EP3178718A1 - Installation de transport par cable - Google Patents

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EP3178718A1
EP3178718A1 EP16202280.0A EP16202280A EP3178718A1 EP 3178718 A1 EP3178718 A1 EP 3178718A1 EP 16202280 A EP16202280 A EP 16202280A EP 3178718 A1 EP3178718 A1 EP 3178718A1
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EP
European Patent Office
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vehicle
zone
passengers
control unit
electronic control
Prior art date
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EP16202280.0A
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German (de)
English (en)
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EP3178718B1 (fr
Inventor
Sébastien MARTIN
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Poma SA
Original Assignee
Poma SA
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Publication date
Application filed by Poma SA filed Critical Poma SA
Publication of EP3178718A1 publication Critical patent/EP3178718A1/fr
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K13/00—Other auxiliaries or accessories for railways
    • B61K13/04—Passenger-warning devices attached to vehicles; Safety devices for preventing accidents to passengers when entering or leaving vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B1/00—General arrangement of stations, platforms, or sidings; Railway networks; Rail vehicle marshalling systems
    • B61B1/02—General arrangement of stations and platforms including protection devices for the passengers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B11/00—Ski lift, sleigh lift or like trackless systems with guided towing cables only
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
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    • B61B12/002—Cabins; Ski-lift seats
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/06—Safety devices or measures against cable fracture
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/10—Cable traction drives
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/10—Cable traction drives
    • B61B12/105—Acceleration devices or deceleration devices other than braking devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B7/00—Rope railway systems with suspended flexible tracks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/04—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for monitoring the mechanical state of the route

Definitions

  • the invention relates to cable transport installations, and more particularly to aerial cable transport installations.
  • An object of the invention is to overcome these disadvantages, and more particularly to provide an installation equipped with means for detecting risks of collision between passengers and vehicles, and to prevent a number of untimely stops of the installation.
  • a cable transport installation comprising at least one vehicle intended to be towed by the cable, a boarding station comprising a boarding area where passengers are positioned to embark on board. the vehicle, and a vehicle drive motor in the boarding area.
  • the installation comprises an image acquisition apparatus of the loading zone generating at least one representative image of the vehicle and passengers in the loading zone, and an electronic control unit configured to determine, in the image representative, a surveillance zone around the vehicle and the positions of the passengers, and to develop a speed setpoint for the engine according to the positions of the passengers in the surveillance zone.
  • the installation may comprise a support situated above the loading zone, the image acquisition apparatus being mounted on the support directly above the loading zone.
  • the image acquisition apparatus can generate several representative images.
  • the image acquisition apparatus may be a digital video camera or an infrared thermal camera.
  • the surveillance zone may comprise two lateral collision zones situated on either side of the vehicle and the electronic control unit generates a stopping instruction of the vehicle when at least one passenger is positioned in a lateral collision zone.
  • the vehicle may be a seat comprising at least two seats to seat at least two passengers respectively.
  • the surveillance zone may also include a frontal danger zone situated in front of the vehicle and the electronic control unit draws up a stopping instruction of the vehicle when the number of passengers present in the frontal danger zone is greater than the number of passengers. seats of the vehicle.
  • the frontal danger zone may comprise at least two lanes located respectively opposite the seats of the vehicle, and the electronic control unit prepares a stopping instruction of the vehicle when more than one passenger is present in at least one lane of the vehicle. frontal danger zone.
  • the surveillance zone may comprise a safety zone situated in front of the frontal danger zone and comprising at least two tracks located respectively opposite the seats of the vehicle, and the electronic control unit prepares an initial speed reference of the vehicle when no more than one passenger is present in each lane of the safety zone.
  • the electronic control unit may develop a speed instruction lower than the initial speed of the vehicle when more than one passenger is present in at least one lane of the safety zone.
  • the electronic control unit can develop a speed setpoint lower than the initial speed of the vehicle when the number of passengers present in the safety zone is greater than the number of seats of the vehicle.
  • the embarkation zone may comprise at least one departure zone and a preparation zone
  • the electronic control unit draws up a stopping instruction of the vehicle when the vehicle is positioned in the departure zone and when the number of passengers present in the frontal danger zone is greater than the number of seats of the vehicle.
  • the electronic control unit may further develop a stopping instruction of the vehicle when the vehicle is positioned in the departure zone and more than one passenger are present in at least one lane of the frontal danger zone.
  • the installation 1 comprises at least one vehicle 3 intended to be towed by the cable 2, in order to transport passengers 4 to 7.
  • installation 1 is a chairlift, for example of the monocable type.
  • a chairlift generally comprises several vehicles 3 being seats, and the cable 2 is an aerial traction cable, that is to say that the seats 3 are suspended above of the ground.
  • the cable 2 is preferably both tractor and carrier.
  • the installation 1 comprises a boarding station 8 where the passengers 4 to 7 embark on the seats 3.
  • the seats 3 generally comprise at least two seats 9 to 11, or several seats, next to each other. Each seat 9 to 11 is intended to seat a passenger 4 to 7.
  • a seat 3 comprises as many folders 12 to 14 as seating 9 to 11, a seat structure 15 on which are fixed the files 12 to 14 and the seats 9 to 11, and a railing pivoted to ensure the protection of passengers sitting on the seat 3, not shown for simplification purposes.
  • the seats 3 further include a clip 16 for hooking to the cable 2.
  • the clip 16 can be fixed, and in this case the seats 3 are permanently attached to the cable 2.
  • the clip 16 is disengageable, and in this case the seats 3 are detachably attached to the cable 2.
  • a detachable chairlift where the clamps 16 are disengageable.
  • the clutch 16 disengageable comprises two lateral wheels 17, 18 for rolling on rails forming a bypass circuit 19 so as to move the vehicles 3 at a lower speed than the cable 2 to facilitate the boarding of passengers 4 to 7.
  • the clamps are also equipped with a plate 20 on which supports rotary rollers 21, also called pneumatic, which push the seats 3 to move them on the bypass circuit 19.
  • the embarkation station 8 also comprises a zone of boarding 24 where the passengers 4 to 7 wait before boarding the vehicles 3, and a support 23 located above the boarding area 24.
  • the station 8 may further comprise a movable gate 25 between a closed position preventing passengers 4 to 7 to access the boarding area 24, and an open position allowing access to the boarding area 24.
  • the boarding area 24 is then located between the gate 25 and a starting line 25a.
  • the station 8 may comprise a driving pulley 22, mounted in rotation to drive the towing cable 2, and a main motor 26 configured to drive the driving pulley 22, via a motor shaft 27.
  • the embarkation station 8 is called the driving station 8.
  • the station boarding 8 may also include a cable tensioning pulley, called return pulley, and in this case the station 8 does not include the main motor 26 and is called return station.
  • a drive station 8 is shown by way of example.
  • the main motor 26 is controlled by a main control unit 28, connected to the main motor 26 by a connection 29.
  • the main control unit 28 controls the speed of rotation of the driving pulley 22, and therefore that of the cable 2.
  • the movement of the vehicles 3 in the boarding area 24 is effected by means of the towing cable 2 on which the vehicles are hooked.
  • the clamps 16 are disengageable, the vehicles 3 are moved in the boarding zone 24 via the rotary rollers 21.
  • the rotary rollers 21 can be rotated by means of the traction cable 2, for example a torque transmission roller can be placed in the station 8 in contact with the towing cable 2 and be connected to the rotary rollers 21 by a torque recovery device.
  • the main control unit 28 controls the speed of movement of the vehicles 3 in the boarding station 8.
  • the station 8 may comprise a secondary motor 30 configured to drive the rotary rollers 21, via secondary shafts 31.
  • the secondary motor 30 is controlled by a secondary control unit 32, connected to the secondary motor 30 by a connection 33.
  • the secondary control unit 32 controls the speed of rotation of the rotary rollers 21 and thus the speed of movement of the vehicles 3 in the boarding station 8.
  • the transport facility 1 further comprises an image acquisition apparatus 40, an electronic control unit 41 coupled to the apparatus 40 via a connection 42.
  • the electronic control unit 41 is coupled to the main control unit 28, by a connection 43.
  • the station comprises a secondary motor 30, the electronic control unit is coupled to the secondary control unit 32 by a connection 44.
  • the image acquisition apparatus 40 is configured to acquire one or more successive images I1 to I4 of the boarding area 24. When the vehicles are traveling at the boarding area 24, the apparatus 40 can generate images I1 to I4 representative of the boarding area 24, vehicles 3 and passengers 4 to 7 in the boarding area 24.
  • the apparatus 40 may be a digital video camera or an infrared thermal camera.
  • the apparatus 40 may be located near the boarding area 24, i.e. outside thereof.
  • the apparatus 40 is mounted on the support 23 in line with the boarding area 24.
  • the support 23 may be a roof, a beam, a gantry, or generally a frame.
  • the electronic control unit 41 receives the images I1 to I4 generated and transmitted by the apparatus 40.
  • the electronic control unit 41 is configured to process the images I1 to I4.
  • the electronic control unit 41 comprises a processor, and generally electronic circuits capable of performing logical operations of image processing.
  • the processor may be a graphics processor with memories, calculators and comparators configured to execute the image processing algorithm instructions.
  • the electronic control unit 41 can also develop speed commands and transmit them, via the connection 44, to the secondary engine 30, or to the main motor 26, to adapt the speed of movement of the seats 3 as a function of the image processing. at I4.
  • the electronic control unit 41 may further develop signaling information for a signaling device 50 located within the boarding station 8.
  • the signaling device 50 may be a signaling light, or a sound transmitter, or a mechanical signaling system.
  • the signaling device 50 makes it possible to signal whether a configuration of the boarding area 24 is valid or not.
  • the electronic control unit 41 is configured to determine, from each image I1 to I4 received, a surveillance zone 60 around the vehicle 3 of the image I1 to I4.
  • the electronic control unit 41 also determines the positions of the passengers 4 to 7 in the image I1 to I4, and in particular their positions relative to the vehicle 3, and more particularly their position relative to the surveillance zone 60.
  • the electronic control unit 41 determines the presence or absence of a passenger 4 to 7 in the surveillance zone 60, as well as their positions in the surveillance zone 60, so as to adapt the speed of the vehicle 3 depending on a risk situation.
  • the electronic control unit 41 generates a speed setpoint for the secondary engine 30, or the main engine 26, according to the positions of the passengers in the surveillance zone 60.
  • the surveillance zone 60 comprises two lateral collision zones 61, 62 situated on either side of the vehicle 3, and the electronic control unit 41 develops a stopping instruction of vehicles when at least one passenger 4 to 7 is positioned in a side collision area 61, 62. This avoids any risk of collision between the vehicle 3 and a passenger 4 to 7 located near a lateral edge of the vehicle 3 and which can not board the vehicle 3.
  • the surveillance zone 60 further comprises a frontal danger zone 64 located in front of the vehicle 3 and the electronic control 41 develops a stopping instruction of the vehicles 3 when the number of passengers 4 to 7 present in the frontal area 64 is greater than the number of seats 9 to 11 of the vehicles 3. This configuration can happen when there are more passengers than seats, present in the boarding area 24. Thus, when passengers 4 to 7 are too close to seat 3 and their number is greater than seating 9 to 11, passengers 4 to 7 can not board all then stop driving the vehicles 3.
  • the frontal danger zone 64 comprises as many channels 65 to 67 as there are seats 9 to 11.
  • Each channel 65 to 67 of the frontal danger zone 64 is located opposite a seat 9 to 11 of the vehicle 3.
  • Electronic control unit 41 furthermore develops a vehicle stopping instruction 3 when more than one passenger is present in at least one lane 65 to 67 of the frontal danger zone 64.
  • the surveillance zone 60 may also include a security zone 68 situated in front of the frontal danger zone 64 and comprising as many channels 75 to 77 as there are seats 9 to 11. Each channel of the security zone 68 is located in view of a seat 9 to 11 of the vehicle 3.
  • the tracks 75 to 77 of the safety zone 68 are located respectively in the extension of the tracks 65 to 67 of the frontal danger zone 64.
  • the electronic control unit 41 can then develop a speed reduction instruction of the vehicles 3 when more than one passenger 4 to 7 are present in at least one lane 75 to 77 of the safety zone 68. The reduction in the speed of the vehicles 3 makes it possible to to obtain sufficient time for the passengers 4 to 7 to take a correct position in order to be able to board the vehicle 3.
  • the electronic control unit 41 can also develop a speed reduction instruction of the vehicles 3 when the number of passengers 4 to 7 present in the safety zone 68 is greater than the number of seats 9 to 11 of the vehicles 3.
  • the embarkation zone 24 may comprise at least one departure zone 80 and a preparation zone 81.
  • the embarkation zone 24 may comprise a third entry zone 82 contiguous to the zone of entry. 81.
  • the electronic control unit 41 can develop a stopping instruction of the vehicles 3 when a vehicle 3 is positioned in the departure zone 80 and when the number of passengers 4 to 7 present in the frontal danger zone 64 is greater than the number of seats 9 to 11 of the vehicle 3, or when more than one passenger 4 to 7 are present in at least one lane of the frontal danger zone 64.
  • a single passenger 4 to 7 must be positioned next to a seat 9 to 11.
  • the configuration of passengers, or configuration from boarding area 24, is valid.
  • the electronic control unit 41 thus makes it possible to determine a risk configuration, that is to say when the number of passengers 4 to 7 located in the safety zone 68 is greater than the number of seats 9 to 11, or when there is more than one passenger in a lane of safety zone 68.
  • a valid configuration can be obtained in which there is no more than one passenger in the zone 68.
  • the electronic control unit 41 determines a risk configuration, it develops a speed setpoint to adapt the speed of movement of the vehicle 3. More particularly, the value of the speed of the setpoint is lower than the initial speed in order to slow down the vehicles 3.
  • the speed of the vehicles 3 is changed to a first speed lower than the initial speed.
  • the speed of vehicles is changed to a second speed lower than the first speed.
  • the vehicles are stopped because it is no longer possible to obtain a valid configuration.
  • the electronic control unit 41 can determine a dangerous configuration, that is to say when there is at least one passenger located in at least one lateral danger zone 61, 62, or when the number of passengers 4 to 7 located in the danger zone 64 is greater than the number of seats 9 to 11. In this case, it is no longer possible to obtain a valid configuration and the electronic control unit stops the movement of the vehicles 3. Conversely, when the electronic control unit 41 determines that there is more configuration at risk or more dangerous configuration, it restores the initial speed setpoint, to maintain a maximum flow of passengers 4 to 7.
  • the electronic control unit 41 develops an initial speed setpoint of the vehicles 3 when a passenger 4 to 7 at the most is present in each lane 65 to 67 of the frontal danger zone 64, or when no more than one passenger is present in each lane of security zone 68, that is, when the configuration is valid. In this case, the electronic control unit 41 maintains the movement of the vehicles 3 at the initial speed. When the electronic control unit 41 determines a dangerous configuration, or at risk, it adapts the speed of the vehicles, respectively by stopping or decreasing the speed. When the electronic control unit determines a valid configuration after a dangerous or risky configuration, it again accelerates the vehicles, from the decreased speed to the initial speed.
  • the surveillance zone 60, the lateral collision zones 61, 62, the frontal danger zone 64 and the security zone 68, may have rectangular shapes respectively, as illustrated in FIGS. Figures 2 to 5 .
  • areas 60 to 62, 64 and 68 may have other shapes such as semicircles, trapezoids or more generally the shape of a quadrilateral.
  • the sizes of the safety zone 68 and the danger zone 64 may vary according to the speed of movement of the vehicles 3. It is also possible for the sizes of the safety zone 68 and the danger zone 64 to vary according to the position of the vehicle 3 in one of the departure zones 82, preparation 81 and entry 80.
  • the sizes of the zones 64, 68 may increase when the speed of movement of the vehicles 3 increases, or decrease when the speed of movement of the vehicles 3 decreases. In a variant, the closer the vehicle 3 approaches the departure zone 80, and the larger the size of the safety zones 68 and danger zones 64 increase. According to another embodiment, the sizes of the zones 64 and 68 remain constant.
  • the vehicle 3 is located outside the surveillance zone 60, and the movement of the vehicles 3 in the station 8 is carried out with an initial speed of displacement.
  • the vehicle 3 is located in the entry zone 82 and three passengers 4 to 6 are respectively positioned in the three lanes of the safety zone 68. In this case, the initial speed is maintained because the configuration is valid, it does not present no danger.
  • the vehicle 3 is located in the preparation zone 81 and a number of passengers 4 to 7 present in the safety zone 68 is greater than the number of seats 9 to 11, in this case the speed is decreased and a speed reference is transmitted to the secondary engine 30 to move the vehicles with the second speed described above.
  • the configuration is valid, the speed of movement is maintained equal to the second speed or equal to the initial speed and the vehicle can leave the station 8 with the passengers sitting in the vehicle 3.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Time Recorders, Dirve Recorders, Access Control (AREA)
  • Seats For Vehicles (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Installation de transport par câble (2), comprenant au moins un véhicule (3) destiné à être tracté par le câble (2), une station d'embarquement (8) comprenant une zone d'embarquement (24) où des passagers (4, 5) sont positionnés pour embarquer dans le véhicule (3), un moteur d'entraînement (26, 30) du véhicule (3) dans la zone d'embarquement (24), un appareil d'acquisition d'images (40) de la zone d'embarquement (24) générant au moins une image représentative du véhicule (3) et des passagers (4, 5) dans la zone d'embarquement (24), et une unité de commande électronique (41) configurée pour déterminer, dans l'image représentative, une zone de surveillance autour du véhicule (3) et les positions des passagers (4, 5), et pour élaborer une consigne de vitesse pour le moteur (26, 30) en fonction des positions des passagers (4, 5) dans la zone de surveillance.

Description

    Domaine technique de l'invention
  • L'invention concerne les installations de transport par câble, et plus particulièrement les installations de transport par câble tracteur aérien.
    • État de la technique
  • Actuellement, l'embarquement des passagers au sein des véhicules d'une installation de transport par câble est délicat. En effet, pour certaines installations du type télécabine ou télésiège, les passagers doivent embarquer lorsque les véhicules sont en mouvement, et il peut y avoir un risque de collision inopportune entre le véhicule et un passager lorsque ce dernier n'est pas correctement placé vis-à-vis du véhicule. Ceci est notamment le cas pour des télésièges lorsque les passagers attendent devant les sièges pour embarquer. On parle de collision inopportune lorsque plusieurs passagers risquent d'embarquer sur la même assise d'un siège, ou lorsqu'ils sont situés à côté du siège et qu'ils risquent d'être poussés par le siège et de tomber sans pouvoir embarquer sur le siège. On doit donc arrêter le défilement des véhicules pour évacuer ou repositionner les personnes mal placées. Afin d'éviter tout risque de collisions, un opérateur est chargé d'aider les passagers à embarquer et d'arrêter l'installation à chaque fois qu'un risque de collision est imminent.
  • Il existe donc un besoin pour contrôler l'embarquement des passagers dans les véhicules en mouvement pour éviter tout risque de collision inopportune.
    • Objet de l'invention
  • Un objet de l'invention consiste à pallier ces inconvénients, et plus particulièrement à fournir une installation équipée de moyens pour détecter des risques de collision entre les passagers et les véhicules, et pour éviter un nombre d'arrêts intempestifs de l'installation.
  • Selon un aspect de l'invention, il est proposé une installation de transport par câble, comprenant au moins un véhicule destiné à être tracté par le câble, une station d'embarquement comprenant une zone d'embarquement où des passagers sont positionnés pour embarquer dans le véhicule, et un moteur d'entraînement du véhicule dans la zone d'embarquement.
  • L'installation comporte un appareil d'acquisition d'images de la zone d'embarquement générant au moins une image représentative du véhicule et des passagers dans la zone d'embarquement, et une unité de commande électronique configurée pour déterminer, dans l'image représentative, une zone de surveillance autour du véhicule et les positions des passagers, et pour élaborer une consigne de vitesse pour le moteur en fonction des positions des passagers dans la zone de surveillance.
  • Ainsi on offre un moyen automatisé pour prévenir les risques d'accident à l'embarquement. On améliore également le débit de l'installation car on peut adapter la vitesse des véhicules en fonction de la configuration de la zone d'embarquement. On identifie les situations à risque d'accidents imminents pour arrêter l'installation seulement lorsque c'est nécessaire, c'est-à-dire lorsqu'on ne peut plus repositionner les passagers dans une configuration correcte.
  • L'installation peut comporter un support situé au-dessus de la zone d'embarquement, l'appareil d'acquisition d'images étant monté sur le support à l'aplomb de la zone d'embarquement.
  • L'appareil d'acquisition d'images peut générer plusieurs images représentatives.
  • L'appareil d'acquisition d'images peut être une caméra vidéo numérique ou une caméra thermique infrarouge.
  • La zone de surveillance peut comporter deux zones de collision latérales situées de part et d'autre du véhicule et l'unité de commande électronique élabore une consigne d'arrêt du véhicule lorsqu'au moins un passager est positionné dans une zone de collision latérale.
  • Le véhicule peut être un siège comprenant au moins deux assises pour asseoir respectivement au moins deux passagers.
  • La zone de surveillance peut également comporter une zone de danger frontale située en avant du véhicule et l'unité de commande électronique élabore une consigne d'arrêt du véhicule lorsque le nombre de passagers présents dans la zone de danger frontale est supérieur au nombre d'assises du véhicule.
  • La zone de danger frontale peut comprendre au moins deux voies situées respectivement en regard des assises du véhicule, et l'unité de commande électronique élabore une consigne d'arrêt du véhicule lorsque plus d'un passager sont présents dans au moins une voie de la zone de danger frontale.
  • La zone de surveillance peut comporter une zone de sécurité située en avant de la zone de danger frontale et comprenant au moins deux voies situées respectivement en regard des assises du véhicule, et l'unité de commande électronique élabore une consigne de vitesse initiale du véhicule lorsqu'un passager au plus est présent dans chaque voie de la zone de sécurité.
  • L'unité de commande électronique peut élaborer une consigne de vitesse inférieure à la vitesse initiale du véhicule lorsque plus d'un passager sont présents dans au moins une voie de la zone de sécurité.
  • L'unité de commande électronique peut élaborer une consigne de vitesse inférieure à la vitesse initiale du véhicule lorsque le nombre de passagers présents dans la zone de sécurité est supérieur au nombre d'assises du véhicule.
  • La zone d'embarquement peut comporter au moins une zone de départ et une zone de préparation, et l'unité de commande électronique élabore une consigne d'arrêt du véhicule lorsque le véhicule est positionné dans la zone de départ et lorsque le nombre de passagers présents dans la zone de danger frontale est supérieur au nombre d'assises du véhicule.
  • L'unité de commande électronique peut encore élaborer une consigne d'arrêt du véhicule lorsque le véhicule est positionné dans la zone de départ et plus d'un passager sont présents dans au moins une voie de la zone de danger frontale.
    • Description sommaire des dessins
  • D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés aux dessins annexés, dans lesquels :
    • la figure 1, illustre schématiquement un mode de réalisation d'une installation de transport par câble selon l'invention ; et
    • les figures 2 à 5, illustrent schématiquement des vues de dessus d'une zone d'embarquement de l'installation.
    Description détaillée
  • Sur la figure 1, on a représenté un mode de réalisation d'une installation 1 de transport par câble 2. L'installation 1 comporte au moins un véhicule 3 destiné à être tracté par le câble 2, afin de transporter des passagers 4 à 7. De préférence l'installation 1 est un télésiège, par exemple du type monocâble. Un télésiège comporte généralement plusieurs véhicules 3 étant des sièges, et le câble 2 est un câble tracteur aérien, c'est-à-dire que les sièges 3 sont suspendus au-dessus du sol. On a représenté un seul siège 3 sur les figures 1 à 5, pour des raisons de simplification. En outre, le câble 2 est de préférence à la fois tracteur et porteur. L'installation 1 comporte une station d'embarquement 8 où les passagers 4 à 7 embarquent sur les sièges 3. Les sièges 3 comportent généralement au moins deux assises 9 à 11, voire plusieurs assises, les unes à côté des autres. Chaque assise 9 à 11 est destinée à asseoir un passager 4 à 7. De manière générale, un siège 3 comporte autant de dossiers 12 à 14 que d'assises 9 à 11, une structure de siège 15 sur laquelle sont fixés les dossiers 12 à 14 et les assises 9 à 11, et un garde-corps monté pivotant pour assurer la protection des passagers assis sur le siège 3, non représenté à des fins de simplification. Les sièges 3 comportent en outre une pince 16 pour les accrocher au câble 2. La pince 16 peut être fixe, et dans ce cas les sièges 3 sont accrochés de manière permanente au câble 2. Préférentiellement, la pince 16 est débrayable, et dans ce cas les sièges 3 sont accrochés de manière amovible au câble 2. Sur la figure 1, on a représenté un télésiège débrayable, où les pinces 16 sont débrayables. Dans ce cas, la pince 16 débrayable comporte deux roues latérales 17, 18 destinées à rouler sur des rails formant un circuit de contournement 19 de manière à déplacer les véhicules 3 à une vitesse inférieure à celle du câble 2 pour faciliter l'embarquement des passagers 4 à 7. En effet, lorsque les sièges 3 sont décrochés du câble 2, ils circulent dans la station d'embarquement 8 avec une vitesse réduite par rapport à celle du câble 2. Afin de déplacer les véhicules 3 sur le circuit de contournement 19, les pinces sont également équipées d'une plaque 20 sur laquelle appuie des galets rotatifs 21, appelés également pneumatiques, qui poussent les sièges 3 pour les déplacer sur le circuit de contournement 19. La station d'embarquement 8 comporte également une zone d'embarquement 24 où les passagers 4 à 7 attendent avant d'embarquer dans les véhicules 3, et un support 23 situé au-dessus de la zone d'embarquement 24. La station 8 peut en outre comporter un portillon mobile 25 entre une position fermée empêchant les passagers 4 à 7 d'accéder à la zone d'embarquement 24, et une position ouverte autorisant l'accès à la zone d'embarquement 24. La zone d'embarquement 24 est alors située entre le portillon 25 et une ligne de départ 25a. Par ailleurs, la station 8 peut comporter une poulie motrice 22, montée à rotation pour entraîner le câble tracteur 2, et un moteur principal 26 configuré pour entraîner la poulie motrice 22, par l'intermédiaire d'un arbre moteur 27. Dans ce cas, la station d'embarquement 8 est appelée station motrice 8. La station d'embarquement 8 peut également comporter une poulie de mise en tension du câble, dite poulie de renvoi, et dans ce cas la station 8 ne comporte pas le moteur principal 26 et elle est appelée station retour. Sur la figure 1, on a représenté une station motrice 8 à titre d'exemple. Le moteur principal 26 est commandé par une unité de commande principale 28, connectée au moteur principal 26 par une connexion 29. L'unité de commande principale 28 commande la vitesse de rotation de la poulie motrice 22, et donc celle du câble 2.
  • Par ailleurs, lorsque les pinces 16 des véhicules sont fixes, le déplacement des véhicules 3 dans la zone d'embarquement 24 est effectué par l'intermédiaire du câble tracteur 2 sur lequel les véhicules sont accrochés. Lorsque les pinces 16 sont débrayables, les véhicules 3 sont déplacés dans la zone d'embarquement 24 par l'intermédiaire des galets rotatifs 21. En effet, lorsque les galets rotatifs 21 sont animés en rotation, ils appuient sur la plaque 20 des véhicules 3, et peuvent freiner, pousser et accélérer les véhicules 3. Les galets rotatifs 21 peuvent être animés en rotation par l'intermédiaire du câble tracteur 2, par exemple un galet de transmission de couple peut être placé dans la station 8 au contact du câble tracteur 2 et être relié aux galets rotatifs 21 par un dispositif de reprise de couple. Ainsi, l'unité de commande principale 28 commande la vitesse de déplacement des véhicules 3 dans la station d'embarquement 8.
  • En variante, la station 8 peut comporter un moteur secondaire 30 configuré pour entraîner les galets rotatifs 21, par l'intermédiaire d'arbres secondaires 31. Le moteur secondaire 30 est commandé par une unité de commande secondaire 32, connectée au moteur secondaire 30 par une connexion 33. Ainsi, l'unité de commande secondaire 32 commande la vitesse de rotation des galets rotatifs 21 et donc la vitesse de déplacement des véhicules 3 dans la station d'embarquement 8.
  • L'installation de transport 1 comporte en outre, un appareil d'acquisition d'images 40, une unité de commande électronique 41 couplée à l'appareil 40 par une connexion 42. Par ailleurs, l'unité de commande électronique 41 est couplée à l'unité de commande principale 28, par une connexion 43. Lorsque la station comporte un moteur secondaire 30, l'unité de commande électronique est couplée à l'unité de commande secondaire 32 par une connexion 44.
  • L'appareil d'acquisition d'images 40 est configuré pour acquérir une ou plusieurs images I1 à I4 successives de la zone d'embarquement 24. Lorsque les véhicules circulent au niveau de la zone d'embarquement 24, l'appareil 40 peut générer des images I1 à I4 représentatives de la zone d'embarquement 24, des véhicules 3 et des passagers 4 à 7 dans la zone d'embarquement 24. L'appareil 40 peut être une caméra vidéo numérique ou une caméra thermique infrarouge. L'appareil 40 peut être situé à proximité de la zone d'embarquement 24, c'est-à-dire à l'extérieur de celle-ci. Préférentiellement, l'appareil 40 est monté sur le support 23 à l'aplomb de la zone d'embarquement 24. Le support 23 peut être un toit, une poutre, un portique, ou généralement un cadre.
  • L'unité de commande électronique 41 reçoit les images I1 à I4 générées et transmises par l'appareil 40. L'unité de commande électronique 41 est configurée pour traiter les images I1 à I4. Par exemple, l'unité de commande électronique 41 comprend un processeur, et de manière générale des circuits électroniques aptes à effectuer des opérations logiques de traitement d'images. Le processeur peut être un processeur graphique muni de mémoires, de calculateurs et de comparateurs configurés pour exécuter les instructions d'algorithmes de traitement d'images.
  • L'unité de commande électronique 41 peut également élaborer des consignes de vitesse et les transmettre, par la connexion 44, au moteur secondaire 30, ou au moteur principal 26, pour adapter la vitesse de déplacement des sièges 3 en fonction du traitement des images I1 à I4. L'unité de commande électronique 41 peut en outre élaborer des informations de signalisation destinées à un dispositif de signalisation 50 situé au sein de la station d'embarquement 8. Le dispositif de signalisation 50 peut être un feu de signalisation, ou un émetteur sonore, ou un système de signalisation mécanique. Le dispositif de signalisation 50 permet de signaler si une configuration de la zone d'embarquement 24 est valide ou non.
  • L'unité de commande électronique 41 est configurée pour déterminer, à partir de chaque image I1 à I4 reçue, une zone de surveillance 60 autour du véhicule 3 de l'image I1 à I4. L'unité de commande électronique 41 détermine également les positions des passagers 4 à 7 dans l'image I1 à I4, et notamment leurs positions par rapport au véhicule 3, et plus particulièrement leur position par rapport à la zone de surveillance 60. En d'autres termes, l'unité de commande électronique 41 détermine la présence ou non d'un passager 4 à 7 dans la zone de surveillance 60, ainsi que leurs positions dans la zone de surveillance 60, de manière à adapter la vitesse du véhicule 3 en fonction d'une situation à risque. L'unité de commande électronique 41 élabore une consigne de vitesse pour le moteur secondaire 30, ou le moteur principal 26, en fonction des positions des passagers dans la zone de surveillance 60.
  • Sur les figures 2 à 5, on a représenté respectivement quatre images I1 à I4 traitées par l'unité de commande électronique 41. De manière générale, la zone de surveillance 60 comporte deux zones de collision latérales 61, 62 situées de part et d'autre du véhicule 3, et l'unité de commande électronique 41 élabore une consigne d'arrêt des véhicules lorsqu'au moins un passager 4 à 7 est positionné dans une zone de collision latérale 61, 62. On évite ainsi tout risque de collision entre le véhicule 3 et un passager 4 à 7 situé à proximité d'un bord latéral du véhicule 3 et qui ne peut pas embarquer dans le véhicule 3. La zone de surveillance 60 comporte en outre une zone de danger frontale 64 située en avant du véhicule 3 et l'unité de commande électronique 41 élabore une consigne d'arrêt des véhicules 3 lorsque le nombre de passagers 4 à 7 présents dans la zone frontale 64 est supérieur au nombre d'assises 9 à 11 des véhicules 3. Cette configuration peut arriver lorsqu'il y a plus de passagers que d'assises, présents dans la zone d'embarquement 24. Ainsi, lorsque les passagers 4 à 7 sont trop proches du siège 3 et que leur nombre est supérieur au nombre d'assises 9 à 11, les passagers 4 à 7 ne peuvent pas tous embarquer et on arrête alors l'entraînement des véhicules 3.
  • Préférentiellement la zone de danger frontale 64 comprend autant de voies 65 à 67 que d'assises 9 à 11. Chaque voie 65 à 67 de la zone de danger frontale 64 est située en regard d'une assise 9 à 11 du véhicule 3. L'unité de commande électronique 41 élabore en outre une consigne d'arrêt des véhicules 3 lorsque plus d'un passager sont présents dans au moins une voie 65 à 67 de la zone de danger frontale 64.
  • La zone de surveillance 60 peut également comporter une zone de sécurité 68 située en avant de la zone de danger frontale 64 et comprenant autant de voies 75 à 77 que d'assises 9 à 11. Chaque voie de la zone de sécurité 68 est située en regard d'une assise 9 à 11 du véhicule 3. En particulier les voies 75 à 77 de la zone de sécurité 68 sont situées respectivement dans le prolongement des voies 65 à 67 de la zone de danger frontale 64. L'unité de commande électronique 41 peut alors élaborer une consigne de diminution de la vitesse des véhicules 3 lorsque plus d'un passager 4 à 7 sont présents dans au moins une voie 75 à 77 de la zone de sécurité 68. La diminution de la vitesse des véhicules 3 permet d'obtenir un temps suffisant pour que les passagers 4 à 7 puissent prendre une position correcte afin de pouvoir embarquer dans le véhicule 3.
  • L'unité de commande électronique 41 peut aussi élaborer une consigne de diminution de la vitesse des véhicules 3 lorsque le nombre de passagers 4 à 7 présents dans la zone de sécurité 68 est supérieur au nombre d'assises 9 à 11 des véhicules 3.
  • En outre, la zone d'embarquement 24 peut comporter au moins une zone de départ 80 et une zone de préparation 81. En variante, la zone d'embarquement 24 peut comporter une troisième zone d'entrée 82 contiguë à la zone de préparation 81. L'unité de commande électronique 41 peut élaborer une consigne d'arrêt des véhicules 3 lorsqu'un véhicule 3 est positionné dans la zone de départ 80 et lorsque le nombre de passagers 4 à 7 présents dans la zone de danger frontale 64 est supérieur au nombre d'assises 9 à 11 du véhicule 3, ou lorsque plus d'un passager 4 à 7 sont présents dans au moins une voie de la zone de danger frontale 64.
  • De façon générale, pour embarquer correctement sur un siège 3 d'un télésiège, un seul passager 4 à 7 doit être positionné en regard d'une assise 9 à 11. Dans ce cas, on dit que la configuration des passagers, ou la configuration de la zone d'embarquement 24, est valide. L'unité de commande électronique 41 permet donc de déterminer une configuration à risque, c'est-à-dire lorsque le nombre de passagers 4 à 7 situés dans la zone de sécurité 68 est supérieur au nombre d'assises 9 à 11, ou lorsqu'il y a plus d'un passager situés dans une voie de la zone de sécurité 68. Dans ce cas, on peut encore obtenir une configuration valide dans laquelle il n'y a pas plus d'un passager par voie de la zone de sécurité 68. Par exemple, on peut passer d'une configuration à risque à une configuration valide en repositionnant les passagers 4 à 7 de sorte qu'il y ait un passager par voie de la zone de sécurité 68. On peut aussi évacuer les passagers qui sont en trop hors de la zone d'embarquement 24. Tant que la configuration de la zone d'embarquement 24 est valide, les véhicules 3 sont entraînés dans la zone d'embarquement 24 avec une vitesse initiale. Lorsque les véhicules 3 sont à pinces fixes, la vitesse initiale correspond à la vitesse du câble 2. Lorsque les véhicules 3 sont à pinces débrayables, la vitesse initiale est inférieure à la vitesse du câble 2. Lorsque l'unité de commande électronique 41 détermine une configuration à risque, elle élabore une consigne de vitesse pour adapter la vitesse de déplacement du véhicule 3. Plus particulièrement, la valeur de la vitesse de la consigne est inférieure à la vitesse initiale afin de ralentir les véhicules 3. En particulier, lorsque le véhicule est dans la zone d'entrée 82 et lorsqu'une configuration à risque est déterminée, la vitesse des véhicules 3 est modifiée en une première vitesse inférieure à la vitesse initiale. Lorsque le véhicule 3 est dans la zone de préparation 81 et lorsqu'une configuration à risque est déterminée, la vitesse des véhicules est modifiée en une deuxième vitesse inférieure à la première vitesse. Lorsque le véhicule est dans la zone de départ 80 et lorsqu'une configuration à risque est déterminée, les véhicules sont arrêtés car il n'est plus possible d'obtenir une configuration valide.
  • L'unité de commande électronique 41 peut déterminer une configuration dangereuse, c'est-à-dire lorsqu'il y a au moins un passager situé dans au moins une zone de danger latérale 61, 62, ou lorsque le nombre de passagers 4 à 7 situés dans la zone de danger 64 est supérieur au nombre d'assises 9 à 11. Dans ce cas, on ne peut plus obtenir une configuration valide et l'unité de commande électronique arrête le déplacement des véhicules 3. Inversement, lorsque l'unité de commande électronique 41 détermine qu'il n'y a plus de configuration à risque, ni plus de configuration dangereuse, elle rétablit la consigne de vitesse initiale, afin de conserver un débit maximum des passagers 4 à 7.
  • En d'autres termes, l'unité de commande électronique 41 élabore une consigne de vitesse initiale des véhicules 3 lorsqu'un passager 4 à 7 au plus est présent dans chaque voie 65 à 67 de la zone de danger frontale 64, ou lorsqu'un passager au plus est présent dans chaque voie de la zone de sécurité 68, c'est-à-dire lorsque la configuration est valide. Dans ce cas, l'unité de commande électronique 41 maintient le déplacement des véhicules 3 à la vitesse initiale. Lorsque l'unité de commande électronique 41 détermine une configuration dangereuse, ou à risque, elle adapte la vitesse des véhicules, respectivement en arrêtant ou en diminuant la vitesse. Lorsque l'unité de commande électronique détermine une configuration valide après une configuration dangereuse ou à risque, elle accélère à nouveau les véhicules, en passant de la vitesse diminuée à la vitesse initiale.
  • La zone de surveillance 60, les zones de collision latérales 61, 62, la zone de danger frontale 64 et la zone de sécurité 68, peuvent avoir des formes rectangulaires respectivement, comme illustrées sur les figures 2 à 5. Par ailleurs les zones 60 à 62, 64 et 68 peuvent avoir d'autres formes telles que des demi-cercles, des trapèzes ou plus généralement la forme d'un quadrilatère.
  • En variante, les tailles des zones de sécurité 68 et de danger 64 peuvent varier en fonction de la vitesse de déplacement des véhicules 3. On peut aussi prévoir que les tailles des zones de sécurité 68 et de danger 64 peuvent varier en fonction de la position du véhicule 3 dans l'une des zones de départ 82, de préparation 81 et d'entrée 80. Les tailles des zones 64, 68 peuvent augmenter lorsque la vitesse de déplacement des véhicules 3 augmente, ou diminuer lorsque la vitesse de déplacement des véhicules 3 diminue. En variante, plus le véhicule 3 se rapproche de la zone de départ 80, et plus la taille des zones de sécurité 68 et de danger 64 augmentent. Selon un autre mode de réalisation, les tailles des zones 64 et 68 restent constantes.
  • Sur la figure 2, le véhicule 3 est situé en dehors de la zone de surveillance 60, et le déplacement des véhicules 3 dans la station 8 est effectué avec une vitesse initiale de déplacement. Sur la figure 3, le véhicule 3 est situé dans la zone d'entrée 82 et trois passagers 4 à 6 sont respectivement positionnés dans les trois voies de la zone de sécurité 68. Dans ce cas, la vitesse initiale est maintenue car la configuration est valide, elle ne présente pas de danger. Sur la figure 4, le véhicule 3 est situé dans la zone de préparation 81 et un nombre de passagers 4 à 7 présents dans la zone de sécurité 68 est supérieur au nombre d'assises 9 à 11, dans ce cas la vitesse est diminuée et une consigne de vitesse est transmise au moteur secondaire 30 pour déplacer les véhicules avec la deuxième vitesse décrite ci-avant. Sur la figure 5, la configuration est valide, la vitesse de déplacement est maintenue égale à la deuxième vitesse ou être égale à la vitesse initiale et le véhicule peut sortir de la station 8 avec les passagers assis dans le véhicule 3.

Claims (14)

  1. Installation de transport par câble (2), comprenant au moins un véhicule (3) destiné à être tracté par le câble (2), une station d'embarquement (8) comprenant une zone d'embarquement (24) où des passagers (4 à 7) sont positionnés pour embarquer dans le véhicule (3), et un moteur d'entraînement (26, 30) du véhicule (3) dans la zone d'embarquement (24), caractérisée en ce qu'elle comporte un appareil d'acquisition d'images (40) de la zone d'embarquement (24) générant au moins une image représentative (I1 à I4) du véhicule (3) et des passagers (4 à 7) dans la zone d'embarquement (24), et une unité de commande électronique (41) configurée pour déterminer, dans l'image représentative (I1 à I4), une zone de surveillance (60) autour du véhicule (3) et les positions des passagers (4 à 7), et pour élaborer une consigne de vitesse pour le moteur (26, 30) en fonction des positions des passagers (4 à 7) dans la zone de surveillance (60).
  2. Installation selon la revendication 1, comportant un support (23) situé au-dessus de la zone d'embarquement (24), l'appareil d'acquisition d'images (40) étant monté sur le support (23) à l'aplomb de la zone d'embarquement (24).
  3. Installation selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle l'appareil d'acquisition d'images (40) génère plusieurs images représentatives (I1 à I4).
  4. Installation selon l'une des revendications 1 à 3, dans laquelle l'appareil d'acquisition d'images (40) est une caméra vidéo numérique.
  5. Installation selon l'une des revendications 1 à 3, dans laquelle l'appareil d'acquisition d'images (40) est une caméra thermique infrarouge.
  6. Installation selon l'une des revendications 1 à 5, dans laquelle la zone de surveillance (60) comporte deux zones de collision latérales (61, 62) situées de part et d'autre du véhicule (3) et l'unité de commande électronique (41) élabore une consigne d'arrêt du véhicule (3) lorsqu'au moins un passager (4 à 7) est positionné dans une zone de collision latérale (61, 62).
  7. Installation selon l'une des revendications 1 à 6, dans laquelle le véhicule (3) est un siège comprenant au moins deux assises (9 à 11) pour asseoir respectivement au moins deux passagers (4 à 7).
  8. Installation selon la revendication 7, dans laquelle la zone de surveillance (60) comporte une zone de danger frontale (64) située en avant du véhicule (3) et l'unité de commande électronique (41) élabore une consigne d'arrêt du véhicule (3) lorsque le nombre de passagers (4 à 7) présents dans la zone de danger frontale (64) est supérieur au nombre d'assises (9 à 11) du véhicule (3).
  9. Installation selon la revendication 8, dans laquelle la zone de danger frontale (64) comprend au moins deux voies (65 à 67) situées respectivement en regard des assises (9 à 11) du véhicule (3), et l'unité de commande électronique (41) élabore une consigne d'arrêt du véhicule (3) lorsque plus d'un passager (4 à 7) sont présents dans au moins une voie (65 à 67) de la zone de danger frontale (64).
  10. Installation selon la revendication 8 ou 9, dans laquelle la zone de surveillance (60) comporte une zone de sécurité (68) située en avant de la zone de danger frontale (64) et comprenant au moins deux voies (75 à 77) situées respectivement en regard des assises (9 à 11) du véhicule (3), et l'unité de commande électronique (41) élabore une consigne de vitesse initiale du véhicule (3) lorsqu'un passager (4 à 7) au plus est présent dans chaque voie (75 à 77) de la zone de sécurité (68).
  11. Installation selon la revendication 10, dans laquelle l'unité de commande électronique (41) élabore une consigne de vitesse inférieure à la vitesse initiale du véhicule (3) lorsque plus d'un passager (4 à 7) sont présents dans au moins une voie (75 à 77) de la zone de sécurité (68).
  12. Installation selon la revendication 10 ou 11, dans laquelle l'unité de commande électronique (41) élabore une consigne de vitesse inférieure à la vitesse initiale du véhicule (3) lorsque le nombre de passagers (4 à 7) présents dans la zone de sécurité (68) est supérieur au nombre d'assises (9 à 11) du véhicule (3).
  13. Installation selon l'une des revendications 8 à 12, dans laquelle la zone d'embarquement (24) comporte au moins une zone de départ (80) et une zone de préparation (81), et l'unité de commande électronique (41) élabore une consigne d'arrêt du véhicule (3) lorsque le véhicule (3) est positionné dans la zone de départ (80) et lorsque le nombre de passagers (4 à 7) présents dans la zone de danger frontale (64) est supérieur au nombre d'assises (9 à 11) du véhicule (3).
  14. Installation selon la revendication 13, dans laquelle l'unité de commande électronique (41) élabore une consigne d'arrêt du véhicule (3) lorsque le véhicule (3) est positionné dans la zone de départ (80) et plus d'un passager (4 à 7) sont présents dans au moins une voie (65 à 67) de la zone de danger frontale (64).
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