EP3034820A2 - Entlüftungseinrichtung für eine brennkraftmaschine sowie brennkraftmaschine - Google Patents

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EP3034820A2
EP3034820A2 EP15197833.5A EP15197833A EP3034820A2 EP 3034820 A2 EP3034820 A2 EP 3034820A2 EP 15197833 A EP15197833 A EP 15197833A EP 3034820 A2 EP3034820 A2 EP 3034820A2
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EP
European Patent Office
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venting device
channel
gas
oil separator
blow
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP15197833.5A
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English (en)
French (fr)
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EP3034820A3 (de
Inventor
Christian Gramlich
Florian Munding
Robert Ristovski
Michael Wöhler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mahle International GmbH
Original Assignee
Mahle International GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Mahle International GmbH filed Critical Mahle International GmbH
Publication of EP3034820A2 publication Critical patent/EP3034820A2/de
Publication of EP3034820A3 publication Critical patent/EP3034820A3/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
    • F01M13/021—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure
    • F01M13/022—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure using engine inlet suction
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
    • F01M13/021—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure
    • F01M2013/027—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure with a turbo charger or compressor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
    • F01M2013/0433—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil with a deflection device, e.g. screen

Definitions

  • the present invention relates to a venting device for discharging blow-by gas from an engine block of an internal combustion engine.
  • the invention further relates to such an internal combustion engine with such a venting device.
  • An internal combustion engine usually has a plurality of pistons, which are arranged to be adjustable in each case in an associated cylinder of a cylinder head of the internal combustion engine.
  • the pistons are in this case drive-connected with a crankshaft in a known manner, which is usually arranged in a crankcase of the internal combustion engine.
  • exhaust gas is produced in the cylinders, which can mix with oil for lubricating the pistons, for example.
  • this exhaust gas mixture regularly passes through gaps formed between the pistons and the associated cylinders into the crankcase of the internal combustion engine.
  • venting devices are used.
  • the DE 197 15 233 C1 describes such a venting device, which is connected via two arranged on the crankcase of the internal combustion engine inlet openings with the crankcase.
  • the venting device has two vent lines, each with an arranged oil separator on the outside run along the internal combustion engine. In this case, one of the vent lines opens into the oil separator of the other vent line.
  • the DE 101 39 137 A1 describes a venting device with a suction pump, which is connected to a hollow shaft within the crankcase, wherein the hollow shaft has a plurality of openings for discharging blow-by gas from the crankcase.
  • venting devices for removing blow-by gas from the engine block of the internal combustion engine there is a need to be able to operate reliably on the one hand and on the other hand to achieve a compact design, in particular to save space and / or weight.
  • the present invention therefore deals with the problem of providing for a venting device for discharging blow-by gas from an engine block of an internal combustion engine and for such an internal combustion engine improved or at least other embodiments, which are characterized in particular by an improved operation and / or a more compact design.
  • the present invention is based on the general idea of a venting device for removing blow-by gas from an engine block of an internal combustion engine, wherein the venting device has at least one oil separator for separating oil from the blow-by gas, with two inlet openings for discharging blow-by gas from the engine block and admitting the blow-by gas be provided in the venting device and fluidly connect these inlet openings upstream of the at least one oil separator.
  • the venting device has at least one oil separator for separating oil from the blow-by gas, with two inlet openings for discharging blow-by gas from the engine block and admitting the blow-by gas be provided in the venting device and fluidly connect these inlet openings upstream of the at least one oil separator.
  • the venting device has the two inlet openings, namely a first inlet opening and a second inlet opening, for introducing blow-by gas originating from the engine block into the ventilation device, the inlet openings being arranged at a distance from one another.
  • the venting device further comprises at least one such oil separator for separating oil from the blow-by gas.
  • a first supply channel for supplying blow-by gas to the at least one oil separator in this case extends from the first inlet opening to such an oil separator.
  • a second supply channel for supplying blow-by gas to the at least one oil separator further extends from the second inlet port to a connection point, wherein the connection point is arranged upstream of the at least one oil separator in the first supply channel.
  • the joint is arranged such that blowby gas passing into the vent through both the first inlet port and the second inlet port can be passed through the at least one oil separator to de-oil the blow-by gas.
  • the venting device furthermore has a discharge channel for discharging de-oiled blow-by gas from the at least one oil separator.
  • deoiled blow-by gas means blow-by gas which has been passed through at least one such oil separator. That does not mean, however inevitably a complete freeing of the blowby gas of oil. This means that the de-oiled blow-by gas can contain residues of oil.
  • the respective oil separator can be configured in any desired manner. It is conceivable, for example, to design at least one such oil separator as impact oil separator. It is also possible to provide at least one such oil separator with a fleece and the like.
  • the venting device preferably has at least one ⁇ lab Industrieskanal for discharging separated by the at least one oil separator oil.
  • the separated oil can be discharged to any point. It is conceivable, for example, to dissipate the oil in a corresponding oil reservoir. It is particularly conceivable that at least one such ⁇ lab Foodkanal is at least partially formed by one of the other channels of the venting device.
  • a first oil separator is arranged in the first supply channel, while a second oil separator is arranged in an oil separator channel.
  • the oil separator channel branches off at a first branch located upstream of the first oil separator and downstream of the connection point from the first supply channel and opens at a second branch in the discharge channel.
  • blow-by at low or medium loads of the internal combustion engine only through the first oil separator and thus past the oil separator channel, while the blow-by gas at higher loads, especially at full load, is also passed through the oil separator channel.
  • the venting device preferably has at least one venting channel for discharging de-oiled blow-by gas from the venting device.
  • the respective venting duct can be connected to a fresh air system for supplying the internal combustion engine with fresh air and / or to an exhaust system for discharging exhaust gas of the internal combustion engine.
  • the by means of the venting device discharged from the engine block of the internal combustion engine and de-oiled blow-by gas can be supplied via the at least one venting channel at least partially the fresh air system and / or the exhaust system.
  • the venting device may provide a first venting channel for discharging de-oiled blow-by gas, which branches off from the discharge duct at a first coupling point.
  • the first vent channel may be fluidly connected to the fresh air system, for example. It is conceivable, for example, to connect the first venting duct downstream of a compressor for generating charge air with the fresh air system. It is also conceivable to fluidly connect the first venting channel with a suction pipe of the fresh air system.
  • the first coupling point in the discharge channel is arranged downstream of the first oil separator and upstream of the second branch. This makes it possible, in particular blowby gas guided through the oil separator channel, which passes at the second branch in the discharge channel, pass the first venting channel.
  • Such a configuration can be used, for example, to use the venting device according to an operating state of the associated internal combustion engine.
  • the venting device has a second venting channel for discharging de-oiled blow-by gas from the venting device, which branches off from the discharge duct at a second coupling point.
  • the second coupling point is preferably spaced from the first coupling point. It is conceivable to connect the second venting duct to a fresh air system of the internal combustion engine, such that blow-by gas discharged via the second venting duct passes into the fresh air system of the internal combustion engine.
  • the second venting channel may in particular be connected fluidically to the fresh air system upstream of a compressor for generating charge air.
  • the second coupling point in the discharge channel is arranged downstream of the second branch. This means that blowby gas flowing through the oil separator channel can be removed by means of the second venting channel.
  • the blow-by gas from the engine block can generally enter the venting device in any manner through the respective inlet opening. It is conceivable, for example, that the blow-by gas is sucked through at least one of the inlet openings. For this purpose, for example, serve the connection of the first venting duct to a suction pipe of the fresh air system.
  • crankcase is vented to drive in particular the blow-by gas in the venting device.
  • the venting device on a ventilation duct for venting the engine block is a ventilation duct for venting the engine block.
  • the ventilation of the engine block which can in particular serve to drive the blow-by gas into the venting device, at least partially via the ventilation duct, which is part of the venting device.
  • Embodiments in which the ventilation channel has a common channel section with the second venting channel are particularly preferred.
  • the common duct section of the ventilation duct and of the second venting channel can be used as needed for ventilating the engine block or for venting the venting device.
  • the venting device is designed accordingly.
  • the venting device can be designed such that the common duct section is part of the ventilation duct or part of the second vent duct depending on the operation of the associated internal combustion engine. It is conceivable, in particular, to use the common duct section at low loads of the internal combustion engine, in particular at a partial load of the internal combustion engine, as part of the ventilation duct in order to aerate the engine block.
  • the common channel section at higher loads of the internal combustion engine, in particular at full load of the internal combustion engine, as a venting channel.
  • the blow-by gas is at least partially blown into the venting device at lower loads of the internal combustion engine, while the blow-by gas is at least partially sucked into the venting device at higher loads of the internal combustion engine.
  • the venting device on a channel block, wherein at least two channels of the venting device are formed in the channel block.
  • the channel block has a lower side, on which the inlet openings are arranged.
  • the channel block advantageously also has an intermediate wall extending transversely to the lower side, which has a first wall side and a second wall side remote from the first wall side.
  • the intermediate wall thus separates in particular a first area in the channel block from a second area in the channel block.
  • the first supply channel is arranged on the first wall side of the intermediate wall, while the second supply channel is arranged on the second wall side of the intermediate wall.
  • the connection point via which the supply channels are fluidically connected, arranged in the intermediate wall.
  • the intermediate wall may be provided with a corresponding opening or a corresponding passage. This means that the connection point can be realized in particular as an opening formed in the intermediate wall or a passage formed in the intermediate wall.
  • the first coupling point is arranged in the intermediate wall.
  • the first coupling point can be configured as an opening or passage in the intermediate wall.
  • the first vent passage extends on the second wall side and has a first passage section which extends through the intermediate wall and thus leads through the intermediate wall from the second wall side to the first wall side.
  • the second coupling point in the intermediate wall in particular as an opening or passage, may be arranged.
  • the second vent passage extends on the second wall side and has a second passage section extending through the intermediate wall, which leads through the intermediate wall from the second wall side to the first wall side.
  • Embodiments in which the venting device for controlling the flow of blow-by gas between the respective channels and / or for controlling the flow of air through the ventilation duct have at least one valve device are preferred.
  • the respective valve device is adjustable at least between a closed position and an open position to direct the respective flow accordingly.
  • at least one such valve device is adjustable in several stages and / or continuously.
  • the respective valve device can thereby be self-switching and / or externally switchable, for example, be switchable by a control device.
  • venting device with a valve device which allows controlling the flow of the blowby gas through the oil separator channel.
  • a valve device may in particular be designed as a check valve and / or be provided at the first branch.
  • the check valve is arranged such that it opens when a predetermined pressure in the first feed passage is exceeded, such that the blow-by gas also flows through the oil separator passage. It is also conceivable such a check valve, which opens with increasing pressure further to allow a stronger flow through the oil separator channel.
  • the check valve may have a corresponding spring device or cooperate with such a spring device.
  • the internal combustion engine can be designed or configured as desired.
  • the internal combustion engine can be designed as a series engine.
  • a V-engine is also conceivable.
  • the engine block has a cylinder head with at least one cylinder, wherein a stroke-adjustable piston is arranged in the respective cylinder.
  • the engine block also has a crankcase, in which a cooperating with the at least one piston crankshaft is arranged. In this case, the blow-by gas usually accumulates in the crankcase during operation of the internal combustion engine.
  • the inlet openings of the venting device are arranged such that at an inclination of the internal combustion engine, at least one of the inlet openings above an oil level plane is arranged by located in the engine block oil.
  • inclinations of the internal combustion engine can arise, for example, in extreme situations of the internal combustion engine, in particular in extreme driving situations of an associated vehicle. These include, for example, driving along larger inclines, that is, especially downhill or hill climbs, as well as cornering. Such situations may arise, for example, when braking or accelerating the internal combustion engine.
  • Such an arrangement of the inlet openings is in particular realized in that the inlet openings are arranged with respect to a tilt axis of the inclination on different sides. This means that the inlet openings are arranged on different sides, in particular opposite sides, of the tilting axis.
  • the venting device can be fluidly connected to the internal combustion engine or the engine block at any position in order to discharge blowby gas from the engine block.
  • the venting device is arranged on a cylinder head cover of the engine block.
  • the cylinder head cover is used in particular the cover of the cylinder head.
  • a fluidic connection between the crankcase and the cylinder head cover is provided in the engine block so that blow-by gas from the crankcase into the cylinder head cover and can be removed via the cylinder head cover by means of the venting device.
  • at least one of the inlet openings of the venting device is arranged in the cylinder head cover.
  • both inlet openings of the venting device are arranged in the cylinder head cover.
  • the venting device can be arranged at any point of the cylinder head cover.
  • at least one of the inlet openings in the region of a camshaft is arranged, which is arranged in the cylinder head cover.
  • the camshaft is used, in particular, for actuating valves for introducing fresh air into the respective cylinder and / or discharging exhaust gas from the respective cylinder.
  • Embodiments in which at least one of the inlet openings is arranged in the region of the camshaft and is complementary to the camshaft, in particular to a shaft of the camshaft, prove to be particularly advantageous.
  • embodiments are advantageous in which a relatively small distance prevails between the inlet opening and the camshaft so that there is only a narrow gap between the camshaft and the inlet opening through which blowby gas can pass through the inlet opening into the ventilation device. If the inlet opening is arranged at least partially below the plane of the oil level, this small gap results in the fact that an impact-like inflow of oil into the inlet opening is prevented.
  • Fig. 1 shows a vehicle 1 having an internal combustion engine 2.
  • the internal combustion engine 2 which can be configured in particular as a series engine 2 ', is supplied with fresh air by means of a fresh air system 3 of the vehicle 1.
  • the fresh air system has an air filter 4, a compressor 5 arranged downstream of the air filter 4 in the fresh air system 3 for compressing the air to be supplied to the internal combustion engine 2 and thus the supply of charge air, a charge air cooler 6 for cooling the charge air, which is arranged downstream of the compressor 5 and a downstream of the charge air cooler 6 arranged throttle device 7.
  • the throttle device 7 By means of the throttle device 7, the internal combustion engine 2 supplied charge air or air can be metered.
  • the internal combustion engine 2 has an engine block 8 with a cylinder head 9, a cylinder head cover 10 for covering the cylinder head 9 and a crankcase 11.
  • a plurality of cylinders 12 are formed, in each of which a piston 13 is arranged adjustable in stroke.
  • the pistons 13 are connected to a crankshaft 14, which is mounted in the crankcase 11.
  • air is mixed with a fuel.
  • exhaust gas is produced, which can be removed by an exhaust system, not shown here.
  • the respective cylinder 12 is assigned at least one valve, not shown here, which can be actuated by means of a camshaft 16.
  • the camshaft 16 at least one cam 17. In Fig. 1 Here, four such cylinders 12 can be seen, each of which is associated with such a cam 17.
  • a gap 18 is present between the associated piston 13 and the cylinder head 9, through which exhaust gas can enter the crankcase 11 during operation of the internal combustion engine 2.
  • this exhaust gas with oil which is provided for example for lubricating the piston 3, mix.
  • blow-by gas enters the crankcase 11.
  • a venting device 19 is provided for discharging the blow-by gas from the engine block 8 or the crankcase 11.
  • the venting device 19 is arranged on the cylinder head cover 10. Accordingly, the engine block 8 has a fluidic connection 20, passes through the blow-by gas from the crankcase 11 in the cylinder head cover 10, where it is discharged through the venting device 19 from the engine block 8.
  • the venting device 19 has two vent openings 21, 22, namely a first vent opening 21 and a second vent opening 22, which are spaced apart from each other.
  • the venting device 19 also has at least one oil separator 23, 24 for separating oil from the blow-by gas and thus for de-oiling the blow-by gas, the venting device 19 shown having two such oil separators 23, 24, namely a first oil separator 23 and a second oil separator 24 ,
  • a first supply passage 25 supplies blow-by gas to the oil separators 23, 24 and extends from the first intake port 21 to the first oil separator 23.
  • a second supply passage 26 for supplying blow-by gas to the oil separators 23, 24 extends from the second intake port 22 to a junction 27 , which is arranged upstream of the first oil separator 23 in the first feed channel 25.
  • blowby gas passing into the venting device 19 through the first inlet opening 21 and through the second inlet opening 22 can be guided to both oil separators 23, 24.
  • the venting device 19 further has a discharge channel 28 for discharging blow-by means of the oil separator 23, 24 de-oiled.
  • the second oil separator 24 is arranged in an oil separator channel 29 of the venting device 19, which branches off at a first branch 30 from the first supply channel 25 and opens at a second branch 31 into the discharge channel 28.
  • the first branch 30 is arranged upstream of the first oil separator 23 and downstream of the connection point 27 in the first supply channel 25.
  • a first venting channel 32 of the venting device 19 for discharging de-oiled blow-by gas from the venting device 19 branches off at a first coupling point 33 from the discharge channel 28, while a second venting channel 34 for discharging de-oiled blow-by gas from the venting device 19 at a second coupling point 35 of the discharge channel 28th branches off, which is arranged in the discharge channel 28 downstream of the second branch 31.
  • first venting channel 32 is fluidly connected downstream of the throttle device 7 with the fresh air system 3
  • second venting channel 34 is fluidly connected downstream of the air filter 4 and upstream of the compressor 5 with the fresh air system 3.
  • the venting device 19 further has a ventilation channel 36, which serves to ventilate the engine block 8, in particular of the crankcase 11.
  • a ventilation channel 36 which serves to ventilate the engine block 8, in particular of the crankcase 11.
  • the ventilation channel 36 and the second ventilation channel 34 on a common channel section 37, which serves as needed or according to prevailing pressure conditions for ventilation of the crankcase 11 and for venting the venting device 19.
  • a plurality of valve devices 38 are provided. These include a arranged in the oil separator channel 29 at the first branch 30 valve means 38, which has a check valve 38 'and is designed as such a check valve 38'.
  • the check valve 38 ' is arranged and configured such that it opens when exceeding a predetermined pressure at the first branch 30. That is, the check valve 38 'opens at high pressure in the blow-by gas, such that the blow-by gas flows through the first oil separator 23 and also through the oil separator channel 29 through the second oil separator 24.
  • Such pressure conditions prevail in particular when the internal combustion engine 2 is operated at high loads, in particular at full load.
  • valve means 38 is disposed in the first vent passage 32 to release or stop discharge of de-oiled blowby gas through the first vent passage 32.
  • the valve device 38 could also be arranged at the first coupling point 33.
  • Another such valve device 38 is disposed on the second coupling point 35 arranged in the discharge channel 28 downstream of the first coupling point 33.
  • This valve device 38 is such configured to be able to control a flow between the discharge channel 28, the second deaeration channel 34 and the ventilation channel 36.
  • this valve device 38 it is thus also possible with this valve device 38 to use the common channel section 37 of the ventilation channel 36 and the second venting channel 34 for venting the crankcase 11 or for removing de-oiled blow-by gas from the venting device 19.
  • the common portion 37 together with the ventilation duct 36 for Ventilation of the crankcase 11 are used to ensure improved flow in the crankcase 11 and the fluidic connection 20 and the venting device 19.
  • the removal of deoiled blow-by gas from the venting device 19 is preferably via the second vent passage 34.
  • the blow-by gas sucked through the venting device 19 from the engine block 8.
  • Fig. 2 shows a section through the cylinder head cover 10 of the internal combustion engine 2 with the venting device 19. It can be seen here that the inlet openings 21, 22 of the venting device 19 are arranged in the cylinder head cover 10. Accordingly, the venting device 19 projects at least partially into the cylinder head cover 10 with the first supply passage 25 and the second supply passage 26.
  • the internal combustion engine 2 has two such camshafts 16, which are arranged in the cylinder head cover 10.
  • the first inlet opening 21 and the second inlet opening 22 each arranged in the region of such a camshaft 16 and have a camshaft 16, in particular a shaft 39 of the camshaft 16, complementary shape.
  • the inlet openings 21, 22 have a curved shape following the curvature of the shaft 39.
  • a small gap 40 is present between the respective inlet opening 21, 22 and the associated camshaft 16, through which blow-by gas can reach the venting device 19 via the inlet openings 21, 22.
  • Fig. 2 shows the internal combustion engine 2 in a normal operating position. It can be seen that in this situation, located in the cylinder head cover 10 oil 41 is below the inlet openings 21, 22, so that blow-by gas can pass through both inlet openings 21, 22 in the venting device 19. In this case, the oil 41 defines an oil level plane 42.
  • Fig. 3 shows the internal combustion engine 2 Fig. 2 at an inclination about an inclination axis 43.
  • the first inlet opening 21 is substantially covered by the oil 41 and arranged below the oil level plane 42.
  • the second inlet opening 22 is arranged outside the oil 41 or above the oil level plane 42. This means that in this case the discharge of blow-by gas from the cylinder head cover 10 takes place via the second inlet opening 22, which is not influenced by the oil 41 or by the oil level plane 42. That is to say, the inlet openings 21, 22 are arranged such that at inclinations of the internal combustion engine 2 about the inclination axis 43 at least one of the inlet openings 21, 22 is arranged above the oil level plane 42.
  • a discharge of blow-by gas from the cylinder head cover 10 and the engine block 8 can continue to be done easily.
  • Such an arrangement of the inlet openings 21, 22 is realized in the example shown such that the inlet openings 21, 22 with respect to the inclination axis 43 on different sides, in particular opposite, are arranged.
  • the oil 41 can pass abruptly through the first inlet opening 21 into the venting device 19.
  • the venting device 19 has a channel block 44. It is in the 4 and 5 a first mode of operation is shown while in the 6 and 7 a second mode of operation is shown.
  • the channel block 44 is made in the example shown from a metallic material and has a lower side 45 or short bottom 45, on which the inlet openings 21, 22 are arranged.
  • the lower side 45 has two lower side sections 45 ', 45 ", which are arranged at different heights, in order to allow an arrangement of the venting device 19 that is complementary to the cylinder head cover 10 (cf. Fig. 2 ).
  • the channel block 44 has an intermediate wall 46 that extends transversely to the underside 45 and that has a first wall side 47 and a second wall side 48 facing away from the first wall side 47.
  • the intermediate wall 46 thus fluidly separates a first region 49 of the channel block 44 from a second region 50 of the channel block 44.
  • the solid arrows 51 show the flow path of the blowby gas. It can be seen that the first feed channel 25 is arranged on the first wall side 47 of the intermediate wall 46, while the second feed channel 26 is arranged on the second wall side 48 of the intermediate wall 46.
  • the first feed channel 25 is thus formed on the first wall side 47 in the channel block 44, while the second feed channel 26 is formed on the second wall side 48 in the channel block 44.
  • the connection point 27 is formed in the intermediate wall 46 as a passage 52.
  • the dashed arrows 53 show the flow of de-oiled blow-by gas and thus blow-by gas which has already flowed through at least one of the oil separators 23, 24. It can be seen that the discharge channel 28 is arranged on the first wall side 47, wherein the first coupling point 33 is formed as a passage 52 in the intermediate wall 46, such that the first venting channel 32nd is arranged on the second wall side 48.
  • the first venting channel 32 also has a first passage section 54, which leads through the intermediate wall 46 from the second wall side 48 to the first wall side 47.
  • the first branch 30 and the oil separator channel 29 are arranged on the first wall side 47.
  • the second branch 33 is formed as a passage 52 in the intermediate wall 46, so that the second vent passage 34 extends on the second wall side 48 and has a second passage section 55 which extends through the intermediate wall 46 from the second wall side 48 to the first wall side 46 leads.
  • the dot-dashed arrows 56 symbolize the flow of air through the ventilation duct 36. It can be seen that the ventilation duct 36 extends from the second passage section 55 along the second venting duct 34 to the second branch 35, whereby the common section 37 is defined. The ventilation duct 36 also extends from the second branch 33 to an outlet 57 of the venting device 19.
  • both oil separators 23, 24 and thus also the oil separator channel 29 are flowed through by blowby gas at full load.
  • the common channel section 37 is used at partial load for aerating the engine block 8 and thus as part of the ventilation duct 36, while the common duct section 37 is used at full load as part of the second ventilation duct 34.
  • both oil separators 23, 24 are arranged on the first wall side 47.
  • the first oil separator 23 is designed as a baffle oil separator 23 'and has at least one nozzle 58 and a baffle 59 arranged downstream of the at least one nozzle 58.
  • the second oil separator 24 has at least one non-visible nozzle, which is formed or arranged in the region of the valve seal 38.
  • the second oil separator also has a fleece 60, which acts as a baffle and can be separated with the oil from the blow-by gas.
  • the oil separated from the blow-by gas by the oil separators 23, 24 can, as indicated by the long dash-dotted arrows 61, along the discharge channel 28 and the ⁇ labscheiderkanals 29 to an outlet 62 on the channel block 44 and the outlet 62 to a not shown From where there is an oil reservoir, especially in the FIGS. 2 and 3 shown oil 41 may be supplied.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Entlüftungseinrichtung (19) zum Abführen von Blowbygas aus einem Motorblock (8) einer Brennkraftmaschine (2), wobei die Entlüftungseinrichtung (19) zum Abscheiden von Öl aus dem Blowbygas zumindest einen Ölabscheider (23, 24) aufweist. Ein effizienteres Betreiben der Entlüftungseinrichtung und/oder eine kompaktere Bauweise der Entlüftungseinrichtung (19) ergibt sich dadurch, dass die Entlüftungseinrichtung (19) zwei Zuführkanäle (25, 26) zum Zuführen von Blowbygas zu dem zumindest einen Ölabscheider (23, 24) aufweist, wobei ein erster Zuführkanal (25) von einer ersten Einlassöffnung (21) zu einem solchen Ölabscheider (23, 24) führt, während ein zweiter Zuführkanal (25) von einer zweiten Einlassöffnung (22) zu einer Verbindungsstelle (27) führt, die stromauf des wenigstens einen Ölabscheiders (23, 24) im ersten Zuführkanal (25) angeordnet ist. Hierdurch lässt sich insbesondere eine solche Entlüftungseinrichtung (19) realisieren, bei der stets zumindest eine der Einlassöffnungen (21, 22) oberhalb einer Ölspiegelebene (42) von sich im Motorblock (8) befindendem Öl (41) angeordnet ist. Die Erfindung betrifft ferner eine Brennkraftmaschine (2) mit einer solchen Entlüftungseinrichtung (19).

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Entlüftungseinrichtung zum Abführen von Blowbygas aus einem Motorblock einer Brennkraftmaschine. Die Erfindung betrifft des Weiteren eine solche Brennkraftmaschine mit einer derartigen Entlüftungseinrichtung.
  • Eine Brennkraftmaschine weist üblicherweise mehrere Kolben auf, die jeweils in einem zugehörigen Zylinder eines Zylinderkopfes der Brennkraftmaschine hubverstellbar angeordnet sind. Die Kolben sind hierbei mit einer Kurbelwelle auf bekannter Weise antriebsverbunden, die üblicherweise in einem Kurbelgehäuse der Brennkraftmaschine angeordnet ist. Im Betrieb der Brennkraftmaschine entsteht in den Zylindern Abgas, das sich beispielsweise mit Öl zum Schmieren der Kolben vermischen kann. Dabei gelangt dieses Abgasgemisch regelmäßig durch zwischen den Kolben und den zugehörigen Zylindern ausgebildeten Spalten in das Kurbelgehäuse der Brennkraftmaschine. Hierbei besteht die Notwendigkeit dieses sogenannte Blowbygas aus dem Kurbelgehäuse bzw. einem zugehörigen Motorblock der Brennkraftmaschine zu entfernen. Zu diesem Zweck kommen gewöhnlich Entlüftungseinrichtungen zum Einsatz.
  • Aus der DE 10 2009 036 443 A1 ist eine solche Entlüftungseinrichtung für einen sogenannten V-Motor bekannt, die über mehrere Steckaufnahmen mit dem Kurbelgehäuse des V-Motors verbunden ist. Hierdurch kann das Blowbygas an unterschiedlichen Positionen des Motorblocks abgeführt und jeweils einem zugehörigen Ölabschneider zum Abscheiden von Öl aus dem Blowbygas zugeführt werden.
  • Die DE 197 15 233 C1 beschreibt eine solche Entlüftungseinrichtung, die über zwei am Kurbelgehäuse der Brennkraftmaschine angeordnete Einlassöffnungen mit dem Kurbelgehäuse verbunden ist. Die Entlüftungseinrichtung weist zwei Entlüftungsleitungen mit jeweils darin angeordnetem Ölabscheider auf, die außenseitig entlang der Brennkraftmaschine verlaufen. Hierbei mündet eine der Entlüftungsleitungen in den Ölabscheider der anderen Entlüftungsleitung.
  • Die DE 101 39 137 A1 beschreibt eine Entlüftungseinrichtung mit einer Saugpumpe, die mit einer Hohlwelle innerhalb des Kurbelgehäuses verbunden ist, wobei die Hohlwelle mehrere Öffnungen zum Abführen von Blowbygas aus dem Kurbelgehäuse aufweist.
  • Bei Entlüftungseinrichtungen zum Abführen von Blowbygas aus dem Motorblock der Brennkraftmaschine besteht der Bedarf, diese einerseits zuverlässig betreiben zu können und andererseits eine kompakte Bauweise zu erreichen, um insbesondere Bauraum und/oder Gewicht einzusparen.
  • Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich daher mit dem Problem, für eine Entlüftungseinrichtung zum Abführen von Blowbygas aus einem Motorblock einer Brennkraftmaschine sowie für eine solche Brennkraftmaschine verbesserte oder zumindest andere Ausführungsformen anzugeben, die sich insbesondere durch einen verbesserten Betrieb und/oder eine kompaktere Bauart auszeichnen.
  • Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Die vorliegende Erfindung basiert auf dem allgemeinen Gedanken, eine Entlüftungseinrichtung zum Abführen von Blowbygas aus einem Motorblock einer Brennkraftmaschine, wobei die Entlüftungseinrichtung wenigstens einen Ölabscheider zum Abscheiden von Öl aus dem Blowbygas aufweist, mit zwei Einlassöffnungen zum Abführen von Blowbygas aus dem Motorblock sowie Einlassen des Blowbygas in die Entlüftungseinrichtung zu versehen und diese Einlassöffnungen stromauf des zumindest einen Ölabscheiders fluidisch zu verbinden. Auf diese Weise ist es möglich, durch beide Einlassöffnungen in die Entlüftungseinrichtung gelangendes Blowbygas durch den zumindest einen Ölabscheider der Entlüftungseinrichtung zu entölen. Hierdurch wird eine zuverlässige Funktionsweise und Effizienzsteigerung der Entlüftungseinrichtung erreicht. Insbesondere kann hierdurch die Anzahl der benötigten Ölabscheider reduziert werden. Zudem erlaubt es die erfindungsgemäße Idee, die Entlüftungseinrichtung kompakter auszubilden, wodurch auch ein entsprechendes Gewichtsersparnis erzielt werden kann.
  • Dem Erfindungsgedanken entsprechend, weist die Entlüftungseinrichtung die zwei Einlassöffnungen, nämlich eine erste Einlassöffnung und eine zweite Einlassöffnung, zum Einlassen von aus dem Motorblock stammenden Blowbygas in die Entlüftungseinrichtung auf, wobei die Einlassöffnungen voneinander beabstandet angeordnet sind. Die Entlüftungseinrichtung weist ferner zumindest einen solchen Ölabscheider zum Abscheiden von Öl aus dem Blowbygas auf. Ein erster Zuführkanal zum Zuführen von Blowbygas zu dem wenigstens einen Ölabscheider verläuft hierbei von der ersten Einlassöffnung bis zu einem solchen Ölabscheider. Ein zweiter Zuführkanal zum Zuführen von Blowbygas zu dem wenigstens einen Ölabscheider verläuft ferner von der zweiten Einlassöffnung bis zu einer Verbindungsstelle, wobei die Verbindungsstelle stromauf des wenigstens einen Ölabscheiders im ersten Zuführkanal angeordnet ist. Das heißt, dass die Verbindungsstelle derart angeordnet ist, dass sowohl durch die erste Einlassöffnung als auch durch die zweite Einlassöffnung in die Entlüftungseinrichtung gelangendes Blowbygas durch den zumindest einen Ölabscheider geführt werden kann, um das Blowbygas zu entölen. Die Entlüftungseinrichtung weist ferner einen Abführkanal zum Abführen von entöltem Blowbygas von dem zumindest einen Ölabscheider auf.
  • "Entöltes" Blowbygas bedeutet in diesem Zusammenhang Blowbygas, das durch zumindest einen solchen Ölabscheider geführt wurde. Das bedeutet jedoch nicht zwangsläufig ein vollständiges Befreien des Blowbygases von Öl. Das heißt, dass das entölte Blowbygas Reste von Öl aufweisen kann.
  • Der jeweilige Ölabscheider kann auf beliebige Weise ausgestaltet sein. Vorstellbar ist es beispielsweise, zumindest einen solchen Ölabscheider als Prallölabscheider auszugestalten. Möglich ist es ferner, zumindest einen solchen Ölabscheider mit einem Vlies und dergleichen zu versehen.
  • Die Entlüftungseinrichtung weist bevorzugt wenigstens einen Ölabführkanal zum Abführen von durch den wenigstens einen Ölabscheider abgeschiedenem Öl auf. Hierbei kann das abgeschiedene Öl zu einer beliebigen Stelle abgeführt werden. Vorstellbar ist es beispielsweise, das Öl in ein entsprechendes Ölreservoir abzuführen. Dabei ist es insbesondere vorstellbar, dass zumindest ein solcher Ölabführkanal wenigstens abschnittsweise durch einen der anderen Kanäle der Entlüftungseinrichtung gebildet ist.
  • Bei einer bevorzugten Variante ist im ersten Zuführkanal ein erster Ölabscheider angeordnet, während in einem Ölabscheiderkanal ein zweiter Ölabscheider angeordnet ist. Hierbei zweigt der Ölabscheiderkanal an einer stromauf des ersten Ölabscheiders und stromab der Verbindungsstelle angeordneten ersten Zweigstelle vom ersten Zuführkanal ab und mündet an einer zweiten Zweigstelle in den Abführkanal. Hierdurch ist es insbesondere möglich, das Abgas bei Bedarf durch den ersten Ölabscheider und/oder zweiten Ölabscheider zu führen, um ein entsprechendes Abscheiden von Öl zu erreichen. Insbesondere ist es vorstellbar, das Blowbygas abhängig vom Betrieb der zugehörigen Brennkraftmaschine durch den ersten Ölabscheider und/oder zweiten Ölabscheider bzw. durch den Ölabscheiderkanal zu führen. Vorstellbar ist es beispielsweise, das Blowbygas bei niedrigen bzw. mittleren Lasten der Brennkraftmaschine lediglich durch den ersten Ölabscheider und somit am Ölabscheiderkanal vorbei, zu führen, während das Blowbygas bei höheren Lasten, insbesondere bei Volllast, auch durch den Ölabscheiderkanal geführt wird.
  • Die Entlüftungseinrichtung weist vorzugsweise wenigstens einen Entlüftungskanal zum Abführen von entöltem Blowbygas aus der Entlüftungseinrichtung auf. Hierbei kann der jeweilige Entlüftungskanal mit einer Frischluftanlage zum Versorgen der Brennkraftmaschine mit Frischluft und/oder mit einer Abgasanlage zum Abführen von Abgas der Brennkraftmaschine verbunden sein. Das heißt, dass das mittels der Entlüftungseinrichtung aus dem Motorblock der Brennkraftmaschine abgeführte und entölte Blowbygas über den zumindest einen Entlüftungskanal zumindest teilweise der Frischluftanlage und/oder der Abgasanlage zugeführt werden kann.
  • Vorstellbar ist es beispielsweise, die Entlüftungseinrichtung mit einem ersten Entlüftungskanal zum Abführen von entöltem Blowbygas zu versehen, der an einer ersten Koppelstelle vom Abführkanal abzweigt. Der erste Entlüftungskanal kann beispielsweise fluidisch mit der Frischluftanlage verbunden sein. Vorstellbar ist es beispielsweise, den ersten Entlüftungskanal stromab eines Verdichters zum Erzeugen von Ladeluft mit der Frischluftanlage zu verbinden. Vorstellbar ist es auch, den ersten Entlüftungskanal fluidisch mit einem Saugrohr der Frischluftanlage zu verbinden.
  • Bei bevorzugten Varianten ist die erste Koppelstelle im Abführkanal stromab des ersten Ölabscheiders und stromauf der zweiten Zweigstelle angeordnet. Hierdurch ist es insbesondere möglich, durch den Ölabscheiderkanal geführtes Blowbygas, das an der zweiten Zweigstelle in den Abführkanal gelangt, am ersten Entlüftungskanal vorbeizuführen. Eine solche Ausgestaltung kann beispielsweise dazu verwendet werden, die Entlüftungseinrichtung entsprechend eines Betriebszustandes der zugehörigen Brennkraftmaschine einzusetzen.
  • Vorteilhaft ist es ferner, wenn die Entlüftungseinrichtung einen zweiten Entlüftungskanal zum Abführen von entöltem Blowbygas aus der Entlüftungseinrichtung aufweist, der an einer zweiten Koppelstelle vom Abführkanal abzweigt. Hierbei ist die zweite Koppelstelle vorzugsweise von der ersten Koppelstelle beabstandet. Vorstellbar ist es, den zweiten Entlüftungskanal an einer Frischluftanlage der Brennkraftmaschine anzuschließen, derart, dass über den zweiten Entlüftungskanal abgeführtes Blowbygas in die Frischluftanlage der Brennkraftmaschine gelangt. Hierbei kann der zweite Entlüftungskanal insbesondere stromauf eines Verdichters zum Erzeugen von Ladeluft fluidisch mit der Frischluftanlage verbunden sein.
  • Bei vorteilhaften Varianten ist die zweite Koppelstelle im Abführkanal stromab der zweiten Zweigstelle angeordnet. Das heißt, dass mittels des zweiten Entlüftungskanals auch über den Ölabscheiderkanal strömendes Blowbygas abgeführt werden kann. Insbesondere ist es möglich, über den zweiten Entlüftungskanal entöltes Blowbygas abzuführen, das mittels des zumindest einen Ölabscheiders der Entlüftungseinrichtung entölt wurde.
  • Das Blowbygas aus dem Motorblock kann im Allgemeinen auf beliebige Weise durch die jeweilige Einlassöffnung in die Entlüftungseinrichtung gelangen. Vorstellbar ist es beispielsweise, dass das Blowbygas durch zumindest eine der Einlassöffnungen gesaugt wird. Hierzu kann beispielsweise der Anschluss des ersten Entlüftungskanals an einem Saugrohr der Frischluftanlage dienen.
  • Vorstellbar ist es auch, das Blowbygas aus dem Kurbelgehäuse zu blasen. Hierbei wird das Kurbelgehäuse belüftet, um insbesondere das Blowbygas in die Entlüftungseinrichtung zu treiben.
  • Bei vorteilhaften Alternativen weist die Entlüftungseinrichtung einen Belüftungskanal zum Belüften des Motorblocks auf. Das heißt, dass das Belüften des Motorblocks, welches insbesondere dazu dienen kann, das Blowbygas in die Entlüftungseinrichtung zu treiben, zumindest teilweise über den Belüftungskanal erfolgt, der Bestandteil der Entlüftungseinrichtung ist.
  • Besonders bevorzugt sind hierbei Ausführungsformen, bei denen der Belüftungskanal einen gemeinsamen Kanalabschnitt mit dem zweiten Entlüftungskanal aufweist. Das heißt, dass der gemeinsame Kanalabschnitt des Belüftungskanals und des zweiten Entlüftungskanals bei Bedarf zum Belüften des Motorblocks oder zum Entlüften der Entlüftungseinrichtung eingesetzt werden kann. Hierzu ist die Entlüftungseinrichtung entsprechend ausgestaltet. Insbesondere kann die Entlüftungseinrichtung derart ausgestaltet sein, dass der gemeinsame Kanalabschnitt abhängig vom Betrieb der zugehörigen Brennkraftmaschine Teil des Belüftungskanals oder Teil des zweiten Entlüftungskanals ist. Vorstellbar ist es insbesondere, den gemeinsamen Kanalabschnitt bei niedrigen Lasten der Brennkraftmaschine, insbesondere bei einer Teillast der Brennkraftmaschine, als Teil des Belüftungskanals einzusetzen, um den Motorblock zu belüften. Vorstellbar ist es ferner, den gemeinsamen Kanalabschnitt bei höheren Lasten der Brennkraftmaschine, insbesondere bei Volllasten der Brennkraftmaschine, als Entlüftungskanal einzusetzen. Das heißt insbesondere, dass das Blowbygas bei niedrigeren Lasten der Brennkraftmaschine zumindest teilweise in die Entlüftungseinrichtung geblasen wird, während das Blowbygas bei höheren Lasten der Brennkraftmaschine zumindest teilweise in die Entlüftungseinrichtung gesaugt wird.
  • Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Entlüftungseinrichtung weist die Entlüftungseinrichtung einen Kanalblock auf, wobei wenigstens zwei Kanäle der Entlüftungseinrichtung im Kanalblock ausgebildet sind. Hierdurch wird eine besonders kompakte Bauweise der Entlüftungseinrichtung ermöglicht. Hierdurch werden auch die Strömungswege des Blowbygases und/oder der Luft zum Belüften des Motorblocks und/oder des abgeschiedenen Öls in der Entlüftungseinrichtung verkürzt.
  • Bevorzugt sind insbesondere Ausführungsformen, bei denen der Kanalblock eine untere Seite aufweist, an der die Einlassöffnungen angeordnet sind. Der Kanalblock weist vorteilhaft ferner eine quer zur unteren Seite verlaufende Zwischenwand auf, die eine erste Wandseite sowie eine von der ersten Wandseite abgewandte zweite Wandseite aufweist. Die Zwischenwand trennt also insbesondere einen ersten Bereich im Kanalblock von einem zweiten Bereich im Kanalblock. Dabei ist der erste Zuführkanal auf der ersten Wandseite der Zwischenwand angeordnet, während der zweite Zuführkanal auf der zweiten Wandseite der Zwischenwand angeordnet ist. Zudem ist die Verbindungsstelle, über die die Zuführkanäle fluidisch verbunden sind, in der Zwischenwand angeordnet. Hierfür kann die Zwischenwand mit einer entsprechenden Öffnung bzw. einem entsprechenden Durchgang vorgesehen sein. Das heißt, dass die Verbindungsstelle insbesondere als eine in der Zwischenwand ausgebildete Öffnung bzw. ein in der Zwischenwand ausgebildeter Durchgang realisiert sein kann.
  • Bei vorteilhaften Varianten ist die erste Koppelstelle in der Zwischenwand angeordnet. Hierbei kann auch die erste Koppelstelle als eine Öffnung bzw. Durchgang in der Zwischenwand ausgestaltet sein. Zudem verläuft der erste Entlüftungskanal auf der zweiten Wandseite und weist einen ersten Durchgangsabschnitt auf, der durch die Zwischenwand verläuft und somit durch die Zwischenwand von der zweiten Wandseite auf die erste Wandseite führt.
  • Alternativ oder zusätzlich kann die zweite Koppelstelle in der Zwischenwand, insbesondere als Öffnung bzw. Durchgang, angeordnet sein. Zudem verläuft der zweite Entlüftungskanal auf der zweiten Wandseite und weist einen durch die Zwischenwand verlaufenden zweiten Durchgangsabschnitt auf, der durch die Zwischenwand von der zweiten Wandseite auf die erste Wandseite führt.
  • Bevorzugt sind Ausführungsformen, bei denen die Entlüftungseinrichtung zum Steuern der Strömung von Blowbygas zwischen den jeweiligen Kanälen und/oder zum Steuern der Strömung von Luft durch den Belüftungskanal wenigstens eine Ventileinrichtung aufweist. Hierbei ist die jeweilige Ventileinrichtung zumindest zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verstellbar, um die jeweilige Strömung entsprechend zu leiten. Vorstellbar sind auch Ausgestaltungen, bei denen wenigstens eine solche Ventileinrichtung in mehreren Stufen und/oder kontinuierlich verstellbar ist.
  • Die jeweilige Ventileinrichtung kann dabei selbstschaltend und/oder von außen schaltbar, beispielsweise durch eine Steuereinrichtung schaltbar, sein.
  • Vorstellbar ist es insbesondere, die Entlüftungseinrichtung mit einer Ventileinrichtung zu versehen, die ein Steuern der Strömung des Blowbygases durch den Ölabscheiderkanal erlaubt. Eine solche Ventileinrichtung kann insbesondere als ein Rückschlagventil ausgestaltet und/oder an der ersten Zweigstelle vorgesehen sein.
  • Vorteilhaft sind hierbei Varianten, bei denen das Rückschlagventil derart angeordnet ist, dass es bei Überschreitung eines vorgegebenen Drucks im ersten Zuführkanal öffnet, derart, dass das Blowbygas auch durch den Ölabscheiderkanal strömt. Denkbar ist auch ein solches Rückschlagventil, das mit zunehmendem Druck weiter öffnet, um eine stärkere Strömung durch den Ölabscheiderkanal zu ermöglichen. Hierzu kann das Rückschlagventil eine entsprechende Federeinrichtung aufweisen oder mit einer solchen Federeinrichtung zusammenwirken.
  • Die Brennkraftmaschine kann beliebig ausgebildet bzw. ausgestaltet sein. Insbesondere kann die Brennkraftmaschine als Reihenmotor ausgestaltet sein. Vorstellbar ist jedoch auch ein V-Motor.
  • Der Motorblock weist einen Zylinderkopf mit wenigstens einem Zylinder auf, wobei in dem jeweiligen Zylinder ein hubverstellbarer Kolben angeordnet ist. Der Motorblock weist ferner ein Kurbelgehäuse auf, in dem eine mit dem zumindest einen Kolben zusammenwirkende Kurbelwelle angeordnet ist. Hierbei sammelt sich das Blowbygas im Betrieb der Brennkraftmaschine gewöhnlich im Kurbelgehäuse.
  • Bei besonders bevorzugten Ausführungsformen sind die Einlassöffnungen der Entlüftungseinrichtung derart angeordnet, dass bei einer Neigung der Brennkraftmaschine wenigstens eine der Einlassöffnungen oberhalb einer Ölspiegelebene von sich im Motorblock befindendem Öl angeordnet ist. Derartige Neigungen der Brennkraftmaschine können beispielsweise bei extremen Lagen der Brennkraftmaschine, insbesondere bei extremen Fahrsituationen eines zugehörigen Fahrzeugs, entstehen. Hierzu zählen beispielsweise Fahrten entlang größerer Steigungen, das heißt insbesondere Bergabfahrten bzw. Bergauffahrten, sowie Kurvenfahrten. Derartige Situationen können beispielsweise auch beim Abbremsen bzw. Beschleunigen der Brennkraftmaschine entstehen. Hierdurch können Situationen auftreten, bei denen die Ölspiegelebene derart steigt, dass wenigstens eine der Einlassöffnungen wenigstens bereichsweise unterhalb der Ölspiegelebene angeordnet und im Öl liegt Würde das Öl nun durch diese Einlassöffnung in die Entlüftungseinrichtung gelangen, so würde dies insbesondere zu einem erhöhten Ölverbrauch der Brennkraftmaschine führen. Zudem würde das Gelangen des Öls in die Entlüftungseinrichtung zu einem erhöhten Verschleiß bzw. zu einer erhöhten Beschädigungsgefahr der Entlüftungseinrichtung und/oder der Entlüftungseinrichtung nachgeschalteten Komponenten der Brennkraftmaschine bzw. des zugehörigen Fahrzeugs führen. Die Anordnung der Einlassöffnungen derart, dass bei solchen Neigungen der Brennkraftmaschine wenigstens eine der Einlassöffnungen oberhalb der Ölspiegelebene liegt, führt dazu, dass das Blowbygas durch die andere Einlassöffnung in die Entlüftungseinrichtung gelangen kann. Insbesondere erhöht sich der Druckwiderstand im Bereich der sich unterhalb der Ölspiegelebene befindenden Einlassöffnung, so dass das Blowbygas vorwiegend durch die oberhalb der Ölspiegelebene angeordnete Einlassöffnung in die Entlüftungseinrichtung gelangt.
  • Eine solche Anordnung der Einlassöffnungen ist insbesondere dadurch realisiert, dass die Einlassöffnungen bezüglich einer Neigachse der Neigung auf unterschiedlichen Seiten angeordnet sind. Das heißt, dass die Einlassöffnungen auf unterschiedlichen Seiten, insbesondere gegenüberliegenden Seiten, der Neigachse angeordnet sind.
  • Die Entlüftungseinrichtung kann an einer beliebigen Position fluidisch mit der Brennkraftmaschine bzw. dem Motorblock verbunden sein, um Blowbygas aus dem Motorblock abzuführen. Bevorzugt sind hierbei Ausgestaltungen, bei denen die Entlüftungseinrichtung an der Brennkraftmaschine, besonders bevorzugt am Motorblock, angeordnet bzw. angebracht ist.
  • Bei besonders bevorzugten Varianten ist die Entlüftungseinrichtung an einer Zylinderkopfhaube des Motorblocks angeordnet. Hierbei dient die Zylinderkopfhaube insbesondere der Abdeckung des Zylinderkopfs. Dabei ist im Motorblock eine fluidische Verbindung zwischen dem Kurbelgehäuse und der Zylinderkopfhaube vorgesehen, damit Blowbygas aus dem Kurbelgehäuse in die Zylinderkopfhaube gelangen und über die Zylinderkopfhaube mittels der Entlüftungseinrichtung abgeführt werden kann. Bei besonders bevorzugten Ausführungsformen ist wenigstens eine der Einlassöffnungen der Entlüftungseinrichtung in der Zylinderkopfhaube angeordnet. Besonders vorteilhaft sind beide Einlassöffnungen der Entlüftungseinrichtung in der Zylinderkopfhaube angeordnet. Hierdurch wird insbesondere eine kompakte Bauweise der Brennkraftmaschine erreicht. Zudem werden die Strömungswege des Blowbygases verkürzt, so dass die Effizienz der Entlüftungseinrichtung gesteigert werden kann.
  • Die Entlüftungseinrichtung kann an einer beliebigen Stelle der Zylinderkopfhaube angeordnet sein. Besonders vorteilhaft ist wenigstens eine der Einlassöffnungen im Bereich einer Nockenwelle angeordnet, die in der Zylinderkopfhaube angeordnet ist. Dabei dient die Nockenwelle insbesondere der Betätigung von Ventilen zum Einlassen von Frischluft in den jeweiligen Zylinder und/oder Auslassen von Abgas aus dem jeweiligen Zylinder.
  • Als besonders vorteilhaft erweisen sich Ausgestaltungen, bei denen wenigstens eine der Einlassöffnungen im Bereich der Nockenwelle angeordnet und komplementär zur Nockenwelle, insbesondere zu einer Welle der Nockenwelle, ausgebildet ist. Dabei sind Ausgestaltungen vorteilhaft, bei denen zwischen der Einlassöffnung und der Nockenwelle ein verhältnismäßig geringer Abstand vorherrscht, so dass lediglich ein schmaler Spalt zwischen der Nockenwelle und der Einlassöffnung vorhanden ist, durch den Blowbygas durch die Einlassöffnung in die Entlüftungseinrichtung gelangen kann. Ist die Einlassöffnung zumindest teilweise unterhalb der Ölspiegelebene angeordnet, so führt dieser kleine Spalt dazu, dass ein stoßartiges Einströmen von Öl in die Einlassöffnung verhindert ist.
  • Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Komponenten beziehen.
  • Es zeigen, jeweils schematisch
    • Fig. 1
    eine stark vereinfachte, schaltplanartige Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine,
    Fig. 2
    einen Schnitt durch die Brennkraftmaschine mit einer Entlüftungseinrichtung bei einer ersten Lage der Brennkraftmaschine,
    Fig. 3
    Schnitt wie in Fig. 2, bei einer zweiten Lage der Brennkraftmaschine,
    Fig. 4
    eine Frontansicht auf die Entlüftungseinrichtung im Schnitt, bei einem ersten Betriebsmodus,
    Fig. 5
    eine Hinteransicht auf die Entlüftungseinrichtung im Schnitt, beim ersten Betriebsmodus,
    Fig. 6
    Ansicht wie in Fig. 4 bei einem zweiten Betriebsmodus,
    Fig. 7
    Ansicht wie in Fig. 5 beim zweiten Betriebsmodus.
  • Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 1, das eine Brennkraftmaschine 2 aufweist. Die Brennkraftmaschine 2, die insbesondere als Reihenmotor 2' ausgestaltet sein kann, wird mittels einer Frischluftanlage 3 des Fahrzeugs 1 mit Frischluft versorgt. Die Frischluftanlage weist einen Luftfilter 4, einen stromab des Luftfilters 4 in der Frischluftanlage 3 angeordneten Verdichter 5 zum Verdichten der der Brennkraftmaschine 2 zuzuführenden Luft und somit der Bereitstellung von Ladeluft, einen Ladeluftkühler 6 zum Kühlen der Ladeluft, der stromab des Verdichters 5 angeordnet ist sowie eine stromab des Ladeluftkühlers 6 angeordnete Drosseleinrichtung 7 auf. Mittels der Drosseleinrichtung 7 kann die der Brennkraftmaschine 2 zugeführte Ladeluft bzw. Luft dosiert werden.
  • Die Brennkraftmaschine 2 weist einen Motorblock 8 mit einem Zylinderkopf 9, einer Zylinderkopfhaube 10 zum Abdecken des Zylinderkopfs 9 sowie einem Kurbelgehäuse 11 auf. Im Zylinderkopf 9 sind mehrere Zylinder 12 ausgebildet, in denen jeweils ein Kolben 13 hubverstellbar angeordnet ist. Die Kolben 13 sind mit einer Kurbelwelle 14 verbunden, die im Kurbelgehäuse 11 gelagert ist. Im jeweiligen Zylinder 12, der einen Brennraum 15 zur Verfügung stellt, wird Luft mit einem Brennstoff gemischt. Durch eine Verbrennung des Luftbrennstoffgemischs im Brennraum 15 entsteht Abgas, das durch eine hier nicht gezeigte Abgasanlage abgeführt werden kann. Zum Zuführen von Frischluft bzw. Abführen vom Abgas ist dem jeweiligen Zylinder 12 wenigstens ein hier nicht gezeigtes Ventil zugeordnet, das mittels einer Nockenwelle 16 betätigbar ist. Hierzu weist die Nockenwelle 16 wenigstens einen Nocken 17 auf. In Fig. 1 sind hierbei vier solche Zylinder 12 zu sehen, denen jeweils ein solcher Nocken 17 zugeordnet ist.
  • Im jeweiligen Zylinder 12 ist zwischen dem zugehörigen Kolben 13 und dem Zylinderkopf 9 ein Spalt 18 vorhanden, durch den im Betrieb der Brennkraftmaschine 2 Abgas in das Kurbelgehäuse 11 gelangen kann. Hierbei kann sich dieses Abgas mit Öl, das beispielsweise zum Schmieren der Kolben 3 vorgesehen ist, vermischen. Hierdurch gelangt sogenanntes Blowbygas in das Kurbelgehäuse 11. Zum Abführen des Blowbygases aus dem Motorblock 8 bzw. dem Kurbelgehäuse 11 ist eine Entlüftungseinrichtung 19 vorgesehen. Im gezeigten Beispiel ist die Entlüftungseinrichtung 19 an der Zylinderkopfhaube 10 angeordnet. Dementsprechend weist der Motorblock 8 eine fluidische Verbindung 20 auf, durch die Blowbygas aus dem Kurbelgehäuse 11 in die Zylinderkopfhaube 10 gelangt, wo es durch die Entlüftungseinrichtung 19 aus dem Motorblock 8 abgeführt wird.
  • Die Entlüftungseinrichtung 19 weist zwei Entlüftungsöffnungen 21, 22, nämlich eine erste Entlüftungsöffnung 21 und eine zweite Entlüftungsöffnung 22 auf, die voneinander beabstandet sind. Die Entlüftungseinrichtung 19 weist ferner wenigstens einen Ölabscheider 23, 24 zum Abscheiden von Öl aus dem Blowbygas und somit zum Entölen des Blowbygases auf, wobei die gezeigte Entlüftungseinrichtung 19 zwei solche Ölabscheider 23, 24, nämlich einen ersten Ölabscheider 23 und einen zweiten Ölabscheider 24, aufweist. Ein erster Zuführkanal 25 führt Blowbygas zu den Ölabscheidern 23, 24 und verläuft von der ersten Einlassöffnung 21 bis zum ersten Ölabscheider 23. Ein zweiter Zuführkanal 26 zum Zuführen von Blowbygas zu den Ölabscheidern 23, 24 verläuft von der zweiten Einlassöffnung 22 bis zu einer Verbindungsstelle 27, die stromauf des ersten Ölabscheiders 23 im ersten Zuführkanal 25 angeordnet ist. Somit kann durch die erste Einlassöffnung 21 und durch die zweite Einlassöffnung 22 in die Entlüftungseinrichtung 19 gelangendes Blowbygas zu beiden Ölabscheidern 23, 24 geführt werden. Die Entlüftungseinrichtung 19 weist ferner einen Abführkanal 28 zum Abführen von mittels der Ölabscheider 23, 24 entöltem Blowbygas auf.
  • Der zweite Ölabscheider 24 ist in einem Ölabscheiderkanal 29 der Entlüftungseinrichtung 19 angeordnet, der an einer ersten Zweigstelle 30 vom ersten Zuführkanal 25 abzweigt und an einer zweiten Zweigstelle 31 in den Abführkanal 28 mündet. Die erste Zweigstelle 30 ist dabei stromauf des ersten Ölabscheiders 23 und stromab der Verbindungsstelle 27 im ersten Zuführkanal 25 angeordnet. Ein erster Entlüftungskanal 32 der Entlüftungseinrichtung 19 zum Abführen von entöltem Blowbygas aus der Entlüftungseinrichtung 19 zweigt an einer ersten Koppelstelle 33 vom Abführkanal 28 ab, während ein zweiter Entlüftungskanal 34 zum Abführen von entöltem Blowbygas aus der Entlüftungseinrichtung 19 an einer zweiten Koppelstelle 35 von dem Abführkanal 28 abzweigt, die im Abführkanal 28 stromab der zweiten Zweigstelle 31 angeordnet ist. Hierbei ist der erste Entlüftungskanal 32 stromab der Drosseleinrichtung 7 fluidisch mit der Frischluftanlage 3 verbunden, während der zweite Entlüftungskanal 34 fluidisch stromab des Luftfilters 4 und stromauf des Verdichters 5 mit der Frischluftanlage 3 verbunden ist. Somit kann also mittels der Entlüftungseinrichtung 19 mit Hilfe der Ölabscheider 23, 24 entöltes Blowbygas zur Frischluftanlage 3 geführt werden.
  • Die Entlüftungseinrichtung 19 weist ferner einen Belüftungskanal 36 auf, der dem Belüften des Motorblocks 8, insbesondere des Kurbelgehäuses 11, dient. Dabei weisen der Belüftungskanal 36 und der zweite Entlüftungskanal 34 einen gemeinsamen Kanalabschnitt 37 auf, der je nach Bedarf bzw. nach herrschenden Druckverhältnissen zur Belüftung des Kurbelgehäuses 11 bzw. zur Entlüftung der Entlüftungseinrichtung 19 dient.
  • Zur Steuerung der Strömungen durch die Entlüftungseinrichtung 19 sind mehrere Ventileinrichtungen 38 vorgesehen. Hierzu zählt eine im Ölabscheiderkanal 29 an der ersten Zweigstelle 30 angeordnete Ventileinrichtung 38, die ein Rückschlagventil 38' aufweist bzw. als ein solches Rückschlagventil 38' ausgebildet ist. Dabei ist das Rückschlagventil 38' derart angeordnet und ausgestaltet, dass es bei Überschreitung eines vorgegebenen Drucks an der ersten Zweigstelle 30 öffnet. Das heißt, dass das Rückschlagventil 38' bei hohem Druck im Blowbygas öffnet, derart, dass das Blowbygas durch den ersten Ölabscheider 23 und über den Ölabscheiderkanal 29 auch durch den zweiten Ölabscheider 24 strömt. Solche Druckverhältnisse herrschen insbesondere dann vor, wenn die Brennkraftmaschine 2 bei hohen Lasten, insbesondere bei Volllast, betrieben wird.
  • Eine weitere solche Ventileinrichtung 38 ist in dem ersten Entlüftungskanal 32 angeordnet, um ein Abführen von entöltem Blowbygas durch den ersten Entlüftungskanal 32 freizugeben oder zu stoppen. Dabei könnte die Ventileinrichtung 38 auch an der ersten Koppelstelle 33 angeordnet sein. Eine weitere solche Ventileinrichtung 38 ist an der im Abführkanal 28 stromab der ersten Koppelstelle 33 angeordneten zweiten Koppelstelle 35 angeordnet. Diese Ventileinrichtung 38 ist derart ausgestaltet, dass es eine Strömung zwischen dem Abführkanal 28, dem zweiten Entlüftungskanal 34 sowie dem Belüftungskanal 36 steuern kann. Somit ist es also mit dieser Ventileinrichtung 38 auch möglich, den gemeinsamen Kanalabschnitt 37 des Belüftungskanals 36 und des zweiten Entlüftungskanals 34 zum Belüften des Kurbelgehäuses 11 oder zum Abführen von entöltem Blowbygas aus der Entlüftungseinrichtung 19 zu verwenden.
  • Bei niedrigeren Lasten der Brennkraftmaschine 2, wenn im Vergleich zur Volllast weniger Blowbygas entsteht und das Rückschlagventil 38' geschlossen ist, erfolgt das Abführen von entöltem Blowbygas bevorzugt über den ersten Entlüftungskanal 32. In diesem Fall kann der gemeinsame Abschnitt 37 zusammen mit dem Belüftungskanal 36 zur Belüftung des Kurbelgehäuses 11 eingesetzt werden, um eine verbesserte Strömung im Kurbelgehäuse 11 bzw. der fluidischen Verbindung 20 und der Entlüftungseinrichtung 19 zu gewährleisten.
  • Bei größerem Blowbygasvorkommen, also insbesondere beim Betrieb der Brennkraftmaschine 2 in Volllast, erfolgt das Abführen von entöltem Blowbygas aus der Entlüftungseinrichtung 19 bevorzugt über den zweiten Entlüftungskanal 34. Hier wird durch die fluidische Verbindung des zweiten Entlüftungskanals 34 stromauf des Verdichters 5 der Frischluftanlage 3 das Blowbygas über die Entlüftungseinrichtung 19 aus dem Motorblock 8 gesaugt.
  • Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch die Zylinderkopfhaube 10 der Brennkraftmaschine 2 mit der Entlüftungseinrichtung 19. Hierbei ist zu erkennen, dass die Einlassöffnungen 21, 22 der Entlüftungseinrichtung 19 in der Zylinderkopfhaube 10 angeordnet sind. Dementsprechend ragt die Entlüftungseinrichtung 19 mit dem ersten Zuführkanal 25 und dem zweiten Zuführkanal 26 zumindest teilweise in die Zylinderkopfhaube 10 ein. Beim in Fig. 2 gezeigten Beispiel weist die Brennkraftmaschine 2 zwei solche Nockenwellen 16 auf, die in der Zylinderkopfhaube 10 angeordnet sind. Dabei sind die erste Einlassöffnung 21 und die zweite Einlassöffnung 22 jeweils im Bereich einer solchen Nockenwelle 16 angeordnet und weisen eine zur Nockenwelle 16, insbesondere einer Welle 39 der Nockenwelle 16, komplementäre Form auf. Das heißt im gezeigten Beispiel, dass die Einlassöffnungen 21, 22 eine der Krümmung der Welle 39 folgende gekrümmte Form aufweisen. Hierdurch ist zwischen der jeweiligen Einlassöffnung 21, 22 und der zugehörigen Nockenwelle 16 lediglich eine kleine Lücke 40 vorhanden, durch die Blowbygas über die Einlassöffnungen 21, 22 in die Entlüftungseinrichtung 19 gelangen kann.
  • Fig. 2 zeigt die Brennkraftmaschine 2 in einer gewöhnlichen Betriebslage. Es ist zu erkennen, dass bei dieser Lage sich in der Zylinderkopfhaube 10 befindendes Öl 41 unterhalb der Einlassöffnungen 21, 22 befindet, so dass Blowbygas durch beide Einlassöffnungen 21, 22 in die Entlüftungseinrichtung 19 gelangen kann. Dabei definiert das Öl 41 eine Ölspiegelebene 42.
  • Fig. 3 zeigt die Brennkraftmaschine 2 aus Fig. 2 bei einer Neigung um einer Neigungsachse 43. Hierbei ist die erste Einlassöffnung 21 im Wesentlichen vom Öl 41 abgedeckt bzw. unterhalb der Ölspiegelebene 42 angeordnet. Die zweite Einlassöffnung 22 ist jedoch außerhalb des Öls 41 bzw. oberhalb der Ölspiegelebene 42 angeordnet. Das heißt, dass in diesem Fall das Abführen von Blowbygas aus der Zylinderkopfhaube 10 über die zweite Einlassöffnung 22 erfolgt, die durch das Öl 41 bzw. durch die Ölspiegelebene 42 nicht beeinflusst ist. Das heißt, dass die Einlassöffnungen 21, 22 derart angeordnet sind, dass bei Neigungen der Brennkraftmaschine 2 um die Neigungsachse 43 wenigstens eine der Einlassöffnungen 21, 22 oberhalb der Ölspiegelebene 42 angeordnet ist. Ein Abführen von Blowbygas aus der Zylinderkopfhaube 10 bzw. dem Motorblock 8 kann weiterhin problemlos erfolgen. Eine solche Anordnung der Einlassöffnungen 21, 22 ist im gezeigten Beispiel derart realisiert, dass die Einlassöffnungen 21, 22 bezüglich der Neigungsachse 43 auf unterschiedlichen Seiten, insbesondere gegenüberliegend, angeordnet sind. Zudem ist durch die schmale Lücke 40 zwischen der Nockenwelle 16 und der ersten Öffnung 21, verhindert, dass das Öl 41 stoßartig durch die erste Einlassöffnung 21 in die Entlüftungseinrichtung 19 gelangen kann.
  • Wie insbesondere aus den Fig. 4 bis 7 hervorgeht, weist die Entlüftungseinrichtung 19 einen Kanalblock 44 auf. Dabei ist in den Fig. 4 und 5 ein erster Betriebsmodus dargestellt, während in den Fig. 6 und 7 ein zweiter Betriebsmodus gezeigt ist. Der Kanalblock 44 ist im gezeigten Beispiel aus einem metallischen Werkstoff hergestellt und weist eine untere Seite 45 oder kurz Unterseite 45 auf, an der die Einlassöffnungen 21, 22 angeordnet sind. Die Unterseite 45 weist im gezeigten Beispiel zwei Unterseitenabschnitte 45', 45" auf, welche auf unterschiedlichen Höhen angeordnet sind, um eine zur Zylinderkopfhaube 10 komplementäre Anordnung der Entlüftungseinrichtung 19 zu erlauben (vgl. Fig. 2). Der Kanalblock 44 weist eine quer zur Unterseite 45 verlaufende Zwischenwand 46 auf, die eine erste Wandseite 47 und eine von der ersten Wandseite 47 abgewandte zweite Wandseite 48 aufweist. Die Zwischenwand 46 trennt somit einen ersten Bereich 49 des Kanalblocks 44 von einem zweiten Bereich 50 des Kanalblocks 44 fluidisch. Die durchgezogenen Pfeile 51 zeigen den Strömungsweg des Blowbygases. Dabei ist zu erkennen, dass der erste Zuführkanal 25 auf der ersten Wandseite 47 der Zwischenwand 46 angeordnet ist, während der zweite Zuführkanal 26 auf der zweiten Wandseite 48 der Zwischenwand 46 angeordnet ist. Der erste Zuführkanal 25 ist also auf der ersten Wandseite 47 im Kanalblock 44 ausgebildet, während der zweite Zuführkanal 26 auf der zweiten Wandseite 48 im Kanalblock 44 ausgebildet ist. Hierbei ist die Verbindungsstelle 27 in der Zwischenwand 46 als ein Durchgang 52 ausgebildet.
  • Die gestrichelten Pfeile 53 zeigen die Strömung von entöltem Blowbygas und somit Blowbygas, das bereits durch zumindest einen der Ölabscheider 23, 24 geströmt ist. Hierbei ist zu erkennen, dass der Abführkanal 28 auf der ersten Wandseite 47 angeordnet ist, wobei die erste Koppelstelle 33 als ein Durchgang 52 in der Zwischenwand 46 ausgebildet ist, derart, dass der erste Entlüftungskanal 32 auf der zweiten Wandseite 48 angeordnet ist. Der erste Entlüftungskanal 32 weist ferner einen ersten Durchgangsabschnitt 54 auf, der durch die Zwischenwand 46 von der zweiten Wandseite 48 auf die erste Wandseite 47 führt.
  • Die erste Zweigstelle 30 sowie der Ölabscheiderkanal 29 sind auf der ersten Wandseite 47 angeordnet. Dabei ist die zweite Zweigstelle 33 als ein Durchgang 52 in der Zwischenwand 46 ausgebildet, so dass der zweite Entlüftungskanal 34 auf der zweiten Wandseite 48 verläuft und einen zweiten Durchgangsabschnitt 55 aufweist, der durch die Zwischenwand 46 von der zweiten Wandseite 48 auf die erste Wandseite 46 führt.
  • Die punktgestrichelten Pfeile 56 symbolisieren die Strömung von Luft durch den Belüftungskanal 36. Dabei ist zu erkennen, dass der Belüftungskanal 36 von dem zweiten Durchgangsabschnitt 55 entlang des zweiten Entlüftungskanals 34 bis zur zweiten Zweigstelle 35 verläuft, wobei hierdurch der gemeinsame Abschnitt 37 definiert wird. Der Belüftungskanal 36 verläuft ferner von der zweiten Zweigstelle 33 bis zu einem Auslass 57 der Entlüftungseinrichtung 19.
  • Hierbei sind in den Fig. 4 und 5 die Strömungen bei niedrigen Lasten der Brennkraftmaschine 2, insbesondere bei Teillast der Brennkraftmaschine 2 gezeigt, während in den Fig. 6 und 7 die Strömungen bei höheren Lasten der Brennkraftmaschine 2, insbesondere bei Volllast der Brennkraftmaschine 2 gezeigt sind. Während bei Teillast der Ölabscheiderkanal 29 nicht vom Blowbygas durchströmt wird, werden bei Volllast beide Ölabscheider 23, 24 und somit auch der Ölabscheiderkanal 29 vom Blowbygas durchströmt. Zudem wird der gemeinsame Kanalabschnitt 37 bei Teillast zum Belüften des Motorblocks 8 und somit als Teil des Belüftungskanals 36 eingesetzt, während der gemeinsame Kanalabschnitt 37 bei Volllast als Teil des zweiten Entlüftungskanals 34 eingesetzt wird.
  • In den Fig. 4 und 6 ist ferner zu erkennen, dass beide Ölabscheider 23, 24 auf der ersten Wandseite 47 angeordnet sind. Dabei ist der erste Ölabscheider 23 als Prallölabscheider 23' ausgestaltet und weist mindestens eine Düse 58 sowie eine stromab der wenigstens eine Düse 58 angeordnete Prallwand 59 auf. Der zweite Ölabscheider 24 weist zumindest eine nicht sichtbare Düse auf, die im Bereich der Ventileintichtung 38 ausgebildet bzw. angeordnet ist. Der zweite Ölabscheider weist zudem ein Vlies 60 auf, das als Prallwand fungiert und mit dem Öl aus dem Blowbygas abgeschieden werden kann.
  • Das durch die Ölabscheider 23, 24 aus dem Blowbygas abgeschiedene Öl kann, wie mit den langen strichpunkt-gepunkteten Pfeilen 61 angedeutet, entlang des Abführkanals 28 bzw. des Ölabscheiderkanals 29 zu einem Auslass 62 am Kanalblock 44 und über den Auslass 62 zu einer nicht gezeigten Sammelstelle strömen, von wo aus es einem Ölreservoir, das insbesondere das in den Figuren 2 und 3 gezeigte Öl 41 aufweisen kann, zugeführt werden kann.

Claims (17)

  1. Entlüftungseinrichtung (19) zum Abführen von Blowbygas aus einem Motorblock (8) einer Brennkraftmaschine (2),
    - mit einer ersten Einlassöffnung (21) und einer von der ersten Einlassöffnung (21) beabstandeten zweiten Einlassöffnung (22) zum Einlassen von aus dem Motorblock (8) stammenden Blowbygas in die Entlüftungseinrichtung (19),
    - mit zumindest einem Ölabscheider (23, 24) zum Abscheiden von Öl aus dem Blowbygas,
    - mit einem ersten Zuführkanal (25) zum Zuführen von Blowbygas zu dem wenigstens einen Ölabscheider (23, 24),
    - wobei der erste Zuführkanal (25) von der ersten Einlassöffnung (21) bis zu einem solchen Ölabscheider (23, 24) verläuft,
    - mit einem zweiten Zuführkanal (26) zum Zuführen von Blowbygas zu dem wenigstens einen Ölabscheider (23, 24),
    - wobei der zweite Zuführkanal (26) von der zweiten Einlassöffnung (22) bis zu einer Verbindungsstelle (27) verläuft, die stromauf des wenigstens einen Ölabscheiders (23, 24) im ersten Zuführkanal (25) angeordnet ist,
    - mit einem Abführkanal (28) zum Abführen von entöltem Blowbygas von dem zumindest einen Ölabscheider (23, 24).
  2. Entlüftungseinrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass im ersten Zuführkanal (25) ein erster Ölabscheider (23) angeordnet ist,
    - dass in einem Ölabscheiderkanal (29) ein zweiter Ölabscheider (24) vorgesehen ist,
    - wobei der Ölabscheiderkanal (29) an einer stromauf des ersten Ölabscheiders (23) und stromab der Verbindungsstelle (27) angeordneten ersten Zweigstelle (30) vom ersten Zuführkanal (25) abzweigt und an einer zweiten Zweigstelle (31) in den Abführkanal (28) mündet.
  3. Entlüftungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
    gekennzeichnet durch
    einen ersten Entlüftungskanal (32) zum Abführen von entöltem Blowbygas aus der Entlüftungseinrichtung (19), der an einer ersten Koppelstelle (33) vom Abführkanal (28) abzweigt.
  4. Entlüftungseinrichtung nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die erste Koppelstelle (33) im Abführkanal (28) stromab des ersten Ölabscheiders (23) und stromauf der zweiten Zweigstelle (31) angeordnet ist.
  5. Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    gekennzeichnet durch
    einen zweiten Entlüftungskanal (34) zum Abführen von entöltem Blowbygas aus der Entlüftungseinrichtung (19), der an einer zweiten Koppelstelle (35) vom Abführkanal (28) abzweigt.
  6. Entlüftungseinrichtung nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die zweite Koppelstelle (35) im Abführkanal (28) stromab der zweiten Zweigstelle (31) angeordnet ist.
  7. Entlüftungseinrichtung nach Anspruch 5 oder 6,
    gekennzeichnet durch
    einen Belüftungskanal (36) zum Belüften des Motorblocks (8), der einen gemeinsamen Kanalabschnitt (37) mit dem zweiten Entlüftungskanal (34) aufweist, wobei die Entlüftungseinrichtung (19) derart ausgestaltet ist, dass der gemeinsame Kanalabschnitt (37) abhängig vom Betrieb der zugehörigen Brennkraftmaschine (2) Teil des Belüftungskanals (36) oder Teil des zweiten Entlüftungskanals (34) ist.
  8. Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Entlüftungseinrichtung (19) einen Kanalblock (44) aufweist, in dem wenigstens zwei der Kanäle (25, 26, 28, 29, 32, 34, 36, 37) zumindest teilweise ausgebildet sind.
  9. Entlüftungseinrichtung nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass der Kanalblock (44) eine untere Seite (45) aufweist, an der die Einlassöffnungen (21, 22) angeordnet sind,
    - dass der Kanalblock (44) eine quer zur unteren Seite (45) verlaufende Zwischenwand (46) aufweist,
    - dass der erste Zuführkanal (25) auf einer ersten Wandseite (47) der Zwischenwand (46) angeordnet ist,
    - dass der zweite Zuführkanal (26) auf einer von der ersten Wandseite (47) abgewandten zweiten Wandseite (48) der Zwischenwand (46) angeordnet ist,
    - dass die Verbindungsstelle (27) in der Zwischenwand (46) angeordnet ist.
  10. Entlüftungseinrichtung nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass die erste Koppelstelle (33) in der Zwischenwand (46) angeordnet ist,
    - dass der erste Entlüftungskanal (32) auf der zweiten Wandseite (48) verläuft und einen durch die Zwischenwand (46) verlaufenden ersten Durchgangsabschnitt (54) aufweist, der durch die Zwischenwand (46) von der zweiten Wandseite (48) auf die erste Wandseite (47) führt.
  11. Entlüftungseinrichtung nach Anspruch 9 oder 10,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass die zweite Koppelstelle (35) in der Zwischenwand (46) angeordnet ist,
    - dass der zweite Entlüftungskanal (34) auf der zweiten Wandseite (48) verläuft und einen durch die Zwischenwand (46) verlaufenden zweiten Durchgangsabschnitt (55) aufweist, der durch die Zwischenwand (46) von der zweiten Wandseite (48) auf die erste Wandseite (47) führt.
  12. Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass wenigstens eine Ventileinrichtung (38) zum Steuern der Strömung von Blowbygas zwischen den Kanälen vorgesehen ist.
  13. Entlüftungseinrichtung nach Anspruch 13,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass eine solche Ventileinrichtung (38) zum steuern der Strömung durch den Ölabscheiderkanal (29) vorgesehen ist, die ein Rückschlagventil (38') aufweist.
  14. Brennkraftmaschine (2) mit einem Motorblock (8) und einer Entlüftungseinrichtung (19) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei
    - der Motorblock (8) einen Zylinderkopf (9) mit wenigstens einem Zylinder (12) und einem darin hubverstellbar angeordneten Kolben (13) aufweist,
    - der Motorblock (8) ein Kurbelgehäuse (11) aufweist, in dem eine mit dem zumindest einen Kolben (13) zusammenwirkende Kurbelwelle (14) angeordnet ist,
    - die erste Einlassöffnung (21) und die zweite Einlassöffnung (22) der Entlüftungseinrichtung (19) zum Abführen von Blowbygas aus dem Motorblock (8) fluidisch mit dem Motorblock (8) verbunden sind.
  15. Brennkraftmaschine nach Anspruch 14,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Einlassöffnungen (21, 22) derart angeordnet sind, dass bei einer Neigung der Brennkraftmaschine (2) wenigstens eine der Einlassöffnungen (21, 22) oberhalb einer Ölspiegelebene (42) von sich im Motorblock (8) befindendem Öl (41) angeordnet ist.
  16. Brennkraftmaschine nach Anspruch 14 oder 15,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass der Motorblock (8) eine Zylinderkopfhaube (10) zum Abdecken des Zylinderkopfs (9) aufweist,
    - dass der Motorblock (8) eine fluidische Verbindung (20) zum Abführen von Blowbygas aus dem Kurbelgehäuse (11) in die Zylinderkopfhaube (10) aufweist,
    - dass die erste Einlassöffnung (21) und die zweite Einlassöffnung (22) in der Zylinderkopfhaube (10) angeordnet sind.
  17. Brennkraftmaschine nach Anspruch 17,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass in der Zylinderkopfhaube (10) eine Nockenwelle (16) angeordnet ist, wobei wenigstens eine der Einlassöffnungen (21, 22) im Bereich der Nockenwelle (16) angeordnet und komplementär zur Nockenwelle (16), insbesondere zu einer Welle (39) der Nockenwelle (16), ausgebildet ist.
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