EP2965304A1 - Verfahren und vorrichtungsanordnung zur individuellen automatisierten verkehrsführung von verkehrsteilnehmern an einem flughafen - Google Patents

Verfahren und vorrichtungsanordnung zur individuellen automatisierten verkehrsführung von verkehrsteilnehmern an einem flughafen

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Publication number
EP2965304A1
EP2965304A1 EP14707761.4A EP14707761A EP2965304A1 EP 2965304 A1 EP2965304 A1 EP 2965304A1 EP 14707761 A EP14707761 A EP 14707761A EP 2965304 A1 EP2965304 A1 EP 2965304A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
instructions
traffic
individual
road user
airport
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
EP14707761.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Björn Daniel VIETEN
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide
Original Assignee
Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide filed Critical Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide
Publication of EP2965304A1 publication Critical patent/EP2965304A1/de
Ceased legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/0004—Transmission of traffic-related information to or from an aircraft
    • G08G5/0013—Transmission of traffic-related information to or from an aircraft with a ground station
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/0017—Arrangements for implementing traffic-related aircraft activities, e.g. arrangements for generating, displaying, acquiring or managing traffic information
    • G08G5/0021—Arrangements for implementing traffic-related aircraft activities, e.g. arrangements for generating, displaying, acquiring or managing traffic information located in the aircraft
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/0017—Arrangements for implementing traffic-related aircraft activities, e.g. arrangements for generating, displaying, acquiring or managing traffic information
    • G08G5/0026—Arrangements for implementing traffic-related aircraft activities, e.g. arrangements for generating, displaying, acquiring or managing traffic information located on the ground
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/06—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC] for control when on the ground
    • G08G5/065—Navigation or guidance aids, e.g. for taxiing or rolling

Definitions

  • the invention relates to a method for the individual automated routing of road users at an airport.
  • the invention further relates to a device arrangement for the individual automated routing of road users at an airport.
  • EP 1 234 293 A1 describes the technical details of such a system.
  • the automatically sent voice messages are to inform the pilot whether he is moving on the right runway and whether he has taken the right direction.
  • For the detection of the presence of an aircraft antenna cables are provided, which are embedded at certain points of the runway in the ground.
  • the system can be extended by additionally providing data from in-aircraft systems, such as heading, ground speed, GPS position data, and aircraft type.
  • WO 2006/070207 A1 shows a further development of the known system, in which a central control unit of the ground marker system with is coupled to the standard at larger airports ground radar system (SMR).
  • SMR ground radar system
  • a warning voice message corresponding to the respective hazard level is sent from a selection of prepared messages to 75 MHz, from the ground marker closest to the aircraft involved. Since all nearby aircraft receive the message, the pilots of these aircraft still have to decide for themselves whether the message is intended for them or not.
  • the voice messages available for retrieval may be adapted to particular circumstances, e.g. B. to announce the closure of a runway or runway. For this purpose, new messages are received and kept ready by air traffic control.
  • the object of the invention is to improve the guidance of road users in an airport in order to avoid incidents and to enable a more efficient ground control.
  • the inventive method for the individual automated routing of road users at an airport comprises the following steps:
  • Road users at an airport are primarily airplanes that move or park after landing or taking off at the airport. However, road users may also be vehicles used at the airport whose position can be determined externally or otherwise made available in real time.
  • a route is to be understood here as a route to be specified, at least within a zone.
  • instructions is intended to encompass not only guidance instructions but also warnings or other route related information, in particular those that are usually communicated to the road user by an air traffic controller.
  • the instructions may also include: start sequence position, weather information and runway nature, A-CDM target times, required frequency changes due to change of responsibility of the ANSP / airport operator, orders for drivers, tow orders, clearances, etc.
  • the invention is based on the recognition that it is not possible at many airports due to the high density of intersections, junctions, etc., to guide a road user properly with a known from the prior art method without involvement of an air traffic controller.
  • the sensory detection of road users by induction loops, photoelectric sensors or the like is far too expensive, and the full announcement of the many changes of direction could not be triggered quickly enough in succession.
  • the method according to the invention makes it possible to automatically detect the position of a road user at any time, to create an optimum route for him and to inform him completely about it at once. In addition, a lot of other information can be conveyed automatically, which is not possible today due to the high workload of air traffic controllers.
  • the information about the position of the road users is preferably determined based at least on radar and / or multilateration.
  • Most major airports have a ground radar system for airfield surveillance. Such radar systems automatically detect the position and movements of all road users.
  • Modern Multilaterationssysteme not only provide position data (after appropriate evaluation of the one Signals sent by road users), but also further information that serves to identify a road user. By communicating with a database of the airport then hereby further information can be linked to the sensorially detected road users, such.
  • the corresponding instructions should include an identification of the road user.
  • the explicit mention of the road user avoids that other nearby road users, who can also follow the instructions, feel wrongly addressed.
  • the instructions are transmitted in digital form from the central management unit via a data link to at least one local radio transmitter, and the radio transmitter sends individual voice messages corresponding to these instructions to the road user, preferably at a uniform frequency of 75 MHz. Since the instructions are initially transmitted only in digital form to the local radio transmitters, the amount of data to be transmitted is low. In accordance with the invention, it is intended to convey to the road user not only a single instruction but a reasonable plurality of instructions at a time as a voice message. This has a positive effect on the utilization of other speech radio frequencies.
  • Synthetic voice messages are automatically generated and sent from the instructions received from the central management unit only in the local radio transmitters. In this way, it is possible to produce tailor-made announcements for a road user, without the need for an air traffic controller to be switched on.
  • the instructions which are transmitted from the central guidance unit to the local radio transmitter installation include an indication that determines the transmission power for the voice message. This determines the range within which the voice message can be received. In special cases, if, for example, all road users in a certain area are to be addressed as quickly as possible, the appropriate transmission power can automatically be specified.
  • the instructions do not necessarily have to be communicated to the road user in the form of voice messages.
  • the instructions can also be transmitted in digital form from the local radio transmitter to the road user and / or they can be signaled to the road user at least partially by visually perceptible information.
  • a local taxiway center line lighting may be included, especially in an intersection area of the airport.
  • At least part of the visually perceptible information can also be displayed with the aid of dynamic light signals and / or dynamic signage and / or at least one traffic light.
  • a display system of the traffic participant In the case of an aircraft, this may be the so-called electronic flight bag or, in the case of a vehicle, a navigation display.
  • the invention also provides a device arrangement for the individual automated routing of road users at an airport.
  • the device arrangement according to the invention comprises means for providing position information of at least one road user, means for providing traffic parameters concerning the traffic situation at the airport, and a central guidance unit for processing the position information and the traffic parameters.
  • the central guidance unit is arranged so that it can create an individual route for the road user, taking into account the position information and the traffic parameters, and it is with the central guidance unit connected means for individual signaling of individual route instructions to the road user provided.
  • the central management unit of the device arrangement according to the invention is connectable to central units of other systems used at an airport, such. As disposition tools, tractor control, deicing control, etc., to facilitate the transmission of further information.
  • the instructions may also include sequence position at take-off, weather and runway condition information, A-CDM target times, required frequency changes due to changes of responsibility of the ANSP / airport operator, orders for drivers, towing contracts , Releases, etc.
  • the device arrangement comprises a local radio transmitter adapted to receive digital instructions from the central guidance device, to provide individual voice messages corresponding to the instructions and to send the individual voice messages to the road user, preferably at a uniform frequency of 75 MHz.
  • the local radio transmitters are operable with variable transmission power.
  • all local radio transmitters can be operated with increased transmission power, but this would have a negative impact on the overall cost of the system.
  • a ground radar system SMR
  • MLAT multilateration system
  • Sensor data fusion 10 determines the positions of road users 12. Additional detection systems can contribute to this, if available.
  • a range of other information about a road user is provided, such as aircraft identification, flight number, arrival or departure (inbound / outbound), etc., as far as possible with existing systems.
  • the position information and the further information, if relevant, are made available to a guidance system 14 with a central guidance device. Furthermore, the central management facility is provided with up-to-date information about the traffic situation at the airport, such as traffic conditions, weather, driving conditions (smoothness, etc.), open or closed runways and taxiways, which are generally referred to as traffic parameters become. This information comes from established air traffic management systems, eg. As by a so-called arrival and departure manager and the like, with the help of forecasts can be created.
  • the central management facility is connected to workstations 16 of the air traffic controllers, so it can be operated and monitored by air traffic controllers or other authorized personnel. Physically, the central management unit is located in the tower 18 of the airport. In principle, however, it can also be arranged elsewhere ("remote tower") .The same applies to the connected workstations 16.
  • the tower or the air traffic controllers should always also include the apron control.
  • the radio transmitters 22 are wired or wirelessly connected to the central guidance device and adapted to broadcast voice messages at a uniform frequency of 75 MHz. This frequency is tuned to special receivers, the so-called "marker beacon receiver", which can be found in any instrument-flying aircraft.
  • the local radio transmitters 22 have means for generating synthetic voice messages.
  • the local radio transmitters 22 can also be used to transmit information not as voice messages, but in digital form to the road user. Such information can z. These include: D-Taxi (Datalink Taxi) clearances, layout information (airport maps such as AMMs), layers such as Ground Traffic Displays (GTDs), etc., or special instructions such as Single Engine Taxi (turning off an engine on the taxiway).
  • the position information and the traffic parameters are processed in the central management unit. Based on this processing, instructions for further behavior at the airport are automatically generated for a road user 12. More specifically, based on the position information and other traffic parameters, the central guidance unit creates an individual route for road user 12. This route may extend to a larger area, e.g. B. the optimal route in the given circumstances from the parking position to the intended runway or from the runway to the intended parking position, or only to a smaller area such as a zone with multiple intersections.
  • the corresponding instructions are transmitted in digital form from the central management device to one, several selected or all local radio transmitters 22. In the radio transmitter (s) 22, synthetic voice messages corresponding to the digital instructions are automatically generated.
  • the instructions contain, in particular, the identification of the addressed road user 12 and guidance instructions intended to guide the road user 12. These instructions go beyond simple commands such as "left” or "right”. They contain a sequence of instructions that relate to the entire route created by the central management unit. As already mentioned, a route does not necessarily mean the entire route from a parking position to the runway or from a runway to the parking position, but may also only relate to a specific zone, for example a section with several intersections. In addition, the created route is usually a currently valid recommendation ("expected route”), which may change during the movement of the road user.
  • part of a voice message could be: "Lufthansa 400, turn left on Alpha 4.”
  • Each voice message is intended for one or only a few road users 12 who are preferably directly addressed and contains individual instructions next aircraft at the same place receive a different and specific for this Rollan event certain information, such as: "Speedbird 1502, hold Short of Alpha 4.”
  • the voice messages may be heard by the road users 12 who are near the local radio transmitters 22 transmitting the voice message with their 75 MHz receivers. Due to the unique identification of the addressed road user 12 is immediately recognizable for the pilot or driver, whether the voice message is intended for him or not.
  • the route generation and voice message output are triggered primarily by the processing of the position information of the road users 12 obtained by means of the sensor data fusion and of the further traffic parameters in the central guidance unit. In principle, however, a triggering by a local detection of the road user 12 by means of sensors on the runway 20 is possible. Due to the inclusion of the further traffic parameters and the position information of other road users 12, conditional instructions can also be generated in the central guidance unit, which are then signaled to the road user 12 in the manner described above. For example, a release for pushback may be tied to a condition or other rolling motion, or a pilot is automatically told to follow a particular road user. For example, a voice message might read: "Lufthansa 390, taxi behind Aer Lingus A320 on Alpha, turn left on daddy 16.”
  • the central management unit may provide the instructions with a code which determines the transmission power with which the corresponding voice message is to be output from the radio transmitter (s) 22. This is z. For example, if all aircraft in a particular area should stop immediately. Prerequisite for this is that at least some of the local radio transmitters 22 can transmit with variable transmission power. These facilities are strategically placed on the runway 20.
  • the instructions may also be visually signaled to the road user 12, at least some of the instructions. This can be done in particular by appropriate control of a local taxiway center line firing, dynamic light signals, dynamic signage and / or at least one traffic light.
  • a further supplement is the representation of instructions on a so-called electronic flight bag of an aircraft, on a separate display system in a vehicle or on an existing display (for example of a navigation device) of the road user 12.
  • the central management unit Due to the initially described position detection, which is continuously continued, and the other traffic parameters that are always currently available, compliance with the given route can be monitored by the central management unit. Under certain conditions, eg. B. if an unexpected event is an obstacle to the previously created route, the route can be dynamically adjusted in the sequence and signaled to the road user 12 in accordance with adapted form.

Landscapes

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Abstract

Ein Verfahren zur individuellen automatisierten Verkehrsführung von Verkehrsteilnehmern (12) an einem Flughafen umfasst folgende Schritte: Bereitstellen von Positionsinformationen wenigstens eines Verkehrsteilnehmers (12); Bereitstellen von die Verkehrssituation am Flughafen betreffenden Verkehrsparametern; Erstellen einer individuellen Route für den Verkehrsteilnehmer (12) in einer zentralen Führungseinheit unter Einbeziehung der Positionsinformationen und der Verkehrsparameter; und Signalisieren von die individuelle Route betreffenden Anweisungen an den Verkehrsteilnehmer (12). Eine Vorrichtungsanordnung zur individuellen automatisierten Verkehrsführung von Verkehrsteilnehmern an einem Flughafen umfasst Mittel zur Bereitstellung von Positionsinformationen wenigstens eines Verkehrsteilnehmers (12), Mittel zur Bereitstellung von die Verkehrssituation am Flughafen betreffenden Verkehrsparametern, und eine zentrale Führungseinheit zur Verarbeitung der Positionsinformationen und der Verkehrsparameter (12). Die zentrale Führungseinheit ist so eingerichtet, dass sie unter Einbeziehung der Positionsinformationen und der Verkehrsparameter eine individuelle Route für den Verkehrsteilnehmer (12) erstellen kann. Es sind mit der zentralen Führungseinheit verbundene Mittel zur individuellen Signalisierung von die individuelle Route betreffenden Anweisungen an den Verkehrsteilnehmer (12) vorgesehen.

Description

Verfahren und Vorrichtungsanordnung zur individuellen automatisierten Verkehrsführung von Verkehrsteilnehmern an einem Flughafen
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur individuellen automatisierten Verkehrsführung von Verkehrsteilnehmern an einem Flughafen. Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtungsanordnung zur individuellen automatisierten Verkehrsführung von Verkehrsteilnehmern an einem Flughafen.
In dem Dokument "AMCP Working Group F Meeting - Use of Ground Marker Beacons to Reduce Runway Incursions", abgerufen im Internet unter http://legacy.icao. int/anb/panels/acp/WG/F/WGF9/WP/WGF917.doc, wird ein System zur Reduzierung von Start-/Landebahn-Zwischenfällen vorgeschlagen, bei dem positionsbezogene Sprachnachrichten an die Verkehrsteilnehmer ausgegeben werden. Hierfür sind sogenannte Groundmarker auf dem Rollfeld verteilt, die bei Erkennung eines Flugzeugs automatisch eine vorbereitete Sprachnachricht auf einer Frequenz von 75 MHz aussenden. Da alle Instrumentenflug-tauglichen Flugzeuge über einen auf diese Frequenz abgestimmten Empfänger verfügen, den sogenannten "marker beacon receiver", können die Nachrichten grundsätzlich in allen in der Nähe des Groundmarkers befindlichen Flugzeugen gehört werden.
In der EP 1 234 293 A1 sind die technischen Details eines solchen Systems beschrieben. Die automatisch gesendeten Sprachnachrichten sollen den Piloten darüber informieren, ob er sich auf der richtigen Rollbahn bewegt und ob er die richtige Richtung eingeschlagen hat. Für die Erkennung der Anwesenheit eines Flugzeugs sind Antennenkabel vorgesehen, die an bestimmten Stellen des Rollfelds in den Boden eingebettet sind. Das System kann erweitert werden, indem zusätzlich Daten von flugzeuginternen Systemen zugeführt werden, wie etwa die Flugzeugausrichtung (heading), Geschwindigkeit über Grund (ground speed), GPS-Positionsdaten und Flugzeugtyp.
Die WO 2006/070207 A1 zeigt eine Weiterentwicklung des bekannten Systems, bei der eine zentrale Steuereinheit des Groundmarker-Systems mit dem an größeren Flughäfen üblichen Bodenradarsystem (SMR) gekoppelt ist. Sobald das Radarsystem auf Basis der aktuellen Flugzeugbewegungen auf dem Flughafen eine gefährliche Situation vorhersieht, wird eine dem jeweiligen Gefährdungsgrad entsprechende warnende Sprachnachricht aus einer Auswahl vorbereiteter Nachrichten auf 75 MHz gesendet, und zwar von dem Groundmarker, der den beteiligten Flugzeugen am nächsten ist. Da alle in der Nähe befindlichen Flugzeuge die Nachricht empfangen, müssen die Piloten dieser Flugzeuge aber immer noch selbst entscheiden, ob die Nachricht für sie bestimmt ist oder nicht. Die Sprachnachrichten, die zum Abruf bereitstehen, können an besondere Umstände angepasst werden, z. B. um die Schließung einer Start-/Landebahn oder Rollbahn anzukündigen. Hierfür werden von der Flugverkehrskontrolle neue Nachrichten aufgenommen und bereitgehalten.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Führung von Verkehrsteilnehmern auf einem Flughafen zu verbessern, um Zwischenfälle zu vermeiden und eine effizientere Rollkontrolle (ground control) zu ermöglichen.
Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch eine Vorrichtungsanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 12. Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtungsanordnung sind in den zugehörigen Unteransprüchen angegeben.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur individuellen automatisierten Verkehrsführung von Verkehrsteilnehmern an einem Flughafen umfasst folgende Schritte:
- Bereitstellen von Positionsinformationen wenigstens eines Verkehrsteilnehmers; - Bereitstellen von die Verkehrssituation am Flughafen betreffenden Verkehrsparametern;
- Erstellen einer individuellen Route für den Verkehrsteilnehmer in einer zentralen Führungseinheit unter Einbeziehung der Positionsinformationen und der Verkehrsparameter; und - Signalisieren von die individuelle Route betreffenden Anweisungen an den Verkehrsteilnehmer. Verkehrsteilnehmer an einem Flughafen sind vornehmlich Flugzeuge, die sich nach einer Landung bzw. vor einem Start auf dem Flughafen bewegen oder parken. Verkehrsteilnehmer können aber auch auf dem Flughafen eingesetzte Fahrzeuge sein, deren Position extern bestimmbar oder auf sonstige Weise in Echtzeit zur Verfügung gestellt werden kann. Unter einer Route soll hier eine vorzugebende Wegstrecke wenigstens innerhalb einer Zone verstanden werden. Der Begriff „Anweisungen" soll nicht nur Führungsanweisungen, sondern auch Warnungen oder sonstige die Route betreffende Informationen umfassen, insbesondere solche, die dem Verkehrsteilnehmer üblicherweise von einem Fluglotsen mitgeteilt werden. Die Anweisungen können des Weiteren auch Folgendes umfassen: Sequenzposition beim Start, Informationen zu Wetter und zur Start-/Landebahn- bzw. Rollbahn-Beschaffenheit, A-CDM-Zielzeiten, erforderliche Frequenzwechsel wegen Zuständigkeitswechsel des ANSP/Flughafenbetreibers, Aufträge für Fahrer, Schleppaufträge, Freigaben, usw.
Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass es auf vielen Flughäfen aufgrund der hohen Dichte von Kreuzungen, Abzweigungen, etc. nicht möglich ist, einen Verkehrsteilnehmer mit einem aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren ohne Einschaltung eines Fluglotsen vernünftig zu führen. Die sensorische Erfassung der Verkehrsteilnehmer durch Induktionsschleifen, Lichtschranken oder dergleichen ist viel zu aufwendig, und die vollständigen Ansagen der vielen Richtungswechsel könnten nicht schnell genug hintereinander ausgelöst werden. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es hingegen, jederzeit vollautomatisch die Position eines Verkehrsteilnehmers zu erfassen, für ihn eine optimale Route zu erstellen und ihm diese auf einmal vollständig mitzuteilen. Außerdem kann noch eine Vielzahl weiterer Informationen automatisch vermittelt werden, was heute aufgrund der hohen Arbeitsbelastung der Fluglotsen gar nicht möglich ist.
Die Informationen über die Position der Verkehrsteilnehmer werden vorzugs- weise basierend wenigstens auf Radar und/oder Multilateration ermittelt. Die meisten größeren Flughäfen verfügen über ein Bodenradarsystem zur Flugfeldüberwachung. Solche Radarsysteme erfassen automatisch die Position und die Bewegungen aller Verkehrsteilnehmer. Moderne Multilaterationssysteme liefern nicht nur Positionsdaten (nach entsprechender Auswertung der von einem Verkehrsteilnehmer ausgesandten Signale), sondern auch weitergehende Informationen, die zur Identifikation eines Verkehrsteilnehmers dienen. Durch Kommunikation mit einer Datenbank des Flughafens können hiermit dann weitere Informationen mit dem sensorisch erfassten Verkehrsteilnehmer verknüpft werden, wie z. B. das Ziel der Rollbewegung oder Ladedaten. Grundsätzlich reicht eines der beiden Systeme, solange es die relevanten Areale abdeckt, bevorzugt wird jedoch eine Sensordatenfusion basierend sowohl auf Radar- als auch auf Multilaterationssystemen.
Wenn eine automatisch erstellte Route einem bestimmten Verkehrsteilnehmer mitgeteilt wird, sollten die entsprechenden Anweisungen eine Identifikation des Verkehrsteilnehmers beinhalten. Durch die explizite Nennung des Verkehrsteilnehmers wird vermieden, dass sich andere in der Nähe befindliche Verkehrsteilnehmer, die die Anweisungen ebenfalls wahrnehmen können, fälschlicherweise angesprochen fühlen. Gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden die Anweisungen in digitaler Form von der zentralen Führungseinheit über einen Datenlink zu wenigstens einer lokalen Funksendeanlage übertragen, und die Funksendeanlage sendet diesen Anweisungen entsprechende individuelle Sprachnachrichten an den Verkehrsteilnehmer, vorzugsweise auf einer einheitlichen Frequenz von 75 MHz. Da die Anweisungen zunächst nur in digitaler Form an die lokalen Funksendeanlagen übermittelt werden, sind die zu übertragenden Datenmengen gering. Im Einklang mit der Erfindung ist vorgesehen, dem Verkehrsteilnehmer nicht nur eine einzelne Anweisung, sondern eine sinnvolle Vielzahl von Anweisungen auf einmal als Sprachnachricht zu übermitteln. Dies wirkt sich positiv auf die Auslastung von anderen Sprechfrunkfrequenzen aus.
Erst in den lokalen Funksendeanlagen werden aus den von der zentralen Führungseinheit empfangenen Anweisungen automatisch synthetische Sprachnachrichten generiert und gesendet. Auf diese Weise ist es möglich, maßgeschneiderte Ansagen für einen Verkehrsteilnehmer zu erzeugen, ohne dass hierfür ein Fluglotse eingeschaltet werden muss.
In einer Weiterentwicklung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Anweisungen, die von der zentralen Führungseinheit zur lokalen Funksendeanlage über- tragen werden, eine Angabe beinhalten, die die Sendeleistung für die Sprachnachricht bestimmt. Dadurch wird die Reichweite festgelegt, innerhalb derer die Sprachnachricht empfangen werden kann. In besonderen Fällen, wenn beispielsweise schnellstmöglich alle Verkehrsteilnehmer in einem bestimmten Bereich angesprochen werden sollen, kann automatisch die passende Sendeleistung vorgegeben werden.
Die Anweisungen müssen dem Verkehrsteilnehmer nicht zwangsweise in Form von Sprachnachrichten mitgeteilt werden. Alternativ oder ergänzend können die Anweisungen auch in digitaler Form von der lokalen Funksendeanlage zum Verkehrsteilnehmer übertragen werden und/oder sie können dem Verkehrsteilnehmer wenigstens teilweise auch durch visuell wahrnehmbare Informationen signalisiert werden.
So kann für die visuelle Darstellung der Anweisungen eine lokale Rollwegmit- tellinienbefeuerung einbezogen werden, insbesondere in einem Kreuzungs- bereich des Flughafens.
Wenigstens ein Teil der visuell wahrnehmbaren Informationen kann auch mit- hilfe dynamischer Lichtzeichen und/oder einer dynamischen Beschilderung und/oder wenigstens einer Verkehrsampel dargestellt werden.
Ebenso ist es denkbar, die Anweisungen auf einem Displaysystem des Ver- kehrsteilnehmers zu signalisieren. Dabei kann es sich im Falle eines Flugzeugs um das sogenannte Electronic Flight Bag oder im Falle eines Fahrzeugs um ein Navigationsdisplay handeln.
Die Erfindung schafft auch eine Vorrichtungsanordnung zur individuellen automatisierten Verkehrsführung von Verkehrsteilnehmern an einem Flughafen. Die erfindungsgemäße Vorrichtungsanordnung umfasst Mittel zur Bereitstellung von Positionsinformationen wenigstens eines Verkehrsteilnehmers, Mittel zur Bereitstellung von die Verkehrssituation am Flughafen betreffenden Verkehrsparametern, und eine zentrale Führungseinheit zur Verarbeitung der Positionsinformationen und der Verkehrsparameter. Gemäß der Erfindung ist die zentrale Führungseinheit so eingerichtet, dass sie unter Einbeziehung der Positionsinformationen und der Verkehrsparameter eine individuelle Route für den Verkehrsteilnehmer erstellen kann, und es sind mit der zentralen Führungseinheit verbundene Mittel zur individuellen Signalisierung von die individuelle Route betreffenden Anweisungen an den Verkehrsteilnehmer vorgesehen.
Die zentrale Führungseinheit der erfindungsgemäßen Vorrichtungsanordnung ist verknüpfbar mit zentralen Einheiten anderer an einem Flughafen eingesetzter Systeme, wie z. B. Dispositionstools, Schleppersteuerung, Enteisungssteuerung, usw., um die Vermittlung weitergehender Informationen zu ermöglichen. Wie bereits erwähnt können die Anweisungen auch Folgendes umfassen: Sequenzposition beim Start, Informationen zu Wetter und zur Start-/Landebahn- bzw. Rollbahn-Beschaffenheit, A-CDM-Zielzeiten, erforderliche Frequenzwechsel wegen Zuständigkeitswechsel des ANSP/Flughafenbetreibers, Aufträge für Fahrer, Schleppaufträge, Freigaben, usw.
Bezüglich weiterer Vorteile der erfindungsgemäßen Vorrichtungsanordnung und einiger Ausführungsformen wird auf die entsprechenden Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens verwiesen. Gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst die Vorrichtungsanordnung eine lokale Funksendeanlage, die eingerichtet ist zum Empfang digitaler Anweisungen von der zentralen Führungseinrichtung, zur Bereitstellung von den Anweisungen entsprechenden individuellen Sprachnachrichten und zum Senden der individuellen Sprachnachrichten an den Verkehrsteilnehmer, vorzugsweise auf einer einheitlichen Frequenz von 75 MHz.
Es ist sinnvoll, mehrere auf dem Flughafen verteilte lokale Funksendeanlagen vorzusehen. Vorzugsweise sind wenigstens einige der lokalen Funksendeanlagen mit variabler Sendeleistung betreibbar. Grundsätzlich können selbstverständlich alle lokalen Funksendeanlagen mit erhöhter Sendeleistung betreibbar sein, was sich jedoch negativ auf die Gesamtkosten des Systems auswirken würde.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer besonderen Ausführungsform der Erfindung. Dabei wird Bezug auf die beigefügte Zeichnung genommen, in der die einzige Figur eine Konzeptdarstellung der besonderen Ausführungsform zeigt.
An einem Flughafen werden mithilfe eines Bodenradarsystems (SMR) und/oder eines Multilaterationssystems (MLAT) im Rahmen einer Sensordatenfusion 10 die Positionen von Verkehrsteilnehmern 12 bestimmt. Hierzu können noch weitere Erfassungssysteme beitragen, soweit vorhanden. Außerdem werden eine Reihe weiterer Informationen über einen Verkehrsteilnehmer zur Verfügung gestellt, wie etwa eine Identifikation des Flugzeugs, die Flugnummer, Ankunft oder Abflug (inbound/outbound), etc., soweit dies mit vorhandenen Systemen möglich ist.
Die Positionsinformationen und die weiteren Informationen, soweit relevant, werden einem Führungssystem 14 mit einer zentralen Führungseinrichtung zur Verfügung gestellt. Des Weiteren wird die zentrale Führungseinrichtung mit aktu- eilen Informationen über die Verkehrssituation am Flughafen versorgt, wie etwa über Verkehrslage, Wetter, Fahrbedingungen (Glätte, etc.), offene bzw. geschlossene Start-/Landebahnen und Rollbahnen, welche nachfolgend allgemein als Verkehrsparameter bezeichnet werden. Diese Informationen stammen von etablierten Luftverkehrsabwicklungssystemen, z. B. von einem sogenannten Arrival- und Departure-Manager und dergleichen, mit deren Hilfe auch Prognosen erstellt werden können.
Die zentrale Führungseinrichtung ist an Arbeitsplätze 16 der Fluglotsen angebunden, kann also von Fluglotsen oder anderem berechtigten Personal bedient und überwacht werden. Physikalisch ist die zentrale Führungseinheit im Tower 18 des Flughafens angeordnet. Grundsätzlich kann sie aber auch an anderer Stelle angeordnet sein („Remote Tower"). Gleiches gilt für die angebundenen Arbeitsplätze 16 der Fluglotsen. Der Tower bzw. die Fluglotsen sollen stets auch die Vorfeldkontrolle einschließen.
Über das Rollfeld 20 des Flughafens verteilt sind mehrere lokale Funksende- anlagen 22 (Groundmarker) installiert, insbesondere an kritischen Stellen wie etwa Kreuzungsbereichen. Die Funksendeanlagen 22 sind leitungsgebunden oder drahtlos mit der zentralen Führungseinrichtung verbunden und dafür ausgelegt, Sprachnachrichten auf einer einheitlichen Frequenz von 75 MHz auszusenden. Diese Frequenz ist abgestimmt auf spezielle Empfänger, die sogenannten "marker beacon receiver", die in jedem Instrumentenflug-tauglichen Flugzeug vorzufinden sind. Außerdem verfügen die lokalen Funksendeanlagen 22 über Mittel zur Erzeugung synthetischer Sprachnachrichten. Die lokalen Funksendeanlagen 22 können aber auch dazu genutzt werden, Informationen nicht als Sprachnachrichten, sondern in digitaler Form zum Verkehrsteilnehmer zu übertragen. Solche Informationen können z. B. sein: D-Taxi (Datalink Taxi) Freigaben, Layout-Informationen (Flughafenkarten wie AMMs), Layer wie Ground Traffic Displays (GTDs), etc. oder auch Sonderanweisungen wie Single Engine Taxi (Abschalten eines Triebwerks auf dem Rollweg).
In der zentralen Führungseinheit werden die Positionsinformationen und die Verkehrsparameter verarbeitet. Auf dieser Verarbeitung basierend werden für einen Verkehrsteilnehmer 12 automatisch Anweisungen für sein weiteres Verhalten auf dem Flughafen erstellt. Genauer gesagt erstellt die zentrale Führungseinheit auf Basis der Positionsinformationen und der weiteren Verkehrsparameter eine individuelle Route für den Verkehrsteilnehmer 12. Diese Route kann sich auf einen größeren Bereich erstrecken, z. B. den unter den gegebenen Umständen optimalen Weg von der Parkposition zur vorgesehen Startbahn oder von der Landebahn zur vorgesehenen Parkposition, oder nur auf einen kleineren Bereich wie etwa eine Zone mit mehreren Kreuzungen. Die entsprechenden Anweisungen werden in digitaler Form von der zentralen Führungseinrichtung an eine, mehrere ausgewählte oder alle lokalen Funksendeanlagen 22 übermittelt. In der bzw. den Funksendeanlage(n) 22 wird/werden automatisch synthetische Sprachnachrichten erzeugt, die den digitalen Anweisungen entsprechen. Die Anweisungen enthalten insbesondere die Identifikation des angesprochenen Verkehrsteilnehmers 12 sowie Führungsanweisungen, die den Verkehrsteilnehmer 12 leiten sollen. Diese Anweisungen gehen über einfache Kommandos wie „links" oder „rechts" hinaus. Sie beinhalten eine Folge von Anweisungen, die sich auf die gesamte von der zentralen Führungseinheit erstellte Route beziehen. Wie bereits erwähnt ist hier unter einer Route nicht zwangsläufig die gesamte Wegstrecke von einer Parkposition bis zur Startbahn oder von einer Landebahn bis zur Parkposition gemeint, sondern kann auch nur eine bestimmte Zone betreffen, beispielsweise einen Abschnitt mit mehreren Kreuzungen. Außerdem handelt es sich bei der erstellten Route in der Regel um eine momentan gültige Empfehlung („expected route"), die sich während der Bewegung des Verkehrsteilnehmers noch ändern kann. Ein Teil einer Sprachnachricht könnte beispielsweise lauten:„Lufthansa 400, turn left on Alpha 4." Jede Sprachnachricht ist für einen oder nur wenige Verkehrsteilnehmer 12 bestimmt, die vorzugsweise direkt angesprochen werden, und enthält individuelle Anweisungen. So würde basierend auf dem vorherigen Beispiel das nächste Flugzeug an gleicher Stelle eine abweichende und speziell für dieses Rollverkehrsereignis bestimmte Information erhalten, wie etwa: „Speedbird 1502, hold Short of Alpha 4."
Die Sprachnachrichten können von den Verkehrsteilnehmern 12, die sich in der Nähe der lokalen Funksendeanlagen 22 befinden, welche die Sprachnachricht aussenden, mit deren 75-MHz-Empfängern gehört werden. Aufgrund der eindeutigen Identifikation des angesprochenen Verkehrsteilnehmers 12 ist für dessen Piloten bzw. Fahrzeugführer sofort erkennbar, ob die Sprachnachricht für ihn bestimmt ist oder nicht.
Ausgelöst werden die Routenerstellung und Sprachnachrichtenausgabe vor- nehmlich durch die Verarbeitung der mittels der Sensordatenfusion erhaltenen Positionsinformationen der Verkehrsteilnehmer 12 und der weiteren Verkehrsparameter in der zentralen Führungseinheit. Grundsätzlich ist aber auch ein Auslösen durch eine lokale Erfassung des Verkehrsteilnehmers 12 mittels Sensoren auf dem Rollfeld 20 möglich. Aufgrund der Einbeziehung der weiteren Verkehrsparameter und der Positionsinformationen weiterer Verkehrsteilnehmer 12 lassen sich in der zentralen Führungseinheit auch bedingte Anweisungen erzeugen, die dem Verkehrsteilnehmer 12 dann in der oben beschriebenen Weise signalisiert werden. Beispielsweise kann eine Freigabe zum Pushback (Zurückschieben eines Flugzeugs) an eine Bedingung oder eine andere Rollbewegung geknüpft sein, oder einem Piloten wird automatisch mitgeteilt, dass er einem bestimmten Verkehrsteilnehmer folgen soll. So könnte eine Sprachnachricht etwa lauten: „Lufthansa 390, taxi behind Aer Lingus A320 on Alpha, turn left on Papa 16."
In besonderen Fällen kann die zentrale Führungseinheit die Anweisungen mit einem Code versehen, der die Sendeleistung bestimmt, mit der die entsprechende Sprachnachricht von der bzw. den Funksendeanlage(n) 22 ausgegeben werden soll. Dies ist z. B. sinnvoll, wenn alle Flugzeuge in einem bestimmten Bereich sofort stehen bleiben sollen. Voraussetzung hierfür ist, dass zumindest einige der lokalen Funksendeanlagen 22 mit variabler Sendeleistung senden können. Diese Anlagen sind strategisch günstig auf dem Rollfeld 20 zu platzieren.
Alternativ oder in Ergänzung zu den Sprachnachrichten können die Anweisungen dem Verkehrsteilnehmer 12 auch visuell signalisiert werden, zumindest ein Teil der Anweisungen. Dies kann insbesondere durch entsprechende Steuerung einer lokalen Rollwegmittellinienbefeuerung, dynamischer Lichtzeichen, einer dynamischen Beschilderung und/oder wenigstens einer Verkehrsampel erfolgen. Eine weitere Ergänzung ist die Darstellung von Anweisungen auf einem sogenannten Electronic Flight Bag eines Flugzeugs, auf einem separarten Displaysystem in einem Fahrzeug oder auf einem existierenden Display (z. B. eines Navigationsgeräts) des Verkehrsteilnehmers 12.
Aufgrund der anfangs beschriebenen Positionserfassung, die kontinuierlich fortgeführt wird, und der stets aktuell zur Verfügung stehenden weiteren Verkehrsparameter, kann die Einhaltung der vorgegebenen Route von der zentralen Führungseinheit überwacht werden. Unter bestimmten Voraussetzungen, z. B. wenn ein unerwartetes Ereignis ein Hindernis auf der zuvor erstellten Route darstellt, kann die Route in der Folge dynamisch angepasst und dem Verkehrsteilnehmer 12 in entsprechend angepasster Form signalisiert werden.
Nicht nur Flugzeuge können mit den automatisch erzeugten individuellen Anweisungen bedacht werden, sondern grundsätzlich auch jedes Fahrzeug, dessen Positionsinformationen der zentralen Führungseinheit zugeführt werden können. Für den Empfang von individuellen Sprachnachrichten ist jedoch ein 75- MHz-Empfänger im Fahrzeug Voraussetzung.

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur individuellen automatisierten Verkehrsführung von Verkehrsteilnehmern (12) an einem Flughafen, mit folgenden Schritten:
- Bereitstellen von Positionsinformationen wenigstens eines Verkehrsteilneh- mers (12); und
- Bereitstellen von die Verkehrssituation am Flughafen betreffenden Verkehrsparametern;
gekennzeichnet durch folgende Schritte:
- Erstellen einer individuellen Route für den Verkehrsteilnehmer (12) in einer zentralen Führungseinheit unter Einbeziehung der Positionsinformationen und der Verkehrsparameter; und
- Signalisieren von die individuelle Route betreffenden Anweisungen an den Verkehrsteilnehmer (12).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Positionsinformationen aus einem Sensorsystem basierend wenigstens auf
Radar und/oder Multilateration ermittelt werden, bevorzugt aus einer zentralen Sensordatenfusion (10) basierend auf Radar- und Multilaterationssystemen.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anweisungen eine Identifikation des Verkehrsteilnehmers (12) beinhalten.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anweisungen in digitaler Form von der zentralen Führungseinheit über einen Datenlink zu wenigstens einer lokalen Funksendeanlage (22) übertragen werden, und dass die Funksendeanlage (22) den Anweisungen entsprechende individuelle Sprachnachrichten an den Verkehrsteilnehmer (12) sendet, vorzugsweise auf einer einheitlichen Frequenz von 75 MHz.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die individuellen Sprachnachrichten vor dem Senden automatisch als synthetische Sprachnachrichten erzeugt werden.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Anweisungen, die von der zentralen Führungseinheit zur lokalen Funksendeanlage (22) übertragen werden, eine Angabe beinhalten, die die Sendeleistung für die Sprachnachricht bestimmt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Anweisungen von der lokalen Funksendeanlage (22) in digitaler Form zum Verkehrsteilnehmer (12) übertragen werden.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Verkehrsteilnehmer (12) die Anweisungen wenigstens teilweise durch visuell wahrnehmbare Informationen signalisiert werden.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil der visuell wahrnehmbaren Informationen mithilfe wenigstens einer lokalen Rollwegmittellinienbefeuerung dargestellt wird, insbesondere in einem Kreuzungsbereich des Flughafens.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil der visuell wahrnehmbaren Informationen mithilfe dynamischer Lichtzeichen und/oder einer dynamischen Beschilderung und/oder wenigstens einer Verkehrsampel dargestellt wird.
1 1 . Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anweisungen auf einem Displaysystem des Verkehrsteilnehmers (12) signalisiert werden.
12. Vorrichtungsanordnung zur individuellen automatisierten
Verkehrsführung von Verkehrsteilnehmern (12) an einem Flughafen, insbesondere gemäß einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit
Mitteln zur Bereitstellung von Positionsinformationen wenigstens eines Ver- kehrsteilnehmers,
Mitteln zur Bereitstellung von die Verkehrssituation am Flughafen betreffenden Verkehrsparametern, und
einer zentralen Führungseinheit zur Verarbeitung der Positionsinformationen und der Verkehrsparameter,
dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Führungseinheit so eingerichtet ist, dass sie unter Einbeziehung der Positionsinformationen und der Verkehrsparameter eine individuelle Route für den Verkehrsteilnehmer erstellen kann, und
dass mit der zentralen Führungseinheit verbundene Mittel (22) zur individuellen Signalisierung von die individuelle Route betreffenden Anweisungen an den Verkehrsteilnehmer (12) vorgesehen sind.
13. Vorrichtungsanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zur Bereitstellung von Positionsinformationen ein Bodenradarsystem und/oder ein Multilaterationssystem umfassen.
14. Vorrichtungsanordnung nach Anspruch 12 oder 13, gekennzeichnet durch eine lokale Funksendeanlage (22), die eingerichtet ist
zum Empfang digitaler Anweisungen von der zentralen Führungseinrichtung, zur Bereitstellung von den Anweisungen entsprechenden individuellen Sprachnachrichten, und
zum Senden der individuellen Sprachnachrichten an den Verkehrsteilnehmer (12), vorzugsweise auf einer einheitlichen Frequenz von 75 MHz.
15. Vorrichtungsanordnung nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur automatischen Erzeugung individueller synthetischer Sprachnachrichten auf Basis der digitalen Anweisungen.
16. Vorrichtungsanordnung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere, auf dem Flughafen verteilte lokale Funksendeanlagen (22) vorgesehen sind, wobei vorzugsweise wenigstens einige der lokalen Funksendeanlagen (22) mit variabler Sendeleistung betreibbar sind.
17. Vorrichtungsanordnung nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass eine oder mehrere mit der zentralen Führungseinrichtung verbundene Vorrichtungen zur visuellen Darstellung wenigstens eines Teils der Anweisungen vorgesehen sind, insbesondere wenigstens eine lokale Rollwegmit- tellinienbefeuerung, und/oder dynamische Lichtzeichen und/oder eine dynamische Beschilderung und/oder wenigstens eine Verkehrsampel.
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