EP3224175B1

EP3224175B1 - Verfahren zum betreiben einer aufzuganlage sowie zur ausführung des verfahrens ausgebildete aufzugsanlage

Info

Publication number: EP3224175B1
Application number: EP15791306.2A
Authority: EP
Inventors: Eduard STEINHAUER; Matthias Glück; Bankole ADJIBADJI
Original assignee: ThyssenKrupp AG; ThyssenKrupp Elevator AG
Current assignee: TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Priority date: 2014-11-27
Filing date: 2015-11-10
Publication date: 2020-01-01
Anticipated expiration: 2035-11-10
Also published as: KR20170091097A; BR112017010927B1; CN107000980B; CA2967882A1; US10710841B2; CA2967882C; US20170355553A1; CN107000980A; BR112017010927A2; EP3224175A1; WO2016083115A1; DE102014017487A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer ein Schachtsystem und wenigstens drei Fahrkörbe umfassenden Aufzuganlage, welche zum separaten Verfahren der Fahrkörbe zumindest in eine erste Fahrtrichtung und in eine zweite Fahrtrichtung ausgebildet ist. Die wenigstens drei Fahrkörbe werden dabei in einem Folgebetrieb jeweils separat verfahren. Für jeden Fahrkorb wird wenigstens für eine Fahrtrichtung laufend ein Stoppunkt, an dem der Fahrkorb bei Bedarf stoppen kann, prädiziert.
Eine solche Aufzuganlage ist insbesondere eine Aufzuganlage, welche einen Schacht umfasst, in der mehrere Fahrkörbe separat verfahren werden können. Dabei kann insbesondere oberhalb und unterhalb wenigstens eines Fahrkorbs wenigstens ein weiterer Fahrkorb verfahren werden. Insbesondere dieses Verfahren von mehreren Fahrkörben im Wesentlichen unabhängig voneinander in einem Schacht ist dabei ein Folgebetrieb im Sinne der vorliegenden Erfindung. Im Stand der Technik ist eine derartige Aufzuganlage beispielsweise aus der Druckschrift EP 1 562 848 B1 bekannt.
Ferner ist eine eingangs genannte Aufzuganlage insbesondere eine Aufzuganlage mit einem mehrere Schächte umfassenden Schachtsystem, wobei die Aufzüge insbesondere in einem Umlaufbetrieb als Folgebetrieb verfahren werden können. Das Verfahren in einem Folgebetrieb erfolgt dabei insbesondere derart, dass mehrere Fahrkörbe gemeinsam in wenigstens einem Schacht des Schachtsystems nach oben verfahren werden, von diesem Schacht in wenigstens einen weiteren Schacht verfahren werden und in diesem wenigstens einen weiteren Schacht gemeinsam nach unten verfahren werden. Bei einer solchen Aufzuganlage ist dabei insbesondere vorgesehen, dass zu einem Zeitpunkt in jedem der Schächte des Schachtsystems der Aufzuganlage üblicherweise mehrere Fahrkörbe verfahren werden. Eine solche Aufzuganlage ist im Stand der Technik beispielsweise aus der Druckschrift EP 0 769 469 B1 bekannt.
Der Folgebetrieb der Fahrkörbe solcher Aufzuganlagen bedingt dabei eine besondere Auslegung des Sicherheitssystems der Aufzuganlage, da eine Kollision zwischen Fahrkörben unbedingt verhindert werden muss. Um eine Kollision zwischen Fahrkörben zu verhindern, ist es beispielsweise aus der Druckschrift WO 2004/043842 A1 bekannt, die absoluten Abstände zwischen den unmittelbar benachbarten Fahrkörben zu überwachen. Unterschreitet der Abstand einen für einen kritischen Abstand zwischen zwei Fahrkörben vordefinierten Wert, wird eine Maßnahme eingeleitet, die eine Kollision der Fahrkörbe vermeidet. Eine solche Maßnahme kann dabei beispielsweise das Auslösen einer Sicherheitseinrichtung des Fahrkorbs sein, insbesondere das Auslösen einer Fangvorrichtung des Fahrkorbs.
Die US 2013/0299282 A1 offenbart eine Aufzuganlage mit zwei Fahrkörben, die in einem gemeinsamen Schacht verfahren werden. Um eine Kollision zwischen den beiden Fahrkörben zu verhindern wird für jeden Fahrkorb eine Stopposition zwischen den beiden Fahrkörben ermittelt. Eine Stopposition repräsentiert diejenige Position im Schacht, an der Fahrkorb zum Stehen kommen, falls eine Bremsung eingeleitet wird. Bewegen sich die beiden Fahrkörbe aufeinander zu, so müssen die jeweils nächstliegenden Stoppositionen der Fahrkörbe stets einen positiven Abstand zueinander aufweisen.
Gemäß der Druckschrift EP 0 769 469 B1 lassen sich Kollisionen zwischen Fahrkörben alleine durch einen großen Abstand nicht verhindern. In der Druckschrift EP 0769 469 B1 wird daher vorgeschlagen, dass jeder Fahrkorb neben einem eigenen Antrieb zudem ein eigenes Sicherheitsmodul aufweist. Dieses Sicherheitsmodul kann dabei sowohl bei dem entsprechend zugehörigen Fahrkorb als auch bei benachbarten Fahrkörben Bremsvorgänge auslösen. Das Sicherheitsmodul berechnet dabei aus den aktuellen Fahrdaten sämtlicher Fahrkörbe der Aufzuganlage das notwendige Bremsverhalten der Fahrkörbe.
Ein aus der EP 0 769 469 B1 bekanntes Problem hierbei ist, dass die zu dieser Berechnung unter Berücksichtigung der aktuellen Fahrdaten erforderliche Datenmenge derart groß ist, dass eine laufende Übertragung und Verarbeitung dieser Daten zumindest mit vertretbarem technischen Aufwand nicht möglich ist, weshalb die EP 0 769 469 B1 vorschlägt, mit einem dynamischen Aufzugmodell zu arbeiten.
Das heißt, dass für ein dezentrales Sicherheitssystem, bei dem die Abstandsüberwachungen der Fahrkörbe lokal bei den Fahrkörben stattfinden, der oben beschriebene Ansatz entweder mit einer nicht händelbaren Kommunikationslast zwischen den Sicherheitsmodulen der Fahrkörbe einer Aufzuganlage einhergeht. Der technische Aufwand zur Bewältigung einer solchen hohen Kommunikationslast ist dabei höchstens mit sehr hohem technischem Aufwand realisierbar. Alternativ müssten Aufzugmodelle, die den tatsächlichen Aufzugbetrieb möglichst gut approximieren, entwickelt und den Berechnungen der Bremsvorgänge zugrunde gelegt werden, was mit hohem Aufwand verbunden ist. Zudem ist jeweils eine Anpassung des Modells an die tatsächlichen Gegebenheiten, beispielsweise die jeweilige Anzahl von Fahrkörben, erforderlich.
Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben einer ein Schachtsystem und wenigstens drei Fahrkörbe umfassenden Aufzuganlage zu verbessern, insbesondere dahingehend, dass mögliche Kollisionen von Fahrkörben frühzeitig erkannt werden können, wobei die Erkennung vorteilhafterweise mittels eines dezentral ausgestalteten Sicherheitssystems realisierbar sein soll. Vorzugsweise soll hierbei das zu übertragene Datenvolumen möglichst gering sein. Ferner soll vorzugsweise eine einfache Übertragbarkeit des Verfahrens auf unterschiedlich ausgebildete Aufzuganlagen möglich sein. Zur Lösung der Aufgabe wird ein Verfahren zum Betreiben einer ein Schachtsystem und wenigstens drei Fahrkörbe umfassenden Aufzuganlage vorgeschlagen, welche zum separaten Verfahren der Fahrkörbe zumindest in eine erste Fahrtrichtung und in eine zweite Fahrtrichtung ausgebildet ist, wobei die wenigstens drei Fahrkörbe in einem Folgebetrieb jeweils separat verfahren werden und für jeden Fahrkorb wenigstens für eine Fahrtrichtung laufend ein Stoppunkt, an dem der Fahrkorb bei Bedarf stoppen kann, prädiziert wird. Der Abstand der prädizierten Stoppunkte benachbarter Fahrkörbe zueinander wird dabei laufend ermittelt, wobei bei Ermittlung eines negativen Abstands der Stoppunkte die Aufzuganlage in einen Sicherheitsmodus überführt wird.
Insbesondere ist vorgesehen, dass die Aufzuganlage als Antriebssystem wenigstens einen Linearmotor umfasst, welcher ein separates Verfahren der Fahrkörbe ermöglicht. Das heißt, die Fahrkörbe können in dem Schachtsystem jeweils unter Berücksichtigung der weiteren Fahrkörbe weitgehend unabhängig voneinander verfahren werden. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Fahrkörbe jeweils nach oben und nach unten verfahren werden können und somit zum Verfahren in zumindest eine erste Fahrtrichtung und in eine zweite Fahrtrichtung ausgebildet sind. Insbesondere wenn das Schachtsystem der Aufzuganlage mehrere Schächte umfasst, wobei die Fahrkörbe über Verbindungsschächte zwischen den Schächten verfahren werden können, sind als weitere Fahrtrichtungen insbesondere seitliche Fahrtrichtungen vorgesehen.
Das Verfahren weist dabei insbesondere den Vorteil auf, dass jeweils für jeden Fahrkorb für die wenigstens eine Fahrtrichtung laufend, das heißt im Wesentlichen kontinuierlich, der Stoppunkt berechnet wird. Dieser Stoppunkt gibt insbesondere Auskunft darüber, wo dieser Fahrkorb bei einem Abbremsen, insbesondere einer Notbremsung, zum Stoppen beziehungsweise zum Halten käme. Betriebsparameter der andern Fahrkörbe, insbesondere Fahrparameter der anderen Fahrkörbe brauchen bei dieser Bestimmung der Stoppunkte vorteilhafterweise nicht berücksichtigt zu werden. Durch den Abgleich eines Stoppunktes eines Fahrkorbs für eine Fahrtrichtung mit dem Stoppunkt eines benachbarten Fahrkorbs lässt sich dabei vorteilhafterweise eine Kollisionsgefahr zuverlässig erkennen. Bei diesem Verfahren werden somit vorteilhafterweise lediglich Stoppunkte übertragen und insbesondere keine weiteren Fahrkorb bezogenen Betriebsparameter, sodass die zu übertragende Datenmenge vorteilhafterweise gering ist. Da insbesondere vorgesehen ist, dass lediglich die Stoppunkte benachbarter Fahrkörbe miteinander abgeglichen werden, ist vorteilhafterweise die zu übertragende Datenmenge weiter reduziert.
Ein aktueller Stoppunkt für eine Fahrtrichtung eines Fahrkorbs ist dabei ausgehend von der aktuellen Position des Fahrkorbs insbesondere die Distanz, die der Fahrkorb in diese Fahrtrichtung zum Stoppen benötigt, also insbesondere der prädizierte Bremsweg. Vorzugsweise wird die Distanz dabei um einen Sicherheitsabstand, vorzugsweise einen fixen Sicherheitsabstand, beaufschlagt, sodass der Stoppunkt entsprechend weiter von dem Fahrkorb entfernt liegt. In Abhängigkeit von den aktuellen Betriebsparametern eines Fahrkorbs der Aufzuganlage ändert sich somit auch jeweils für jede Fahrtrichtung die Distanz zwischen dem Fahrkorb und dem Stoppunkt. Insbesondere vergrößert sich mit der Geschwindigkeit, mit der ein Fahrkorb verfahren wird, auch die Distanz des entsprechenden Stoppunktes zu dem Fahrkorb.
Der minimale Abstand, den zwei benachbarte Fahrkörbe zueinander einnehmen können, ist dabei abhängig von mehreren Betriebsparametern, insbesondere der aktuellen Position der Fahrkörbe im Schachtsystem, der Geschwindigkeiten der Fahrkörbe, der Beschleunigungen der Fahrkörbe, der Zuladungen der Fahrkörbe und/oder der Zustände der Bremsen der Fahrkörbe. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden diese Betriebsparameter dabei vorteilhafterweise jeweils nur für jeden Fahrkorb einzeln erfasst, um aus diesen Betriebsparametern für jeden Fahrkorb für die wenigstens eine Fahrtrichtung den jeweiligen Stoppunkt zu ermitteln. Durch den Abgleich der Stoppunkte benachbarter Fahrkörbe wird dabei vorteilhafterweise überprüft, dass ein minimaler Abstand zwischen den Fahrkörben eingehalten wird, wobei dieser minimale Abstand vorteilhafterweise durch die laufenden Ermittlungen der Stoppunkte und deren Abgleich dynamisch angepasst wird.
Wird beim Ermitteln der Abstände der prädizierten Stoppunkte benachbarter Fahrkörbe ein negativer Abstand ermittelt, das heißt, ist der Stoppunkt eines Fahrkorbes weiter von diesem Fahrkorb entfernt als der Stoppunkt eines benachbarten Fahrkorbes, so wird die Aufzuganlage vorteilhafterweise in einen Sicherheitsmodus überführt, insbesondere in dem die entsprechenden benachbarten Fahrkörbe, deren Stoppunkte einen negativen Abstand aufweisen, abgebremst und somit zum Stoppen gebracht werden, insbesondere durch ein Auslösen von Sicherheitseinrichtungen dieser Fahrkörbe. Es wird darauf hingewiesen, dass die Bezeichnung "negativer Abstand" den Fall bezeichnet, dass der Stoppunkt eines betrachteten Fahrkorbes weiter von diesem betrachteten Fahrkorb entfernt ist als der Stoppunkt eines benachbarten Fahrkorbes, insbesondere eines vorausfahrenden oder nachfolgenden Fahrkorbs. Ob der Abstand dabei tatsächlich negativ im Sinne einer negativen Zahl ist, hängt dabei von dem verwendeten Bezugssystem ab. So kann ein "negativer Abstand" bei einem entsprechenden Bezugssystem insbesondere auch durch eine positive Zahl ausgedrückt werden.
Vorteilhafterweise ist das Verfahren insbesondere sowohl für horizontale als auch für vertikale Bewegungen der Fahrkörbe anwendbar. Vorteilhafterweise ist zudem durch das vorgeschlagene Verfahren eine schnelle Erkennung möglicher Kollisionen zwischen benachbarten Fahrkörben bereitgestellt.
Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass der Stoppunkt von jedem Fahrkorb jeweils unter Annahme des bei einem Eingreifen wenigstens einer Sicherheitseinrichtung der Aufzuganlage spätestens erfolgenden Stopps des jeweiligen Fahrkorbs prädiziert wird. Das Verfahren ist hierbei somit vorteilhafterweise konservativ ausgebildet. Der Abstand zwischen benachbarten Fahrkörben ist hierdurch zwar mitunter größer als unbedingt notwendig, dafür wird zuverlässig eine Kollision benachbarter Fahrkörbe verhindert. Sicherheitseinrichtungen der Aufzuganlage sind dabei insbesondere Bremsvorrichtungen, wie beispielsweise Fangvorrichtungen der Fahrkörbe und/oder seitens des Antriebssystems bereitgestellte Bremsvorrichtungen. Umfasst das Antriebssystem der Aufzuganlage wenigstens einen Linearantrieb, ist insbesondere auch das abschnittsweise Abschalten eines Stranges des Linearantriebs als Eingreifen wenigstens einer Sicherheitseinrichtung vorgesehen.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die Stoppunkte jeweils unter der Annahme eines Worst-Case-Szenarios prädiziert werden, um eine Kollision benachbarter Fahrkörbe in jedem Fall zuverlässig zu verhindern. Insbesondere ist vorgesehen, dass der Stoppunkt von jedem Fahrkorb unter der zusätzlichen Annahme prädiziert wird, dass der jeweilige Fahrkorb vor dem Eingreifen der wenigstens einen Sicherheitseinrichtung der Aufzuganlage mit der seitens der Aufzuganlage maximal möglichen Beschleunigung beschleunigt wird. Für einen haltenden Fahrkorb, der in einem Schacht nach oben und nach unten verfahren werden kann, wird somit vorteilhafter der Stoppunkt in die Fahrtrichtung "oben" unter der Annahme prädiziert, dass der Fahrkorb zunächst maximal in Fahrtrichtung "oben" beschleunigt wird und dann durch ein Eingreifen wenigstens einer Sicherheitseinrichtung zum Stoppen gebracht wird. In die Fahrtrichtung "unten" wird vorteilhafterweise der Stoppunkt in die Fahrtrichtung "unten" unter der Annahme prädiziert, dass der Fahrkorb zunächst maximal in Fahrtrichtung "unten" beschleunigt wird und dann durch ein Eingreifen wenigstens einer Sicherheitseinrichtung zum Stoppen gebracht wird. Aufgrund der auf den Fahrkorb einwirkenden Schwerkraft, welcher vorteilhafterweise bei der Prädiktion der Stoppunkte berücksichtigt wird, ist die Distanz des Stoppunktes in Fahrtrichtung "oben" zu dem oberen Fahrkorbende dabei geringer als die Distanz des Stoppunktes in Fahrtrichtung "unten" zu dem unteren Fahrkorbende.
Dabei ist es vorgesehen, dass für jeden Fahrkorb für die erste Fahrtrichtung ein erster Stoppunkt prädiziert und für jeden Fahrkorb für die zweite Fahrtrichtung ein zweiter Stoppunkt prädiziert, sodass für jeden Fahrkorb laufend zwei Stoppunkte prädiziert werden. Vorteilhafterweise werden für jeden Fahrkorb zumindest ein oberer Stoppunkt für die Fahrtrichtung "aufwärts" und ein unterer Stoppunkt für die Fahrtrichtung "abwärts" prädiziert.
Für jeden Fahrkorb, welcher in der ersten Fahrtrichtung einen benachbarten ersten Fahrkorb aufweist, wird vorteilhafterweise der Abstand von dem erstem Stoppunkt dieses Fahrkorbs zu dem zweiten Stoppunkt des ersten Fahrkorbs ermittelt, insbesondere um eine Kollisionsgefahr dieses Fahrkorbs mit dem ersten Fahrkorb ermitteln zu können.
Für jeden Fahrkorb, welcher in der zweiten Fahrtrichtung einen benachbarten zweiten Fahrkorb aufweist, wird vorteilhafterweise der Abstand von dem zweiten Stoppunkt dieses Fahrkorbs zu dem ersten Stoppunkt des zweiten Fahrkorbs ermittelt, insbesondere um eine Kollisionsgefahr dieses Fahrkorbs mit dem zweiten Fahrkorb ermitteln zu können.
Insbesondere ist somit vorgesehen, dass in einem senkrecht verlaufenden Schacht des Schachtsystems der Aufzuganlage, in dem wenigstens drei Fahrkörbe verfahren werden, für jeden Fahrkorb laufend ein oberer Stoppunkt und ein unterer Stoppunkt prädiziert werden. Außer dem in dem Schacht am weitesten oben befindlichen Fahrkorb und dem in dem Schacht am weitesten unten befindlichen Fahrkorb weisen somit sämtliche Fahrkörbe einen oberen benachbarten Fahrkorb und einen untern benachbarten Fahrkorb auf. Hierbei ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass jeweils der Abstand des oberen Stoppunktes eines Fahrkorbs zu dem unteren Stoppunkt des oberen benachbarten Fahrkorbs ermittelt wird. Vorteilhafterweise wird ferner der Abstand des unteren Stoppunktes eines Fahrkorbs zu dem oberen Stoppunkt des unteren benachbarten Fahrkorbs ermittelt.
Die Stoppunkte werden vorteilhafterweise über ein dem Schachtsystem fest zugewiesenes Raster definiert. Ein grundsätzlich hierfür geeignetes Raster ist beispielsweise aus der Druckschrift EP 1 719 727 B1 bekannt.
Bei einem solchen fixen Raster wird dem niedrigsten Punkt, den ein Fahrkorb über das Schachtsystem anfahren kann, vorzugsweise der Wert 0 zugeordnet. Dem höchsten Punkt, den ein Fahrkorb über das Schachtsystem anfahren kann, wird vorzugsweise ein entsprechender Höchstwert zugeordnet. Sind die Fahrkörbe auch seitlich verfahrbar, können die Stoppunkte insbesondere als Koordinaten (x, y) bzw. (x, y, z) repräsentiert werden. Dabei wird vorzugsweise für eine aktuelle Fahrtrichtung nur die entsprechende Koordinate berücksichtigt, beispielsweise für Fahrtrichtung x nur die Koordinate x. Insbesondere in den Bereichen, in denen die Fahrtrichtung wechselt, beispielsweise von Fahrtrichtung x in Fahrtrichtung y, ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass hier jeweils für einen entsprechenden, den Übergangsbereich umfassenden Abschnitt mehr als eine Koordinate berücksichtigt wird, also in Bezug auf das zuvor angeführte Beispiel die Koordinaten (x, y).
Bei einer solchen Festlegung eines fixen Rasters besteht Kollisionsgefahr, wenn der obere Stoppunkt eines Fahrkorbs größer ist als der untere Stoppunkt des oberhalb dieses Fahrkorbs fahrenden Fahrkorbs. Die Aufzuganlage wird in diesem Fall in einen Sicherheitsmodus überführt, insbesondere indem zumindest einer der beiden Fahrkörbe zum Stoppen gebracht wird. Gleiches gilt entsprechend, wenn der untere Stoppunkt eines Fahrkorbs kleiner ist, als der obere Stoppunkt des unterhalb dieses Fahrkorbs fahrenden Fahrkorbs.
Mögliche Kollisionsgefahren eines Fahrkorbs mit einem oberen benachbarten Fahrkorb und/oder einem unteren benachbarten Fahrkorb werden somit zuverlässig erkannt, nämlich indem überprüft wird, ob ein ermittelter Abstand negativ ist, also die miteinander verglichenen Stoppunkte einen Überschneidungsbereich aufweisen. Wenn ein negativer Abstand ermittelt wird, wird vorteilhafterweise die Aufzuganlage von dem Normalbetrieb in einen Sicherheitsmodus überführt, insbesondere indem die betroffenen Fahrkörbe gestoppt werden. Die anderen Fahrkörbe werden vorteilhafterweise in eingeschränktem Betrieb weiter verfahren, wobei die gestoppten Fahrkörbe einen Sperrbereich definieren, dem sich die weiter betriebenen Fahrkörbe nur bis zu einem vordefinierten Abstand annähern dürfen. Vorzugsweise erhalten die im Rahmen der Überführung der Aufzuganlage in einen Sicherheitsmodus gestoppten Fahrkörbe fix zugewiesene Stoppunkte, sodass insbesondere eine Kollision von Fahrkörben mit den gestoppten Fahrkörben mit der Anwendung des gleichen Verfahrens weiterhin verhindert wird.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass die Fahrkörbe jeweils eine eigene Steuereinheit aufweisen, die Steuereinheit eines Fahrkorbs der Aufzuganlage jeweils den Stoppunkt für die wenigstens eine Fahrtrichtung prädiziert und jeweils die für einen Fahrkorb prädizierten Stoppunkte an die Steuereinheiten der zu diesem Fahrkorb benachbarten Fahrkörbe übertragen werden, wobei die Steuereinheit eines Fahrkorbs jeweils den Abstand der für diesen Fahrkorb prädizierten Stoppunkte zu den an diese Steuereinheit übertragenen Stoppunkte ermittelt.
Die erforderliche Menge der zu übermittelnden Echtzeitdaten ist dabei vorteilhafterweise gering. Vorteilhafterweise können die Stoppunkte gleichzeitig von mehreren Steuereinheiten, die vorteilhafterweise jeweils an den Fahrkörben angeordnet sind, berechnet werden. Hierdurch sinken vorteilhafterweise die technischen Anforderungen an die Rechenkapazitäten des Sicherheitssystems der Aufzuganlage.
Die Steuereinheiten, die jeweils einem Fahrkorb zugewiesen und vorzugsweise an diesem angeordnet sind, erfassen vorteilhafterweise mittels entsprechender an dem Fahrkorb angeordneter Sensoren alle zur Prädiktion der Stoppunkte erforderlichen Betriebsparameter. Hierzu zählen insbesondere die aktuelle Position des Fahrkorbs, die Geschwindigkeit des Fahrkorbs, die Beschleunigung des Fahrkorbs, die Zuladung des Fahrkorbs und/oder der Zustand der Bremse des Fahrkorbs. Vorzugsweise werden diese Betriebsparameter sowie die daraus prädizierten Stoppunkte in vordefinierten diskreten Zeitintervallen von beispielsweise 5 ms bis 50 ms (ms: Millisekunden) ermittelt. Hierdurch ist quasi eine laufende Prädiktion der Stoppunkte ermöglicht.
Jede einem Fahrkorb zugeordnete Steuereinheit berechnet vorteilhafterweise die Stoppunkte für die wenigstens eine Fahrtrichtung dieses Fahrkorbs, insbesondere einen oberen und einen unteren Stoppunkt, und tauscht diese mit den von den Steuereinheiten der benachbarten Fahrkörbe aus. Anstatt die Abstände zwischen benachbarten Fahrkörben zu berechnen, werden vorteilhafterweise die Stoppunkte miteinander verglichen, wie bereits oben stehend erläutert. Solange die Stoppunkte sich nicht überlappen, das heißt kein negativer Abstand ermittelt wird, besteht keine Kollisionsgefahr.
Vorzugsweise löst die Steuereinheit eines Fahrkorbs bei Ermittlung eines negativen Abstands der Stoppunkte eine Sicherungseinrichtung dieses Fahrkorbs aus, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass ein Auslösen der Sicherungseinrichtung den Fahrkorb zum Stoppen bringt. Insbesondere ist das Betätigen einer Bremse des Fahrkorbs als Auslösen einer Sicherungseinrichtung des Fahrkorbs vorgesehen. Vorteilhafterweise ist die einem Fahrkorb zugeordnete Steuereinrichtung dabei hinsichtlich des Auslösens von Sicherungseinrichtungen nur für die Sicherungseinrichtung dieses Fahrkorbs zuständig und muss vorteilhafterweise nicht auch noch andere Fahrkörbe abbremsen. Hierdurch ist die zu übertragende Datenmenge vorteilhafterweise weiter reduziert.
Insbesondere ist vorgesehen, dass die Stoppunkte jeweils aus aktuellen Betriebsparametern des jeweiligen Fahrkorbs prädiziert werden. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsvariante ist vorgesehen, dass zu sämtlichen gequantelten Kombinationen von Betriebsparametern jeweils Stoppunkte vordefiniert sind. Eine Zuordnung der Stoppunkte zu einer solchen Kombination von Betriebsparametern erfolgt dabei gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung über Lookup-Table. Insbesondere ist gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsvariante eine solche Zuordnung als Plausibilisierung von durch Echtzeitberechnungen prädizierten Stoppunkten vorgesehen. Vorteilhafterweise wird die Aufzuganlage bei Feststellung einer vordefinierten Abweichung von zugeordneten Stoppunkten und prädizierten Stoppunkten ebenfalls in einen Sicherheitsmodus überführt.
Gemäß einem weiteren vorteilhaften Aspekt der Erfindung ist vorgesehen, dass die Aufzuganlage ein dezentrales Sicherheitssystem mit einer Mehrzahl von Steuereinheiten umfasst, wobei die Mehrzahl von Steuereinheiten die Steuereinheiten der Fahrkörbe umfassen, und die Steuereinheiten jeweils zur Feststellung eines von dem Normalbetrieb der Aufzuganlage abweichenden Betriebsmodus Daten austauschen.
Zur Lösung der eingangs genannten Aufgabe wird des Weiteren eine zur Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildete Aufzuganlage vorgeschlagen. Insbesondere wird eine Aufzuganlage mit einem wenigstens einen Schacht umfassenden Schachtsystem und wenigstens drei Fahrkörben, welche gemeinsam in dem wenigstens einen Schacht des Schachtsystems separat verfahren werden können, vorgeschlagen, wobei die Fahrkörbe vorteilhafterweise jeweils eine eigene Steuereinheit aufweisen, und wobei die Aufzuganlage zur Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist.
Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass die Steuereinheiten der Fahrkörbe über eine Schnittstelle zum Übertragen von Daten miteinander verbunden sind. Als Schnittstelle ist dabei insbesondere ein Kommunikationsbus vorgesehen. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt die Übertragung der Daten drahtlos, insbesondere über eine Luftschnittstelle, beispielsweise mittels WLAN (WLAN: Wireless Local Area Network). Jede Steuereinheit eines Fahrkorbs ist dabei vorteilhafterweise ausgebildet, die Stoppunkte für diesen Fahrkorb zu ermitteln und diese mit den übertragenen Stoppunkten benachbarter Fahrkörbe abzugleichen. Zur Ermittlung der Stoppunkte weist jeder Fahrkorb vorteilhafterweise Sensoren zur Erfassung von Betriebsparametern, wie insbesondere Geschwindigkeit, Beschleunigung, Zuladung, Zustand der Sicherheitseinrichtungen des Fahrkorbs, insbesondere Zustand der Bremsen als Sicherheitseinrichtung des Fahrkorbs, und Position des Fahrkorbs, auf. Die erfassten Betriebsparameter werden dabei an die Steuereinheit übertragen und von dieser zur Prädiktion der Stoppunkte ausgewertet.
Weitere Vorteile, Merkmale und Ausgestaltungsdetails der Erfindung werden im Zusammenhang mit den in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1: in einer vereinfachten schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel für eine Aufzuganlage, welche gemäß einer Ausgestaltungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens betrieben wird; und
Fig. 2: in einer vereinfachten schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel für einen Fahrkorb zur Verwendung in einer in Fig. 1 dargestellten Aufzuganlage, mit beispielhaft dargestellten Stoppunkten.

Die in Fig. 1 dargestellte Aufzuganlage 1, welche aus Gründen der besseren Übersicht nicht maßstabsgerecht dargestellt ist, umfasst ein Schachtsystem 2 mit zwei senkrechten Schächten 12 und zwei Verbindungsschächten 13. Des Weiteren umfasst die Aufzuganlage 1 eine Mehrzahl von Fahrkörben 3 (in Fig. 1 beispielhaft acht Fahrkörbe), welche in dem Schachtsystem 2 in einem Folgebetrieb separat verfahren werden können, das heißt, dass mehrere Fahrkörbe 3 in einem Schacht 12 oder einem Schacht 13 verfahren werden können.
Die Fahrkörbe 3 können dabei in den Schächten 12 in eine erste Fahrtrichtung 4 nach oben verfahren werden (in Fig. 1 durch den Pfeil 4 symbolisch dargestellt) und in eine zweite Fahrtrichtung 5 nach unten verfahren werden (in Fig. 1 durch den Pfeil 5 symbolisch dargestellt). In den Verbindungsschächten 13, über welche die Fahrkörbe 3 zwischen den Schächten 12 wechseln können, sind die Fahrkörbe zudem seitlich in eine dritte Fahrtrichtung 10 (in Fig. 1 durch den Pfeil 10 symbolisch dargestellt) und in eine vierte Fahrtrichtung 11 (in Fig. 1 durch den Pfeil 11 symbolisch dargestellt) verfahrbar.
Insbesondere ist vorgesehen, dass die Aufzuganlage als Antriebssystem wenigstens einen Linearmotor umfasst (in Fig. 1 nicht explizit dargestellt), mittels dem die Fahrkörbe 3 innerhalb des Schachtsystems 2 verfahren werden.
Die in Fig. 1 dargestellte Aufzuganlage 1 wird dabei derart betrieben, dass für jeden Fahrkorb 3 laufend für die erste mögliche Fahrtrichtung ein erster Stoppunkt 6 und für die zweite mögliche Fahrtrichtung ein zweiter Stoppunkt 7 prädiziert wird. Somit wird für jeden Fahrkorb 3 wenigstens für eine Fahrtrichtung laufend ein Stoppunkt prädiziert. So wird für in den senkrechten Schächten 12 befindliche Fahrkörbe 3 als erster Stoppunkt 6 ein oberer Stoppunkt prädiziert und als zweiter Stoppunkt 7 ein unterer Stoppunkt prädiziert. In den Verbindungsschächten 13 wird als Stoppunkt 6' ein in Fahrtrichtung des jeweiligen Fahrkorbs 3 befindlicher Stoppunkt und als Stoppunkt 7' ein zweiter gegen Fahrtrichtung des jeweiligen Fahrkorbs 3 befindlicher Stoppunkt prädiziert.
Die Stoppunkte können insbesondere über Koordinaten (x, y) definiert werden, wobei über die x-Koordinaten seitliche Stoppunkte und über die y-Koordinaten senkrecht liegende Stoppunkte definiert werden. Dem Punkt A in Fig. 1 kann dabei beispielhaft die Koordinate (0, 0) zugewiesen sein.
Die beiden Stoppunkte 6, 7 beziehungsweise 6', 7' geben dabei ausgehend von der aktuellen Position des jeweiligen Fahrkorbs 3 für jede der möglichen Fahrtrichtungen 4, 5 beziehungsweise 10, 11 jeweils den Punkt an, an dem der Fahrkorb 3 unter Annahme eines Worst-Case-Szenarios spätestens stoppen kann. Insbesondere wird für einen aufwärtsfahrenden Fahrkorb 3' unter Berücksichtigung aktueller Betriebsparameter, wie beispielsweise Fahrtrichtung, Geschwindigkeit und Zuladung des Fahrkorbs 3', ein oberer Stoppunkt 6 prädiziert, also vorherbestimmt, wo der Fahrkorb 3' stoppen würde, wenn der Fahrkorb 3' in Fahrtrichtung maximal beschleunigen würde und dann abgebremst würde. Als unterer Stoppunkt 7 des Fahrkorbs 3' wird unter der Worst-Case-Annahme prädiziert, dass der Antrieb ausfällt, der Fahrkorb 3' aufgrund dessen absackt und der Fahrkorb 3' erst dann abgebremst würde.
Entsprechende Prädiktionen werden für die weiteren Fahrkörbe 3 der Aufzuganlage laufend durchgeführt. Vorteilhafterweise weisen die Fahrkörbe 3 hierzu jeweils einer Steuereinheit, beispielsweise eine als Steuereinheit ausgebildete Mikrocontrollerschaltung, auf (in Fig. 1 nicht explizit dargestellt).
Für jeden Fahrkorb 3, welcher in einer ersten Fahrtrichtung einen benachbarten ersten Fahrkorb aufweist, wird der Abstand von dem ersten Stoppunkt 6 dieses Fahrkorbs zu dem zweiten Stoppunkt 7 des zweiten Fahrkorbs ermittelt. Zudem wird für jeden Fahrkorb 3, welche in der zweiten Fahrtrichtung einen benachbarten zweiten Fahrkorb aufweist, der Abstand von dem zweiten Stoppunkt 7 dieses Fahrkorbs zu dem ersten Stoppunkt 6 des zweiten Fahrkorbs ermittelt.
Beispielsweise wird also für den Fahrkorb 3', welcher in Fahrtrichtung 4 einen benachbarten Fahrkorb 3" aufweist, der Abstand 8 von dem oberen Stoppunkt 6 des Fahrkorbs 3' zu dem unteren Stoppunkt 7 des Fahrkorbs 3" ermittelt. Dazu wird vorteilhafterweise der untere Stoppunkt 7 des Fahrkorbs 3" an eine Steuereinheit (in Fig. 1 nicht explizit dargestellt) des Fahrkorbs 3' übertragen. Der ermittelte Abstand 8 ist in diesem Beispiel positiv. Bezüglich der Fahrkörbe 3' und 3" besteht somit keine Kollisionsgefahr.
Der Fahrkorb 3' weist zudem in der weiteren Fahrtrichtung 5 einen benachbarten Fahrkorb 3"' auf. Daher wird für den Fahrkorb 3' zudem der Abstand 9 von dem unteren Stoppunkt 7 des Fahrkorbs 3' zu dem oberen Stoppunkt 6 des Fahrkorbs 3"' ermittelt. Dazu wird vorteilhafterweise der obere Stoppunkt 6 des Fahrkorbs 3"' an eine Steuereinheit (in Fig. 1 nicht explizit dargestellt) des Fahrkorbs 3' übertragen. Der ermittelte Abstand 9 ist in diesem Beispiel negativ, das heißt der obere Stoppunkt 6 des Fahrkorbs 3"' liegt über dem unteren Stoppunkt 7 des Fahrkorbs 3'. Bezüglich der Fahrkörbe 3' und 3"' besteht somit eine Kollisionsgefahr. Aufgrund des negativen Abstands 9 des unteren Stoppunktes 6 des Fahrkorbs 3' und des oberen Stoppunktes 7 des Fahrkorbs 3"' wird die Aufzuganlage in einen Sicherheitsmodus überführt, insbesondere indem fahrkorbseitige Bremsen dieser Fahrkörbe aktiviert werden, vorzugsweise ausgelöst von den jeweiligen Fahrkörbe 3' und 3"' zugeordneten Steuereinheiten.
Da an einen Fahrkorb 3 von den beiden benachbarten Fahrkörben jeweils nur ein Stoppunkt übertragen wird, ist die Kommunikationslast bei dem angewandten Verfahren vorteilhafterweise gering.
Zur weiteren Erläuterung der Stoppunkte, die für einen Fahrkorb 3 gemäß einem erfindungsgemäßen Verfahren prädiziert werden, wird auf Fig. 2 Bezug genommen. In Fig. 2 ist dabei ein Fahrkorb 3 mit einer Fahrkorbgesamthöhe 17 und einer Eintrittsschwelle 20 dargestellt.
Für den in Fahrtrichtung 4 und in Fahrtrichtung 5 (in Fig. 2 ist die Fahrtrichtung jeweils durch Pfeile 4, 5 symbolisch dargestellt) verfahrbaren Fahrkorb 3 ist für jede Fahrtrichtung 4, 5 jeweils beispielhaft ein prädizierter Stoppunkt 6, 7 dargestellt. Für die Fahrtrichtung 4 ist dabei der obere Stoppunkt 6 dargestellt und für die Fahrtrichtung 5 der untere Stoppunkt 7.
Der obere Stoppunkt 6 gibt dabei den Punkt an, wo der Fahrkorb 3 mit dem oberen Fahrkorbende 21 ausgehend von aktuellen Betriebsparametern und unter Annahme eines Worst-Case-Szenarios spätestens in Fahrtrichtung 4 stoppen kann. Der Abstand zwischen dem Stoppunkt 6 und dem oberen Fahrkorbende 21 ergibt sich dabei in dem dargestellten Ausführungsbeispiel aus der Summe von einem optional festlegbaren Mindestabstand 15 zum Fahrkorb 3, der nicht unterschritten werden darf, und einem aus den aktuellen Fahrparametern unter Annahme eines Worst-Case-Szenarios berechneten Bremswegs 18. Die Berechnung der Stoppunkte erfolgt beispielsweise mittels eines entsprechend konfigurierten Prädiktormodells.
Der untere Stoppunkt 7 gibt dagegen den Punkt an, wo der Fahrkorb 3 mit dem unteren Fahrkorbende 22 ausgehend von aktuellen Betriebsparametern und unter Annahme eines Worst-Case-Szenarios spätestens in Fahrtrichtung 5 stoppen kann. Der Abstand zwischen dem Stoppunkt 7 und dem unteren Fahrkorbende 22 ergibt sich dabei in dem dargestellten Ausführungsbeispiel aus der Summe von einem optional vorgebbaren Mindestabstand 16 zum unteren Fahrkorbende 22, der nicht unterschritten werden darf, und einem aus den aktuellen Fahrparametern unter Annahme eines Worst-Case-Szenarios prädizierten Bremswegs 19.
Die Positionen der Stoppunkte variieren dabei in Abhängigkeit von den jeweils aktuellen Fahrparametern. Steht der Fahrkorb, werden die Stoppunkte näher an den Fahrkorb rücken. Fährt der Fahrkorb mit hoher Geschwindigkeit aufwärts, also in Fahrtrichtung 4, wird der obere Stopppunkt weiter oben liegen. Dabei kann insbesondere auch bei sehr hoher Geschwindigkeit der Fall auftreten, dass der untere Stoppunkt 7 an der Position 14 liegend bestimmt wird, da hierbei eine Bewegung in Fahrrichtung 5 selbst im Worst Case-Szenario ausgeschlossen sein kann.
Für jeden solchen in Fig. 2 dargestellten Fahrkorb 3 wird jeweils ein solcher oberer Stoppunkt und ein unterer Stoppunkt prädiziert. Dabei wird jeweils der Abstand zwischen dem oberen Stoppunkt 6 eines Fahrkorbs und dem unteren Stoppunkt 7' beziehungsweise 7" eines oberhalb dieses Fahrkorbs benachbarten Fahrkorbs und der Abstand zwischen dem unteren Stoppunkt 7 dieses Fahrkorbs und dem oberen Stoppunkt 6' beziehungswiese 6" eines unterhalb dieses Fahrkorbs benachbarten Fahrkorbs ermittelt. Bei einem unkritischen Betrieb sind die Abstände 8 positiv, da 7" größer 6 beziehungsweise 7 größer 6". Bei einem negativen Abstand besteht dagegen ein Kollisionsrisiko. Ein solcher negativer Abstand ergibt sich, wenn 6 größer 7' beziehungsweise 6' größer 7. Wird ein solcher negativer Abstand ermittelt, wird die Aufzuganlage in eine sicheren Betriebszustand überführt, insbesondere in einen Sicherheitsmodus.
Die in den Figuren dargestellten und im Zusammenhang mit diesen erläuterten Ausführungsbeispiele dienen der Erläuterung der Erfindung und sind für diese nicht beschränkend.

Bezugszeichen:

1: Aufzuganlage
2: Schachtsystem
3: Fahrkorb
3': Fahrkorb
3": Fahrkorb
3''': Fahrkorb
4: erste Fahrtrichtung
5: zweite Fahrtrichtung
6: erster Stoppunkt
6': erster Stoppunkt
6": erster Stoppunkt
7: zweiter Stoppunkt
7': erster Stoppunkt
7": erster Stoppunkt
8: positiver Abstand prädizierter Stoppunkte
9: negativer Abstand prädizierter Stoppunkte
10: dritte Fahrtrichtung
11: vierte Fahrtrichtung
12: senkrechter Schacht
13: Verbindungsschacht
14: Extremposition für einen möglichen Stoppunkt
15: von der Kabine aus einzuhaltender Mindestabstand
16: von der Kabine aus einzuhaltender Mindestabstand
17: Fahrkorbhöhe
18: prädizierter Bremsweg
19: prädizierter Bremsweg
20: Eintrittsschwelle
21: oberes Ende des Fahrkorbs
22: unteres Ende des Fahrkorbs

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Aufzuganlage(1),
wobei die Aufzuganlage(1) ein Schachtsystem (2) und wenigstens drei Fahrkörbe (3) umfasst,
wobei die Aufzuganlage zum separaten Verfahren der Fahrkörbe (3) zumindest in eine erste Fahrtrichtung (4) und in eine zweite Fahrtrichtung (5) ausgebildet ist,
wobei die wenigstens drei Fahrkörbe (3) in einem Folgebetrieb jeweils separat verfahren werden und für jeden Fahrkorb (3) wenigstens für eine Fahrtrichtung laufend ein Stoppunkt (6, 7), an dem der Fahrkorb (3) bei Bedarf stoppen kann, prädiziert wird, wobei laufend der Abstand (8, 9) der prädizierten Stoppunkte (6, 7) benachbarter Fahrkörbe (3) zueinander ermittelt wird,
wobei bei Ermittlung eines negativen Abstands (9) der Stoppunkte (6, 7) die Aufzuganlage (1) in einen Sicherheitsmodus überführt wird,
wobei ein negativer Abstand dann vorliegt, wenn der Stoppunkt eines Fahrkorbes weiter von diesem Fahrkorb entfernt ist als der Stoppunkt eines benachbarten Fahrkorbes,
dadurch gekennzeichnet,
dass für jeden Fahrkorb (3) für die erste Fahrtrichtung (4) ein erster Stoppunkt (6) prädiziert wird und für jeden Fahrkorb (3) für die zweite Fahrtrichtung (5) ein zweiter Stoppunkt (7) prädiziert wird, so dass für jeden Fahrkorb (3) laufend zwei Stoppunkte (6, 7) prädiziert werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Stoppunkt (6, 7) von jedem Fahrkorb (3) jeweils unter Annahme des bei einem Eingreifen wenigstens einer Sicherheitseinrichtung der Aufzuganlage (1) spätestens erfolgenden Stopps des jeweiligen Fahrkorbs (3) prädiziert wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Stoppunkt (6, 7) von jedem Fahrkorb (3) unter der zusätzlichen Annahme prädiziert wird, dass der jeweilige Fahrkorb (3) vor dem Eingreifen der wenigstens einen Sicherheitseinrichtung der Aufzuganlage (1) mit der seitens der Aufzuganlage (1) maximal möglichen Beschleunigung beschleunigt wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für jeden Fahrkorb (3'), welcher in der ersten Fahrtrichtung (4) einen benachbarten ersten Fahrkorb (3") aufweist, der Abstand (8, 9) von dem erstem Stoppunkt (6) dieses Fahrkorbs (3') zu dem zweiten Stoppunkt (7) des ersten Fahrkorbs (3") ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für jeden Fahrkorb (3'), welcher in der zweiten Fahrtrichtung (5) einen benachbarten zweiten Fahrkorb (3"') aufweist, der Abstand (8, 9) von dem zweiten Stoppunkt (7) dieses Fahrkorbs (3') zu dem ersten Stoppunkt (6) des zweiten Fahrkorbs (3"') ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrkörbe (3) jeweils eine eigene Steuereinheit aufweisen, die Steuereinheit eines Fahrkorbs (3') der Aufzuganlage (1) jeweils den Stoppunkt (6, 7) für die wenigstens eine Fahrtrichtung (4, 5) prädiziert und jeweils die für einen Fahrkorb (3) prädizierten Stoppunkte (6, 7) an die Steuereinheiten der zu diesem Fahrkorb (3') benachbarten Fahrkörbe (3", 3"') übertragen werden, wobei die Steuereinheit eines Fahrkorbs (3) jeweils den Abstand (8, 9) der für diesen Fahrkorb (3) prädizierten Stoppunkte (6, 7) zu den an diese Steuereinheit übertragenen Stoppunkte (6, 7) ermittelt.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit eines Fahrkorbs (3) bei Ermittlung eines negativen Abstands (9) der Stoppunkte (6, 7) eine Sicherungseinrichtung dieses Fahrkorbs (3) auslöst, wobei ein Auslösen der Sicherungseinrichtung den Fahrkorb (3) zum Stoppen bringt.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stoppunkte (6, 7) jeweils aus aktuellen Betriebsparametern des jeweiligen Fahrkorbs (3) prädiziert werden.
Verfahren nach Anspruch 6 oder Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzuganlage (1) ein dezentrales Sicherheitssystem mit einer Mehrzahl von Steuereinheiten umfasst, wobei die Mehrzahl von Steuereinheiten die Steuereinheiten der Fahrkörbe (3) umfassen, und die Steuereinheiten jeweils zur Feststellung eines von dem Normbetrieb der Aufzuganlage (1) abweichenden Betriebsmodus Daten austauschen.
Aufzuganlage (1) mit
einem Schachtsystem (2) umfassend wenigstens einen Schacht (12), und
wenigstens drei Fahrkörben (3),
wobei die Fahrkörbe (3) gemeinsam in dem wenigstens einen Schacht (12) separat verfahren werden können,
wobei die Fahrkörbe (3) jeweils eine eigene Steuereinheit aufweisen,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Aufzuganlage (1) zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 eingerichtet ist.