EP3270033A1 - Verfahren zum betanken von insbesondere lastkraftfahrzeugen mit erdgas - Google Patents
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Definitions
- the invention relates to a method for refueling vehicles with gaseous fuels, e.g. the refueling of heavy goods vehicles, in particular biomethane, natural gas, or other (bio) methane-containing fuels and a corresponding gas filling station.
- gaseous fuels e.g. the refueling of heavy goods vehicles, in particular biomethane, natural gas, or other (bio) methane-containing fuels and a corresponding gas filling station.
- CNG Compressed Natural Gas
- CNG Compressed Natural Gas
- natural gas is somewhat blurred, at first it was understood to mean only gas obtained from fossil deposits, which largely consists of methane ('fossil natural gas'). The composition varied from deposit to deposit. Today (and therefore also in the context of this application) is understood as natural gas (natural gas) and technically or biologically produced gases, which have a similar composition to fossil natural gas, ie essentially consist of methane.
- Natural gas is available across a wide network of natural gas throughout the country. This network is also referred to as a gas supply network or shortened as a gas network. In order to use natural gas as a fuel for motor vehicles, it is usually taken from the gas station operator to the natural gas network and compressed to about 200bar to 300bar. The compressed natural gas is then filled into the gas tanks of motor vehicles.
- Subject of the utility model DE 295 16 989 U1 is a gas refueling system with a storage tank and a compressor.
- the storage tank has a tank volume which corresponds approximately to the maximum expected in one hour to be dispensed volume.
- the compressor capacity is such that it fills the storage tank between 4% and 50% in one hour.
- the U.S. Patent 8,091,593 B2 relates to a method for filling a compressed gas tank with hydrogen by means of a compressor.
- the compressor is driven by a working fluid with heat exchange between the compressed hydrogen and the working fluid.
- the vehicles' gas tanks typically have (today) a nominal pressure of 200 bars (in the EU) or 250 bars (for example, the USA).
- Corresponding filling station technology exists basically and has been tested.
- the filling station network is still very patchy and can not provide long-distance freight.
- the expansion of the gas filling stations on the highways will therefore be very important. This is where the invention starts.
- the invention has for its object to provide a method for refueling multiple vehicles with a gas that can be implemented very economically.
- the invention has the object to provide a corresponding gas station.
- a planned service life of at least one vehicle to be refueled at the filling station is first queried.
- the vehicle has at least one gas tank from which an engine of the vehicle is fed and which is to be filled at the gas station.
- the term planned life shall designate the time required to fill the gas tank, i. is available for refueling.
- the necessary for filling the gas tank to a predetermined level fill level is determined.
- the predetermined level can be predetermined by the nominal pressure of the gas tank or the maximum filling pressure of the gas station.
- a certain amount of gas can be specified, for example, as a relative indication based on the maximum capacity or as an absolute quantity specification (eg as a mass specification) or an equivalent specification (eg standard cubic meter [Nm 3 ]).
- an absolute quantity specification eg as a mass specification
- Nm 3 standard cubic meter
- the stored amount of gas can be determined, for example, by the pressure increase in the gas tank when filling with a small amount of sample.
- the stored amount of gas can be passed, for example, from a vehicle control to a gas station control, for example via a radio data link.
- vehicle parameters such as the tank volume can be transferred in this way to the gas station control.
- such parameters may be encoded in type codes or the like.
- the available for filling the gas tank capacity of at least one compressor, the input side communicating with a gas supply network is determined.
- the amount of gas which can be conveyed by the compressor per unit of time is here also referred to as the delivery rate and can be indicated, for example, in kg / h or in another unit representing a quantity of substance per unit of time.
- the tank time can be estimated.
- the expected tank time is the quotient of the filling quantity and the delivery rate, with the filling quantity in the numerator and the delivery rate in the denominator.
- the expected tank time may e.g. be determined at least approximately by means of tables or curves. If the expected tank time is less than the service life, the gas tank is filled by means of the compressor. For this purpose, gas is taken from a gas supply network and conveyed by the at least one compressor in the gas tank, e.g. pumped.
- gas from a gas storage in which a higher pressure prevails than in the gas supply network promoted in the gas tank This can be done in the simplest case by simple overflow, i. if there is a higher pressure in the gas reservoir than in the gas tank, then the gas flows into the gas tank following the pressure gradient.
- the gas storage can also be connected to the input side of a compressor. As a result, the delivery rate of the compressor increases accordingly and the tank time is shorter.
- the method according to the invention has a whole series of advantages: Previously, gas filling stations had a mostly multi-stage gas storage, which was fed by one or more compressors. From the gas storage then the gas was delivered to the gas tanks. Although this method has the advantage of rapid Matterströmbe colllung the gas tanks, but it is energetically very unfavorable, because when overflow from the compressor performed compression work simplified formulated 'destroyed' is. Of course, here is the first law of thermodynamics, but at the end of the refueling is a lower total pressure, as previously prevailed in the gas storage. The work that corresponds to the generation of the pressure difference was therefore done in vain, so to speak.
- a gas storage is also provided, however, this is only emptied if the planned life otherwise would not be sufficient to refuel the gas tank.
- the invention is based on the observation that the statutory breaks of professional drivers are sufficient to fill the gas tank usually without the aid of a compressed gas storage within the unavoidable life. Only if this is not foreseeable enough, the compressed gas storage is used. This results in a significant energy savings.
- the first quotient is greater than the planned life, i.
- Gas is conveyed from the compressed gas storage in the gas tank after a certain time, so after a gas amount was pumped into the gas tank, at least a second quotient determined.
- the second quotient is formed from the gas quantity still to be filled into the gas tank and the available delivery rate.
- This now available delivery rate may differ from the delivery rate used in determining the first quotient, e.g. because now another compressor is available which can be connected in parallel to another available compressor.
- the remaining flow rate is reduced so that the gas tank can be filled within the planned service life even with a constant delivery rate available through the compressor.
- the conveying can be stopped from the gas storage in the gas tank and instead gas from the gas supply network in the gas tank are promoted with the compressor providing the previously determined capacity.
- the gas storage can be made a little smaller, which reduces the investment costs.
- a pressure is set in the compressed gas storage prior to conveying the gas into the gas tank, which is smaller than the target pressure in the gas tank at the predetermined level. When conveying by pure overflow, the gas tank can therefore not be completely filled.
- the overflow rate from the gas reservoir into the gas tank falls below a value which is less than a minimum delivery rate, it is preferably conveyed to the gas tank with a compressor either from the compressed gas storage or from the gas supply network until the charge in the gas tank has been conveyed.
- the overflow rate decreases with decreasing pressure difference, therefore conveying only by overflow at low pressure differences brings no advantage.
- the energy loss due to the relaxation during overflow conveying at high pressures in the compressed gas storage is greatest.
- the energy consumption is reduced without significantly increasing the required tank time.
- the minimum delivery rate may correspond to the available compressor capacity, ie the available delivery rate, to ⁇ 20%.
- the maximum delivery rate is the cumulative delivery rate of all compressors, however, the maximum delivery rate can be divided into different filling lines, so that the currently available delivery rate depends inter alia on the number of delivery points to be supplied at the same time.
- the gas from the gas storage and / or outlet of the compressor may be conveyed to an inlet of a gas flow meter whose outlet is connected to a first discharge point coupled to the gas tank to deliver the gas into the gas tank.
- a second gas tank can be coupled to a second discharge point while gas is conveyed into the first gas tank.
- the delivery of the first gas tank is discontinued and instead the gas is pumped from the outlet of the gas flow meter to the second gas tank via the second delivery location.
- the termination condition may be, for example, the achievement of a desired pressure in the gas storage or the end of the planned life.
- This method is particularly advantageous during the long nocturnal service lives of trucks: the investment costs for delivery stations are relatively cheap and can each be assigned to a (night) parking.
- the expensive compressors and gas flow meters are then connected in turn to a respective delivery station, eg by opening and closing corresponding valves.
- the driver can keep his night sleep and in the morning the gas tank is filled.
- the sequence of refueling operations can be carried out, for example, after a "first come first serve" or after other algorithms that take into account, for example, the planned departure time.
- the ignition is interrupted via a safety switch activated with the clutch in order to prevent the driver from inadvertently forgetting to release the clutch tomorrow and leaving the usual connecting hose.
- This variant has another advantage: Due to the slow night refueling, the take-off rate to be taken from the gas supply network in the morning and evening rush hours decreases. The price paid by the gas station operator to the gas supplier is to a large extent determined by the maximum withdrawal rate. Currently lorries in long-haul transport are usually filled up with diesel in the morning or in the evening. In the corresponding rush hours, therefore, it comes at the gas stations to appropriate waiting times and although a refueling with the currently used in Central Europe diesel just minutes needed. A conversion of the truck fleet to gas engines powered by natural gas will result in a similar situation for the gas dispensers as for the diesel fuel dispensers. but only if the natural gas filling stations are designed for correspondingly short filling times.
- the gas and electricity costs for the gas station operator with the maximum of the natural gas network withdrawn flow rate increase, the accumulated flow rate is reduced to the maximum of the gas network per unit time extracted gas volume (ie, by the maximum of withdrawn from the gas network) below a withdrawal target value. Due to the larger refueling time available, the gas tanks may be replaced at a later time, i. when the rush hour dies down. The cost of natural gas is reduced due to the reduction of the maximum withdrawal rate.
- the corresponding gas filling station is connected to a gas supply network.
- a transfer point of the gas is usually provided by the gas supplier who uses the gas supply network.
- the gas station is therefore connected at the transfer point to the gas supply network.
- At the transfer point is usually also the detection of the gas network withdrawn amount and thus the withdrawal rate.
- the transfer point is often referred to as a transfer station.
- At the transfer station can also be a filtering, drying and / or odorization of the withdrawn gas.
- the transfer station then feeds at least one, in practice preferably at least two compressors, for example at least one reciprocating compressor.
- the compressor is therefore preferably connected on the input side via at least one valve to the transfer station.
- the gas filling station has at least one compressed gas storage, which is connected via a first switching valve to the outlet of the compressor and at least one delivery point.
- the delivery point has at least one inlet and one outlet which is designed as a coupling for connecting the delivery point to a filler neck of a gas tank of a motor vehicle.
- the inlet of the delivery point is connected via a second switching valve to the gas storage and connected via the third switching valve to the outlet of the compressor.
- the position of the switching valves is preferably monitored and changed by a controller, which is the method described above
- the gas filling station preferably has at least one controller with input means for detecting the planned service life of a motor vehicle to be refueled, the controller opening the second or the third valve as a function of the planned service life.
- the gas filling station has a first gas flow meter for detecting the amount of gas flowing to the discharge point, wherein the first gas flow meter is connected on the input side to the outlet of the second and / or the third valve.
- the first gas flow meter is connected to at least two delivery points connected in parallel, and each of the delivery points has at least one delivery valve for controlling the delivery of gas via the clutch to a gas tank of a motor vehicle.
- the controller controls the position of the dispensing valves such that at any time the outlet communicates at most one delivery point with the outlet of the first gas flow meter.
- FIG. 1 shows a simplified flowchart of a gas filling station (gas station).
- the gas station is connected by means of a transfer station 20 to a gas supply network 10 (short gas network 10) of a gas supplier (the lines are indicated by connecting lines 11, 21).
- a gas supply network 10 short gas network 10
- the transfer station 2 the actual withdrawal rate taken from the gas supply network 3 and the cumulative withdrawn gas quantity are usually detected.
- These data are recorded via a modular controller 91, 92 here and can, for example, via Dial-up module 90 are transmitted to the gas supplier.
- the controller also preferably communicates with a billing system 93.
- the transfer station 20 is connected to at least one compressor 30a, 30b.
- compressors 30a, 30b are shown by way of example, but only one or a larger number are possible. The number of compressors can also be subsequently adapted to a growing demand.
- the compressors 30a, 30b can each be connected via valves 43a, 43b to a compressed gas storage 40 (gas storage 40 for short).
- the gas reservoir 40 has three indicated pressure vessel (the number can be adapted to the requirements, at least one is provided), which can be filled separately via corresponding valves (not shown).
- the compressors 30a, 30b can be connected individually or in parallel with the gas reservoir 30.
- the position of the valves is controlled by the control 91, 92, which is indicated by arrows or dotted lines.
- the compressors can be connected via respective valves 42a, 42b, 51 with gas meters 52.
- a compressor 30a, 30b can be connected to exactly one gas flow meter 52.
- a plurality of compressors 30a, 30b can be connected on the output side via an overflow line with a gas flow meter 35, depending on the desired flow direction, the valve 58a or 58b to open or close accordingly (note the optional check valves 57).
- the gas flow meter 35 can also be connected via valves 44a, 44b to the gas reservoir 40, so that it feeds the gas flow meter 35. If the valves 42a, 42b are closed, feeds Where the term parallel connection analogous to electrical engineering is to be understood, ie the inputs of two or more components are connected via corresponding lines to the output of another device, which of course be arranged in the lines switching elements such as valves can.
- two gas flow meter 52 are shown by way of example. Of course, at least one gas flow meter 52 suffices, with a larger number being advantageous.
- the number of gas flow meter 52 as well as the number of compressors 30a, 30b can also be subsequently adapted to an increased demand.
- each of the delivery points is connected via valves 53 with the corresponding gas flow meter 52 and accordingly also to be separated from this.
- the delivery point has a hose 82 with a coupling 83 for connecting the gas station with a gas tank 88 of a motor vehicle.
- the components of the gas station such as the valves, the gas flow meter, the compressors, etc. are preferably at least partially connected to and controlled by a control unit 91, 92 (indicated by arrows 30).
- a vehicle can deliver a planned service life to the controllers 91, 92.
- the controller detects the level of the corresponding gas tank 88, either by a pressure difference measurement when changing the amount of gas in the gas tank 88 after coupling the gas tank and / or via a data exchange with the vehicle control.
- the controller determines the available delivery rate of the compressors 30a, 30b. For example, when the gas reservoir 40 is filled is and otherwise no vehicle must be refueled, then the two compressors 30a, 30b output side by appropriate circuit of the valves 42a, 42b and 58a, 58b are connected to the corresponding tank 88.
- the delivery rate is then the cumulative delivery rate of the two compressors 30a, 30b.
- On the basis of the delivery rate can be estimated whether the planned life is sufficient to fill the gas tank 88 to a predetermined target level. If the service life is sufficient, ie if the delivery time is shorter than the planned service life, then the gas from the gas network 10 is conveyed into the gas tank 88 at a previously determined delivery rate by means of the compressors 30a, 30b. If the planned service life is shorter than the delivery time, then the gas tank 88 is connected to the gas reservoir 40 via the valves 44a, 44b. As a result, the gas can be conveyed very quickly into the gas tank 88 by simply overflowing.
- the gas tank 88 does not have to be completely filled from the gas reservoir 40. To check this, it is checked after a predetermined period of time whether the remaining available standing time is sufficient to fill the gas tank 88 by means of the delivery rate provided by the compressors 30a, 30b. For this purpose, for example, a second quotient of remaining filling quantity and the now available delivery rate can be formed and the result compared with the remaining service life. If the remaining service life is sufficient, the gas reservoir 40 is separated from the tank 88 by closing the corresponding valve 44a or 44b and instead at least one compressor is connected to the gas tank 88 by opening the corresponding valves 42a, 42b and possibly 58a, 58b.
- a plurality of gas tanks 88 can be successively filled without a vehicle having to leave the parking space corresponding to the corresponding delivery point 56 immediately after refueling. The vehicles can therefore be fueled during longer breaks, eg at night.
- FIG. 2 another gas filling station is shown. This is largely identical to the one in Fig. 1 illustrated gas station.
- the description of FIG. 1 therefore, as far as the two drawings agree on the FIG. 2 to be read.
- the compressed gas reservoir 40 is preferably provided larger, which is indicated in the drawing.
- the compressed gas storage can be filled outside the rush hours by means of the compressors 30a, 30b. In peak times, we then used the compressed gas storage to the gas tanks 88 very quickly at least to fill.
- appropriate lines and valves 51, 52 can be separated from the corresponding gas tank 88 upon reaching a first target pressure of the pressure accumulator and instead be connected to one or more compressors 30a, 30b, which then fill the pressure tank up to a second target pressure.
- FIG. 3 another gas station is shown, which is largely identical to the gas station in Fig. 2 However, this has been supplemented by a further compressor 30 which is arranged parallel to the compressors 30a, 30b. Unlike illustrated, the compressor 30 may preferably be connected to the gas reservoir 40 via a valve. Merely for reasons of clarity, the optional connecting lines between the compressor 30 and the gas flow meters 52 are not shown. Incidentally, the description of the Fig. 2 also on the Fig. 3 to be read.
- the in the FIGS. 1 to 3 The filling stations shown have two Haupt Stahlllstrfite which are assigned to the filling lines A or B substantially. Of course, further filling lines C, D, .... can be added as needed.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Filling Or Discharging Of Gas Storage Vessels (AREA)
Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Betankung von Fahrzeugen mit gasförmigen Kraftstoffen, z.B. die Betankung von Lastkraftwagen im Fernverkehr, insbesondere Biomethan, Erdgas, oder anderen (bio-)methanhaltigen Kraftstoffen sowie eine entsprechende Gastankstelle.
- Politisch besteht ein großes Interesse insbesondere im Güterfernverkehr das weit verbreitete Diesel als Kraftstoff gegen Methan auszutauschen. Die entsprechenden Gase werden als CNG oder LCNG ("Compressed Natural Gas" oder "Liquid Compressed Natural Gas"(nachfolgend zusammengefasst kurz CNG) bezeichnet. Selbst bei Verwendung von fossilem CNG wird im Vergleich zur Verwendung von Benzin ein um 18% reduzierter Ausstoß von Treibhausgasen berichtet. Da dem derzeit in Deutschland abgegebenen Erdgas zu 20% Methan aus regenerativen Energiequellen ("Biomethan") beigemengt wird, wird von einer Treibhausgasreduktion von etwa 35% ausgegangen. Es gibt Berechnungen bei denen man davon ausgeht, dass das Erdgas zu 100% aus Biomethan ersetzt wird. In diesem Fall können Treibhausgase bis zu 90% reduziert werden. Zudem entstehen bei der Verbrennung von Erdgas kaum Stickoxide und kein Feinstaub.
- Der Begriff Erdgas ist etwas unscharf, zunächst verstand man darunter lediglich aus fossilen Lagerstätten gewonnenes Gas, das zu weiten Teilen aus Methan besteht (,fossiles Erdgas'). Die Zusammensetzung variierte von Lagerstätte zu Lagerstätte. Heute (und daher auch im Rahmen dieser Anmeldung) versteht man unter Erdgas ("Natural Gas") auch technisch oder biologisch hergestellte Gase, die eine ähnliche Zusammensetzung wie fossiles Erdgas haben, d.h. im Wesentlichen aus Methan bestehen.
- Erdgas steht über ein weit verzweigtes Erdgasnetz flächendeckend zu Verfügung. Dieses Netz wird auch als Gasversorgungsnetz oder verkürzt als Gasnetz bezeichnet. Um Erdgas als Treibstoff für Kraftfahrzeuge zu nutzen, wird es in der Regel vom Tankstellenbetreiber dem Erdgasnetz entnommen und auf etwa 200bar bis 300bar komprimiert. Das komprimierte Erdgas wird dann in die Gastanks der Kraftfahrzeuge abgefüllt.
- In der
DE 10 2006 047 313 A1 wird vorgeschlagen zum schnellen Befüllen von Druckgasbehältern das entsprechende Gas zunächst unter einem Druck von 250bar in einem Vorratsbehälter vorzuhalten. Dem Vorratsbehälter wird das vorgespannte Gas entnommen und dem Einlass eines sogenannten "Booster-Verdichters" zugeführt, der ausgangsseitig mit dem Druckgasbehälter verbunden ist. Initial erfolgt das Befüllen des Druckgasbehälters über einen Bypass unter Nutzung des Druckgradienten zwischen den beiden Behältern. Wenn der Gradient nicht mehr genügt um den Druckgasbehälter zu füllen, wird der Bypass geschlossen und die weitere Befüllung erfolgt mittels des "Booster-Verdichters". - Gegenstand des Gebrauchsmusters
DE 295 16 989 U1 ist eine Gasbetankungsanlage mit einem Speichertank und einem Verdichter. Der Speichertank hat ein Tankvolumen, das in etwa dem maximal in einer Stunde zu erwartenden abzugebenden Volumen entspricht. Die Verdichterleistung ist so bemessen, dass sie den Speichertank in einer Stunde zwischen 4% und 50% füllt. - Das
US-Patent 8,091,593 B2 betrifft ein Verfahren zum Füllen eines Druckgastanks mit Wasserstoff mittels eines Verdichters. Der Verdichter wird über ein Arbeitsfluid angetrieben, wobei ein Wärmeaustausch zwischen dem komprimierten Wasserstoff und dem Arbeitsfluid erfolgt. - In den Gastanks der Fahrzeuge herrscht (heute) typischerweise ein Nenndruck von 200bar (in der EU) oder 250bar (z.B. USA). Entsprechende Tankstellentechnik existiert grundsätzlich und ist erprobt. Das Tankstellennetz ist aber noch sehr lückenhaft und kann den Güterfernverkehr nicht versorgen. Dem Ausbau der Gastankstellen an den Fernverkehrsstraßen wird daher hohe Bedeutung zukommen. Hier setzt die Erfindung an.
- Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betanken mehrerer Fahrzeuge mit einem Gas anzugeben, das besonders wirtschaftlich umgesetzt werden kann. Zudem liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde eine entsprechende Tankstelle bereitzustellen.
- Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 und eine Tankstelle nach Anspruch 7 gelöst. Die Tankstelle ist zum Betrieb nach dem Verfahren geeignet. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
- Bei dem Verfahren zum Betanken von Fahrzeugen mit komprimiertem Gas wird zunächst eine geplante Standzeit wenigstens eines an der Tankstelle zu betankenden Fahrzeugs abgefragt. Das Fahrzeug hat wenigstens einen Gastank hat aus dem eine Antriebsmaschine des Fahrzeugs gespeist wird und welcher an der Tankstelle befüllt werden soll. Der Begriff geplante Standzeit soll die Zeit bezeichnen, die zum Befüllen des Gastanks, d.h. zum Betanken zur Verfügung steht.
- Zudem wird die zum Füllen des Gastanks auf einen vorgegebenen Füllstand notwendige Füllmenge bestimmt. Im einfachsten Fall kann der vorgegebene Füllstand durch den Nenndruck des Gastanks oder den maximalen Fülldruck der Tankstelle vorgegeben sein. Alternativ kann z.B. eine bestimmte Gasmenge angegeben werden, z.B. als Relativangabe bezogen auf die maximale Füllmenge oder auch als absolute Mengenangabe (z.B. als Masseangabe) oder einer äquivalenten Angabe (z.B. Normkubikmeter [Nm3]). Wichtig ist nur, dass z.B. eine Steuerung bestimmen kann wieviel Gas getankt werden soll, d.h. die Füllmenge bestimmen kann. Die Differenz aus der im Gastank (nachfolgend auf kurz ,Tank') gespeicherten Gasmenge und der Sollmenge ergibt die notwendige Füllmenge. Die gespeicherte Gasmenge kann z.B. durch den Druckanstieg in dem Gastank beim Befüllen mit einer kleinen Probemenge ermittelt werden. Alternativ kann die gespeicherte Gasmenge z.B. von einer Fahrzeugsteuerung an eine Tankstellensteuerung übergeben werden, z.B. über eine Funkdatenstrecke. Auch andere Fahrzeugparameter wie z.B. das Tankvolumen können auf diese Weise an die Tankstellensteuerung übergeben werden. Natürlich können solche Parameter in Typkennziffern oder dergleichen kodiert sein.
- In einem weiteren Schritt wird die zum Füllen des Gastanks zur Verfügung stehenden Förderleistung wenigstens eines Verdichters, der eingangsseitig mit einem Gasversorgungsnetz kommunizierend verbunden ist bestimmt. Die von dem Verdichter pro Zeiteinheit förderbare Gasmenge wird hier auch als Förderleistung und kann z.B. in kg/h oder in einer anderen eine Stoffmenge pro Zeiteinheit bezeichnenden Einheit angegeben werden. Bei Verwendung eines Kolbenkompressors als Verdichter würde bei konstanter Drehzahl der Kurbelwelle eine konstante Förderrate erreicht (bei angenommen verschwindendem Totvolumen), wobei die dazu notwendige Antriebsleistung mit steigender Druck Differenz zwischen Einlass- und Auslassventil zunimmt. In der Praxis haben gerade größere Tankstellen in der Regel mehrere Kolbenkompressoren (d.h. zwei oder mehr) als Verdichter. Bisher speisen diese in der Regel parallel einen Druckgasspeicher oder je eine Abgabestelle. Nach der Erfindung wird die momentan zur z.B. durch Parallelschaltung von Verdichtern zur Verfügung stehende Förderleistung bestimmt.
- Anhand der momentan zur Verfügung stehenden Förderrate und der Füllmenge, d.h. der zu tankenden Gasmenge, kann die Tankzeit abgeschätzt werden. Bei einer druckdifferenzunabhängigen Förderrate ist die erwartete Tankzeit der Quotient aus der Füllmenge und der Förderrate, wobei die Füllmenge im Zähler und die Förderrate im Nenner stehen. Bei druckdifferenzabhängigen Förderraten kann die erwartete Tankzeit z.B. anhand von Tabellen oder Kurven zumindest näherungsweise bestimmt werden. Sofern die auf die erwartete Tankzeit kleiner ist als die Standzeit, wird der Gastank mittels der Verdichter befüllt. Dazu wird Gas aus einem Gasversorgungsnetz entnommen und von dem wenigstens einen Verdichter in den Gastank gefördert, z.B. gepumpt. Wenn aber die erwartete Tankzeit länger ist als die geplante Standzeit, dann wird Gas aus einem Gasspeicher in dem ein höherer Druck herrscht als in dem Gasversorgungsnetz in den Gastank gefördert. Das kann im einfachsten Fall durch einfaches Überströmen erfolgen, d.h. wenn in dem Gasspeicher ein höherer Druck herrscht als in dem Gastank, dann strömt das Gas dem Druckgefälle folgend in den Gastank. Alternativ kann der Gasspeicher auch mit der Eingangsseite eines Verdichters verbunden werden. Dadurch erhöht sich die Förderrate des Verdichters entsprechend und die Tankzeit wird kürzer.
- Das Verfahren nach der Erfindung hat eine ganze Reihe von Vorteilen: Bisher hatten Gastankstellen einen meist mehrstufigen Gasspeicher, der von einem oder mehreren Verdichtern gespeist wurde. Aus dem Gasspeicher wurde dann das Gas an die Gastanks abgegeben. Dieses Verfahren hat zwar den Vorteil der zügigen Überströmbefüllung der Gastanks, jedoch ist es energetisch sehr ungünstig, weil beim Überströmen vom Verdichter geleistete Kompressionsarbeit vereinfacht formuliert 'vernichtet' wird. Natürlich gilt auch hier der erste Hauptsatz der Thermodynamik, jedoch stellt sich am Ende der Betankung ein geringerer Gesamtdruck ein, als zuvor in dem Gasspeicher herrschte. Die Arbeit die der Erzeugung der Druckdifferenz entspricht wurde daher sozusagen umsonst geleistet. Nach der Erfindung wird hingegen zwar auch ein Gasspeicher vorgehalten, jedoch wird dieser nur dann entleert wenn die geplante Standzeit ansonsten nicht zum Betanken des Gastanks ausreichen würde. Die Erfindung beruht auf der Beobachtung, dass die gesetzlich vorgeschriebenen Pausen der Berufskraftfahrer genügen, um im Regelfall den Gastank ohne Zuhilfenahme eines Druckgasspeichers innerhalb der nicht zu vermeidenden Standzeit zu füllen. Nur wenn diese absehbar nicht genügt, wird der Druckgasspeicher verwendet. Daraus resultiert eine deutliche Energieersparnis.
- Vorzugsweise wir in dem Fall, in dem der erste Quotient größer ist als die geplante Standzeit, d.h. Gas aus dem Druckgasspeicher in den Gastank gefördert wird nach einer gewissen Zeit, also nachdem eine Gasmenge in den Gastank gefördert wurde, wenigsten ein zweiter Quotient bestimmt. Der zweite Quotient wird aus der noch in den Gastank zu füllenden Gasmenge und der nun zur Verfügung stehenden Förderleistung gebildet. Diese nun zur Verfügung stehende Förderrate kann von der bei der Bestimmung des ersten Quotienten verwendeten Förderrate abweichen, z.B. weil nun ein weitere Verdichter zur Verfügung steht der parallel zu einem anderen zur Verfügung stehenden Verdichter geschaltet werden kann. Zudem reduziert sich die verbleibende Fördermenge so dass selbst bei konstanter durch Verdichter zur Verfügung stehender Förderrate innerhalb der geplanten Standzeit der Gastank befüllt werden kann.
- Wenn nun der zweite Quotient kleiner ist als die verbleibende Reststandzeit kann das Fördern aus dem Gasspeicher in den Gastank gestoppt werden und stattdessen Gas aus dem Gasversorgungsnetz in den Gastank mit dem die zuvor bestimmte Förderleistung bereitstellenden Verdichter gefördert werden. Dadurch wird die von dem oder den Verdichtern zu leistende Kompressionsarbeit zum Fördern des Gases in den Gastank reduziert. Zudem kann der Gasspeicher etwas kleiner ausgelegt werden, was die Investitionskosten reduziert. Vorzugsweise wird in dem Druckgasspeicher vor dem Fördern des Gases in den Gastank ein Druck eingestellt wird, der kleiner ist als der Solldruck in dem Gastank bei dem vorgegeben Füllstand. Bei einem Fördern durch reines Überströmen kann der Gastank also nicht vollständig befüllt werden. Sobald die Überströmrate vom Gasspeicher in den Gastank unter einen Wert fällt, der kleiner als eine Mindestförderrate ist, wird vorzugsweise mit einem Verdichter entweder aus dem Druckgasspeicher oder aus dem Gasversorgungsnetz in den Gastank gefördert, bis die Füllmenge in den Gastank gefördert wurde. Die Überstromrate sinkt mit abnehmender Druckdifferenz, daher bringt ein Fördern lediglich durch Überströmen bei geringen Druckdifferenzen keinen Vorteil. Zudem ist der Energieverlust durch die Entspannung beim Überströmfördern bei hohen Drücken im Druckgasspeicher am größten. Bei der zuvor beschriebenen vorteilhaften Variante wird der Energieverbrauch reduziert ohne die benötigte Tankzeit wesentlich zu verlängern. Beispielsweise kann die Mindestförderrate der zur Verfügung stehenden Verdichterleistung, d.h. der zur Verfügung stehenden Förderrate auf ±20% entsprechen. Die maximale Förderrate ist die kumulierte Förderrate aller Verdichter, jedoch kann die maximale Förderrate auf verschiedene Fülllinien aufgeteilt werden, so dass die momentan zur Verfügung stehende Förderrate u.a. von der Anzahl der zeitgleich zu versorgenden Abgabestellen abhängt.
- Vorzugsweise kann das Gas vom Gasspeicher und/oder Auslass des Verdichters zu einem Einlass eines Gasmengenmesser gefördert werden dessen Auslas mit einer an den Gastank gekuppelten ersten Abgabestelle verbunden ist, um das Gas in den Gastank zu fördern.
- Besonders bevorzugt kann ein zweiter Gastank mit einer zweiten Abgabestelle gekuppelt werden während Gas in den ersten Gastank gefördert wird. Bei einer gegebenen Abbruchbedingung wird das Fördern den ersten Gastank unterbrochen wird und stattdessen das Gas vom Auslass des Gasmengenmesser über die zweite Abgabestelle in den zweiten Gastank gefördert. Die Abbruchbedingung kann z.B. das Erreichen eines Solldrucks in dem Gasspeicher sein oder das Ende der geplanten Standzeit. Dieses Verfahren ist besonders während der langen nächtlichen Standzeiten der Lastkraftwägen vorteilhaft: Die Investitionskosten für Abgabestationen sind vergleichsweise günstig und können je einem (Nacht-) Parkplatz zugeordnet sein. Die teuren Verdichter und Gasmengenmesser werden dann der Reihe nach mit je einer Abgabestation verbunden, z.B. durch Öffnen und Schließen entsprechender Ventile. Der Fahrer kann seine Nachtruhe halten und morgens ist der Gastank gefüllt. Die Reihenfolge der Betankungsvorgänge kann z.B. nach einem "first come first serve" erfolgen oder auch nach anderen Algorithmen, die z.B. die geplante Abfahrtszeit berücksichtigen.
- Die zurzeit üblichen langen Wartezeiten vor den Abgabestellen werden dadurch vermieden. Weil die Kupplung zwischen der Abgabestelle und dem Gastank notwendigerweise abdichtend ist, kann der Tankvorgang automatisiert und ohne visuelle Kontrolle erfolgen. Vorzugsweise ist die Zündung über einen mit der Kupplung aktivierten Sicherheitsschalter unterbrochen, um zu verhindern, dass der Fahrer morgen versehentlich das Lösen der Kupplung vergisst und den üblichen Verbindungsschlauch abreist.
- Diese Variante hat einen weiteren Vorteil: Durch die langsame Nachtbetankung sinkt die in den morgendlichen und abendlichen Stoßzeiten dem Gasversorgungsnetz zu entnehmende Entnahmerate. Der Preis den derTankstellenbetreiber dem Gaslieferanten entrichtet bestimmt sich zu einem wesentlichen Teil anhand der maximalen Entnahmerate. Zurzeit werden in der Praxis Lastkraftwagen im Fernverkehr in der Regel morgens oder abends mit Diesel voll aufgetankt. In den entsprechenden Stoßzeiten kommt es daher an den Tankstellen zu entsprechenden Wartezeiten und das obgleich eine Betankung mit dem zurzeit in Mitteleuropa üblichen Diesel nur wenige Minuten benötigt. Bei einer Umstellung der Lastkraftwagenflotte auf Gasmotoren die mit Erdgas betrieben werden, wird sich eine ähnliche Situation den Gaszapfsäulen ergeben wie bei den Dieselzapfsäulen, jedoch nur, wenn die Erdgastankstellen auf entsprechend kurze Füllzeiten ausgelegt sind. Diese Auslegung erfordert bisher aber sehr hohe Investitionskosten. Wenn wie zur Zeit üblich günstigere aber entsprechend langsamere Erdgastankstellen verwendet werden, würden sich die Wartezeiten bei gleicher Anzahl an Zapfstellen (Abgabestellen) nochmals erhöhen, weil selbst eine sogenannte Schnellbetankung etwa die zwei bis dreifache Zeit in Anspruch nimmt. Während der gesetzlich vorgegebenen Ruhezeiten (d.h. nach spätestens 4,5h Fahrt) hingegen, stehen die Lastkraftwagen je nach vorausgegangener Lenkzeit mindestens 15min, 30min, 45min oder etwa 9h (Erholungspause) auf den Parkplätzen. Zu diesen Standzeiten kommen tägliche Standzeiten während des Be- und Entladens und vor allem während der Wartens auf das Be- und Entladen hinzu. Nach der Erfindung können die Lastkraftwagen (auch) während der solcher Standzeiten, z.B. während der Ruhezeiten, Wartezeiten oder Ladezeiten betankt werden, weil der Tankvorgang automatisiert abläuft.
- Weil die Gas- und Stromkosten für den Tankstellenbetreiber mit dem Maximum der dem Erdgasnetz entnommenen Förderrate (Entnahmerate, Leistung) steigen, wird in den Stoßzeiten die kumulierte Förderrate reduziert, um das Maximum der dem Gasnetz pro Zeiteinheit entnommen Gasmenge (, d.h. um das Maximum der dem Gasnetz entnommenen Entnahme) unter einem Entnahmesollwert zu halten. Aufgrund der größeren zur Verfügung stehenden Betankungszeit können die Gastanks zu einem späteren Zeitpunkt, d.h. wenn die Stoßzeit abklingt gefüllt werden. Die Kosten für das Erdgas werden aufgrund der Reduktion der maximalen Entnahmerate reduziert.
- Die entsprechende Gastankstelle, ist mit einem Gasversorgungsnetz verbunden. Dazu ist üblicherweise eine Übergabestelle des Gases von dem Gaslieferanten, der das Gasversorgungsnetz nutzt vorgesehen. Die Tankstelle ist folglich an der Übergabestelle an das Gasversorgungsnetz angeschlossen. An der Übergabestelle erfolgt in der Regel auch die Erfassung der dem Gasnetz entnommenen Menge und somit die Entnahmerate. Die Übergabestelle wird oft auch als Übergabestation bezeichnet. An der Übergabestation kann auch eine Filterung, Trocknung und/oder Odorierung des entnommenen Gases erfolgen. Die Übergabestation speist dann wenigstens einen, in der Praxis vorzugsweise wenigstens zwei Verdichter, z.B. wenigstens ein Kolbenkompressor. Der Verdichter ist folglich eingangsseitig vorzugsweise über wenigstens ein Ventil mit der Übergabestation verbunden.
- Zudem hat die Gastankstelle wenigstens einen Druckgasspeicher, der über ein erstes Schaltventil mit dem Auslass des Verdichters verbunden ist und wenigstens eine Abgabestelle. Die Abgabestelle hat wenigstens einem Einlass und einen Auslass der als Kupplung zum Verbinden der Abgabestelle mit einem Tankstutzen eines Gastanks eines Kraftfahrzeugs ausgebildet ist.
- Der Einlass der Abgabestelle über ein zweites Schaltventil mit dem Gasspeicher verbunden ist und über drittes Schaltventil mit dem Auslass des Verdichters verbunden. Die Stellung der Schaltventile wird vorzugsweise von einer Steuerung überwacht und verändert, welche das oben beschriebene Verfahren
- Entsprechend hat die Gastankstelle nach Anspruch vorzugsweise wenigstens eine Steuerung mit Eingabemitteln zum Erfassen der geplanten Standzeit eines zu betankenden Kraftfahrzeugs, wobei die Steuerung in Abhängigkeit von der geplanten Standzeit das zweite oder das dritte Ventil öffnet.
- Vorzugsweise hat die Gastankstelle einen ersten Gasmengenmesser zur Erfassung der zu der Abgabestelle strömenden Gasmenge, wobei der erste Gasmengenmesser eingangsseitig mit dem Auslass des zweiten und/oder des dritten Ventils verbunden ist. Ausgangsseitig ist der erste Gasmengenmesser mit wenigstens zwei parallel geschalteten Abgabestellen verbunden und jede der Abgabestellen hat wenigstens ein Abgabeventil zur Steuerung der Abgabe von Gas über die Kupplung an einen Gastank eines Kraftfahrzeugs. Die Steuerung steuert die Stellung der Abgabeventile derart, dass zu jedem Zeitpunkt der Auslass höchstens einer Abgabestelle mit dem Auslass des ersten Gasmengenmessers kommuniziert.
- Zuvor wurde zwischen dem Gastank eines Fahrzeugs und einem Druckgasspeicher (kurz aus 'Gasspeicher') unterschieden. Natürlich sind diese Begriffe weitgehend synonym zueinander. Die unterschiedliche Begrifflichkeit wurde nur gewählt um sprachlich eindeutig zwischen dem Fahrzeuggastank (=Gastank) und einem Gasreservoir (=Druckgasspeicher) der Tankstelle zu unterscheiden, wobei der Druckgasspeicherdazu dient Gas unter einem hohen Druck zwischen zu speichern werden kann.
- Die Erfindung wird nachstehend ohne Beschränkung des allgemeinen Erfindungsgedankens anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen exemplarisch beschrieben.
- Figur 1
- zeigt ein Flussdiagramm einer Gastankstelle,
- Figur 2
- zeigt weiteres Flussdiagramm einer Gastankstelle, und
- Figur 3
- zeigt weiteres Flussdiagramm einer Gastankstelle.
-
Figur 1 zeigt ein stark vereinfachtes Flussdiagramm einer Gastankstelle (kurz Tankstelle). Die Tankstelle ist mittels einer Übergabestation 20 an ein Gasversorgungsnetz 10 (kurz Gasnetz 10) eines Gasversorgers angeschlossen (Die Leitungen sind durch Verbindungslinien 11, 21 angedeutet). In der Übergabestation 2 wird üblicherweise die dem Gasversorgungsnetz 3 entnommene aktuelle Entnahmerate und die kumulierte entnommene Gasmenge erfasst. Diese Daten werden über eine hier modulare Steuerung 91, 92 erfasst und können z.B. über DFÜ-Modul 90 an den Gasversorger übertragen werden. Die Steuerung kommuniziert zudem vorzugsweise mit einem Abrechnungssystem 93. - Ausgangsseitig ist die Übergabestation 20 mit wenigstens einem Verdichter 30a, 30b verbunden. Hier sind beispielhaft 2 Verdichter 30a, 30b dargestellt, es sind aber auch nur einer oder eine größere Anzahl möglich. Die Anzahl der Verdichter kann auch nachträglich einer gewachsenen Nachfrage angepasst werden.
- Ausgangsseitig können die Verdichter 30a, 30b jeweils über Ventile 43a, 43b mit einem Druckgasspeicher 40 (kurz Gasspeicher 40) verbunden werden. Im gezeigten Beispiel hat der Gasspeicher 40 drei angedeutete Druckbehälter (die Anzahl kann an die Anforderungen angepasst werden, mindestens ist einer vorzusehen), die über entsprechende Ventile (nicht dargestellt) separat befüllt werden können. Die Verdichter 30a, 30b können je nach Stellung der Ventile 43a, 43 einzeln oder parallel mit dem Gasspeicher 30 verbunden werden. Die Stellung der Ventile wird durch die Steuerung 91, 92 gesteuert, was durch Pfeile bzw. gepunktete Linien angedeutet ist.
- Alternativ können die Verdichter über entsprechende Ventile 42a, 42b, 51 mit Gasmengenmessern 52 verbunden werden. Beispielsweise kann je ein Verdichter 30a, 30b ausgangsseitig mit genau einem Gasmengenmesser 52 verbunden werden. Alternativ können auch mehrere Verdichter 30a, 30b ausgangsseitig über ein Überströmleitungen mit einem Gasmengenmesser 35 verbunden werden, dazu ist je nach gewünschter Strömungsrichtung das Ventil 58a oder 58b entsprechend zu öffnen oder zu schließen (beachte die optionalen Rückschlagventile 57).
- Alternativ zum den Verdichtern 11 können die Gasmengenmesser 35 auch über Ventile 44a, 44b mit dem Gasspeicher 40 verbunden werden, so dass dieser die Gasmengenmesser 35 speist. Sofern die Ventile 42a, 42b geschlossen sind, speist ausschließlich der Druckspeicher 40 die parallel geschalteten Gasmengenmesser 52. Wobei der Begriff Parallelschaltung analog zur Elektrotechnik zu verstehen ist, d.h. die Eingänge zweier oder mehrerer Bauelemente sind über entsprechende Leitungen mit dem Ausgang eines anderen Bauelements verbunden, wobei in den Leitungen natürlich Schaltelemente wie Ventile angeordnet sein können.
- In der Figur sind beispielhaft zwei Gasmengenmesser 52 dargestellt. Natürlich genügt mindestens ein Gasmengenmesser 52, wobei eine größere Anzahl vorteilhaft ist. Die Anzahl der Gasmengenmesser 52 kann ebenso wie die Anzahl der Verdichter 30a, 30b auch nachträglich an eine gestiegene Nachfrage angepasst werden.
- Ausgangsseitig der Gasmengenmesser 52 sind jeweils mehrere Abgabestellen 56, wobei wieder je eine genügen würde. Jede der Abgabestellen ist über Ventile 53 mit dem entsprechenden Gasmengenmesser 52 verbindbar und entsprechend auch von dieser zu trennen. Die Abgabestelle hat eine Schlauchleitung 82 mit einer Kupplung 83 zum Verbinden der Tankstelle mit einem Gastank 88 eines Kraftfahrzeugs.
- Die Komponenten der Tankstelle wie die Ventile, die Gasmengenmesser die Verdichter, etc. sind vorzugsweise zumindest zum Teil mit einer Steuerung 91, 92 verbunden und werden von dieser gesteuert (angedeutet durch Pfeile 30).
- Beispielsweise über eine Datenfernübertragung 91, 92 kann ein Fahrzeug(führer) eine geplante Standzeit an die Steuerung 91, 92 übergeben. Zudem erfasst die Steuerung den Füllstand des entsprechenden Gastanks 88, entweder durch eine Druckdifferenzmessung bei Veränderung der Gasmenge in dem Gastank 88 nach dem Ankuppeln des Gastanks und/oder über einen Datenaustausch mit der Fahrzeugsteuerung. Zudem bestimmt die die Steuerung die zur Verfügung stehende Förderrate der Verdichter 30a, 30b. Wenn z.B. der Gasspeicher 40 gefüllt ist und ansonsten kein Fahrzeug betankt werden muss, dann können die beiden Verdichter 30a, 30b ausgangsseitig durch entsprechende Schaltung der Ventile 42a, 42b sowie 58a, 58b mit dem entsprechenden Tank 88 verbunden werden. Die Förderrate ist dann die kumulierte Förderrate der beiden Verdichter 30a, 30b. Anhand der Förderrate kann abgeschätzt werden, ob die geplante Standzeit genügt den Gastank 88 bis zu einem vorgegeben Sollfüllstand zu füllen. Genügt die Standzeit, d.h. ist die Förderzeit kürzer als die geplante Standzeit, dann wird mit der zuvor bestimmten Förderrate mittels der Verdichter 30a, 30b das Gas aus dem Gasnetz 10 in den Gastank 88 gefördert. Ist die geplante Standzeit kürzer als die Förderzeit, dann wird der Gastank 88 über die Ventile 44a, 44b mit dem Gasspeicher 40 verbunden. Dadurch kann durch einfaches Überströmen das Gas sehr schnell in den Gastank 88 gefördert werden. Oftmals muss der Gastank 88 aber nicht vollständig aus dem Gasspeicher 40 gefüllt werden. Um dies zu überprüfen wird nach einer vorgegeben Zeitspanne überprüft, ob die nun zur Verfügung stehende restliche Standzeit genügt den Gastank 88 mittels der von den Verdichtern 30a, 30b bereitgestellten Förderrate zu füllen. Dazu kann z.B. ein zweiter Quotient aus verbleibender Füllmenge und der nun zur Verfügung stehenden Förderrate gebildet und das Ergebnis mit der verbleibenden Standzeit verglichen werden. Genügt die verbleibende Standzeit, dann wird der Gasspeicher 40 von dem Tank 88 durch schließen des entsprechenden Ventils 44a oder 44b getrennt und stattdessen wird durch Öffnen der entsprechenden Ventile 42a, 42b und ggf. 58a, 58b wenigstens ein Verdichter mit dem Gastank 88 verbunden.
- Weil an einem Gasmengenmesser 52 mehrere Abgabestellen 56 angeschlossen sind, können nacheinander eine Vielzahl von Gastanks 88 befüllt werden, ohne dass ein Fahrzeug nach dem Betanken den der entsprechenden Abgabestelle 56 entsprechenden Stellplatz unverzüglich verlassen müsste. Die Fahrzeuge können daher währen längerer Pausen, z.B. nachts betankt werden.
- In
Figur 2 ist eine weitere Gastankstelle dargestellt. Diese ist weitgehend identisch zu der inFig. 1 dargestellten Gastankstelle. Die Beschreibung derFigur 1 kann daher soweit die beiden Zeichnungen übereinstimmen auch auf dieFigur 2 gelesen werden. Der einzige Unterschied zurFigur 1 besteht darin, dass die Fülllinien A.1 bis A.n anders als inFig. 1 jeweils einen eigenen Gasmengenmesser 52 aufweisen, so dass diese Fülllinien gleichzeitig betrieben werden können. Entsprechend ist der Druckgasspeicher 40 vorzugsweise größer vorzusehen, was in der Zeichnung angedeutet ist. Der Druckgasspeicher kann außerhalb der Stoßzeiten mittels der Verdichter 30a, 30b befüllt werden. In den Stoßzeiten, wir der Druckgasspeicher dann genutzt um die Gastanks 88 sehr schnell zumindest weitgehend zu befüllen. Durch entsprechende Leitungen und Ventile 51, 52 kann bei Erreichen eines ersten Solldrucks der Druckspeicher von dem entsprechenden Gastank 88 getrennt werden und stattdessen mit einem oder mehreren Verdichtern 30a, 30b verbunden werden, welche den Drucktank dann bis zu einem zweiten Solldruck auffüllen. - In
Fig. 3 ist eine weitere Tankstelle dargestellt, die weitgehend identisch mit der Tankstelle inFig. 2 ist, jedoch wurde diese um einen weiteren Verdichter 30 ergänzt, der parallel zu den Verdichtern 30a, 30b angeordnet ist. Anders als dargestellt kann der Verdichter 30 vorzugsweise über ein Ventil mit dem Gasspeicher 40 verbunden sein. Lediglich aus Gründen der Übersichtlichkeit sind die optionalen Verbindungsleitungen zwischen dem Verdichter 30 und den Gasmengenzählern 52 nicht eingezeichnet. Im Übrigen kann die Beschreibung zurFig. 2 auch auf dieFig. 3 gelesen werden. - Die in den
Figuren 1 bis 3 dargestellten Tankstellen haben zwei Hauptfüllstränge die im Wesentlichen den Fülllinien A oder B zugeordnet sind. Natürlich können weitere Fülllinien C, D, .... nach Bedarf ergänzt werden. -
- 10
- Übergabestation
- 11
- Leitung
- 3
- Gasversorgungsnetz, kurz auch 'Gasnetz'
- 5
- Überströmleitung
- 21
- Leitung
- 30, 30a, 30b
- Verdichter
- 32, 32a, 32b
- Ausgleichtank
- 40
- Druckgasspeicher / Gasspeicher
- 42a, 42b
- Ventil
- 43a, 43b
- Ventil
- 44a, 44b
- Ventil
- 45
- Rückschlagventill
- 51
- Ventil
- 52
- Gasmengenmesser
- 53
- Ventil
- 56
- Abgabestelle
- 55
- Druckspeicher (optional)
- 57
- Rückschlagventil
- 81
- Ventil
- 82
- flexible Leitung
- 83
- (Schlauch) Kupplung
- 88
- Gastank
- 90
- DFÜ-Modul
- 91, 92, 92
- modulare Steuerung
- 93
- Abrechnungsmodul (Kasse)
- A.1 - A.n
- Fülllinien
- B.1 - B.n
- Fülllinien
Claims (10)
- Verfahren zum Steuern einer Gastankstelle zum Betanken von Fahrzeugen mit komprimiertem Gas, aufweisend zumindest die Schritte:- Abfragen einer geplanten Standzeit wenigstens eines an der Tankstelle ankommenden Fahrzeugs das wenigstens einen Gastank (88) hat aus dem eine Antriebsmaschine des Fahrzeugs gespeist wird und welcher an der Tankstelle befüllt werden soll,- Bestimmen der zum Füllen des Gastanks (88) auf einen vorgegebenen Füllstand notwendigen Füllmenge,- Bestimmen der zum Füllen des Gastanks zur Verfügung stehenden Förderleistung wenigstens eines Verdichters (30, 30a, 30b), der eingangsseitig mit einem Gasversorgungsnetz 10 kommunizierend verbunden ist,- Bestimmen eines ersten Quotienten aus der Füllmenge und der Förderleistung,- Fördern von dem Gas aus dem Gasversorgungsnetz 10 in den Gastank (88) mit dem die zuvor bestimmte Förderleistung bereitstellenden Verdichter (30, 30a, 32b), wenn der erste Quotient kleiner als die geplante Standzeit ist, und- Fördern von Gas aus einem Gasspeicher (40) in dem ein höherer Druck herrscht als in dem Gasversorgungsnetz in den Gastank (80), wenn der erste Quotient größer als die geplante Standzeit ist.
- Verfahren nach Anspruch 1
dadurch gekennzeichnet dass,
in dem Fall, in dem der erste Quotient größer ist als die geplante Standzeit, nachdem eine Gasmenge in den Gastank (88) gefördert wurde, wenigsten ein zweiter Quotient bestimmt wird wobei der zweite Quotient aus noch in den Gastank (88) zu füllender Gasmenge und der zur Verfügung stehenden Förderleistung gebildet wird, und wenn der zweite Quotient kleiner ist als die verbleibende Reststandzeit das Fördern aus dem Gasspeicher (40) in den Gastank (88) gestoppt wird und stattdessen Gas aus dem Gasversorgungsnetz (10) in den Gastank (88) mit dem die zuvor bestimmte Förderleistung bereitstellenden Verdichter (30, 30a, 30b) gefördert wird. - Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet dass,- in dem Gasspeicher (40) vor dem Fördern des Gases in den Gastank (88) ein Druck eingestellt wird, der kleiner ist als der Solldruck in dem Gastank (88) bei dem vorgegeben Füllstand,- und das Fördern von Gas aus dem Gasspeicher (40) in den Gastank (88) eingestellt wird, wenn die Überströmrate vom Gasspeicher (40) in den Gastank (88) unter einen Wert fällt, der kleiner als eine Mindestförderrate ist. - Verfahren nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Mindestförderrate der zur Verfügung stehenden Förderrate des Verdichters (30, 30a, 30b) auf ±20% entspricht. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Gas vom Gasspeicher (40) und/oder Auslass des Verdichters (30, 30a, 30b) zu einem Einlass eines Gasmengenmessers (52) gefördert wird, dessen Auslas mit einer an den Gastank (88) gekuppelten ersten Abgabestelle (56) verbunden ist. - Verfahren nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass- ein zweiter Gastank (88) mit einer zweiten Abgabestelle (56) gekuppelt wird, während Gas in den ersten Gastank (88) gefördert wird, und- dass bei einer gegebenen Abbruchbedingung das Fördern in den ersten Gastank (88) unterbrochen wird und stattdessen das Gas vom Auslass des Gasmengenmesser (52) über die zweite Abgabestelle (56) in den zweiten Gastank (88) gefördert wird. - Gastankstelle zum Betanken von Fahrzeugen mit komprimiertem Gas, zumindest aufweisend:- eine Übergabestation (20) die eingangsseitig mit einem Gasversorgungsnetz verbunden ist und von diesem gespeist wird und die ausgangsseitig über wenigstens eine Zuleitung (11) wenigstens einen Verdichter (30, 30a, 30b) speist,- einen Gasspeicher (40), der über ein erstes Ventil (43a, 43b) mit dem Auslass des Verdichters (30, 30a, 30b) verbunden ist,- wenigstens eine Abgabestelle (56), mit wenigstens einem Einlass und einem Auslass der als Kupplung (83) zum Verbinden der Abgabestelle mit dem Tankstutzen eines Gastanks (88) eines Kraftfahrzeugs ausgebildet ist,dadurch gekennzeichnet, dass
der Einlass der Abgabestelle (52) über ein zweites Schaltventil (44a, 44b) mit dem Gasspeicher (40) verbunden ist und über drittes Schaltventil (42a, 42 b) mit dem Auslass des Verdichters (30, 30a, 30b) verbunden ist. - Gastankstelle nach Anspruch 7,
gekennzeichnet durch
wenigstens eine Steuerung (91, 92) mit Eingabemitteln (90) zum Erfassen der geplanten Standzeit eines zu betankenden Kraftfahrzeugs, wobei die Steuerung (91, 92) in Abhängigkeit von der geplanten Standzeit das zweite oder das dritte Ventil (44a, 44b; 42a, 42b) öffnet. - Gastankstelle nach einem der Ansprüche 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, dass- die Gastankstelle einen ersten Gasmengenmesser (52) zur Erfassung der zu der Abgabestelle (56) strömenden Gasmenge hat,- der erste Gasmengenmesser (52) eingangsseitig mit dem Auslass des zweiten und/oder des dritten Ventils (44a, 44b; 42a, 42b) verbunden ist,- der erste Gasmengenmesser (52) ausgangsseitig mit wenigstens zwei parallel geschalteten Abgabestellen (56) verbunden ist und jede der Abgabestellen (56) wenigstens ein Abgabeventil (81) zur Steuerung der Abgabe von Gas über die Kupplung (88) an einen Gastank eines Kraftfahrzeugs aufweist,- die Steuerung die Stellung der Abgabeventile (81) derart steuert, dass zu jedem Zeitpunkt der Auslass höchstens einer Abgabestelle (56) mit dem Auslass des ersten Gasmengenmessers (52) kommuniziert. - Gastankstelle nach einem der Ansprüche 7 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Gastankstelle eine Steuerung (91, 92) zur automatisierten Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6 hat.
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