausungsmodulen verbunden, beispielsweise form-und/oder kraftschlüssig, beispielsweise mittels Schrauben oder einem Klemmmechanismus. Beispielsweise ist zumindest ein Abdichtungsprofil unmittelbar mit benachbarten Containern (insbesondere Containerböden) der Einhausungsmodule verbunden. Beispielsweise ist zumindest ein Abdichtungsprofil unmittelbar mit benachbarten Befestigungselementen der Einhausungsmodule verbunden. Beispielsweise weist ein Abdichtungsprofil Langlöcher auf, um einen Toleranzausgleich bei der Verbindung mit Bolzen oder Schrauben zu ermöglichen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einhausungskonstruktion wird der Spalt zwischen dem ersten Einhausungsmodul und dem zweiten Einhausungsmodul durch einen Spalt zwischen benachbarten Containern und/oder benachbarten Befestigungselementen der benachbarten Einhausungsmodule gebildet. Es sind also insbesondere keine zusätzlichen Komponenten oder Strukturen zwischen den Einhausungsmodulen vorgesehen. Vielmehr sind die Einhausungsmodule mit den Containern und/oder den Befestigungselementen unmittelbar benachbart angeordnet.
In der erfindungsgemäßen Einhausungskonstruktion ist zumindest ein Abdichtungsprofil derart ausgebildet, dass das Abdichtungsprofil eine Relativbewegung des ersten Einhausungsmoduls und des zweiten Einhausungsmoduls erlaubt.
Es hat sich gezeigt, dass ein Abdichtungsprofil derart vorgesehen werden kann, das eine für die typischerweise während der Fahrt des Schienenfahrzeugs auftretende Relativbewegung trotz des Abdichtungsprofils zugelassen werden kann. Dies kann beispielsweise durch die Geometrie und/oder das Material des Abdichtungsprofils erreicht werden. Insofern wird darunter, dass das Abdichtungsprofil eine Relativbewegung des ersten Einhausungsmoduls und des zweiten Einhausungsmoduls erlaubt, insbesondere verstanden, dass eine Relativbewegung der Einhausungsmodule bei während bei der Fahrt des Schienenfahrzeugs typischerweise auftretenden Kräften möglich bleibt. Dabei wird insbesondere eine Relativbewegung in Längsrichtung (x-Richtung) und/oder in vertikaler Richtung (z-Richtung) ermöglicht. Eine Relativbewegung in Querrichtung (y-Richtung) ist in der Regel nicht notwendig. Es wird also trotz der mechanischen Verbindung des ersten und des zweiten Einhausungsmoduls jeweils mit einem Abdichtungsprofil eine Kraftkopplung weiterhin weitestgehend vermieden bzw. weitestgehend eine Kraftentkopplung erreicht.
Gemäß der erfindungsgemäßen Einhausungskonstruktion umfasst zumindest ein Abdichtungsprofil ein gebogenes Blech zur zumindest abschnittsweisen Abdeckung des Spalts.
Beispielsweise besteht das Abdichtungsprofil aus dem insbesondere gebogenen Blech, sodass ein besonders robustes und kompaktes Abdichtungsprofil bereitgestellt werden kann. Dies ist insbesondere im Bodenbereich vorteilhaft. Ebenfalls ist jedoch denkbar, dass zumindest ein Abdichtungsprofil neben dem insbesondere gebogenen Blech noch weitre Teile umfasst. Besonders vorteilhaft kann durch das Blech des Abdichtprofils durch seine Geometrie zudem beabsichtige Öffnungen bereitstellen, welche beispielsweise einer Entwässerung oder einem Druckausgleich dienen können. Beispielsweise weist das gebogene Blech eine entlang des Abdichtungsprofils verlaufende im Querschnitt gesehen nutförmige oder glockenförmige Biegung auf. Beispielsweise weist das Blech eine nach innen hervorstehende Biegung auf.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einhausungskonstruktion umfasst zumindest ein Abdichtungsprofil zumindest ein Verbindungselement zur Verbindung des Blechs des Abdichtungsprofils mit einem Einhausungsmodul. Vorzugsweise umfasst das Abdichtungsprofil zwei Verbindungselemente zur Verbindung des Blechs des Abdichtungsprofils mit den benachbarten Einhausungsmodulen, insbesondere den benachbarten Befestigungselementen. Das Abdichtungsprofil ist in diesem Fall also insbesondere zumindest zwei-, vorzugsweise dreiteilig ausgebildet. Die einzelnen Teile können kraft-, form- und/oder stoffschlüssig miteinander verbunden sein. Beispielsweise sind die Verbindungselemente mit dem Blech verklebt. Eine derartige Ausgestaltung des Abdichtungsprofils ist insbesondere im Seiten- und/oder Kantenbereich vorteilhaft, da so eine besonders formflexible und kompakte Ausführung des Abdichtungsprofils bereitgestellt werden kann.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einhausungskonstruktion ist zumindest ein Verbindungselement zur Verbindung des Blechs mit dem Einhausungsmodul zudem zur Abdichtung mit einem Schürzenelement des Einhausungsmoduls ausgebildet. Dies gilt insbesondere für ein im Seiten- Kantenbereich angeordnetes Abdichtungsprofil. Durch diese zusätzliche Funktion kann die Konstruktion des Einhausungsmoduls weiterhin vereinfacht werden.
Das Blech des Abdichtungsprofils ist erfindungsgemäß im Querschnitt gesehen derart gebogen, dass eine Streckung und/oder Stauchung des Abdichtungsprofils quer zum Spalt ermöglicht wird. Hierunter wird insbesondere verstanden, dass eine Streckung und/oder Stauchung bei typischerweise während der Fahrt des Schienenfahrzeug auftretenden Kräften ermöglicht wird. Dabei wird insbesondere eine Streckung und/oder Stauchung in Längsrichtung (x-Richtung) ermöglicht.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einhausungskonstruktion sind ein erstes, insbesondere im Bodenbereich, entlang des Spalts verlaufendes Abdichtungsprofil, und ein zweites, insbesondere im Seitenbereich, entlang des Spalts verlaufendes Abdichtungsprofil vorgesehen. Optional kann zudem ein drittes, insbesondere im Kantenbereich, entlang des Spalts verlaufendes Abdichtungsprofil vorgesehen sein. Hierdurch kann eine den lokalen Anforderungen angepasste Abdichtung durch die jeweiligen Abdichtungsprofile bereitgestellt werden. Vorzugsweise sind zwei angrenzende Abdichtungsprofile derart ausgebildet und angeordnet, dass diese in einem Übergangsbereich überlappen (beispielsweises das erste und das zweite Abdichtungsprofil oder das erste und das dritte Abdichtungsprofil).
Gemäß einer zweiten Lehre der Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe auch durch ein Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten und mit einer erfindungsgemäßen Einhausungskonstruktion zur Befestigung an dem Wagenkasten gelöst. Ein Schienenfahrzeug kann beispielsweise ein motorisiertes Schienenfahrzeug (beispielsweise Lokomotiven, Triebzüge, Triebwagen, Schienentraktoren, Bahndienstfahrzeuge wie Schienenbaufahrzeuge, Turmwagen, Zweiwegefahrzeug, Schienenreinigungsfahrzeuge, Schienenautomobile) oder ein unmotorisiertes Schienenfahrzeug (beispielsweise Waggons) sein. Dabei können mehrere gekuppelte Schienenfahrzeuge als Zuggarnitur vorgesehen sein.
Die zuvor in dieser Beschreibung beschriebenen beispielhaften Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sollen auch in allen Kombinationen miteinander offenbart verstanden werden.
Weitere vorteilhafte beispielhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der folgenden detaillierten Beschreibung einiger beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, insbesondere in Verbindung mit den Figuren, zu entnehmen. Die Figuren sollen jedoch nur dem Zwecke der Verdeutlichung, nicht aber zur Bestimmung des Schutzbereiches der Erfindung dienen. Die Figuren sind nicht maßstabsgetreu und sollen lediglich das allgemeine Konzept der vorliegenden Erfindung beispielhaft widerspiegeln. Insbesondere sollen Merkmale, die in den Figuren enthalten sind, keineswegs als notwendiger Bestandteil der vorliegenden Erfindung erachtet werden.
Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1: eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer Einhausungskonstruktion mit einem ersten und einem zweiten Einhausungsmodul in teiltransparenter perspektivischer Ansicht;
Fig. 2: eine schematische Darstellung des Ausführungsbeispiels aus Fig. 1 in einer Seitenansicht;
Fig. 3: eine Querschnittsdarstellung entlang des Schnitts III-III; und
Fig. 4: eine Querschnittsdarstellung entlang des Schnitts IV-IV;

Fig. 1 zeigt zunächst eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer Einhausungskonstruktion 1 mit einem ersten Einhausungsmodul 100 und einem zweiten Einhausungsmodul 200 in teiltransparenter perspektivischer Ansicht. Die Einhausungskonstruktion 1 ist als Unterflurkonstruktion ausgebildet und die Einhausungsmodule 100, 200 sind Unterflurmodule. Die Unterflurkonstruktion 1 ist zur Befestigung an einem Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs (nicht dargestellt) ausgebildet. Die Unterflurmodule 100, 200 sind zur Aufnahme von Schienenfahrzeugausrüstung (nicht dargestellt), wie Energieversorgungkomponenten, Antriebskomponenten, Bremseinrichtungskomponenten, Hilfskomponenten und/oder Leitungskomponenten eingerichtet. Hierzu weisen die Unterflurmodule 100, 200 jeweils einen im Wesentlichen rechteckigen Container 101, 201 in Blechbauweise auf.
Zur Befestigung der Container 101, 102 der Unterflurmodule 100, 200 an einem Wagenkasten weisen die Unterflurmodule 100, 200 zudem jeweils vier an den jeweiligen Container 101, 102 angebundene Befestigungselemente in Form von Halterungen (Brackets) 102, 203, 104, 105 bzw. 202, 203, 204, 205 auf.
Weiterhin weisen die Unterflurmodule 100, 200 jeweils eine Bodenschürze 106, 206 in Form einer Seitenklappe auf. Die Seitenklappen 106, 206 können mittels Drehgelenke 107, 207 nach unten geklappt werden, sodass ein Zugang zu dem Innenraum der Container 101, 201 und der darin aufgenommenen Schienenfahrzeugausrüstung ermöglicht wird.
Das erste Unterflurmodul 100 und das zweite Unterflurmodul 200 sind mit einem Spalt 2 voneinander beabstandet angeordnet. Der Spalt 2 verläuft im Wesentlichen quer zur Längsrichtung 4 des Wagenkastens. Der Spalt 2 hat eine im Wesentlichen konstante Breite zwischen 15 und 25 mm. Der Spalt 2 zwischen dem ersten und dem zweiten Unterflurmodul 100, 200 wird dabei durch einen Spalt zwischen den benachbarten Containern 101, 201 und den benachbarten Befestigungselementen 104, 204 und 105, 205 der benachbarten Unterflurmodule 100, 200 gebildet.
Zur zumindest abschnittsweisen Abdichtung des Spalts 2 zwischen dem ersten Einhausungsmodul und dem zweiten Einhausungsmodul sind in diesem Fall zwei abschnittsweise entlang des Spalts 2 verlaufende Abdichtungsprofile 300, 400 vorgesehen. Dabei stellt das erstes Abdichtungsprofil 300 eine Abdichtung im Bodenbereich und das zweites Abdichtungsprofil 400 eine Abdichtung im Seitenbereich der jeweiligen Unterflurmodule 100, 200 bereitstellt. Die Abdichtungsprofile werden in Zusammenhang mit Fig. 3 und 4 näher beschrieben.
Fig. 2 zeigt nun eine schematische Darstellung des Ausführungsbeispiels aus Fig. 1 in einer Seitenansicht. Der Container 101, die Seitenklappe 106 und die Halterung 102 des Unterflurmoduls 100 sind zu erkennen.
In Fig. 3 ist eine Querschnittsdarstellung entlang des Schnitts III-III und in Fig. 4 ist eine Querschnittsdarstellung entlang des Schnitts IV-IV dargestellt.
In Fig. 3 ist im Querschnitt das Abdichtungsprofil 300 zu sehen. Das Abdichtungsprofil 300 ist mit Schrauben unmittelbar mit den Containern 101, 201 des ersten und des zweiten Unterflurmoduls 101, 102 verbunden. Das Abdichtungsprofil 300 ist derart ausgebildet, dass es eine Relativbewegung in Längsrichtung 4 (x-Richtung) und in vertikaler Richtung (z-Richtung) des ersten Unterflurmoduls 100 und des zweiten Unterflurmoduls 200 erlaubt.
Hierzu ist das Abdichtungsprofil 300 zur Abdeckung des Spalts 2 als gebogenes Blech 301 ausgebildet. Das gebogene Blech 301 weist eine entlang des Abdichtungsprofils 300 verlaufende im Querschnitt gesehen glockenförmige und nach innen vorstehende Biegung 302 auf. Die seitlich der glockenförmigen Biegung vorgesehenen, unter die Bodenebene reichenden Biegungen können im Endbereich des Abdichtungsprofils Öffnungen bereitstellen und somit der Entwässerung oder dem Druckausgleich dienen.
Das Blech 301 des Abdichtungsprofils 300 ist im Querschnitt gesehen derart gebogen, dass eine Streckung und/oder Stauchung des Abdichtungsprofils 300 quer zum Spalt 2, das heißt insbesondere in Längsrichtung 4, ermöglicht wird. Dadurch kann nicht nur eine Relativbewegung sondern zudem ein Toleranzausgleich für unterschiedliche Spaltmaße stattfinden. Optional kann ein Toleranzausgleich jedoch auch durch Langlöcher bei der Anbindung des Blechs 301 an die Container 101, 201 erreicht werden.
In Fig. 4 ist im Querschnitt das Abdichtungsprofil 400 zu sehen. Das Abdichtungsprofil 400 weist ebenfalls ein gebogenes Blech 401 mit einer nach innen vorstehende Biegung 402 auf, wobei die Biegung im Querschnitt gesehen nutförmig ist. Zudem weist das Abdichtungsprofil 400 Verbindungselemente 403, 404 auf. Mit die Verbindungselemente 403, 404 ist das Abdichtungsprofil 400 unmittelbar mit den benachbarten Halterungen 105, 205 des ersten und des zweiten Unterflurmoduls 101, 102 verbunden. Die Verbindungselemente sind ebenfalls in Blechbauweise ausgebildet. Die Verbindungselemente sind in diesem Fall über Blechenden der Halterungen 105, 205 gestülpt und mit diesen kraft- und formschlüssig verbunden. Das gebogene Blech 401 ist mit den Verbindungselementen 403, 404 vorzugsweise verklebt.
Auch in diesem Fall ist das Abdichtungsprofil 400 derart ausgebildet, dass es jedenfalls eine Relativbewegung in Längsrichtung 4 (x-Richtung) des ersten Unterflurmoduls 100 und des zweiten Unterflurmoduls 200 erlaubt.
Wie bereits in Bezug auf das Abdichtungsprofil 300 ausgeführt, ist das Blech 401 des Abdichtungsprofils 400 im Querschnitt gesehen derart gebogen, dass eine Streckung und/oder Stauchung des Abdichtungsprofils 400 quer zum Spalt 2, das heißt insbesondere in Längsrichtung 4, ermöglicht wird. Dadurch kann nicht nur eine Relativbewegung sondern zudem ein Toleranzausgleich für unterschiedliche Spaltmaße stattfinden.
Gleichzeitig sind die Verbindungselemente 403, 404 zur Verbindung des Blechs 401 mit den Halterungen 105, 205 des ersten und des zweiten Unterflurmoduls 101, 201 zudem zur Abdichtung mit den Seitenklappen 106, 206 der Unterflurmodule 101, 201 ausgebildet. Hierzu weisen die Verbindungselemente 403, 404 jeweils einen hohlprofilartigen Abschnitt auf, welcher sich an die Oberfläche der jeweiligen Seitenklappe 106, 206 anlegen kann.
Die in diesem Ausführungsbeispiel beschriebenen Abdichtungsprofile sind auch einzeln oder in beliebigen Kombinationen miteinander einsetzbar.
Auch können in Abhängigkeit der Ausgestaltung des Einhausungsmoduls weitere Abdichtungsprofile (beispielsweise ein drittes Abdichtungsprofil) vorgesehen werden. Dies kann beispielsweise sinnvoll sein, wenn die Unterflurmodule 100, 200 im unteren Kantenbereich zwischen der Seitenklappe 106, 206 und dem entsprechenden Container 101, 201 ein Längsprofil aufweisen, welches zur gelenkigen Anbindung der Seitenklappe 106, 206 an den Container 101, 201 dienen kann. In dem Fall wird der Spalt 2 zwischen dem ersten Unterflurmodul 100 und dem zweiten Unterflurmodul 200 auch durch einen Spalt zwischen solch benachbarten Längsprofilen im Kantenbereich gebildet. Der Spalt zwischen derartigen Profilen im Kantenbereich kann dann durch ein drittes Abdichtungsprofil abgedichtet werden, wobei beispielsweise ein Abdichtungsprofil, welches gemäß dem Abdichtungsprofil 400 ausgebildet ist, verwendet werden kann.

Claims

Einhausungskonstruktion zur Befestigung an einem Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs mit
- einem ersten Einhausungsmodul (100) zur Aufnahme von Schienenfahrzeugausrüstung und

- einem zum ersten Einhausungsmodul (100) benachbarten zweiten Einhausungsmodul (200) zur Aufnahme von Schienenfahrzeugausrüstung,
wobei das erste Einhausungsmodul (100) und das zweite Einhausungsmodul (200) mit einem Spalt (2) voneinander beabstandet angeordnet sind, und wobei zur zumindest abschnittsweisen Abdichtung des Spalts (2) zwischen dem ersten Einhausungsmodul (100) und dem zweiten Einhausungsmodul (200) zumindest ein zumindest abschnittsweise entlang des Spalts (2) verlaufendes Abdichtungsprofil (300, 400) vorgesehen ist,
dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Abdichtungsprofil (300, 400) derart ausgebildet ist, dass das Abdichtungsprofil (300, 400) eine Relativbewegung des ersten Einhausungsmoduls (100) und des zweiten Einhausungsmoduls (200) erlaubt, wobei das zumindest eine Abdichtungsprofil (300, 400) ein gebogenes Blech (301, 401) zur zumindest abschnittsweisen Abdeckung des Spalts (2) umfasst, wobei das Blech (301, 401) des Abdichtungsprofils (300, 400) im Querschnitt gesehen derart gebogen ist, dass eine Streckung und/oder Stauchung des Abdichtungsprofils (300, 400) quer zum Spalt (2) ermöglicht wird.
Einhausungskonstruktion nach Anspruch 1,
wobei die Einhausungskonstruktion (1) eine Unterflurkonstruktion ist und die Einhausungsmodule (100, 200) Unterflurmodule sind.
Einhausungskonstruktion nach Anspruch 1 oder 2,
wobei zumindest ein Abdichtungsprofil (300, 400) eine Abdichtung im Bodenbereich, Seitenbereich und/oder im Kantenbereich der jeweiligen Einhausungsmodule (100, 200) bereitstellt.
Einhausungskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
wobei der Spalt (2) zumindest abschnittsweise eine Breite von 10 bis 30 mm, bevorzugt 12 bis 24 mm, weiter bevorzugt 15 bis 25 mm aufweist.
Einhausungskonstruktion nacheinem der Ansprüche 1 bis 4,
wobei das erste Einhausungsmodul (100) und/oder das zweite Einhausungsmodul (200) jeweils zumindest einen Container (101, 201) zur Aufnahme von Schienenfahrzeugausrüstung, zumindest ein Befestigungselement (102, 103, 104, 105; 202, 203, 204, 205) zur Befestigung des Containers (101, 201) des jeweiligen Einhausungsmoduls (100, 200) an dem Wagenkasten und/oder zumindest ein Schürzenelement (106, 206) umfassen.
Einhausungskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
wobei zumindest ein Abdichtungsprofil (300, 400) unmittelbar mit dem ersten und dem zweiten Einhausungsmodul (100, 200) verbunden ist.
Einhausungskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
wobei der Spalt (2) zwischen dem ersten Einhausungsmodul (100) und dem zweiten Einhausungsmodul (200) durch einen Spalt (2) zwischen benachbarten Containern (101, 201) und/oder benachbarten Befestigungselementen (105, 205) der benachbarten Einhausungsmodule gebildet wird.
Einhausungskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
wobei zumindest ein Abdichtungsprofil (400) zumindest ein Verbindungselement (403, 404) zur Verbindung des Blechs (401) des Abdichtungsprofils (400) mit einem Einhausungsmodul (100, 200)umfasst.
Einhausungskonstruktion nach Anspruch 8,
wobei zumindest ein Verbindungselement (403, 404) zur Verbindung des Blechs (401) mit dem Einhausungsmodul (100, 200) zudem zur Abdichtung mit einem Schürzenelement (106, 206) des Einhausungsmoduls (100, 200) ausgebildet ist.
Einhausungskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
wobei ein erstes, insbesondere im Bodenbereich, entlang des Spalts (2) verlaufendes Abdichtungsprofil (300), und ein zweites, insbesondere im Seitenbereich, entlang des Spalts (2) verlaufendes Abdichtungsprofil (400) vorgesehen sind.
Schienenfahrzeug mit
- einem Wagenkasten und

- einer Einhausungskonstruktion (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10 zur Befestigung an dem Wagenkasten.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 11,
wobei der Spalt (2) im Wesentlichen quer zur Längsrichtung (4) des Wagenkastens verläuft.