EP3289209A2 - Verfahren zur regelung eines kraftstofffördersystems - Google Patents

Verfahren zur regelung eines kraftstofffördersystems

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EP3289209A2
EP3289209A2 EP16718660.0A EP16718660A EP3289209A2 EP 3289209 A2 EP3289209 A2 EP 3289209A2 EP 16718660 A EP16718660 A EP 16718660A EP 3289209 A2 EP3289209 A2 EP 3289209A2
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EP
European Patent Office
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fuel
pressure
combustion engine
internal combustion
pump
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP16718660.0A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Gerald BEHRENDT
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Continental Automotive GmbH
Original Assignee
Continental Automotive GmbH
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Publication date
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Publication of EP3289209A2 publication Critical patent/EP3289209A2/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
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    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3082—Control of electrical fuel pumps

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a
  • KraftStoffdrucksensor typically in the supply line, where it can be mounted in the vicinity of the KraftStoff outfitpumpe or in the supply line to the high-pressure pump of the internal combustion engine.
  • a KraftStofschreibtechnisch is typically present only in diesel-powered vehicles, where a KraftStoffdrucksensor also be provided on the return line.
  • the pressure determination can thus be carried out upstream of the force Substance pump and / or carried downstream of the KraftStoff within ⁇ pump.
  • a disadvantage of these devices in the prior art is that the sensors represent additional components that must be integrated into the Kraft material delivery system. This makes the fuel-handling system more complex and more expensive. Next ⁇ the sensors must be connected via an additional strand of the wiring harness to the vehicle electronics. This makes the assembly of complex whereby the costs are gestei ⁇ siege. Furthermore, dedicated pressure sensors are always occupied with a certain risk of failure.
  • Allow pressure sensors The methods determined from characteristic quantities ⁇ SEN that are detected during the operation of fuel delivery system, with the aid of maps, an advantageous situation for the respective operating mode of the fuel feed pump. For this purpose, for example, the drive current of the electric motor of the fuel feed pump is monitored and / or the speed of the fuel feed pump.
  • a disadvantage of this method is, in particular, that the regulation of the fuel pump is not optimal, since the
  • Determining the operating mode is often computationally intensive and the characteristics available for the determination are sometimes not optimal. Furthermore, such method is based on the assumption that the KraftStoff compound acts in the motor vehicle as a hydraulic orifice, wherein the decrease ⁇ amount of the internal combustion engine is proportional to the aperture. This is often not true in reality.
  • An embodiment of the invention relates to a method for controlling a KraftStoff employsystems a Burn ⁇ tion motor, with a motor driven fuel pump, wherein the herrherr in the KraftStoff concernss ⁇ pressure by a volume difference between the funded by the fuel pump fuel quantity and the fuel consumption of the engine and / or of the Kraft ⁇ material conveyor system is determined.
  • the fuel delivery pump promotes both the amount of fuel needed for the operation of the engine, as well as the amount of fuel required for the operation of secondary pump ⁇ , such as suction jet pumps.
  • secondary pump ⁇ such as suction jet pumps.
  • the calibration point is advantageously defined by the fact that the power delivered by the fuel supply pump ⁇ fuel quantity and the force is equal to fuel demand of the engine.
  • the force ⁇ fuel demand for operation of the suction jet pumps in the fuel feed system ⁇ be added to the fuel demand of the internal combustion engine in addition.
  • Operation of the fuel delivery system at this calibration point may provide a pressure output value in Be determined KraftStoff methodology from which out ⁇ pressure at any time and operating condition can be he ⁇ averages.
  • the pressure prevailing at the calibration point is previously known on the basis of the knowledge of the respective fuel delivery system and can preferably be stored in one of the control units.
  • the pressure can for example be determined empirically or calculated by simulations.
  • the pressure of an exemplary Ver ⁇ same system could be determined with a pressure sensor.
  • Each individual fuel delivery system has a different pressure level at the calibration point in his jeweili ⁇ gen configuration.
  • the change in pressure in dependence is determined by the delivered by the fuel pump fuel quantity. This is particularly easy because the pressure in the fuel delivery system changes predictably. Thus, the pressure increases with an increase in the fuel ⁇ delivery rate and a constant purchase rate. In return, the pressure is reduced with decreasing fuel flow and also constant purchase quantity.
  • a calibration point that represents a limited hours ⁇ th known pressure in the fuel delivery system for any purchase amount and each fuel ⁇ output flow.
  • a preferred exemplary embodiment is characterized in that the prevailing pressure in the fuel delivery system within a predefinable working range of the fuel delivery pump is determined as a function of a change in the fuel delivery amount on the basis of the fuel delivery quantity at the calibration point.
  • a map is used to determine the pressure, wherein the map generates a relationship between the funded by the KraftStoff componentpumpe amount of fuel, the fuel consumption of the Ver ⁇ internal combustion engine and / or the KraftStoff methodologysystems and the pressure prevailing in the KraftStoff methodologysystem.
  • a characteristic map or a plurality of such characteristics can be determined in a simple manner by empirical tests or by a calculation for a respectively known force-conveying system.
  • the maps can be stored in the control units used for controlling and regulating the fuel supply system. In this way can be achieved by simple means a very accurate determination of the pressure in KraftStoff methodology.
  • the curves of the ISIN field which is used to determine the pressure in the KraftStoffför ⁇ dersystem, a form within a defined pressure range for each fuel demand of the Verbrennungsmo ⁇ tors straight line with a high Steistsgradienten.
  • fuel delivery systems which have a wide range of curves formed as steeply extending straight lines in the relevant maps, can be advantageous be operated over the inventive method.
  • the maps display the fuel quantity on the X-axis, whereas the pressure prevailing in the fuel-conveying system is plotted on the Y-axis. In the map is
  • the per ⁇ ceremonies curves for the fuel quantities form in the map preferably over a wide range with a steep slope of a straight line, whereby a region is generated in each case, which enables a precise indication of the prevailing pressure. This is due to the fact that along the ⁇ ses a linear Druckzu ⁇ transfer and pressure drop can be accepted as a straight line formed area.
  • the pressure in the fuel feed system from the pressure at the calibration point, with an increase of the ge by the fuel feed pump ⁇ promoted amount of fuel at a constant fuel demand of the internal combustion engine increases. This is due to the fact that a quantity of fuel is conveyed that can not be completely removed by the internal combustion engine, as a result of which the pressure in the fuel delivery system ultimately increases. ⁇ fuel conveying systems which do not show the pressure relief valves or other devices for pressure reduction such behavior.
  • a value for the fuel requirement of the internal combustion engine is provided by a control unit of the internal combustion engine.
  • moder ⁇ nen Kraftstoffeinsprit zsystemen and internal combustion engines the respectively needed and the consumed fuel regularly very accurately be ⁇ known due to the complexity of the combustion.
  • the value for the fuel demand can therefore be provided without ⁇ sharmlichen expense of one of the control devices, which controls the combustion in the internal combustion engine in high quality.
  • the Stoffför ⁇ of the pump of the power quantity of fuel delivered by a flow is knife-determined or is determined by calculation from the speed of the fuel pump or is determined from the current at which the fuel feed pump is driven. It is particularly advantageous if no additional physical device for determining the amount of fuel delivered by the fuel pump is required in order to achieve this
  • Fig. 1 is a diagram wherein the Kraftstoffaboffabmeme by the
  • Combustion engine is represented by a KraftStoff compositionmenge the KraftStoff characteristicpumpe,
  • Fig. 2 is a diagram, the Kraftstoffaboffabmeme by the
  • FIG. 1 shows a diagram 1.
  • the KraftStoff apparatusmenge a KraftStoff compoundpumpe is removed in the X-axis 2 in a KraftStoff methodologysystem.
  • the fuel ⁇ flow is removed for a range from zero liters per hour at the intersection with the Y axis 3 to 80 liters per hour at the right end portion of the X-axis.
  • Curves 4, 5, 6, 7 and 8 represent the respective fuel requirements of an internal combustion engine.
  • Curve 4 corresponds to a fuel requirement of 20 liters per hour, curve 5 to a fuel requirement of 30 liters per hour, curve 6 to a fuel requirement of 40 liters per hour, the curve 7 a fuel demand of 50 liters per hour and the curve 8 of 60 liters per hour.
  • the fuel needs of the chart 1 are exemplary and repre ⁇ animals values for a specific fuel delivery system for an internal combustion engine. However, the other diagrams will also look qualitatively similar for other force material requirements in deviating force-conveying systems.
  • the curves 4 to 8 result from a simulation and zei ⁇ gen values for a particular KraftStoff carbidesystem.
  • this is a force-conveying system which does not act as a hydraulic diaphragm. Therefore, the fuel ⁇ decrease quantity of the internal combustion engine does not behave in proportion to the fabric ⁇ th through the fuel delivery system hydraulic diaphragm.
  • the fuel feed system downstream of the high-pressure pump which delivers the fuel to the Ver ⁇ brennungsmotor, depending on the mode of operation contribute to a different appearance of the maps.
  • the basic versions say ⁇ that a constant pressure in KraftStoff desiressys ⁇ tem is established when the fuel purchase amount matches over ⁇ with the pumped through the fuel delivery system fuel quantity, however, remains unaffected.
  • FIG. 2 shows an alternative representation of the diagram 1 of Figure 1, wherein the KraftStoff statione 14, 15, 16, 17 and 18 of the internal combustion engine are plotted against the speed of the fuel ⁇ feed pump, which is supported along the X-axis 12 ⁇ .
  • the pressure in the KraftFitf jobdersystem is removed. Since the speed of the KraftStoff compoundpumpe is in a direct relationship with the flow rate of the KraftStoff compoundpumpe, the two diagrams 1, 11 are directly dependent on each other and under ⁇ differ essentially only by a different representation.
  • a substantially constant pressure value which is used as a basis for the determination of pressure.
  • the pressure can still also be calculated based on a so-called gradient function at a specific purchase amount in force ⁇ material conveying system. This can be done, for example, by taking into account the different gradients at different pumped KraftStoffvolumen.
  • This calibrated underlying may be stored in a control device of the fuel delivery system, so that at any time of operation is possible an accurate determination of the pressure prevailing in the fuel ⁇ conveyor system pressure.
  • FIG. 3 shows a block diagram 20, wherein the block diagram 20 example, the inventive method abbil ⁇ det.
  • calibration of the force Stoffför- dersystems takes place by a defined operating point is ⁇ represents, which is characterized in that the force ⁇ stock removal by the engine and the fuel delivery rate of the fuel pump correspond.
  • the ⁇ ser step can take place for a specific fuel delivery system well in advance empirically or based on a calculation.
  • the pressure prevailing at the calibration point is read into a control unit of the fuel supply system and stored as the base value. Starting from this a pressure change can be detected in the block 22 while monitoring the change in the fuel delivery ⁇ quantitative and / or the KraftStoffabnähme by the combustion ⁇ motor.
  • the combination of the initial value for the pressure in the fuel delivery system and the pressure change determines the prevailing pressure in the fuel delivery system.
  • Figures 1 to 3 have insbeson ⁇ particular any limiting character and are used for comparison lampung the inventive concept.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung eines Kraftstofffördersystems eines Verbrennungsmotors, mit einer elektromotorisch antreibbaren Kraftstoffförderpumpe, wobei der im Kraftstofffördersystem herrschende Druck durch eine Volumendifferenz zwischen der von der Kraftstoffförderpumpe geförderten Kraftstoffmenge und dem Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors und/oder des Kraftstofffördersystems ermittelt wird.

Description

Beschreibung
Verfahren zur Regelung eines KraftStofffördersystems Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung eines
KraftStofffördersystems eines Verbrennungsmotors, mit einer elektromotorisch antreibbaren KraftStoffförderpumpe .
Stand der Technik
In KraftStofffördersystemen von Kraftfahrzeugen werden Kraft¬ stoffförderpumpen eingesetzt um den Kraftstoffbedarf des Ver- brennungsmotors zu decken. Zusätzlich wird von dem durch die KraftStoffförderpumpe geförderten Kraftstoff der Betrieb von zusätzlichen Aggregaten, wie beispielsweise Saugstrahlpumpen, ermöglicht . Um eine genaue Regelung der KraftStoffförderpumpe zu ermög¬ lichen wird der Druck im KraftStofffördersystem als relevante Größe benötigt. Die Ermittlung des Drucks kann auf vielfälti¬ ge Weise erfolgen. Im Stand der Technik sind Vorrichtungen bekannt, die einen dedizierten Drucksensor vorsehen, der den Druck im Kraft¬ stofffördersystem erfasst. Je nach Ausgestaltung des Kraft¬ stofffördersystems können auch mehrere Drucksensoren verbaut sein, um den Druck an unterschiedlichen Stellen zu ermitteln. Bei Benzin betriebenen Kraftfahrzeugen befindet sich der
KraftStoffdrucksensor typischerweise in der Zuleitung, dort kann er in der Nähe der KraftStoffförderpumpe oder im Bereich der Zuleitung an der Hochdruckpumpe des Verbrennungsmotors montiert sein. Eine KraftStoffrückleitung ist typischerweise nur in mit Diesel betriebenen Kraftfahrzeugen vorhanden, dort ein KraftStoffdrucksensor auch an der Rückleitung vorgesehen sein. Die Druckermittlung kann somit stromaufwärts der Kraft- Stoffförderpumpe und/oder stromabwärts der KraftStoffförder¬ pumpe erfolgen.
Nachteilig an diesen Vorrichtungen im Stand der Technik ist, dass die Sensoren zusätzliche Bauelemente darstellen, die in das KraftStofffördersystem integriert werden müssen. Dadurch wir das KraftStofffördersystem komplexer und teurer. Weiter¬ hin müssen die Sensoren über einen zusätzlichen Strang des Kabelbaums an die Fahrzeugelektronik angebunden werden. Dies macht die Montage komplexer wodurch auch die Kosten gestei¬ gert werden. Weiterhin sind dedizierte Drucksensoren stets mit einem gewissen Ausfallrisiko belegt.
Alternativ sind Verfahren im Stand der Technik bekannt, die eine Regelung des KraftStofffördersystems ohne dedizierte
Drucksensoren zulassen. Die Verfahren ermitteln aus Kenngrö¬ ßen, die während des Betriebs des KraftStofffördersystems erfasst werden, unter Zuhilfenahme von Kennfeldern eine für die jeweilige Betriebssituation vorteilhafte Betriebsart der KraftStoffförderpumpe . Hierzu wird beispielsweise der Ansteu- erstrom des Elektromotors der KraftStoffförderpumpe überwacht und/oder die Drehzahl der KraftStoffförderpumpe .
Nachteilig an diesen Verfahren ist insbesondere, dass die Re- gelung der KraftStoffförderpumpe nicht optimal ist, da die
Ermittlung der Betriebsart oft rechenintensiv ist und die zur Ermittlung zur Verfügung stehenden Kenngrößen teilweise nicht optimal sind. Weiterhin liegt solchen Verfahren die Annahme zugrunde, dass das KraftStofffördersystem im Kraftfahrzeug wie eine hydraulische Blende wirkt, wobei sich die Abnahme¬ menge des Verbrennungsmotors proportional zur Blendenöffnung verhält. Dies trifft in der Realität oftmals jedoch nicht zu.
Darstellung der Erfindung, Aufgabe, Lösung, Vorteile
Daher ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Ver¬ fahren zu schaffen, welches eine verbesserte Regelung des KraftStofffördersystems und insbesondere der KraftStoffför¬ derpumpe ermöglicht, wobei insbesondere kein Drucksensor im KraftStofffördersystem eingesetzt wird. Weiterhin ist es die Aufgabe der Erfindung ein Verfahren zu schaffen, welches auf eine möglichst große Vielzahl von unterschiedlichen Kraft¬ stofffördersystemen und einen möglichst breiten Betriebsbe¬ reich der KraftStofffördersysteme anwendbar ist.
Die Aufgabe hinsichtlich des Verfahrens wird durch ein Ver- fahren mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung eines KraftStofffördersystems eines Verbren¬ nungsmotors, mit einer elektromotorisch antreibbaren Kraft- stoffförderpumpe, wobei der im KraftStofffördersystem herr¬ schende Druck durch eine Volumendifferenz zwischen der von der Kraftstoffförderpumpe geförderten KraftStoffmenge und dem Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors und/oder des Kraft¬ stofffördersystems ermittelt wird.
Die Kraftstoffförderpumpe fördert sowohl die Kraftstoffmenge, die für den Betrieb des Verbrennungsmotors benötigt wird, als auch die Kraftstoffmenge, die für den Betrieb von Sekundär¬ pumpen, wie beispielsweise Saugstrahlpumpen, benötigt wird. Bei Kenntnis des Kraftstofffördersystems und des Systemver¬ haltens bei unterschiedlichen Verhältnissen zwischen der Kraftstoffabnahmemenge, welche durch den Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors und den Kraftstoffbedarf zum Betrieb der Sekundärpumpen gebildet ist, und der Kraftstofffördermenge kann der im Kraftstofffördersystem herrschende Druck bestimmt werden. In einer Idealbetrachtung wird lediglich der Kraft¬ stoffbedarf des Verbrennungsmotors mit der Fördermenge der Kraftstoffförderpumpe in Relation gesetzt. In einer realen Anwendung wird der Kraftstoffbedarf jedoch, wie oben be- schrieben, regelmäßig durch die Kraftstoffmenge ergänzt, die zum Betrieb der Saugstrahlpumpen benötigt wird. Hierdurch steigt der Druck im Kraftstofffördersystem etwas an, da durch die Saugstrahlpumpe und eventuell andere vorhandene Verbrau¬ cher ein zusätzlicher Druckverlust erzeugt wird. Hierdurch wird ein leicht höherer Vorförderdruck benötigt. Dies kann durch eine Erhöhung der Pumpendrehzahl ausgeglichen werden, da durch die Erhöhung der Pumpendrehzahl die Kraft¬ stofffördermenge erhöht wird und gleichzeitig der Druck ge¬ ringfügig ansteigt, wodurch die zusätzlichen hydraulischen Verluste ausgeglichen werden können.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn zur Ermittlung des im KraftStofffördersystem herrschenden Drucks eine Kalibrierung durchgeführt wird, wobei zur Kalibrierung ein Betriebspunkt eingestellt wird, in welchem der Kraftstoffbedarf des Ver- brennungsmotors mit der durch die KraftStoffförderpumpe ge¬ förderten KraftStoffmenge identisch ist, wobei in dem Kali¬ brierungspunkt ein vorbekannter Druck im KraftStoffförder¬ system herrscht. Durch die Betrachtung der Differenz zwischen der durch die KraftStoffförderpumpe geförderten KraftStoffmenge und dem durch den Verbrennungsmotor erzeugten Kraftstoffbedarf kann zwar eine Druckveränderung ermittelt werden, jedoch kann nicht der absolute Druckwert bestimmt werden, da hierzu ein Ausgangsdruckniveau definiert sein muss. Dies wird vorteil¬ haft durch eine Kalibrierung des KraftStofffördersystems an einem Kalibrierungspunkt erreicht. Der Kalibrierungspunkt ist vorteilhafterweise dadurch definiert, dass die von der Kraft¬ stoffförderpumpe geförderte KraftStoffmenge und der Kraft- stoffbedarf des Verbrennungsmotors gleich groß ist. Um eine noch genauere Kalibrierung zu ermöglichen, kann zusätzlich zu dem Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors auch der Kraft¬ stoffbedarf zum Betrieb der Saugstrahlpumpen im Kraftstoff¬ fördersystem hinzugerechnet werden.
Durch einen Betrieb des KraftStofffördersystems an diesem Kalibrierungspunkt kann ein Ausgangswert für den Druck im KraftStofffördersystem festgelegt werden, von welchem aus¬ gehend der Druck zu jedem Zeitpunkt und Betriebszustand er¬ mittelt werden kann. Der am Kalibrierungspunkt vorherrschende Druck ist aufgrund der Kenntnis des jeweiligen Kraftstoffför- dersystems jeweils vorbekannt und kann bevorzugt in einem der Steuergeräte hinterlegt werden. Der Druck kann beispielsweise empirisch ermittelt werden oder durch Simulationen errechnet werden. Auch könnte der Druck an einem beispielhaften Ver¬ gleichssystem mit einem Drucksensor ermittelt werden. Jedes individuelle Kraftstofffördersystem weist in seiner jeweili¬ gen Konfiguration ein unterschiedliches Druckniveau an dem Kalibrierungspunkt auf.
Auch ist es vorteilhaft, wenn ausgehend von dem Kalibrie¬ rungspunkt die Veränderung des Drucks in Abhängigkeit von der durch die Kraftstoffförderpumpe geförderten Kraftstoffmenge ermittelt wird. Dies ist besonders einfach möglich, da sich der Druck im Kraftstofffördersystem vorhersagbar verändert. So erhöht sich der Druck bei einer Erhöhung der Kraftstoff¬ fördermenge und gleichbleibender Abnahmemenge. Im Gegenzug reduziert sich der Druck bei sinkender Kraftstofffördermenge und ebenfalls gleichbleibender Abnahmemenge.
Bevorzugt gibt es für jede Abnahmemenge und jede Kraftstoff¬ fördermenge einen Kalibrierungspunkt, der für einen bestimm¬ ten vorbekannten Druck im Kraftstofffördersystem steht.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeich- net, dass der herrschende Druck im Kraftstofffördersystem innerhalb eines vorgebbaren Arbeitsbereichs der Kraftstoff- förderpumpe abhängig von einer Änderung der Kraftstoffförder- menge ausgehend von der Kraftstofffördermenge am Kalibrie- rungspunkt ermittelt wird.
Dies ist besonders vorteilhaft, da ausgehend von dem Druck¬ niveau am Kalibrierungspunkt eine bekannte für das jeweilige Kraftstofffördersystem spezifische Abhängigkeit zwischen der KraftStofffördermenge und dem Druck im KraftStofffördersystem besteht. Zusätzlich ist die jeweilige Abnahmemenge des Kraft¬ stoffs zu berücksichtigen, die sich aus dem Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors zusammensetzt und der eventuell für den Betrieb von Saugstrahlpumpen benötigten Kraftstoffmenge . Die für den Betrieb von Saugstrahlpumpen benötigte Kraft¬ stofffördermenge ist regelmäßig deutlich geringer als der Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors, so dass in einer ersten Näherung auch bei der Vernachlässigung der für den Betrieb der Saugstrahlpumpe benötigten KraftStoffmenge ein sehr genaues Ergebnis erzielt wird.
Auch ist es zu bevorzugen, wenn zur Ermittlung des Drucks eine Kennfeld herangezogen wird, wobei das Kennfeld einen Zusammenhang zwischen der durch die KraftStoffförderpumpe geförderten Kraftstoffmenge, dem Kraftstoffbedarf des Ver¬ brennungsmotors und/oder des KraftStofffördersystems und dem im KraftStofffördersystem herrschenden Druck erzeugt. Ein solches Kennfeld oder eine Mehrzahl solcher Kennfelder kann durch empirische Versuche oder durch eine Berechnung für ein jeweils bekanntes KraftStofffördersystem auf einfache Weise ermittelt werden. Die Kennfelder können in den für die Steuerung und Regelung des KraftStofffördersystems verwende- ten Steuergeräten hinterlegt werden. Auf diese Weise kann mit einfachen Mitteln eine sehr genaue Ermittlung des Drucks im KraftStofffördersystem erreicht werden.
Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn die Kurven des Kenn- feldes, welches zur Ermittlung des Drucks im KraftStoffför¬ dersystem herangezogen wird, innerhalb eines definierten Druckbereichs für jeden Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmo¬ tors eine Gerade mit einem hohem Steigungsgradienten bilden. Insbesondere Kraftstofffördersysteme, die in den relevanten Kennfeldern einen weiten Bereich von als steil verlaufenden Geraden ausgebildeten Kurven aufweisen, können vorteilhaft über das erfindungsgemäße Verfahren betrieben werden. Die Kennfelder weisen hierzu die KraftStofffördermenge auf der X- Achse auf, während der im KraftStofffördersystem herrschende Druck auf der Y-Achse abgetragen ist. Im Kennfeld ist
schließlich die Kraftstoffabnahmemenge aufgetragen. Die je¬ weiligen Kurven für die KraftStoffabnahmemengen bilden in dem Kennfeld bevorzugt über einen weiten Bereich eine Gerade mit steiler Steigung aus, wodurch jeweils ein Bereich erzeugt wird, der eine präzise Aussage über den jeweils herrschenden Druck erlaubt. Dies liegt darin begründet, dass entlang die¬ ses als Gerade ausgebildeten Bereichs eine lineare Druckzu¬ nahme und Druckabnahme angenommen werden kann.
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn der Druck im Kraftstoff- fördersystem ausgehend von dem Druck am Kalibrierungspunkt bei einer Erhöhung der durch die KraftStoffförderpumpe ge¬ förderten Kraftstoffmenge bei konstantem Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors steigt. Dies liegt darin begründet, dass eine Kraftstoffmenge gefördert wird, die vom Verbrennungsmo- tor nicht vollständig abgenommen werden kann, wodurch letzt¬ lich der Druck im Kraftstofffördersystem steigt. Kraftstoff¬ fördersysteme die keine Überdruckventile oder anderweitige Vorrichtungen zur Druckverminderung aufweisen zeigen ein solches Verhalten.
Auch ist es zweckmäßig, wenn der Druck im Kraftstoffförder¬ system ausgehend von dem Druck am Kalibrierungspunkt bei ei¬ ner Verringerung der durch die Kraftstoffförderpumpe geför¬ derten Kraftstoffmenge bei konstantem Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors sinkt. Dies liegt darin begründet, dass der Kraftstoffbedarf praktisch höher ist als die von der Kraftstoffförderpumpe geförderte Kraftstoffmenge .
Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn ein Wert für den Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors von einem Steuergerät des Verbrennungsmotors zur Verfügung gestellt wird. In moder¬ nen Kraftstoffeinsprit zsystemen und Verbrennungsmotoren sind der jeweils benötigte und der verbrauchte Kraftstoff aufgrund der Komplexität der Verbrennung regelmäßig sehr genau be¬ kannt. Der Wert für den Kraftstoffbedarf kann daher ohne zu¬ sätzlichen Aufwand von einem der Steuergeräte, welches die Verbrennung im Verbrennungsmotor steuert, in hoher Güte zur Verfügung gestellt werden.
Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn die von der Kraft Stoffför¬ derpumpe geförderte KraftStoffmenge über einen Durchfluss- messer ermittelt wird oder rechnerisch aus der Drehzahl der KraftStoffförderpumpe ermittelt wird oder aus dem Strom, mit dem die KraftStoffförderpumpe angesteuert wird, ermittelt wird. Besonders vorteilhaft ist es, wenn keine zusätzliche physische Vorrichtung zur Ermittlung der von der Kraftstoff- pumpe geförderten KraftStoffmenge erforderlich ist, um das
KraftStofffördersystem so einfach wie möglich auszugestalten.
Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den Unteransprüchen und in der nachfolgenden Figurenbe- Schreibung beschrieben.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei- spielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen detailliert er¬ läutert. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 ein Diagramm, wobei die KraftStoffabnähme durch den
Verbrennungsmotor über eine KraftStofffördermenge der KraftStoffförderpumpe dargestellt ist,
Fig. 2 ein Diagramm, wobei die KraftStoffabnähme durch den
Verbrennungsmotor über der Drehzahl der Kraftstoff¬ förderpumpe dargestellt ist, und
Fig.3 ein Blockschaltbild zur Verdeutlichung des erfin dungsgemäßen Verfahrens . Bevorzugte Ausführung der Erfindung
Die Figur 1 zeigt ein Diagramm 1. In diesem ist auf der X- Achse 2 die KraftStofffördermenge einer KraftStoffförderpumpe in einem KraftStofffördersystem abgetragen. Die Kraftstoff¬ fördermenge ist dabei für einen Bereich von Null Litern pro Stunde im Schnittpunkt mit der Y-Achse 3 bis zu 80 Litern pro Stunde am rechten Endbereich der X-Achse 2 abgetragen. Auf der Y-Achse 3 ist der im KraftStofffördersystem herrschende Druck abgetragen. Die Kurven 4, 5, 6, 7 und 8 stellen den jeweiligen Kraftstoffbedarf eines Verbrennungsmotors dar. Die Kurve 4 entspricht einem Kraftstoffbedarf von 20 Litern pro Stunde, die Kurve 5 einem Kraftstoffbedarf von 30 Litern pro Stunde, die Kurve 6 einem Kraftstoffbedarf von 40 Litern pro Stunde, die Kurve 7 einem Kraftstoffbedarf von 50 Litern pro Stunde und die Kurve 8 von 60 Litern pro Stunde. Die Kraft- stoffbedarfe des Diagramms 1 sind beispielhaft und repräsen¬ tieren Werte für ein spezifisches KraftStofffördersystem für einen Verbrennungsmotor. Auch für andere KraftStoffbedarfe in abweichenden KraftStofffördersystemen werden die jeweiligen Diagramme jedoch qualitativ ähnlich aussehen.
Aus den Kurven 4 bis 8 lässt sich erkennen, dass jeweils bei Übereinstimmung des Kraftstoffbedarfs 4 bis 8 und der Kraft¬ stofffördermenge auf der X-Achse 2 ein über die Kraftstoff- bedarfe 4 bis 8 hinweg konstanter Druck im KraftStoffförder¬ system herrscht. Dieser Druck stellt sich ein, wenn bei¬ spielsweise 20 Liter pro Stunde von der KraftStoffförderpumpe gefördert werden und der Kraftstoffbedarf des Verbrennungs¬ motors ebenfalls 20 Liter pro Stunde beträgt. Dieser im We¬ sentlichen konstante Druck ist abhängig von dem jeweiligen KraftStofffördersystem und kann entsprechend etwas höher oder tiefer liegen. Im Beispiel der Figur 1 ist dieser konstante Druck für ein den Kurven 4 bis 8 zugrundeliegendes Kraft¬ stofffördersystem ungefähr 4 bar. Bei einem Kraftstoff edarf, der deutlich oberhalb der Kraft¬ stofffördermenge liegt, sinkt der Druck im KraftStoffförder- system stark ab. Dies ist im Bereich 9 der Figur 1 zu erken¬ nen. Bei einem Kraftstoffbedarf unterhalb der Kraft Stoffför- dermenge steigt der Druck hingegen an. Dies ist im Bereich 10 zu erkennen.
Die Kurven 4 bis 8 resultieren aus einer Simulation und zei¬ gen Werte für ein bestimmtes KraftStofffördersystem . Es han- delt sich dabei insbesondere um ein KraftStofffördersystem, welches nicht als hydraulische Blende wirkt. Die Kraftstoff¬ abnahmemenge des Verbrennungsmotors verhält sich daher nicht proportional zu der durch das KraftStofffördersystem gebilde¬ ten hydraulischen Blende. Die dem KraftStofffördersystem nachgeschaltete Hochdruckpumpe, die den Kraftstoff zum Ver¬ brennungsmotor fördert kann, je nach Betriebsart, zu einem abweichenden Aussehen der Kennfelder beitragen. Die Grundaus¬ sage, dass sich ein konstanter Druck im KraftStofffördersys¬ tem einstellt, wenn die KraftStoffabnahmemenge mit der durch das KraftStofffördersystem geförderten KraftStoffmenge über¬ einstimmt, bleibt davon jedoch unberührt.
Die Figur 2 zeigt eine alternative Darstellung des Diagramms 1 der Figur 1, wobei die KraftStoffbedarfe 14, 15, 16, 17 und 18 des Verbrennungsmotors über der Drehzahl der Kraftstoff¬ förderpumpe aufgetragen sind, die entlang der X-Achse 12 ab¬ getragen ist. Auf der Y-Achse 13 des Diagramms 11 ist der Druck im KraftStofffördersystem abgetragen. Da die Drehzahl der KraftStoffförderpumpe in einem direkten Zusammenhang mit der Fördermenge der KraftStoffförderpumpe steht, sind die beiden Diagramme 1, 11 direkt abhängig voneinander und unter¬ scheiden sich im Wesentlichen nur durch eine unterschiedliche Darstellung . Aus den Diagrammen 1 und 11 der Figuren 1 und 2 ist ableit¬ bar, dass jeweils die Änderung der geförderten Kraftstoff¬ menge bei einer konstanten KraftStoffabnähme durch den Ver- brennungsmotor zu einer Veränderung des Drucks im Kraftstoff¬ fördersystem führt. Über die durch die Diagramme 1 und 11 ge¬ bildeten Kennfelder kann somit die Zunahme und die Abnahme des Drucks abhängig von der jeweils geförderten Kraftstoff- menge und dem jeweiligen Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmo¬ tors ermittelt werden. Um auch eine Aussage über einen abso¬ luten Druckwert zu erhalten, muss eine Kalibrierung des
KraftStofffördersystems stattfinden. Diese Kalibrierung fin¬ det durch das Einstellen eines definierten Kalibrierungspunk- tes statt, der dadurch gekennzeichnet ist, dass die geförder¬ te KraftStoffmenge mit der vom Verbrennungsmotor abgenommenen KraftStoffmenge übereinstimmt. An diesem Kalibrierungspunkt herrscht ein definierter Druck im KraftStofffördersystem vor, der als Ausgangswert für den Druck verwendet werden kann. Die mittels der Kennfelder erfassbaren Änderungen des Drucks kann somit jederzeit in einen absoluten Druck übersetzt werden.
Für jedes KraftStofffördersystem kann durch eine Kalibrierung ein im Wesentlichen konstanter Druckwert ermittelt werden, der als Ausgangsbasis für die Druckbestimmung herangezogen wird. Der Druck kann weiterhin auch anhand einer sogenannten Steigungsfunktion bei einer bestimmten Abnahmemenge im Kraft¬ stofffördersystem errechnet werden. Dies kann beispielsweise durch eine Berücksichtigung der unterschiedlichen Steigungen bei unterschiedlichen geförderten KraftStoffvolumen erfolgen. Dieser kalibrierte Basiswert kann in einem Steuergerät des KraftStofffördersystems hinterlegt werden, so dass zu jedem Betriebszeitpunkt eine genaue Ermittlung des im Kraftstoff¬ fördersystem herrschenden Drucks möglich ist.
Als ein Nebenprodukt der Einstellung eines Arbeitspunktes, an welchem die KraftStoffabnähme durch den Verbrennungsmotor und die KraftStofffördermenge der KraftStoffförderpumpe überein¬ stimmen, erhält man eine verlässliche Ausgangsbasis für volu- mengestützte Berechnungen, wie beispielsweise die Durchfluss¬ steuerung beziehungsweise die Durchflussüberwachung. Weiter¬ hin kann auch die Alterung der KraftStoffförderpumpe und das damit leicht absinkende KraftStofffördervolumen auf diese Weise ausgeglichen werden.
Die Figur 3 zeigt ein Blockdiagramm 20, wobei das Blockdia- gramm 20 beispielhaft das erfindungsgemäße Verfahren abbil¬ det. In Block 21 findet eine Kalibrierung des Kraft Stoffför- dersystems statt, indem ein definierter Betriebspunkt einge¬ stellt wird, der sich dadurch auszeichnet, dass die Kraft¬ stoffabnahme durch den Verbrennungsmotor und die Kraftstoff- fördermenge der KraftStoffförderpumpe sich entsprechen. Die¬ ser Schritt kann für ein spezifisches KraftStofffördersystem auch im Vorfeld empirisch oder auf Grundlage einer Berechnung stattfinden. Der am Kalibrierungspunkt herrschende Druck wird in ein Steuergerät des KraftStofffördersystems eingelesen und als Basiswert hinterlegt. Ausgehend von diesem kann im Block 22 unter Beobachtung der Veränderung der KraftStoffförder¬ menge und/oder der KraftStoffabnähme durch den Verbrennungs¬ motor eine Druckveränderung erfasst werden. In Block 23 wird durch die Kombination des Ausgangswertes für den Druck im KraftStofffördersystem und die Druckveränderung der jeweils vorherrschende Druck im KraftStofffördersystem bestimmt.
Die Ausführungsbeispiele der Figuren 1 bis 3 weisen insbeson¬ dere keinen beschränkenden Charakter auf und dienen der Ver- deutlichung des Erfindungsgedankens.

Claims

Verfahren zur Regelung eines KraftStofffördersystems eines Verbrennungsmotors, mit einer elektromotorisch antreibbaren Kraftstoffförderpumpe, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der im KraftStoffför- dersystem herrschende Druck durch eine Volumendifferenz zwischen der von der KraftStoffförderpumpe geförderten KraftStoffmenge und dem Kraftstoffbedarf des Verbren¬ nungsmotors und/oder des KraftStofffördersystems ermit¬ telt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n ¬ z e i c h n e t , dass zur Ermittlung des im Kraftstoff¬ fördersystem herrschenden Drucks eine Kalibrierung durchgeführt wird, wobei zur Kalibrierung ein Betriebs¬ punkt eingestellt wird, in welchem der Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors mit der durch die KraftStoffför¬ derpumpe geförderten KraftStoffmenge identisch ist, wo¬ bei in dem Kalibrierungspunkt ein vorbekannter Druck im KraftStofffördersystem herrscht.
Verfahren nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n ¬ z e i c h n e t , dass ausgehend von dem Kalibrierungs¬ punkt die Veränderung des Drucks in Abhängigkeit von der durch die KraftStoffförderpumpe geförderten Kraftstoff¬ menge ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der herrschende Druck im KraftStofffördersystem innerhalb eines vorgebbaren Arbeitsbereichs der KraftStoffförder¬ pumpe abhängig von einer Änderung der KraftStoffförder¬ menge ausgehend von der KraftStofffördermenge am Kali¬ brierungspunkt ermittelt wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zur Er¬ mittlung des Drucks eine Kennfeld herangezogen wird, wo¬ bei das Kennfeld einen Zusammenhang zwischen der durch die KraftStoffförderpumpe geförderten Kraftstoffmenge, dem Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors und/oder des KraftStofffördersystems und dem im KraftStofffördersys- tem herrschenden Druck erzeugt.
Verfahren nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n ¬ z e i c h n e t , dass die Kurven des Kennfeldes, wel¬ ches zur Ermittlung des Drucks im KraftStofffördersystem herangezogen wird, innerhalb eines definierten Druckbe¬ reichs für jeden Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors eine Gerade mit einem hohem Steigungsgradienten bilden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Druck im KraftStofffördersystem ausgehend von dem Druck am Kalibrierungspunkt bei einer Erhöhung der durch die KraftStoffförderpumpe geförderten KraftStoffmenge bei konstantem Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors steigt .
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Druck im KraftStofffördersystem ausgehend von dem Druck am Kalibrierungspunkt bei einer Verringerung der durch die KraftStoffförderpumpe geförderten KraftStoffmenge bei konstantem Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors sinkt .
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass ein Wert für den Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors von ei¬ nem Steuergerät des Verbrennungsmotors zur Verfügung ge¬ stellt wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die von der KraftStoffförderpumpe geförderte KraftStoffmenge über einen Durchflussmesser ermittelt wird oder rechne¬ risch aus der Drehzahl der KraftStoffförderpumpe ermit¬ telt wird oder aus dem Strom, mit dem die Kraftstoff¬ förderpumpe angesteuert wird, ermittelt wird.
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