EP3004668A1 - Teleskopierbare antriebswelle - Google Patents

Teleskopierbare antriebswelle

Info

Publication number
EP3004668A1
EP3004668A1 EP14727163.9A EP14727163A EP3004668A1 EP 3004668 A1 EP3004668 A1 EP 3004668A1 EP 14727163 A EP14727163 A EP 14727163A EP 3004668 A1 EP3004668 A1 EP 3004668A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
shaft portion
shaft
section
outer shaft
drive shaft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP14727163.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Frank Buschbeck
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Daimler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler AG filed Critical Daimler AG
Publication of EP3004668A1 publication Critical patent/EP3004668A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C3/00—Shafts; Axles; Cranks; Eccentrics
    • F16C3/02—Shafts; Axles
    • F16C3/023—Shafts; Axles made of several parts, e.g. by welding
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C3/00—Shafts; Axles; Cranks; Eccentrics
    • F16C3/02—Shafts; Axles
    • F16C3/026—Shafts made of fibre reinforced resin
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C3/00—Shafts; Axles; Cranks; Eccentrics
    • F16C3/02—Shafts; Axles
    • F16C3/03—Shafts; Axles telescopic

Definitions

  • the present invention relates to a drive shaft for a motor vehicle.
  • drive shafts are used with one or more joints connecting the engine and the axle drive for transmitting torque along the shaft
  • the waves are usually made very solid, such as a hollow shaft made of steel, but due to this massive and rigid design in the event of a crash, a significant risk of injury to the occupants of the vehicle and for the crash opponent dar.
  • a fiber-reinforced propeller shaft which has two shaft sections, which are connected by a transition section, which is a predetermined breaking section which, when exceeding a
  • Boundary pressure load breaks.
  • the predetermined breaking section has a curved cross section.
  • the one shaft section has a smaller diameter than the other shaft section, so that it can penetrate in case of failure of the predetermined breaking section in the other shaft part.
  • the DE 101 04 547 A1 relates to an axially collapsible drive shaft, which consists of a single piece of material, but which has a plurality of sections; a first shaft portion and a second shaft portion, which by a Predetermined breaking section are connected.
  • the predetermined breaking section has a circumferential
  • Receiving section connects, whose diameter is larger than that of the first
  • the release force can not be adjusted in the known telescopic drive shafts, without re-dimensioning the shaft body, since the release force significantly from the geometry and the material properties just this
  • the drive shaft comprises, in a first embodiment, at least one outer shaft portion having a hollow end portion which is a cylindrical one Inner cross section has, and at least one inner shaft portion, which is immersed along a first insertion depth in the hollow end of the outer shaft portion.
  • the shaft portions are integrally bonded to a contact surface between the outer wall of the inner shaft portion and the inner wall of the outer shaft portion along the first insertion depth.
  • the cohesive connection has a longitudinal axial load capacity, which is less than a predetermined buckling force, which leads to buckling of the shaft sections with longitudinal axial load of the drive shaft.
  • the inner shaft portion may be larger upon application of an axial force
  • Resilience as used herein means total bond strength of the adhesive bond which results in failure thereof
  • the inner cross section of the hollow cylindrical end portion of the outer shaft portion along the first insertion depth should correspond to the outer cross section of the inner shaft portion while the gap width on the used
  • Additive of the cohesive connection is adaptable.
  • the operating torque is ultimately transmitted via the additive in the annular gap between the inner shaft portion and the outer shaft portion.
  • cohesive connection can be determined simply by changing the immersion depth, the strength of the additive and the gap width between the inner and the outer shaft portion.
  • the torque to be transmitted is also included in the dimensioning of the integral connection.
  • the force that causes failure should only be as high as the force that would cause buckling of the slimmer shaft section.
  • an almost constant (or predefined, for example path-dependent) force level is set over the entire sliding path, which provides the optimum characteristic curve in the entire vehicle for the relevant crash load cases.
  • the force for pushing the shaft together is preferably set in a range of 40 to 80 kN
  • drive shaft according to the invention therefore does not buckle in a crash, but leaves Collapse under the axial thrust load occurring during the crash, whereby the risk of injury to vehicle occupants and crash opponents can be reduced.
  • the drive shaft can be produced more cheaply than known
  • the cross section of the shaft sections may advantageously be circular, since this results in a homogeneous stress distribution and a good torsional load
  • one or both shaft sections can consist of a fiber-reinforced material at least along a longitudinal axis section, wherein a fiber-reinforced plastic, in particular CFK or GFK, are advantageous.
  • the drive shaft is made of the fiber-reinforced material, known advantages in terms of increased torsional rigidity with reduced weight and in the vehicle overall system of increased driving dynamics can be achieved because a smaller mass must be accelerated.
  • Longitudinal axis section made of fiber reinforced material, such as in the section in which they are connected to the other shaft portion.
  • the integral connection may be a fiber-free connection, wherein an adhesive connection or a connection formed by a matrix material of the at least one shaft section of the fiber-reinforced material is advantageous.
  • the fiber-free connection is advantageous because the mechanical properties of pure materials are more predictable than those of fiber-reinforced materials, since in these often aging effects change the mechanical properties over time.
  • the release force of the drive shaft can be dimensioned sufficiently accurate and it can be assumed that the dimensioned "release force" does not change significantly even after a long period of use
  • Failure mechanism of a fiber-free connection another; For example, after the failure, there are no sharp break edges and open fiber ends, which can also reduce the risk of injury, especially when recycling.
  • fiber-reinforced material to show a fiber orientation, in which the fibers come to lie at an angle in the range of 25 ° to 70 ° with respect to the longitudinal axis;
  • An angle in a range of 35 ° to 55 ° is also considered to be advantageous, and a range of 40 ° to 50 ° is considered to be particularly advantageous.
  • the fiber alignment described is advantageous in a torsionally loaded drive shaft, since the longitudinal axes of the fibers are aligned in accordance with power flow.
  • the fibers can also be arranged crossed.
  • the production of such a fiber material tube is possible for example by pultrusion and easy to automate.
  • prepregs or preforms can also be used.
  • Adjustment parameters must be used in terms of setting load level and running behavior, the predetermined breaking surface and stepped between the individual fiber layers can be realized.
  • fiber-free adhesive surfaces or fiber-free matrix regions arranged in each case between them.
  • a controlled increase in the load level takes place at the end. It is important that the PTO shaft yields to a constant and well-defined force level.
  • the level of this force is preferably at a value in the range of 40 to 80 kN, particularly preferably 50 or 80 kN.
  • Shaft section is a first circumferential gap predetermined lhacksaxialer
  • the term "end” is to be understood in relation to the longitudinal axial extent of the shaft portions such that the circumferential gap is between opposing end surfaces of the two shaft portions, thereby providing a drive shaft having a constant outer cross section over almost the entire length At the position of the circumferential gap, the drive shaft has a smaller cross section
  • a second outer shaft portion may be guided, which is connected at least along a longitudinal axis portion with the outer shaft portion.
  • the second outer shaft portion is materially bonded to the second inner along a second insertion depth
  • the cohesive connection has a longitudinal axial
  • the second inner shaft portion may be immersed deeper than the second insertion depth in the second outer shaft portion upon application of an axial force greater than the buckling force.
  • Embodiment simply by "stacking” and then laminating individual shaft blanks are made.
  • Shaft portion and the second outer shaft portion a predetermined number be guided further inner shaft sections and / or outer shaft sections.
  • n-th inner shaft portion and a (n-1) -th outer shaft portion there is respectively an n-th circumferential gap having a predetermined longitudinal axial extent.
  • the axial force which leads to the "triggering" of the integral connections can also be dimensioned by including the insertion depths of the n-th inner into the n-th outer shaft sections as well as the strength of the integral connections into the design be provided that the shaft portion of highest "order" is an inner shaft portion which is not performed in an outer shaft portion of the same order, that is, virtually forms a compensation sleeve.
  • the outer cross section of this compensating sleeve can particularly advantageously correspond to the outer cross section of the longitudinal axial outer shaft section arranged opposite, since such a
  • Fig. 2 is a longitudinal section of another collapsible drive shaft.
  • FIG. 1 A simple design of a drive shaft 1 according to the invention is shown in FIG.
  • the inner shaft portion 12 is along the insertion depth in the outer
  • the outer diameter D 2 of inner shaft portion 12 is smaller than the inner diameter ⁇ of the outer shaft portion 11, which is why there is an annular gap 12 'between them.
  • the two shaft sections 11, 12 are cylindrical at least at their ends guided into one another, it being possible for the shaft sections 11, 12 to have a different shape outside the end sections, they may of course also be cylindrical over the entire length.
  • the cross section may be circular, since with a circular cross section the best material utilization results in torsional loading.
  • the two shaft sections 11, 12 are materially connected, so that an operating torque can be transmitted via this connection.
  • the size of the transmittable operating torque can be adjusted while maintaining the dimensions of the two shaft sections 1 1, 12 solely by changing the immersion depth L-, and by the strength of the cohesive connection in the annular gap 12 '.
  • the cohesive connection can be realized using an additive, such as an adhesive. If the shaft sections 11, 12 are FRP pipes, then the additive may also be the matrix plastic of the FRP pipes, since it is known from this that it bonds well with the shaft sections 11, 12.
  • the cohesive connection in the annular gap 12 will fail if a limit force is exceeded.
  • the limit force can be dimensioned via the possibilities described above and should only be chosen so large that it is ensured that none of the shaft sections 11, 12 fails by buckling, as this represents an increased risk of injury.
  • Shaft portion 12 penetrate into the outer shaft portion 11; When it comes to pipes, the penetration path is basically unlimited. However, it is also conceivable that only the end portion of the outer shaft portion 11, the inner
  • Shaft portion 12 receives, is hollow and the rest of a full wave; then that is
  • the shaft sections made of FRP can be produced by pultrusion, wherein the fibers can be arranged, for example, at a load flow rate approximately at a ⁇ 45 ° angle, which, however, can not be deduced from FIG.
  • the drive shaft 1 according to the invention not only has the advantage that it can be pushed together in the event of a crash, but it is also possible over the Dimensioning the cohesive connection in the annular gap 12 'to limit the maximum transmittable torque, which is advantageous if the drive train while driving suddenly, as effectively a dangerous blocking of the driven axle can be prevented because the drive shaft 1 quasi as
  • FIG. 2 another embodiment of the drive shaft 1 is shown in longitudinal section.
  • the basic structure with inner shaft portion 12 and outer shaft portion 11 corresponds to the drive shaft 1, which is shown in Fig. 1.
  • inner and outer shaft portions 11, 12 which form the first shaft sections, outwardly more inner and outer shaft sections 14,15,16 arranged.
  • a second inner shaft portion 14 is guided, whose inner cross section corresponds to the outer cross section of the first inner shaft portion 12, while the two shaft portions 12,14 are interconnected.
  • a circumferential gap 18 which extends in the longitudinal direction of the shaft 1. This gap 17 defined by the
  • a second outer shaft portion 15 is connected to the first outer shaft portion 11, along the predetermined insertion depth L 2 on the inner
  • Shaft section second order 14 is pushed, with which it is materially connected on the length L 2 .
  • This cohesive connection in the annular gap 14 ' contributes in addition to the cohesive connection in the annular gap 12' to the force and
  • the circumferential gap 18 extends with the length L 4 along the longitudinal axis and is located between opposite end faces of the second outer shaft portion 15 and a sleeve 16 as the second inner shaft portion 14 striped third inner shaft portion 16.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung offenbart eine Antriebswelle (1), die wenigstens einen äußeren Wellenabschnitt (11) mit einem hohlen Endabschnitt mit zylindrischem Innenquerschnitt und zumindest einen inneren Wellenabschnitt (12) aufweist, der zumindest entlang einer ersten Eintauchtiefe (L1) in den hohlen Endabschnitt des äußeren Wellenabschnitts (11) eingetaucht ist. Die Wellenabschnitte (11,12) sind an einer Kontaktfläche zwischen einer Außenwand des inneren Wellenabschnitts (12) und einer Innenwand des äußeren Wellenabschnitts (11) entlang der ersten Eintauchtiefe (L1) stoffschlüssig verbunden. Die stoffschlüssige Verbindung (12') hat eine längsaxiale Belastbarkeit, die geringer ist als eine vorbestimmte Knickkraft, die bei längsaxialer Belastung der Antriebwelle (1) zum Knicken der Wellenabschnitte (11,12) führt. Der innere Wellenabschnitt (12) kann bei Aufbringen einer Axialkraft, die größer ist als die Knickkraft, tiefer als die erste Eintauchtiefe (L1) in das hohle Ende des äußeren Wellenabschnitts (11) eintauchen.

Description

Teleskopierbare Antriebswelle
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebswelle für ein Kraftfahrzeug.
Bei Kraftfahrzeugen, deren Motor nicht unmittelbar mit der angetriebenen Achse gekoppelt ist, werden Antriebswellen mit einem oder mehreren Gelenken eingesetzt, die den Motor und das Achsgetriebe zur Drehmomentübertragung entlang der
Fahrzeuglängsachse koppeln. Zur Drehmomentübertragung sind die Wellen meist sehr massiv ausgeführt, etwa als Hohlwelle aus Stahl, stellen aber aufgrund dieser massiven und steifen Bauweise im Crashfall ein erhebliches Verletzungsrisiko für die Insassen des Fahrzeugs und für den Crashgegner dar. Immer strenger werdende Anforderungen an das Crashverhalten, sowohl zum Insassenschutz als auch zum Schutz der Crashgegner, machen es daher notwendig, auch die Antriebswelle mit in das Crashkonzept
einzubeziehen.
Es sind teleskopierbare Lenksäulen bekannt, die sich im Crashfall zusammenschieben lassen, so dass sie sich bei einem Aufprall nicht in den Innenraum eindringen. Es wurden aber auch Antriebswellen entwickelt, die sowohl das geforderte Drehmoment übertragen können als auch bei Überschreiten einer definierten Axialkraftbelastung versagen und sich teleskopartig zusammenschieben lassen, so etwa Antriebswellen mit einem
Durchstoßgelenk.
Darüber hinaus ist aus der DE 10 2009 009 682 A1 eine faserverstärkte Gelenkwelle bekannt, die zwei Wellenabschnitte aufweist, die durch einen Übergangsabschnitt verbunden sind, der ein Sollbruchabschnitt ist, der bei Überschreiten einer
Grenzdruckbelastung bricht. Der Sollbruchabschnitt weist einen gekrümmten Querschnitt auf. Der eine Wellenabschnitt hat dabei einen kleineren Durchmesser als der andere Wellenabschnitt, so dass er bei Versagen des Sollbruchabschnitts in den anderen Wellenteil eindringen kann.
Auch die DE 101 04 547 A1 betrifft eine axial zusammenschiebbare Antriebswelle, die aus einem einzigen Materialstück besteht, das aber mehrere Abschnitte aufweist; ein erster Wellenabschnitt und ein zweiter Wellenabschnitt, die durch einen Sollbruchabschnitt verbunden sind. Der Sollbruchabschnitt weist eine umlaufende
Ausbauchung auf, an die sich in Richtung des anderen Wellenabschnitts ein
Aufnahmeabschnitt anschließt, dessen Durchmesser größer ist als der des ersten
Wellenabschnitts. Bei einer definierten Axialkraftbelastung fängt die Ausbauchung an, sich aufgrund des auftretenden Biegemomentes in der Randfaser der Ausbauchung zu verformen, bis sie versagt und der Materialzusammenhalt aufgelöst wird. Der erste Wellenabschnitt kann sich nun in den Aufnahmeabschnitt bewegen, wodurch die
Gesamtlänge der Welle verkürzt wird.
Schließlich ist aus der DE 37 25 959 A eine Verbindung einer Hohlwelle aus einem faserverstärkten Werkstoff, die endseitig mit einem Zapfen gekoppelt ist, bekannt. Der Durchmesser des Zapfens ist dabei größer als der Innendurchmesser der Hohlwelle, weshalb die Hohlwelle zum Verbinden aufgeweitet wird und der Zapfen kraftschlüssig gehalten werden kann. Bei Überschreiten eines Grenzdrehmoments rutscht die kraftschlüssige Verbindung durch.
Die Auslösekraft kann bei den bekannten teleskopierbaren Antriebswellen jedoch nicht eingestellt werden, ohne den Wellenkörper neu zu dimensionieren, da die Auslösekraft maßgeblich von der Geometrie und den Werkstoffeigenschaften eben dieses
Wellenkörpers bestimmt wird. Wegen der vergleichsweise komplexen Geometrie in den Sollbruchabschnitten ist jede Anpassung der Auslösekraft somit nur unter erhöhtem Kostenaufwand zu realisieren, da zu einer Änderung der Geometrie des
Sollbruchabschnitts stets auch neue Formen für die Fertigung, etwa durch
Gesenkschmieden oder Hydroforming, hergestellt werden müssen.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Antriebswelle zu schaffen, die zusammenschiebbar ist und aus weniger komplexen Halbzeugen gebildet werden kann. Wünschenswert ist ferner, dass sie es ermöglicht, die Auslösekraft ohne Austausch der wesentlichen Wellenbauteile zu dimensionieren und dass sie günstiger herstellbar ist als bekannte teleskopierbare Antriebswellen.
Diese Aufgabe wird durch eine Antriebswelle mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weiterbildungen der Vorrichtung sind in den Unteransprüchen ausgeführt.
Die erfindungsgemäße Antriebswelle weist in einer ersten Ausführungsform wenigstens einen äußeren Wellenabschnitt mit einem hohlen Endabschnitt, der einen zylindrischen Innenquerschnitt hat, und wenigstens einen inneren Wellenabschnitt auf, der entlang einer ersten Eintauchtiefe in das hohle Ende des äußeren Wellenabschnitts eingetaucht ist. Die Wellenabschnitte sind an einer Kontaktfläche zwischen der Außenwand des inneren Wellenabschnitts und der Innenwand des äußeren Wellenabschnitts entlang der ersten Eintauchtiefe stoffschlüssig verbunden. Die stoffschlüssige Verbindung hat eine längsaxiale Belastbarkeit, die geringer als eine vorbestimmte Knickkraft ist, die bei längsaxialer Belastung der Antriebwelle zum Knicken der Wellenabschnitte führt. Der innere Wellenabschnitt kann bei Aufbringen einer Axialkraft, die größer ist als die
Knickkraft, tiefer als die erste Eintauchtiefe in das hohle Ende des äußeren
Wellenabschnitts eintauchen.
„Belastbarkeit" bedeutet hierin Gesamtbelastbarkeit der Klebeverbindung, die zu einem Versagen derselben führt. Um eine hinreichend belastbare stoffschlüssige Verbindung zu erhalten, soll der Innenquerschnitt des hohlen zylindrischen Endabschnitts des äußeren Wellenabschnitts entlang der ersten Eintauchtiefe mit dem Außenquerschnitt des inneren Wellenabschnitts korrespondieren, während die Spaltweite auf den verwendeten
Zusatzstoff der stoffschlüssigen Verbindung anzupassen ist. Das Betriebsdrehmoment wird letztlich über den Zusatzstoff im Ringspalt zwischen dem inneren Wellenabschnitt und dem äußeren Wellenabschnitt übertragen.
Durch die erfindungsgemäße Lösung ist es möglich, aus vergleichsweise einfachen Halbzeugen, etwa zylindrischen Rohren, eine teleskopierbare Antriebswelle aufzubauen, deren Auslösekraft sehr einfach und ohne Änderungen an der Geometrie der
Wellenabschnitte eingestellt werden kann. Die Kraft, die zum Versagen der
stoffschlüssigen Verbindung führt, kann einfach durch Änderung der Eintauchtiefe, der Festigkeit des Zusatzstoffs und durch die Spaltweite zwischen dem inneren und dem äußeren Wellenabschnitt bestimmt werden.
Geeigneter Weise wird bei der Dimensionierung der stoffschlüssigen Verbindung auch das zu übertragende Drehmoment mit einbezogen. Die Kraft, die zum Versagen führt, soll jedoch nur maximal so hoch sein, wie die Kraft, die zum Versagen des schlankeren Wellenabschnitts durch Knicken führen würde. Durch geeignetes Design der Verbindung wird über den gesamten Schiebeweg ein nahezu konstantes (oder auch vordefiniertes, z.B. wegabhängiges) Kraftniveau eingestellt, dass für die relevanten Crashlastfälle die optimale Kennlinie im Gesamtfahrzeug liefert. . Die Kraft zum Zusammenschieben der Welle wird bevorzugt auf einen Bereich von 40 bis 80 kN eingestellt.. Die
erfindungsgemäße Antriebswelle knickt daher bei einem Crash nicht aus, sondern lässt sich unter der auftretenden Axialkraftbelastung beim Crash zusammenschieben, wodurch das Verletzungsrisiko für Fahrzeuginsassen sowie Crashgegner verringert werden kann.
Dabei kann die Antriebswelle kostengünstiger hergestellt werden als bekannte
teleskopierbare Antriebswellen, da zur Erreichung verschiedener Auslösekräfte stets die gleichen Wellenabschnitte verwendet werden können und nur Änderungen an der stoffschlüssigen Verbindung nötig sind. Dadurch können sowohl Konstruktions- als auch Lagerhaltungskosten gesenkt werden.
Der Querschnitt der Wellenabschnitte kann vorteilhaft kreisförmig sein, da sich dadurch bei Torsionsbelastung eine homogene Spannungsverteilung und eine gute
Werkstoffausnutzung ergeben.
In einer weiteren Ausführungsform kann einer oder können beide Wellenabschnitte wenigstens entlang eines Längsachsenabschnitts aus einem faserverstärkten Werkstoff bestehen, wobei ein faserverstärkter Kunststoff, insbesondere CFK oder GFK, vorteilhaft sind.
Wenn die Antriebswelle aus dem faserverstärkten Werkstoff besteht, können bekannte Vorteile hinsichtlich erhöhter Drehsteifigkeit bei reduziertem Gewicht sowie im Fahrzeug- Gesamtsystem einer erhöhte Fahrdynamik erreicht werden, da eine geringere Masse beschleunigt werden muss.
Die genannten Fasertypen sind nicht beschränkend zu verstehen; vielmehr können, wenn es sinnvoll erscheint, auch andere Fasertypen zum Einsatz kommen, etwa Aramidfasern. Es kann auch vorgesehen sein, dass die Wellenabschnitte nur entlang eines
Längsachsenabschnitts aus faserverstärktem Werkstoff bestehen, etwa in dem Abschnitt, in dem sie mit dem jeweils anderen Wellenabschnitt verbunden sind.
In einer noch weiteren Ausführungsform kann die stoffschlüssige Verbindung eine faserfreie Verbindung sein, wobei eine Klebeverbindung oder eine Verbindung, die durch einen Matrixwerkstoff des zumindest einen Wellenabschnitts aus dem faserverstärkten Werkstoff gebildet ist, vorteilhaft ist.
Die faserfreie Verbindung ist vorteilhaft, weil die mechanischen Eigenschaften von reinen Werkstoffen besser vorhersagbar sind als die von faserverstärkten Werkstoffen, da bei diesen oft Alterungseffekte die mechanischen Eigenschaften im Laufe der Zeit verändern. So kann die Auslösekraft der Antriebswelle hinreichend genau dimensioniert werden und es kann davon ausgegangen werden, dass sich die dimensionierte„Auslösekraft" auch nach langer Benutzungsdauer nicht wesentlich ändert. Auch ist der
Versagensmechanismus einer faserfreien Verbindung ein anderer; so ergeben sich beispielsweise nach dem Versagen keine scharfen Bruchkanten und offene Faserenden, was insbesondere auch beim Recycling das Verletzungsrisiko senken kann.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann der Wellenabschnitt aus dem
faserverstärkten Werkstoff eine Faserausrichtung aufzeigen, bei der die Fasern in einem Winkel im Bereich von 25° bis 70° bezüglich der Längsachse zu liegen kommen; auch ein Winkel in einem Bereich von 35° bis 55° wird als vorteilhaft, und ein Bereich von 40° bis 50° als besonders vorteilhaft angesehen.
Die beschriebene Faserausrichtung ist bei einer torsionsbelasteten Antriebswelle vorteilhaft, da die Längsachsen der Fasern dadurch kraftflussgerecht ausgerichtet sind. Um wechselnde Torsionslasten besser Stand zu halten, können die Fasern auch gekreuzt angeordnet werden. Die Herstellung eines solchen Fasermaterial-Schlauches ist beispielsweise durch Pultrusion möglich und gut automatisierbar. Ebenso können auch Prepregs oder Preforms zum Einsatz kommen.
Wenn ein konstanter Außendurchmesser umgesetzt werden soll, oder weitere
Einstellparameter hinsichtlich Einstellung Lastniveau und Laufverhalten genutzt werden müssen, kann die Sollbruchfläche auch gestuft zwischen den einzelnen Faserlagen realisiert werden. Das bedeutet, dass innerhalb eines rohrförmigen Wellenabschnittes mehrere Faserlagen durch jeweils dazwischen angeordnete faserfreie Klebeflächen oder faserfreie Matrixbereich voneinander getrennt sind. Im Crashfall versagen dann definiert die Bereiche ohne Faserverbund, d.h. aus Kleber oder Matrix, und die beiden Rohrhälften schieben sich zunächst übereinander und - bei entsprechende Lauflänge - auch ineinander. Bevorzugt findet ein gesteuerter Anstieg des Lastniveaus am Ende statt. Wichtig ist, dass die Gelenkwelle auf einem möglichst konstanten und wohldefinierten Kraftniveau nachgibt. Das Niveau dieser Kraft liegt bevorzugt bei einem Wert im Bereich von 40 bis 80 kN, besonders bevorzugt bei 50 oder 80 kN.
Des Weiteren kann koaxial über dem inneren Wellenabschnitt ein zweiter innerer
Wellenabschnitt geführt sein, der entlang eines Längsachsenabschnitts mit dem inneren Wellenabschnitt verbunden ist. Zwischen dem hohlen Endabschnitt des äußeren
Wellenabschnitts und dem gegenüberliegenden Ende des zweiten inneren
Wellenabschnitts liegt ein erster umlaufender Spalt vorbestimmter längsaxialer
Ausdehnung vor, der als Anschlag für den äußeren Wellenabschnitt dient.
Der Begriff„Ende" ist hierin in Bezug zur längsaxialen Ausdehnung der Wellenabschnitte zu verstehen, so dass sich der umlaufende Spalt zwischen sich gegenüberliegenden Stirnflächen der beiden Wellenabschnitte befindet. Hierdurch wird eine Antriebswelle erhalten, die nahezu über die gesamte Länge einen konstanten Außenquerschnitt hat; lediglich an der Position des umlaufenden Spalts hat die Antriebswelle einen kleineren Querschnitt. Vorteilhaft kann in dieser Ausführungsform auch der maximale
Zusammenschiebeweg der Antriebswelle durch die längsaxiale Ausdehnung des umlaufenden Spalts begrenzt werden, da er beim Verschieben als Anschlag dient.
Darüber hinaus kann auch koaxial über dem äußeren Wellenabschnitt ein zweiter äußerer Wellenabschnitt geführt sein, der wenigstens entlang eines Längsachsenabschnitts mit dem äußeren Wellenabschnitt verbunden ist. Der zweite äußere Wellenabschnitt ist entlang einer zweiten Eintauchtiefe stoffschlüssig mit dem zweiten inneren
Wellenabschnitt verbunden. Die stoffschlüssige Verbindung hat eine längsaxiale
Belastbarkeit, die geringer ist als die vorbestimmte Knickkraft, die bei längsaxialer Belastung der Antriebwelle zum Knicken der zweiten Wellenabschnitte führt. Der zweite innere Wellenabschnitt kann beim Aufbringen einer Axialkraft, die größer ist als die Knickkraft, tiefer als die zweite Eintauchtiefe in den zweiten äußeren Wellenabschnitts eingetaucht werden.
In dieser Ausführungsform wird eine Anordnung wie sie nach Anspruch 1 formuliert ist, nochmal gefertigt und radial außen über die Antriebswelle geschoben. Dadurch kann ein höheres Drehmoment übertragen werden und auch die Axialkraft, bei der die
stoffschlüssige Verbindung versagt, kann höher gewählt werden, da sich diese Axialkraft nun auf zwei stoffschlüssige Verbindungen aufteilt. Wenn es sich um Wellenabschnitte aus faserverstärktem Kunststoff handelt, kann die Antriebswelle nach dieser
Ausführungsform einfach durch„stapeln" und anschließendem Laminieren einzelner Wellenrohlingen hergestellt werden.
Gemäß einer noch weiteren Ausführungsform kann über dem zweiten inneren
Wellenabschnitt und dem zweiten äußeren Wellenabschnitt eine vorbestimmte Anzahl weiterer innerer Wellenabschnitte und/oder äußerer Wellenabschnitte geführt sein.
Zwischen gegenüberliegenden Enden eines n-ten inneren Wellenabschnitts und eines (n- 1)-ten äußeren Wellenabschnitts befindet sich jeweils ein n-ter umlaufender Spalt mit vorbestimmter längsaxialer Ausdehnung.
Indem radial außen noch weitere Wellenabschnitte über die zweiten Wellenabschnitte „gestapelt" werden, quasi nach dem atroschka-Prinzip, können das maximal übertragbare Drehmoment sowie die Dämpfungseigenschaften der Welle gezielt dimensioniert werden, wobei die Dämpfungseigenschaften maßgeblich durch die
Eigenschaften des Zusatzstoffs im den Ringspalten bestimmt werden. Jedoch kann auch die Axialkraft, die zum„Auslösen" der stoffschlüssigen Verbindungen führt, dimensioniert werden, indem die Eintauchtiefen der n-ten inneren in die n-ten äußeren Wellenabschnitte sowie die Festigkeit der stoffschlüssigen Verbindungen mit in die Auslegung einbezogen werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass der Wellenabschnitt höchster„Ordnung" ein innerer Wellenabschnitt ist, der nicht in einem äußeren Wellenabschnitt derselben Ordnung geführt ist, also quasi eine Ausgleichhülse bildet. Der Außenquerschnitt dieser Ausgleichshülse kann besonders vorteilhaft dem Außenquerschnitt des längsaxial gegenüber angeordneten äußeren Wellenabschnitts entsprechen, da so eine
Antriebswelle mit bis auf den umlaufenden Spalt dazwischen konstantem
Außenquerschnitt erhalten werden kann.
Diese und weitere Vorteile werden durch die nachfolgende Beschreibung unter Bezug auf die begleitenden Figuren dargelegt. Der Bezug auf die Figuren in der Beschreibung dient der Unterstützung der Beschreibung und dem erleichterten Verständnis des
Gegenstands. Gegenstände oder Teile von Gegenständen, die im Wesentlichen gleich oder ähnlich sind, können mit denselben Bezugszeichen versehen sein. Die Figuren sind lediglich eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Erfindung.
Dabei zeigen:
Fig. 1 einen Längsschnitt der zusammenschiebbaren Antriebswelle,
Fig. 2 einen Längsschnitt einer weiteren zusammenschiebbaren Antriebswelle.
Eine einfache Gestaltung einer erfindungsgemäßen Antriebswelle 1 ist in Fig.1 gezeigt. Der innere Wellenabschnitt 12 ist entlang der Eintauchtiefe in den äußeren
Wellenabschnitt 11 eingeführt. Es ist zu erkennen, dass der Außendurchmesser D2 des inneren Wellenabschnitts 12 kleiner ist als der Innendurchmesser Ό, des äußeren Wellenabschnitts 11 , weshalb sich dazwischen ein Ringspalt 12' befindet. Die beiden Wellenabschnitte 11 ,12 sind zumindest an ihren ineinander geführten Enden zylindrisch, wobei es sein kann, dass die Wellenabschnitte 11 ,12 außerhalb der Endabschnitte eine andere Form haben, sie können natürlich auch über die komplette Länge zylindrisch sein. Insbesondere kann der Querschnitt kreisförmig sein, da sich mit einem kreisförmigen Querschnitt die beste Werkstoffausnutzung bei Torsionsbelastung ergibt. Entlang des Ringspalts 12' sind die beiden Wellenabschnitte 11 ,12 stoffschlüssig verbunden, sodass über diese Verbindung ein Betriebsdrehmoment übertragen werden kann. Die Größe des übertragbaren Betriebsdrehmoments lässt sich unter Beibehaltung der Dimensionen der beiden Wellenabschnitte 1 1, 12 allein durch Veränderung der Eintauchtiefe L-, und durch die Festigkeit der stoffschlüssigen Verbindung im dem Ringspalt 12' einstellen. Die stoffschlüssige Verbindung kann unter Verwendung eines Zusatzstoffs, etwa eines Klebers, realisiert werden. Wenn es sich bei den Wellenabschnitten 11 ,12 um FVK-Rohre handelt, so kann der Zusatzstoff auch der Matrixkunststoff der FVK-Rohre sein, da von diesem bekannt ist, dass er sich gut stoffschlüssig mit den Wellenabschnitten 1 1 ,12 verbindet.
Wird die Antriebswelle 1 durch eine Axialkraft belastet, wie beispielsweise beim Crash, so wird die stoffschlüssige Verbindung im Ringspalt 12' bei Überschreiten einer Grenzkraft versagen. Die Grenzkraft kann über die oben beschriebenen Möglichkeiten dimensioniert werden und soll nur so groß gewählt werden, dass sichergestellt ist, dass keiner der Wellenabschnitte 11 ,12 durch Ausknicken versagt, da dies ein erhöhtes Verletzungsrisiko darstellt. Nach dem Versagen der stoffschlüssigen Verbindung kann der innere
Wellenabschnitt 12 in den äußeren Wellenabschnitt 11 eindringen; wenn es sich um Rohre handelt, ist der Eindringweg prinzipiell unbegrenzt. Es ist jedoch auch denkbar, dass nur der Endabschnitt des äußeren Wellenabschnitts 11 , der den inneren
Wellenabschnitt 12 aufnimmt, hohl ist und der Rest eine Vollwelle; dann ist der
Eindringweg begrenzt, was jedoch in der Figur nicht gezeigt ist. In einem solchen Fall kann es sogar vorteilhaft möglich sein, dass nach dem Erreichen dieses Anschlags weitere Energie durch Crushing der FVK-Wellenabschnitte abgebaut wird. Vorteilhaft können die Wellenabschnitte aus FVK durch Pultrusion hergestellt werden, wobei die Fasern insbesondere lastflussgerecht etwa in einem ±45 ° Winkel angeordnet sein können, was der Fig. 1 allerdings nicht zu entnehmen ist.
Die erfindungsgemäße Antriebswelle 1 bietet aber nicht nur den Vorteil, dass sie sich im Crashfall zusammenschieben lässt, vielmehr ist es auch möglich, über die Dimensionierung der stoffschlüssigen Verbindung im Ringspalt 12' das maximal übertragbare Drehmoment zu begrenzen, was etwa, wenn der Antriebsstrang während der Fahrt plötzlich blockiert, vorteilhaft ist, da so wirksam ein gefährliches Blockieren der angetriebenen Achse verhindert werden kann, da die Antriebswelle 1 quasi als
Rutschkupplung wirkt.
In Fig. 2 ist eine andere Ausführungsform der Antriebswelle 1 im Längsschnitt dargestellt. Der Grundaufbau mit innerem Wellenabschnitt 12 und äußerem Wellenabschnitt 11 entspricht der Antriebswelle 1 , die in Fig. 1 gezeigt ist.
Um ein größeres Drehmoment übertragen zu können, bzw. um eine größere Auslösekraft der stoffschlüssigen Verbindung im Ringspalt zu erhalten, sind über die aus Fig. 1 bekannten inneren und äußeren Wellenabschnitte 11 ,12, die hier erste Wellenabschnitte bilden, nach außen hin weitere innere und äußere Wellenabschnitte 14,15,16 angeordnet. Über dem inneren Wellenabschnitt 12 ist ein zweiter innerer Wellenabschnitt 14 geführt, dessen Innenquerschnitt mit dem Außenquerschnitt des ersten inneren Wellenabschnitts 12 korrespondiert, während die beiden Wellenabschnitte 12,14 miteinander verbunden sind. Zwischen gegenüberliegenden Stirnflächen des zweiten inneren Wellenabschnitts 14 und des ersten äußeren Wellenabschnitts 11, befindet sich ein umlaufender Spalt 18, der sich in Längsrichtung der Welle 1 erstreckt. Dieser Spalt 17 definiert nach dem
Versagen der stoffschlüssigen Verbindung 12' den maximalen Verschiebeweg des ersten inneren Wellenabschnitts 12 und des ersten äußeren Wellenabschnitts 11. Noch weiter außen ist ein zweiter äußerer Wellenabschnitt 15 mit dem ersten äußeren Wellenabschnitt 11 verbunden, der entlang der vorbestimmten Eintauchtiefe L2 über den inneren
Wellenabschnitt zweiter Ordnung 14 geschoben ist, mit dem er auf der Länge L2 stoffschlüssig verbunden ist. Diese stoffschlüssige Verbindung im Ringspalt 14' trägt zusätzlich zur stoffschlüssigen Verbindung im Ringspalt 12' zur Kraft- und
Momentenübertragung der Antriebswelle 1 bei. Vor dem Zusammenschieben der
Antriebswelle 1 müssen bei dieser Ausführungsform der Welle beide stoffschlüssigen Verbindungen in den Ringspalten 12', 14' versagt haben, während der maximal zusammenschiebbare Weg zusätzlich zu dem umlaufenden Spalt 17 auch noch durch den zweiten umlaufenden Spalt 18 begrenzt wird. Der umlaufende Spalt 18 erstreckt sich mit der Länge L4 entlang der Längsachse und befindet sich zwischen gegenüberliegenden Stirnflächen des zweiten äußeren Wellenabschnitts 15 und einer als Hülse 16 über den zweiten inneren Wellenabschnitt 14 gestreiften dritten inneren Wellenabschnitt 16. Durch die Hülse 16 wird erreicht, dass die Antriebswelle 1 auf ihrer ganzen Länge quasi den gleichen Außendurchmesser hat, wobei dieser nur durch den umlaufenden Spalt 18 „unterbrochen" wird.

Claims

Patentansprüche
1. Antriebswelle (1), die zumindest einen äußeren Wellenabschnitt (11) mit einem
hohlen Endabschnitt mit zylindrischem Innenquerschnitt und zumindest einen inneren Wellenabschnitt (12) aufweist, der zumindest entlang einer ersten
Eintauchtiefe (L^ in den hohlen Endabschnitt des äußeren Wellenabschnitts (11) eingetaucht ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Wellenabschnitte (11 ,12) an einer Kontaktfläche zwischen einer Außenwand des inneren Wellenabschnitts (12) und einer Innenwand des äußeren Wellenabschnitts (11) entlang der ersten Eintauchtiefe (L,) stoffschlüssig verbunden sind, wobei die stoffschlüssige Verbindung (12') eine längsaxiale Belastbarkeit bereitstellt, die geringer ist als eine vorbestimmte Knickkraft, die bei längsaxialer Belastung der Antriebwelle (1 ) zum Knicken der Wellenabschnitte (11 ,12) führt, und wobei der innere Wellenabschnitt (12) bei Aufbringen einer Axialkraft, die größer ist als die Knickkraft, tiefer als die erste Eintauchtiefe (L in das hohle Ende des äußeren Wellenabschnitts (11) eintauchbar ist.
2. Antriebswelle nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
zumindest einer der Wellenabschnitte (1 1 ,12) zumindest entlang eines
Längsachsenabschnitts aus einem faserverstärkten Werkstoff besteht, bevorzugt aus FVK, besonders bevorzugt aus CFK oder GFK.
3. Antriebswelle nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die stoffschlüssige Verbindung (12') eine faserfreie Verbindung (12') ist, die bevorzugt
- eine Klebeverbindung ist oder
- durch einen Matrixwerkstoff des zumindest einen Wellenabschnitts aus dem faserverstärkten Werkstoff gebildet ist.
4. Antriebswelle nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Wellenabschnitt (11,12) aus dem faserverstärkten Werkstoff bezüglich der Längsachse eine Faserausrichtung in einem Bereich von 25° bis 70°, bevorzugt in einem Bereich von 35° bis 55°, besonders bevorzugt in einem Bereich von 40° bis 50°, aufweist.
5. Antriebswelle nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
koaxial über dem inneren Wellenabschnitt (12) ein zweiter innerer Wellenabschnitt (14) geführt ist, der zumindest entlang eines Längsachsenabschnitts mit dem inneren Wellenabschnitt (12) verbunden ist, wobei zwischen dem hohlen
Endabschnitt des äußeren Wellenabschnitts (1 ) und dem gegenüberliegenden Ende des zweiten inneren Wellenabschnitts (14) ein erster umlaufender Spalt (17) vorbestimmter längsaxialer Ausdehnung (L3) vorliegt, der als Anschlag für den äußeren Wellenabschnitt (11) ausgebildet ist.
6. Antriebswelle nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
koaxial über dem äußeren Wellenabschnitt (11) ein zweiter äußerer
Wellenabschnitt (15) geführt ist, der zumindest entlang eines
Längsachsenabschnitts mit dem äußeren Wellenabschnitt (11) verbunden ist und der entlang einer zweiten Eintauchtiefe (L2) stoffschlüssig mit dem zweiten inneren Wellenabschnitt (14) verbunden ist, wobei die stoffschlüssige Verbindung (14') eine längsaxiale Belastbarkeit bereitstellt, die geringer ist als eine vorbestimmte
Knickkraft, die bei längsaxialer Belastung der Antriebwelle (1) zum Knicken der zweiten Wellenabschnitte (14,15) führt, und wobei der zweite innere Wellenabschnitt (14) bei Aufbringen einer Axialkraft, die größer ist als die Knickkraft, tiefer als die zweite Eintauchtiefe (L2) in den zweiten äußeren Wellenabschnitts (11) eintauchbar ist.
7. Antriebswelle nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
über dem zweiten inneren Wellenabschnitt (14) und dem zweiten äußeren
Wellenabschnitt (15) eine vorbestimmte Anzahl weiterer innerer Wellenabschnitte und äußerer Wellenabschnitte geführt ist, wobei zwischen gegenüberliegenden Enden eines n-ten inneren Wellenabschnitts und eines (n-1)-ten äußeren Wellenabschnitts jeweils ein n-ter umlaufender Spalt (18) mit vorbestimmter längsaxialer Ausdehnung vorliegt.
8. Antriebswelle (1), die zumindest einen äußeren Wellenabschnitt (11) mit einem hohlen Endabschnitt mit zylindrischem Innenquerschnitt und zumindest einen inneren Wellenabschnitt (12) aufweist, der zumindest entlang einer ersten Eintauchtiefe ( ) in den hohlen Endabschnitt des äußeren Wellenabschnitts (11) eingetaucht ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
der äußere Wellenabschnitt (11) mit dem inneren Wellenabschnitt (12) über eine Klebeverbindung verbunden ist und der Kraftschluss so eingestellt ist, dass die beiden Wellenabschnitte bei einer axialen Belastung oberhalb 40 kN ineinander schiebbar sind.
EP14727163.9A 2013-06-05 2014-05-23 Teleskopierbare antriebswelle Withdrawn EP3004668A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013009497.6A DE102013009497A1 (de) 2013-06-05 2013-06-05 Teleskopierbare Antriebswelle
PCT/EP2014/001397 WO2014194989A1 (de) 2013-06-05 2014-05-23 Teleskopierbare antriebswelle

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3004668A1 true EP3004668A1 (de) 2016-04-13

Family

ID=50842231

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP14727163.9A Withdrawn EP3004668A1 (de) 2013-06-05 2014-05-23 Teleskopierbare antriebswelle

Country Status (6)

Country Link
US (1) US20160123376A1 (de)
EP (1) EP3004668A1 (de)
JP (1) JP2016520184A (de)
CN (1) CN105308335A (de)
DE (1) DE102013009497A1 (de)
WO (1) WO2014194989A1 (de)

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015115913A1 (de) * 2015-09-21 2017-03-23 Horiba Europe Gmbh Welleneinrichtung aus einem Faser-Kunststoff-Verbund
DE102015015728A1 (de) 2015-12-01 2016-05-25 Daimler Ag Antriebswelle für ein Kraftfahrzeug
PL3615822T3 (pl) * 2017-04-25 2021-12-20 Gkn Driveline Deutschland Gmbh Połączenie wału i wał napędowy z takim połączeniem wału
US10597062B2 (en) 2017-10-09 2020-03-24 Thyssenkrupp Presta Ag Steering column assembly with crash bracket rotation dampening mechanism and methods of making and using same
US10532761B2 (en) 2017-12-06 2020-01-14 Thyssenkrupp Presta Ag Spindle and steering column assembly having same
DE102017223304B4 (de) * 2017-12-19 2023-08-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Kraftfahrzeugantriebswelle und Verfahren zu deren Herstellung
CN108223598B (zh) * 2018-01-11 2019-08-23 新沂经济开发区建设发展有限公司 一种***深度可调节式联轴器
CN108397473B (zh) * 2018-05-07 2024-03-19 珠海市凯菱机械科技有限公司 一种单旋翼无人机的主旋翼轴及其加工工艺
US11761852B2 (en) * 2021-10-28 2023-09-19 Fca Us Llc Rotary torque input fixture for testing a solid axle in a road simulation test

Family Cites Families (29)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4380443A (en) * 1979-11-17 1983-04-19 Felten & Guilleaume Carlswerk Aktiengesellschaft Fiber-reinforced drive shaft
DE3520252A1 (de) * 1985-06-05 1986-12-11 Metzeler Kautschuk GmbH, 8000 München Antriebswelle
US4722717A (en) * 1986-03-31 1988-02-02 General Signal Corp. End connection for composite shafts
DE3725959A1 (de) 1987-08-05 1989-02-16 Loehr & Bromkamp Gmbh Verbindung zwischen fvw-rohr und stahlzapfen
DE3920793C2 (de) * 1989-06-24 1994-10-27 Gkn Automotive Ag Verbindungsanordnung
TW206182B (de) * 1991-04-30 1993-05-21 Sumitomo Chemical Co
US5115691A (en) * 1991-09-03 1992-05-26 General Motors Corporation Collapsible shaft assembly
US5230658A (en) * 1992-04-06 1993-07-27 Burton Robert A Driveshaft with slip joint seal
DE69419531T2 (de) * 1993-05-03 2000-01-27 Torrington Co Wellenanordnung mit veraenderlicher laenge
DE19504036C1 (de) * 1995-02-08 1996-06-27 Lemfoerder Metallwaren Ag Sicherheitslenkwelle
JP3323400B2 (ja) * 1996-07-19 2002-09-09 株式会社山田製作所 ステアリングの中間シャフト装置
US6241616B1 (en) * 1999-05-20 2001-06-05 Neapco Inc. Variable length double telescoping drive shaft assembly
US6371859B1 (en) 2000-02-03 2002-04-16 Dana Corporation Axially collapsible driveshaft assembly
JP2001355626A (ja) * 2000-06-09 2001-12-26 Fuji Heavy Ind Ltd 複合材製駆動軸
JP2002067981A (ja) * 2000-09-05 2002-03-08 Fuji Kiko Co Ltd 車両用ステアリングコラム
JP3913017B2 (ja) * 2001-09-10 2007-05-09 株式会社日立製作所 動力伝達部材の連結構造
US7784830B2 (en) * 2003-10-23 2010-08-31 Chrysler Group Llc Axially adjustable steering column assembly with flexible bearing sleeve
US20050137020A1 (en) * 2003-12-17 2005-06-23 Beechie Brian E. Controlled collapsible drive line arrangement
DE102004043621A1 (de) * 2004-09-07 2006-03-23 Volkswagen Ag Wellenanordnung
JP2006220187A (ja) * 2005-02-09 2006-08-24 Honda Motor Co Ltd プロペラシャフト
KR20090017562A (ko) * 2006-06-09 2009-02-18 에스게에프 쥐트도이췌 겔렌크솨이벤파브릭 게엠베하 & 체오, 케게 적어도 하나의 축을 통해 토크를 저 진동 전달하는 토크 전달 장치
DE102006026946B4 (de) * 2006-06-09 2020-06-18 Süddeutsche Gelenkscheibenfabrik Gesellschaft mit beschränkter Haftung & Co. KG Drehmomentübertragungseinrichtung zum Ankoppeln von Wellen
DE102008056018A1 (de) * 2008-11-05 2010-05-06 Rolls-Royce Deutschland Ltd & Co Kg Triebwerkswelle für ein Gasturbinentriebwerk
DE102009009682A1 (de) 2009-02-19 2010-08-26 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Antriebswelle, insbesondere Gelenkwelle, insbesondere für Automobile und Motorräder
JP5683798B2 (ja) * 2009-08-31 2015-03-11 藤倉ゴム工業株式会社 Ｆｒｐ製駆動シャフト
CN102235326B (zh) * 2010-04-30 2013-12-25 住友重机械工业株式会社 动力传递装置及动力传递装置的联轴器单元
JP5408194B2 (ja) * 2010-10-11 2014-02-05 日本精工株式会社 伸縮軸の製造方法、及び、この製造方法によって製造した伸縮軸
JP2012102820A (ja) * 2010-11-11 2012-05-31 Aisin Seiki Co Ltd ステアリング装置の伸縮軸機構
DE202010017747U1 (de) * 2010-12-21 2012-07-10 Thyssenkrupp Presta Aktiengesellschaft Gleithülse

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2014194989A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
CN105308335A (zh) 2016-02-03
US20160123376A1 (en) 2016-05-05
DE102013009497A1 (de) 2014-12-11
WO2014194989A1 (de) 2014-12-11
JP2016520184A (ja) 2016-07-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2014194989A1 (de) Teleskopierbare antriebswelle
DE4119359C2 (de) Antriebswelle
EP2663781B1 (de) Kupplung zum dämpfenden verbinden zweier wellenabschnitte insbesondere einer lenkwelle, sowie lenkwelle und verfahren zur herstellung einer entsprechenden kupplung
DE10136707B4 (de) Kardanwelle und Verfahren zum Herstellen derselben
DE10240192B4 (de) VL-Gelenk mit langem Verschiebeweg
DE102006045768A1 (de) Verschiebeeinheit und Gelenkwelle mit einer Verschiebeeinheit
EP3253644B1 (de) Vorrichtung zur einbringung eines hilfsdrehmoments in eine lenkwelle und elektro-mechanische hilfskraftlenkung
WO2018219817A1 (de) Lenkwelle für ein kraftfahrzeug
DE2132918A1 (de) Elastisches Verbindungsglied fuer eine Kupplung,insbesondere eine drehfedernde Kupplung
EP3305501A1 (de) Schnecke zum einsatz in einem extruder und extruder
DE102005046301A1 (de) Verschiebeeinheit und Gelenkwelle mit einer Verschiebeeinheit
EP2230147B1 (de) Energieverzehrelement und Stoßsicherung mit einem Energieverzehrelement
DE112008000697T5 (de) Form zum Herstellen einer Verbundantriebswelle und unter Verwendung der Form hergestellte Verbundantriebswelle
DE102015100797B4 (de) Plastiklenksäule
WO2017050684A1 (de) Welleneinrichtung aus einem faser-kunststoff-verbund
DE112007001768B4 (de) Antriebswelle
DE102013000984B3 (de) Homokinetisches Festgelenk mit Crashfunktion
DE102013004950A1 (de) Lastübertragungsbauteil
EP3615822A1 (de) Wellenverbindung und antriebswelle mit einer solchen wellenverbindung
DE102009012472A1 (de) Zug-Druckstange mit definiertem Lastversagen
DE102013200287A1 (de) Verfahren für die Herstellung eines Strukturbauteils eines Fahrzeugs
EP2706276B1 (de) Innenwandig verstärktes rohr und verfahren zu dessen herstellung
DE102012001057A1 (de) Bauteil
DE20213666U1 (de) Vorrichtung zur Übertragung von Drehmomenten zwischen zwei Maschinenteilen
DE112013006601T5 (de) Kugelgleichlaufverschiebegelenk und Anordnung mit Kugelgleichlaufverschiebegelenk

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20151121

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN WITHDRAWN

17Q First examination report despatched

Effective date: 20161021

18W Application withdrawn

Effective date: 20161107