EP2921743A1 - Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zum Anfahren mittels eines Doppelkupplungsgetriebes - Google Patents

Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zum Anfahren mittels eines Doppelkupplungsgetriebes Download PDF

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EP2921743A1
EP2921743A1 EP15153237.1A EP15153237A EP2921743A1 EP 2921743 A1 EP2921743 A1 EP 2921743A1 EP 15153237 A EP15153237 A EP 15153237A EP 2921743 A1 EP2921743 A1 EP 2921743A1
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EP
European Patent Office
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gear
clutch
coupling
transmission
dual
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EP15153237.1A
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EP2921743B1 (de
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Udo Bernhardt
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Magna PT BV and Co KG
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Getrag Getriebe und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH and Co
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Definitions

  • the present invention relates to a dual-clutch transmission having a first friction clutch, a second friction clutch, a first partial transmission and a second partial transmission, wherein the first friction clutch and the first partial transmission form a first power transmission branch and wherein the second friction clutch and the second partial transmission form a second power transmission branch, further comprising an input shaft assembly and two parallel output shafts, the input shaft assembly having a first input shaft associated with the first power transmission branch and a second input shaft associated with the second power transmission branch.
  • the present invention relates to a method for starting by means of a starting gear stage in a dual-clutch transmission, starting from a state in which the first and the second friction clutch are opened.
  • Dual clutch transmissions of the type described above are generally known. In such dual-clutch transmissions traction-free gear changes can be performed by starting from a driving operation via one of the power transmission branches in the sub-transmission of the other power transmission branch one gear stage is selected and the two friction clutches are then operated overlapping, so that the power flow then takes place via the other power transmission branch.
  • the general layout of such dual-clutch transmission is a countershaft design, in which shafts are coupled together via wheelsets, the wheelsets each having a loose wheel, which is connectable via a clutch assembly with an associated shaft or is detachable, in order to a gear on or interpreted.
  • a countershaft is provided parallel to an input shaft arrangement, which generally comprises an inner shaft and a hollow shaft, and is coupled to an output shaft.
  • an axially short design is required. It is known to provide to the input shaft assembly, two parallel output shafts, each output shaft is connected via a driven gear to an input member of a differential.
  • an improved dual-clutch transmission and an improved method for starting means specify a dual-clutch transmission, in particular for the front-transverse installation.
  • a dual-clutch transmission in particular for the front-transverse installation.
  • an axially and radially compact design can be achieved.
  • At least one gear is designed as Windungsgangshake in which a power flow is set up by one of the input shafts to one of the output shafts by first from the one input shaft via the other output shaft and further over the another input shaft is passed to the one output shaft, wherein on the other output shaft two coupling idler gears are mounted, which are assigned to different sub-transmissions and which can be coupled to one another via a coupling device, wherein the coupling device is designed as a freewheel coupling device.
  • the freewheel coupling device is preferably a component that does not have to be actively driven by a Heidelbergaktuatorik or the like. Rather, the freewheel coupling device preferably works passively.
  • the freewheel coupling device is designed in the manner of an overrunning clutch, so that when setting up the Windungsgangscribe one coupling idler gear takes the other. The other coupling idler gear, however, can rotate faster without taking a coupling idler gear.
  • Windungsgangscribe is thus formed as a starting gear stage in this process.
  • the dual-clutch transmission can be realized compact even in the radial direction.
  • the dual-clutch transmission according to the invention preferably has only a single freewheel coupling device, which is also not designed to couple a loose wheel with an associated shaft, as is known from the cited prior art. Rather, two coupling idler gears are coupled together by the freewheel coupling device.
  • the dual-clutch transmission has a number of other gear ratios, which are each designed in a classical manner as wheelset gear ratios, which in each case a wheel set and a clutch is assigned.
  • the engagement and disengagement of these other grades is thus carried out in a classical manner by operating respective clutches, of which two may be combined to form a clutch assembly in the form of a clutch pack package.
  • the Windungsgangrade is preferably a starting gear stage of the dual clutch transmission.
  • the starting gear can be a forward gear, wherein the Windungsgangscribe replicates the existing in classic gear ratio 1.
  • the starting gear may also be a reverse gear, possibly an additional reverse gear, which may for example have a shorter or longer gear ratio than a reverse gear, which is set up as a normal gear without Windungs-power flow.
  • the dual-clutch transmission according to the invention preferably has 5, 6, 7 or more forward gear ratios, in particular exactly six forward gear ratios.
  • the partial gear assigned to the odd gear stages preferably has wheelsets for the gear stages 3, 5 (and possibly 7).
  • the sub-transmission associated with the straight gear stages has wheelsets for the gear stages 2, 4, 6.
  • a wheelset for the reverse gear is preferably associated with the part gear with the even gears.
  • the speed at the other input shaft relative to a drive speed of a drive motor can be reduced, so that with this reduced speed then a higher gear (eg gear ratio 2) can be used for starting.
  • a higher gear eg gear ratio 2
  • a first coupling idler gear of the idler gears is associated with a gear stage of the first subgear, wherein a second idler idler gear of the idler idler gears is associated with a gear stage of the second subgear.
  • the gear ratio of the second sub-transmission is preferably higher than the gear stage of the first sub-transmission.
  • the gear stage of the second partial transmission is preferably the highest gear stage of the dual-clutch transmission.
  • first coupling idler gear is associated with the gear stage 5 of the first sub-transmission
  • second coupling idler gear is associated with the gear stage 6 of the second sub-transmission
  • one of the coupling idler gears has a shoulder portion extending in the axial direction, on the outer circumference of an inner member of the freewheel coupling device is fixed.
  • the freewheel coupling device can be integrated compactly in the transmission.
  • the other of the coupling-Lösrader is rotatably connected to a bridging member which engages over the freewheel coupling device, wherein the outer member of the freewheel coupling device is fixed to an inner peripheral portion of the bridging member.
  • the bridging member may be an element formed separately from the other coupling idler gear, which, for example, is designed as a ring element and is non-rotatably connected (eg, via a splined toothing) to the other coupling idler gear in a rotationally fixed manner.
  • the bridging member may also be formed integrally with the other coupling idler gear.
  • the other of the coupling idler gears on a shaft bearing portion by means of which the other of the coupling idler gears is rotatably mounted on the associated output shaft wherein the other of the coupling idler gears further comprises a connected to the shaft bearing portion wheel portion, on the outer circumference a toothing is formed and which is formed axially offset from the shaft bearing portion, wherein the freewheel coupling device is disposed radially within the wheel portion and / or axially aligned with the wheel portion.
  • the gear stage which has the smallest gear ratio in the partial transmission which is assigned to the odd gear ratios, is the gear stage 3.
  • the sub-transmission which is associated with the odd gear ratios, in other words has no provided exclusively for a forward gear 1 wheelset.
  • the forward gear stage 1 is preferably realized as a Windungsgangshake in this dual clutch transmission.
  • At least one of the coupling idler gears is assigned a clutch arrangement in order to connect the coupling idler gear to the other output shaft.
  • the coupling idler gear serves as a gear idler gear, which is also designed to set up a gear stage of the dual clutch transmission, preferably the forward gear stages 5 and / or 6, as described above.
  • the freewheel coupling device preferably forms an assembly unit with the coupling idler gear into which the power is first directed when the winding gear stage is set up.
  • an inner member of the freewheel coupling device form an assembly unit with a shoulder portion of this coupling idler gear.
  • a continuous driving connection is interrupted by the first coupling idler gear on the second coupling idler gear, when the friction clutch is opened, which is associated with the partial transmission, which is assigned to the first coupling idler gear.
  • the first input shaft is preferably a hollow shaft and extends in the axial direction approximately to the axial center of the dual-clutch transmission.
  • the second input shaft is preferably an inner shaft extending from the friction clutches in the axial direction beyond the first input shaft, preferably to the opposite axial end of the dual clutch transmission.
  • a powertrain for a motor vehicle is shown schematically and generally designated 10.
  • the powertrain 10 includes a drive motor 12, such as an internal combustion engine or a hybrid drive unit. Furthermore, the drive train 10 has a dual-clutch transmission 14, which is connected on the input side to the drive motor 12 and the output side is connected to a differential 16, by means of which drive power to driven wheels 18L, 18R can be distributed.
  • a drive motor 12 such as an internal combustion engine or a hybrid drive unit.
  • the drive train 10 has a dual-clutch transmission 14, which is connected on the input side to the drive motor 12 and the output side is connected to a differential 16, by means of which drive power to driven wheels 18L, 18R can be distributed.
  • the dual-clutch transmission 14 includes a friction clutch assembly 20 having a first friction clutch 22 and a second friction clutch 24. Input members of the two friction clutches 22, 24 are connected to the drive motor 12. The output members of the friction clutches 22, 24 are connected to an input shaft assembly 26. In this case, the output member of the first friction clutch 22 is connected to a first input shaft 28 in the form of a hollow shaft. The output member of the second friction clutch 24 is connected to a second input shaft 30 of the input shaft assembly 26, which is formed as an inner shaft.
  • the dual-clutch transmission 14 further includes a countershaft transmission 32 having a first partial gear 34 for the odd gear ratios and a second partial transmission 36 for the even gears and the reverse gear R.
  • the reverse gear ratio R mentioned here is a conventional reverse gear stage without a turn power flow.
  • the first friction clutch 22, the first input shaft 28 and the first partial transmission 34 form a first power transmission branch from the drive motor 12 to the differential 16.
  • the second friction clutch 24, the second input shaft 30 and the second partial transmission 36 form a second power transmission branch.
  • the dual-clutch transmission 14 is designed for front-transverse installation in a motor vehicle and has a first output shaft 38 and a second output shaft 40 parallel to the input shaft assembly 26.
  • the first output shaft 38 is rotatably connected to a first output gear 42.
  • the second output shaft 40 is rotatably connected to a second output gear 44.
  • the driven wheels 42, 44 are respectively in engagement with an input member 46 of the differential 16.
  • the driven wheels 42, 44 are preferably arranged on the drive motor 12 side facing the stepped gear 32.
  • the first partial transmission 34 includes a fixed gear 48 for the forward gear 3, which is fixed to the first input shaft 28, and a fixed gear 50 for the forward gear 5, which is also fixed to the first input shaft 28.
  • a loose wheel 52 is rotatably supported for the forward gear stage 3.
  • a loose wheel 54 for the forward gear 5 is rotatably mounted on the first output shaft 38.
  • a clutch assembly 56 for the forward gear stages 3/5 is disposed on the first output shaft 38.
  • the clutch assembly 56 is constructed as a clutch pack with two clutches (in particular synchronous clutches) and can be actuated via a non-descript switching element such as a shift sleeve.
  • the fixed gear 48 and the idler gear 52 form a gear set for the forward gear 3.
  • the fixed gear 50 and the idler gear 54 form a gear set for the forward gear stage fifth
  • the second partial transmission 36 includes a fixed gear 58 for the forward gear 4, a fixed gear 60 for the forward gear 6 and a fixed gear 62 for the forward gear 2, these fixed gears are all fixed to the second input shaft 30.
  • the second partial transmission 36 further includes a loose wheel 64 for the forward gear 4, which is rotatably mounted on the second output shaft 40, and a loose wheel 66 for the forward gear 6, which is rotatably mounted on the first output shaft 38.
  • the second partial transmission 36 includes a idler gear 68 for the forward gear 2, which is rotatably mounted on the second output shaft 40, and a idler gear 70 for the reverse gear R, which is rotatably mounted on the first output shaft 38.
  • the fixed gear 58 and the idler gear 64 form a gear set for the forward gear 4.
  • the fixed gear 60 and the idler gear 66 form a gear for the forward gear 6.
  • the fixed gear 62 and the idler gear 68 form a gear set for the forward gear 2
  • the idler gear 70 is aligned in the axial direction with the gear set for the forward gear stage 2 and is preferably in rotational engagement with the idler gear 68 of the forward gear stage 2.
  • the reverse gear R can thus be realized without separate reverse rotation shaft.
  • a clutch assembly 72 for the gear stages 2/4 is arranged on the second output shaft 40.
  • a clutch assembly 74 for the gear ratios R / 6 is arranged on the first output shaft 38.
  • the clutch assemblies 72, 74 are axially aligned with each other.
  • a parking lock gear 78 is fixed in axial alignment with the wheelset 48, 52 for the forward gear 3.
  • the first partial transmission 34 has no wheelset which is assigned exclusively to a forward gear stage 1.
  • the forward gear 1 is realized in the dual clutch transmission 14 as Windungsgangshake.
  • the idler gears 54 for the forward gear 5 and 66 for the forward gear 6 via a freewheel coupling device 80 are interconnected.
  • the freewheel coupling device 80 is in Fig. 1 indicated only schematically.
  • the freewheel coupling device 80 is designed so that the idler gear 66 for the forward gear 6 with a rotation of the idler gear 54 of the forward gear 5 is taken (in the drive direction for establishing a forward driving operation).
  • the idler gear 66 can rotate faster than the idler gear 54, wherein the rollover effect of the free-wheeling coupling device 80 occurs.
  • the idler gear 54 tows the idler gear 66 consequently.
  • the idler gear 66 does not take the idler gear 54 but "overrun" this.
  • the forward gear 1, which is usually used for starting with the drive train 10 is, as explained, set up by a Windungsgangshake.
  • the gear set 62, 68 associated clutch of the clutch assembly 72 is closed, so that the gear 2 is engaged.
  • the friction gear 24 associated with the straight gear stages is not closed, but the friction clutch 22 associated with the odd gear stages is thereby closed.
  • the idler gear 54 is set in rotation, whereby the idler gear 66 of the forward gear 6 is taken along in this direction of rotation.
  • the second input shaft 30 is driven via the fixed gear 60, so that drive power in the sequence can be transmitted to the second output shaft 40 via the fixed gear 62 and the switched idler gear 68 of the forward gear 2.
  • the second input shaft 30 has a lower rotational speed than the first input shaft 28, due to the transmission ratio between the forward gear stages 5 and 6, which are coupled to each other via the freewheel coupling device 80.
  • the translations may be chosen, for example, so that one of the translations is chosen as a very short translation, which is designed exclusively for a start on the mountain or the like, whereas the other gear is designed as a normal reverse gear ratio.
  • the freewheel coupling device 80 is preferably the only element with freewheeling property of the stepped transmission 32nd
  • the coupling of the two idler gears 54, 66 via the freewheel coupling device 80 can be done in any constructive manner.
  • two preferred embodiments thereof will be explained.
  • FIGS. 2 and 3 schematic detail longitudinal sectional views of dual-clutch transmissions are shown, with respect to structure and operation generally the dual-clutch transmission 14 of the Fig. 1 can correspond.
  • the same elements are therefore identified by the same reference numerals.
  • the following section essentially explains the differences.
  • the idler gear 54 for the forward gear stage 5 in the axial direction to the idler gear 66' extending shoulder portion 82 on.
  • the freewheel coupling device 80 ' has an inner member 84, which is arranged on the outer circumference of the shoulder portion 82 and rotatably connected thereto.
  • the freewheel coupling device 80 'and the idler gear 54' can in this case form a mounting unit which can be used as a preassembled unit in the assembly of the transmission.
  • a bridging member 86 is provided, which engages over the shoulder portion 82 axially, such that an outer member 88 of the freewheel coupling device 80 'with an inner peripheral portion of the bridging member 86 can be connected.
  • the connection is in particular a non-rotatable connection, for example. Via a spline.
  • the preassembled unit of idler gear 54 'and freewheel coupling device 80' for example, be slid axially onto the bridging member 86 during assembly.
  • the bridging member 86 is rotatably connected to the idler gear 66 'of the forward gear 6.
  • the bridging member 86 may be integrally connected to the idler gear 66 '. In the present case, however, it is shown that the idler gear 66 'a to the idler gear 54 'indicative shoulder portion 90, on the outer circumference of the bridging member 86 is rotatably fixed.
  • the bridging member 86 may have a bent shape in longitudinal section.
  • the bridging member 86 is generally formed as a ring member.
  • FIG Fig. 3 An alternative embodiment of a dual-clutch transmission 14 "is shown in FIG Fig. 3 shown.
  • the idler gear 54 has axially adjacent to the shoulder portion 90" a shaft bearing portion 94, by means of which the idler gear 54 “is rotatably mounted on the first output shaft 38. Further, the idler gear 54" a wheel portion 96, which is preferably integral with the shaft bearing portion 94th is formed and on the outer periphery of a toothing is formed, for engagement with the fixed gear 50th
  • the wheel portion 96 engages over the shoulder portion 90 "in the axial direction and has an inner peripheral portion which is rotatably connected to an outer member 88" of the freewheel coupling device 80 ".
  • the teeth of the loose wheels 66", 54 can be arranged axially directly adjacent to one another.

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Abstract

Doppelkupplungsgetriebe (14) mit einer ersten Reibkupplung (22), einer zweiten Reibkupplung (24), einem ersten Teilgetriebe (34) und einem zweiten Teilgetriebe (36), wobei die erste Reibkupplung (22) und das erste Teilgetriebe (34) einen ersten Leistungsübertragungszweig bilden und wobei die zweite Reibkupplung (24) und das zweite Teilgetriebe (36) einen zweiten Leistungsübertragungszweig bilden, ferner mit einer Eingangswellenanordnung (26) und zwei hierzu parallelen Ausgangswellen (38, 40), wobei die Eingangswellenanordnung (26) eine erste, dem ersten Leistungsübertragungszweig zugeordnete Eingangswelle (28) und eine zweite, dem zweiten Leistungsübertragungszweig zugeordnete Eingangswelle (30) aufweist. Dabei ist wenigstens eine Gangstufe (1) als Windungsgangstufe ausgebildet, bei der ein Leistungsfluss von einer (28) der Eingangswellen (28, 30) zu einer (40) der Ausgangswellen (38, 40) so eingerichtet ist, indem Leistung von der einen Eingangswelle (28) zunächst über die andere Ausgangswelle (38) und weiter über die andere Eingangswelle (30) auf die eine Ausgangswelle (40) geleitet wird, wobei an der anderen Ausgangswelle (38) zwei Koppel-Losräder (54, 66) gelagert sind, die unterschiedlichen Teilgetrieben zugeordnet sind und die über eine Koppeleinrichtung (80) miteinander koppelbar sind, die Koppeleinrichtung als Freilauf-Koppeleinrichtung (80) ausgebildet ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer ersten Reibkupplung, einer zweiten Reibkupplung, einem ersten Teilgetriebe und einem zweiten Teilgetriebe, wobei die erste Reibkupplung und das erste Teilgetriebe einen ersten Leistungsübertragungszweig bilden und wobei die zweite Reibkupplung und das zweite Teilgetriebe einen zweiten Leistungsübertragungszweig bilden, ferner mit einer Eingangswellenanordnung und zwei hierzu parallelen Ausgangswellen, wobei die Eingangswellenanordnung eine erste, dem ersten Leistungsübertragungszweig zugeordnete Eingangswelle und eine zweite, dem zweiten Leistungsübertragungszweig zugeordnete Eingangswelle aufweist.
  • Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Anfahren mittels einer Anfahr-Gangstufe in einem Doppelkupplungsgetriebe, wobei von einem Zustand ausgegangen wird, bei dem die erste und die zweite Reibkupplung geöffnet sind.
  • Doppelkupplungsgetriebe der oben beschriebenen Art sind generell bekannt. In solchen Doppelkupplungsgetrieben können zugkraftunterbrechungsfreie Gangwechsel durchgeführt werden, indem ausgehend von einem Fahrbetrieb über einen der Leistungsübertragungszweige in dem Teilgetriebe des anderen Leistungsübertragungszweiges eine Gangstufe vorgewählt wird und die zwei Reibkupplungen anschließend überschneidend betätigt werden, so dass der Leistungsfluss anschließend über den anderen Leistungsübertragungszweig erfolgt.
  • Das generelle Layout solcher Doppelkupplungsgetriebe ist eine Vorgelegebauweise, bei der Wellen über Radsätze miteinander gekoppelt sind, wobei die Radsätze jeweils ein Losrad aufweisen, das über eine Schaltkupplungsanordnung mit einer zugeordneten Welle verbindbar ist oder davon lösbar ist, um auf diese Weise eine Gangstufe ein- oder auszulegen.
  • In einer Bauweise für den Längseinbau in Kraftfahrzeugen ist hierbei parallel zu einer Eingangswellenanordnung, die in der Regel eine Innenwelle und eine Hohlwelle beinhaltet, eine Vorgelegewelle vorgesehen, die mit einer Ausgangswelle gekoppelt ist. Für den Front-Quer-Einbau in Kraftfahrzeugen ist eine axial kurze Bauweise gefordert. Hierbei ist es bekannt, zu der Eingangswellenanordnung zwei parallele Ausgangswellen vorzusehen, wobei jede Ausgangswelle über ein Abtriebsrad mit einem Eingangsglied eines Differentials verbunden ist.
  • Um die Spreizung solcher Getriebe zu erhöhen, ist es bei Doppelkupplungsgetrieben mit einer solchen Drei-Wellenanordnung bekannt, wenigstens eine Windungsgangstufe einzurichten.
  • Es ist vor diesem Hintergrund eine Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Doppelkupplungsgetriebe und ein verbessertes Verfahren zum Anfahren mittels eines Doppelkupplungsgetriebes anzugeben, insbesondere für den Front-Quer-Einbau. Dabei soll vorzugsweise eine axial und radial kompakte Bauweise erzielt werden.
  • Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Doppelkupplungsgetriebe dadurch gelöst, dass wenigstens eine Gangstufe als Windungsgangstufe ausgebildet ist, bei der ein Leistungsfluss von einer der Eingangswellen zu einer der Ausgangswellen eingerichtet ist, indem Leistung von der einen Eingangswelle zunächst über die andere Ausgangswelle und weiter über die andere Eingangswelle auf die eine Ausgangswelle geleitet wird, wobei an der anderen Ausgangswelle zwei Koppel-Losräder gelagert sind, die unterschiedlichen Teilgetrieben zugeordnet sind und die über eine Koppeleinrichtung miteinander koppelbar sind, wobei die Koppeleinrichtung als Freilauf-Koppeleinrichtung ausgebildet ist.
  • Die Freilauf-Koppeleinrichtung ist vorzugsweise ein Bauelement, das nicht aktiv durch eine Schaltaktuatorik oder dergleichen angesteuert werden muss. Vielmehr arbeitet die Freilauf-Koppeleinrichtung vorzugsweise passiv. Die Freilauf-Koppeleinrichtung ist nach der Art einer Überholkupplung ausgebildet, so dass bei Einrichten der Windungsgangstufe das eine Koppel-Losrad das andere mitnimmt. Das andere Koppel-Losrad kann jedoch, ohne das eine Koppel-Losrad mitzunehmen, schneller drehen.
  • Da die zwei Koppel-Losräder unterschiedlichen Teilgetrieben zugeordnet sind, kann ein Verfahren zum Anfahren mittels einer Anfahr-Gangstufe in einem solchen Doppelkupplungsgetriebe, mit den von einem Zustand ausgehenden Schritten, bei dem die erste und die zweite Reibkupplung geöffnet sind, wie folgt durchgeführt werden:
    • Schließen einer Reibkupplung einer Gangstufen in jenem Teilgetriebe, das den geraden Gangstufen zugeordnet ist, wobei die Schaltkupplung an der einen Ausgangswelle angeordnet ist, und
    • Schließen der Reibkupplung, die den ungeraden Gangstufen zugeordnet ist, so dass Leistung zum Anfahren von der den ungeraden Gangstufen zugeordneten Eingangswelle auf eines der Koppel-Losräder übertragen wird, wobei die Leistung dann über die Freilauf-Koppeleinrichtung auf das andere Koppel-Losrad übertragen wird, von wo aus die Leistung über die andere Eingangswelle und die geschlossene Schaltkupplung auf die eine Ausgangswelle übertragen wird.
  • Die Windungsgangstufe ist bei diesem Verfahren folglich als Anfahr-Gangstufe ausgebildet.
  • Hierdurch wird ermöglicht, die Anfahr-Gangstufe (bei klassischen Doppelkupplungsgetrieben die Gangstufe 1) durch eine Windungsgangstufe zu ersetzen. Demzufolge ist für die Gangstufe 1 kein eigener Radsatz in dem Doppelkupplungsgetriebe vorzusehen. Daher kann das Doppelkupplungsgetriebe axial kompakt bauen.
  • Da zudem der Radsatz mit der niedrigsten Übersetzung eingespart werden kann, bei dem der Radsatz ein Rad mit dem größten Durchmesser hätte, kann das Doppelkupplungsgetriebe auch in radialer Richtung kompakt realisiert werden.
  • Zudem ergibt sich eine Einsparung von radialem Bauraum, da es nicht notwendig ist, die Koppeleinrichtung zu schalten. Demzufolge entfallen vorzugsweise eine Schaltgabel und eine Schaltstange für eine Schaltkupplung zum Koppeln der Koppel-Losräder.
  • Zudem ist keine zusätzliche Schaltaktuatorik und -steuerung für den ersten Gang nötig.
  • Insgesamt ergeben sich auch verringerte Gesamtherstellkosten.
  • Auf dem Gebiet der Antriebsstränge für Kraftfahrzeuge ist es zwar generell bekannt, Freilauf-Koppeleinrichtungen zu verwenden. Beispielsweise ist es aus den Dokumenten DE 27 21 214 A1 und DE 103 47 273 A1 jeweils bekannt, jeder Schaltkupplung zum Ein- und Auslegen von Gangstufen eines Doppelkupplungsgetriebes einen eigenen umschaltbaren Freilauf zuzuordnen, um auf diese Weise den Schaltkomfort zu erhöhen. Diese Maßnahme war zum Anmeldezeitpunkt dieser Dokumente vermutlich deswegen bevorzugt, weil die überschneidende Steuerung von zwei Reibkupplungen eines Doppelkupplungsgetriebes noch nicht so komfortabel durchgeführt werden konnte, wie es das grundlegende Konzept von Doppelkupplungsgetrieben generell vorgesehen hat. Durch das Bereitstellen von Freiläufen für jede der Schaltkupplungen der einzelnen Gangstufen war es möglich, den Vorgang der überschneidenden Betätigung der Reibkupplungen zu vereinfachen.
  • Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe weist jedoch vorzugsweise lediglich eine einzige Freilauf-Koppeleinrichtung auf, die zudem nicht dazu ausgebildet ist, ein Losrad mit einer zugeordneten Welle zu koppeln, wie es aus dem genannten Stand der Technik bekannt ist. Vielmehr werden durch die Freilauf-Koppeleinrichtung zwei Koppel-Losräder miteinander gekoppelt.
  • Vorzugsweise weist das Doppelkupplungsgetriebe eine Reihe von weiteren Gangstufen auf, die jeweils in klassischer Weise als Radsatz-Gangstufen ausgebildet sind, denen also jeweils ein Radsatz und eine Schaltkupplung zugeordnet ist. Das Ein- und Auslegen von diesen anderen Gangstufen erfolgt folglich in klassischer Weise durch Betätigen von jeweiligen Schaltkupplungen, von denen jeweils zwei zu einer Schaltkupplungsanordnung in Form eines Schaltkupplungspaketes zusammengefasst sein können.
  • Die Windungsgangstufe ist vorzugsweise eine Anfahr-Gangstufe des Doppelkupplungsgetriebes. Die Anfahr-Gangstufe kann eine Vorwärts-Gangstufe sein, wobei die Windungsgangstufe die in klassischen Getrieben vorhandene Gangstufe 1 nachbildet. Die Anfahr-Gangstufe kann jedoch auch eine Rückwärts-Gangstufe sein, und zwar ggf. eine zusätzliche Rückwärts-Gangstufe, die beispielsweise eine kürzere oder längere Übersetzung haben kann als eine Rückwärts-Gangstufe, die als normale Gangstufe ohne Windungs-Leistungsfluss eingerichtet ist.
  • Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe weist vorzugsweise 5, 6, 7 oder mehr Vorwärts-Gangstufen auf, insbesondere genau sechs Vorwärts-Gangstufen.
  • Das den ungeraden Gangstufen zugeordnete Teilgetriebe weist vorzugsweise Radsätze für die Gangstufen 3, 5 (und ggf. 7) auf. Das den geraden Gangstufen zugeordnete Teilgetriebe weist Radsätze für die Gangstufen 2, 4, 6 auf. Ferner ist ein Radsatz für die Rückwärts-Gangstufe vorzugsweise dem Teilgetriebe mit den geraden Gangstufen zugeordnet.
  • Die Aufgabe wird somit vollkommen gelöst.
  • Es ist bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe von besonderem Vorzug, wenn eine Anfahr-Gangstufe als Windungsgangstufe ausgebildet ist, wobei die zwei Koppel-Losräder so ausgewählt sind, dass die Drehzahl an der einen Eingangswelle größer ist als die Drehzahl an der anderen Eingangswelle, wenn die Koppel-Losräder gekoppelt sind.
  • Durch diese Maßnahme kann die Drehzahl an der anderen Eingangswelle gegenüber einer Antriebsdrehzahl eines Antriebsmotors verringert werden, so dass mit dieser verringerten Drehzahl dann eine höhere Gangstufe (bspw. Gangstufe 2) zum Anfahren verwendet werden kann.
  • Daher ist es insbesondere vorteilhaft, wenn zur Einrichtung der Anfahr-Gangstufe an der einen Ausgangswelle ein Losrad in den Leistungsfluss geschaltet ist, das einer zweiten Gangstufe zugeordnet ist.
  • Ferner ist es insgesamt vorteilhaft, wenn ein erstes Koppel-Losrad der Koppel-Losräder einer Gangstufe des ersten Teilgetriebes zugeordnet ist, wobei ein zweites Koppel-Losrad der Koppel-Losräder einer Gangstufe des zweiten Teilgetriebes zugeordnet ist.
  • Bei dieser Ausführungsform werden als Koppel-Losräder nicht ausschließlich für den Zweck der Einrichtung einer Windungsgangstufe zugeordnete Koppel-Losräder verwendet. Vielmehr werden als Koppel-Losräder solche Losräder verwendet, die in dem Doppelkupplungsgetriebe ansonsten zur Einrichtung von normalen Gangstufen (nicht Windungsgangstufen) verwendet werden.
  • Dies trägt zu einer kompakten und effizienten Bauweise bei.
  • Die Gangstufe des zweiten Teilgetriebes ist dabei vorzugsweise höher als die Gangstufe des ersten Teilgetriebes. Die Gangstufe des zweiten Teilgetriebes ist vorzugsweise die höchste Gangstufe des Doppelkupplungsgetriebes.
  • Von besonderem Vorzug ist es, wenn das erste Koppel-Losrad der Gangstufe 5 des ersten Teilgetriebes zugeordnet ist, und wenn das zweite Koppel-Losrad der Gangstufe 6 des zweiten Teilgetriebes zugeordnet ist.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform zur Anbindung der Freilauf-Koppeleinrichtung an die Koppel-Losräder ist vorgesehen, dass eines der Koppel-Losräder einen sich in axialer Richtung erstreckenden Schulterabschnitt aufweist, an dessen Außenumfang ein Innenglied der Freilauf-Koppeleinrichtung festgelegt ist.
  • Hierdurch kann die Freilauf-Koppeleinrichtung kompakt in das Getriebe integriert werden.
  • Dabei ist es von besonderem Vorzug, wenn ein Außenglied der Freilauf-Koppeleinrichtung in Bezug auf das andere der Koppel-Losräder festgelegt ist.
  • Dabei ist es vorteilhaft, wenn das andere der Koppel-Lösrader mit einem Überbrückungsglied drehfest verbunden ist, das die Freilauf-Koppeleinrichtung übergreift, wobei das Außenglied der Freilauf-Koppeleinrichtung an einem Innenumfangsabschnitt des Überbrückungsgliedes festgelegt ist.
  • Das Überbrückungsglied kann ein von dem anderen Koppel-Losrad separat ausgebildetes Element sein, das bspw. als Ringelement ausgebildet ist und drehfest (bspw. über eine Passverzahnung) mit dem anderen Koppel-Losrad drehfest verbunden ist. Das Überbrückungsglied kann jedoch auch einstückig mit dem anderen Koppel-Losrad ausgebildet sein.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das andere der Koppel-Losräder einen Wellenlagerabschnitt auf, mittels dessen das andere der Koppel-Losräder an der zugeordneten Ausgangswelle drehbar gelagert ist, wobei das andere der Koppel-Losräder ferner einen mit dem Wellenlagerabschnitt verbundenen Radabschnitt aufweist, an dessen Außenumfang eine Verzahnung ausgebildet ist und der axial versetzt zu dem Wellenlagerabschnitt ausgebildet ist, wobei die Freilauf-Koppeleinrichtung radial innerhalb des Radabschnittes und/oder axial ausgerichtet mit dem Radabschnitt angeordnet ist.
  • Hierdurch kann insbesondere eine axial kompakte Bauweise erzielt werden.
  • Insgesamt ist es vorteilhaft, wenn die Gangstufe, die in dem Teilgetriebe, das den ungeraden Gangstufen zugeordnet ist, die kleinste Übersetzung aufweist, die Gangstufe 3 ist.
  • Das Teilgetriebe, das den ungeraden Gangstufen zugeordnet ist, weist mit anderen Worten keinen ausschließlich für eine Vorwärts-Gangstufe 1 vorgesehenen Radsatz auf. Die Vorwärts-Gangstufe 1 wird bei diesem Doppelkupplungsgetriebe vorzugsweise als Windungsgangstufe realisiert.
  • Auch ist es insgesamt vorteilhaft, wenn wenigstens einem der Koppel-Losräder eine Schaltkupplungsanordnung zugeordnet ist, um das Koppel-Losrad mit der anderen Ausgangswelle zu verbinden.
  • Bei dieser Ausführungsform dient das eine Koppel-Losrad als Gang-Losrad, das auch zur Einrichtung einer Gangstufe des Doppelkupplungsgetriebes ausgebildet ist, vorzugsweise die Vorwärts-Gangstufen 5 und/oder 6, wie oben beschrieben.
  • Die Freilauf-Koppeleinrichtung bildet vorzugsweise mit dem Koppel-Losrad, in das die Leistung bei Einrichtung der Windungsgangstufe als erstes geleitet wird, eine Montageeinheit.
  • Insbesondere kann ein Innenglied der Freilauf-Koppeleinrichtung eine Montageeinheit mit einem Schulterabschnitt dieses Koppel-Losrades bilden.
  • Es versteht sich, dass bei Verwendung einer solchen Freilauf-Koppeleinrichtung in der Windungsgangstufe im Schubbetrieb keine Bremswirkung über den Antriebsmotor erzielbar ist, da in diesem Fall die Überrollwirkung des Freilaufes eintritt.
  • Ferner ist es bevorzugt, wenn eine stete treibende Verbindung von dem ersten Koppel-Losrad auf das zweite Koppel-Losrad dann unterbrochen wird, wenn die Reibkupplung geöffnet wird, die dem Teilgetriebe zugeordnet ist, dem das erste Koppel-Losrad zugeordnet ist.
  • Die erste Eingangswelle ist vorzugsweise eine Hohlwelle und erstreckt sich in axialer Richtung etwa bis zur axialen Mitte des Doppelkupplungsgetriebes. Die zweite Eingangswelle ist vorzugsweise eine Innenwelle, die sich von den Reibkupplungen in axialer Richtung über die erste Eingangswelle hinaus erstreckt, vorzugsweise bis zum gegenüberliegenden axialen Ende des Doppelkupplungsgetriebes.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine schematische Darstellung eines Antriebsstranges für ein Kraftfahrzeug mit einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes;
    Fig. 2
    eine schematische Längsschnittansicht durch ein Detail einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes; und
    Fig. 3
    eine der Fig. 2 vergleichbare Darstellung einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes.
  • In Fig. 1 ist ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug schematisch dargestellt und generell mit 10 bezeichnet.
  • Der Antriebsstrang 10 beinhaltet einen Antriebsmotor 12, wie einen Verbrennungsmotor oder eine Hybrid-Antriebseinheit. Ferner weist der Antriebsstrang 10 ein Doppelkupplungsgetriebe 14 auf, das eingangsseitig mit dem Antriebsmotor 12 verbunden ist und das ausgangsseitig mit einem Differential 16 verbunden ist, mittels dessen Antriebsleistung auf angetriebene Räder 18L, 18R verteilbar ist.
  • Das Doppelkupplungsgetriebe 14 beinhaltet eine Reibkupplungsanordnung 20, die eine erste Reibkupplung 22 und eine zweite Reibkupplung 24 aufweist. Eingangsglieder der zwei Reibkupplungen 22, 24 sind mit dem Antriebsmotor 12 verbunden. Die Ausgangsglieder der Reibkupplungen 22, 24 sind mit einer Eingangswellenanordnung 26 verbunden. Dabei ist das Ausgangsglied der ersten Reibkupplung 22 mit einer ersten Eingangswelle 28 in Form einer Hohlwelle verbunden. Das Ausgangsglied der zweiten Reibkupplung 24 ist mit einer zweiten Eingangswelle 30 der Eingangswellenanordnung 26 verbunden, die als Innenwelle ausgebildet ist.
  • Das Doppelkupplungsgetriebe 14 beinhaltet ferner ein Stufengetriebe 32 in Vorgelegebauweise, das ein erstes Teilgetriebe 34 für die ungeraden Gangstufen und ein zweites Teilgetriebe 36 für die geraden Gangstufen sowie für die Rückwärts-Gangstufe R aufweist. Die hier erwähnte Rückwärts-Gangstufe R ist eine herkömmliche Rückwärts-Gangstufe ohne Windungs-Leistungsfluss.
  • Die erste Reibkupplung 22, die erste Eingangswelle 28 und das erste Teilgetriebe 34 bilden einen ersten Leistungsübertragungszweig von dem Antriebsmotor 12 zu dem Differential 16. Die zweite Reibkupplung 24, die zweite Eingangswelle 30 und das zweite Teilgetriebe 36 bilden einen zweiten Leistungsübertragungszweig.
  • Das Doppelkupplungsgetriebe 14 ist für den Front-Quer-Einbau in einem Kraftfahrzeug ausgelegt und weist parallel zu der Eingangswellenanordnung 26 eine erste Ausgangswelle 38 und eine zweite Ausgangswelle 40 auf. Die erste Ausgangswelle 38 ist mit einem ersten Abtriebsrad 42 drehfest verbunden. Die zweite Ausgangswelle 40 ist mit einem zweiten Abtriebsrad 44 drehfest verbunden. Die Abtriebsräder 42, 44 stehen jeweils in Eingriff mit einem Eingangsglied 46 des Differentials 16. Die Abtriebsräder 42, 44 sind vorzugsweise auf der dem Antriebsmotor 12 zugewandten Seite des Stufengetriebes 32 angeordnet.
  • Das erste Teilgetriebe 34 beinhaltet ein Festrad 48 für die Vorwärts-Gangstufe 3, das an der ersten Eingangswelle 28 festgelegt ist, sowie ein Festrad 50 für die Vorwärts-Gangstufe 5, das ebenfalls an der ersten Eingangswelle 28 festgelegt ist.
  • An der ersten Ausgangswelle 38 ist ein Losrad 52 für die Vorwärts-Gangstufe 3 drehbar gelagert. Ferner ist an der ersten Ausgangswelle 38 ein Losrad 54 für die Vorwärts-Gangstufe 5 drehbar gelagert. In axialer Richtung zwischen den Losrädern 52, 54 ist eine Schaltkupplungsanordnung 56 für die Vorwärts-Gangstufen 3/5 an der ersten Ausgangswelle 38 angeordnet. Die Schaltkupplungsanordnung 56 ist als Schaltkupplungspaket mit zwei Schaltkupplungen (insbesondere Synchron-Schaltkupplungen) aufgebaut und ist über ein nicht näher bezeichnetes Schaltglied wie eine Schaltmuffe betätigbar. Das Festrad 48 und das Losrad 52 bilden einen Radsatz für die Vorwärts-Gangstufe 3. Das Festrad 50 und das Losrad 54 bilden einen Radsatz für die Vorwärts-Gangstufe 5.
  • Das zweite Teilgetriebe 36 beinhaltet ein Festrad 58 für die Vorwärts-Gangstufe 4, ein Festrad 60 für die Vorwärts-Gangstufe 6 sowie ein Festrad 62 für die Vorwärts-Gangstufe 2, wobei diese Festräder sämtlich an der zweiten Eingangswelle 30 festgelegt sind. Das zweite Teilgetriebe 36 beinhaltet ferner ein Losrad 64 für die Vorwärts-Gangstufe 4, das drehbar an der zweiten Ausgangswelle 40 gelagert ist, sowie ein Losrad 66 für die Vorwärts-Gangstufe 6, das an der ersten Ausgangswelle 38 drehbar gelagert ist. Ferner beinhaltet das zweite Teilgetriebe 36 ein Losrad 68 für die Vorwärts-Gangstufe 2, das an der zweiten Ausgangswelle 40 drehbar gelagert ist, sowie ein Losrad 70 für die Rückwärts-Gangstufe R, das an der ersten Ausgangswelle 38 drehbar gelagert ist.
  • Das Festrad 58 und das Losrad 64 bilden einen Radsatz für die Vorwärts-Gangstufe 4. Das Festrad 60 und das Losrad 66 bilden einen Radsatz für die Vorwärts-Gangstufe 6. Das Festrad 62 und das Losrad 68 bilden einen Radsatz für die Vorwärts-Gangstufe 2. Das Losrad 70 ist in axialer Richtung mit dem Radsatz für die Vorwärts-Gangstufe 2 ausgerichtet und steht vorzugsweise in Dreheingriff mit dem Losrad 68 der Vorwärts-Gangstufe 2. Die Rückwärts-Gangstufe R kann folglich ohne separate Drehrichtungsumkehr-Welle realisiert werden.
  • In axialer Richtung zwischen dem Losrad 64 und dem Losrad 68 ist an der zweiten Ausgangswelle 40 eine Schaltkupplungsanordnung 72 für die Gangstufen 2/4 angeordnet. In axialer Richtung zwischen den Losrädern 66, 70 ist an der ersten Ausgangswelle 38 eine Schaltkupplungsanordnung 74 für die Gangstufen R/6 angeordnet. Die Schaltkupplungsanordnungen 72, 74 sind axial miteinander ausgerichtet.
  • An der zweiten Ausgangswelle 40 ist, in axialer Ausrichtung mit dem Radsatz 48, 52 für die Vorwärts-Gangstufe 3, ein Parksperrenrad 78 festgelegt.
  • Das erste Teilgetriebe 34 weist keinen Radsatz auf, der ausschließlich einer Vorwärts-Gangstufe 1 zugeordnet ist. Die Vorwärts-Gangstufe 1 wird bei dem Doppelkupplungsgetriebe 14 als Windungsgangstufe realisiert.
  • Zu diesem Zweck sind die Losräder 54 für die Vorwärts-Gangstufe 5 und 66 für die Vorwärts-Gangstufe 6 über eine Freilauf-Koppeleinrichtung 80 miteinander verbunden. Die Freilauf-Koppeleinrichtung 80 ist in Fig. 1 lediglich schematisch angedeutet. Die Freilauf-Koppeleinrichtung 80 ist so ausgelegt, dass das Losrad 66 für die Vorwärts-Gangstufe 6 bei einer Drehung des Losrades 54 der Vorwärts-Gangstufe 5 (in Antriebsrichtung zur Einrichtung eines Vorwärts-Fahrbetriebes) mitgenommen wird. Andererseits kann das Losrad 66 schneller drehen als das Losrad 54, wobei die Überrollwirkung der Freilauf-Koppeleinrichtung 80 eintritt.
  • Bei einem Fahrbetrieb in der Vorwärts-Gangstufe 5, bei dem die erste Reibkupplung 22 geschlossen ist und die zweite Reibkupplung 24 geöffnet ist, schleppt das Losrad 54 das Losrad 66 folglich mit. Bei einem Fahrbetrieb in der Vorwärts-Gangstufe 6, wobei die zweite Reibkupplung 24 geschlossen ist und die erste Reibkupplung 22 geöffnet ist, nimmt das Losrad 66 das Losrad 54 nicht mit sondern "überrollt" dieses.
  • Die Vorwärts-Gangstufe 1, die gewöhnlich zum Anfahren mit dem Antriebsstrang 10 verwendet wird, ist, wie erläutert, durch eine Windungsgangstufe einrichtbar.
  • Hierbei wird die dem Radsatz 62, 68 zugeordnete Schaltkupplung der Schaltkupplungsanordnung 72 geschlossen, so dass die Gangstufe 2 eingelegt ist. Zum Anfahren wird nun jedoch nicht die den geraden Gangstufen zugeordnete Reibkupplung 24 geschlossen, sondern die den ungeraden Gangstufen zugeordnete Reibkupplung 22. Hierdurch wird das Losrad 54 in Drehung versetzt, wodurch das Losrad 66 der Vorwärts-Gangstufe 6 in dieser Drehrichtung mitgenommen wird. Hierdurch wird die zweite Eingangswelle 30 über das Festrad 60 angetrieben, so dass Antriebsleistung in der Folge über das Festrad 62 und das geschaltete Losrad 68 der Vorwärts-Gangstufe 2 auf die zweite Ausgangswelle 40 übertragen werden kann.
  • Bei diesem Fahrbetrieb in der Windungs-Vorwärts-Gangstufe 1 hat die zweite Eingangswelle 30 eine niedrigere Drehzahl als die erste Eingangswelle 28, bedingt durch das Übersetzungsverhältnis zwischen den Vorwärts-Gangstufen 5 und 6, die hierbei über die Freilauf-Koppeleinrichtung 80 miteinander gekoppelt sind.
  • Folglich kann über den Radsatz 62, 68 der Vorwärts-Gangstufe 2 aufgrund der niedrigeren Drehzahl ein Fahrbetrieb in einer "virtuellen" Windungs-Vorwärts-Gangstufe 1 realisiert werden. Ferner kann eine zusätzliche Rückwärts-Gangstufe realisiert werden. Während die "normale" Rückwärts-Gangstufe eingerichtet wird, indem die Reibkupplung 24 geschlossen wird und die der Rückwärtsgangstufe R zugeordnete Schaltkupplung der Schaltkupplungsanordnung 74 geschlossen wird, so dass der Leistungsfluss von der zweiten Eingangswelle 30 über das Festrad 62 und das Losrad 70 auf die erste Ausgangswelle 38 übertragen wird, kann die weitere Rückwärts-Gangstufe wie folgt eingerichtet werden. Hierbei wird die erste Reibkupplung 22 geschlossen, die zweite Reibkupplung 24 wird geöffnet. Über die Koppeleinrichtung 80 wird die zweite Eingangswelle 30 angetrieben (mit einer anderen Drehzahl als sich die erste Eingangswelle 28 dreht, jedoch in der gleichen Drehrichtung). Wenn nun auch die der Rückwärtsgangstufe R zugeordnete Schaltkupplung der Schaltkupplungsanordnung 74 geschlossen wird, wird Leistung wiederum über das Festrad 62 und die Kopplung 76 mit dem Losrad 70 der Rückwärts-Gangstufe R auf die erste Ausgangswelle 38 übertragen.
  • Im Ergebnis können sich so zwei Rückwärtsgangstufen mit unterschiedlichen Übersetzungen ergeben. Die Übersetzungen können dabei beispielsweise so gewählt sein, dass eine der Übersetzungen als sehr kurze Übersetzung gewählt ist, die ausschließlich für ein Anfahren am Berg oder dergleichen ausgelegt ist, wohingegen die andere Übersetzung als normale Rückwärts-Gangstufenübersetzung ausgelegt ist. Gegebenenfalls ist auch denkbar, eine der Übersetzungen länger zu machen als eine üblicherweise für die Rückwärts-Gangstufe gewählte Übersetzung.
  • Die Freilauf-Koppeleinrichtung 80 ist vorzugsweise das einzige Element mit Freilauf-Eigenschaft des Stufengetriebes 32.
  • Die Kopplung der zwei Losräder 54, 66 über die Freilauf-Koppeleinrichtung 80 kann auf konstruktiv beliebige Art und Weise erfolgen. Nachstehend werden zwei bevorzugte Ausführungsformen hierfür erläutert.
  • In den Figuren 2 und 3 sind jeweils schematische Detail-Längsschnittansichten von Doppelkupplungsgetrieben gezeigt, die hinsichtlich Aufbau und Funktionsweise generell dem Doppelkupplungsgetriebe 14 der Fig. 1 entsprechen können. Gleiche Elemente sind daher durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet. Im Folgenden werden im Wesentlichen die Unterschiede erläutert.
  • Bei dem in Fig. 2 gezeigten Doppelkupplungsgetriebe 14' weist das Losrad 54 für die Vorwärts-Gangstufe 5 einen sich in axialer Richtung hin zu dem Losrad 66' erstreckenden Schulterabschnitt 82 auf. Die Freilauf-Koppeleinrichtung 80' weist ein Innenglied 84 auf, das am Außenumfang des Schulterabschnittes 82 angeordnet und drehfest hiermit verbunden ist. Die Freilauf-Koppeleinrichtung 80' und das Losrad 54' können hierbei eine Montageeinheit bilden, die als vormontierte Einheit bei der Montage des Getriebes verwendbar ist.
  • Ferner ist ein Überbrückungsglied 86 vorgesehen, das den Schulterabschnitt 82 axial übergreift, derart, dass ein Außenglied 88 der Freilauf-Koppeleinrichtung 80' mit einem Innenumfangsabschnitt des Überbrückungsgliedes 86 verbunden werden kann. Die Verbindung ist insbesondere eine drehfeste Verbindung, bspw. über eine Passverzahnung. Hierbei kann die vormontierte Einheit aus Losrad 54' und Freilauf-Koppeleinrichtung 80' bspw. bei der Montage axial auf das Überbrückungsglied 86 aufgeschoben werden.
  • Das Überbrückungsglied 86 ist drehfest mit dem Losrad 66' der Vorwärts-Gangstufe 6 verbunden. Das Überbrückungsglied 86 kann einstückig mit dem Losrad 66' verbunden sein. Vorliegend ist jedoch dargestellt, dass das Losrad 66' einen zu dem Losrad 54' hinweisenden Schulterabschnitt 90 aufweist, an dessen Außenumfang das Überbrückungsglied 86 drehfest festgelegt ist. Das Überbrückungsglied 86 kann hierbei im Längsschnitt eine gekröpfte Form aufweisen. Das Überbrückungsglied 86 ist generell als Ringelement ausgebildet.
  • Eine alternative Ausführungsform eines Doppelkupplungsgetriebes 14" ist in Fig. 3 dargestellt.
  • Hier weist das Losrad 66" für die Vorwärts-Gangstufe 6 einen sich hin zu dem Losrad 54" für die Vorwärts-Gangstufe 5 erstreckenden Schulterabschnitt 90" auf, an dessen Außenumfang ein Innenglied 84" einer Freilauf-Koppeleinrichtung 80" drehfest festgelegt ist.
  • Das Losrad 54" weist axial benachbart zu dem Schulterabschnitt 90" einen Wellenlagerabschnitt 94 auf, mittels dessen das Losrad 54" drehbar an der ersten Ausgangswelle 38 gelagert ist. Ferner weist das Losrad 54" einen Radabschnitt 96 auf, der vorzugsweise einstückig mit dem Wellenlagerabschnitt 94 ausgebildet ist und an dessen Außenumfang eine Verzahnung ausgebildet ist, zum Eingriff mit dem Festrad 50.
  • Der Radabschnitt 96 übergreift den Schulterabschnitt 90" in axialer Richtung und weist einen Innenumfangsabschnitt auf, der mit einem Außenglied 88" der Freilauf-Koppeleinrichtung 80" drehfest verbunden ist.
  • Bei dem Doppelkupplungsgetriebe 14" können die Verzahnungen der Losräder 66", 54" axial direkt benachbart zueinander angeordnet werden.

Claims (11)

  1. Doppelkupplungsgetriebe (14) mit einer ersten Reibkupplung (22), einer zweiten Reibkupplung (24), einem ersten Teilgetriebe (34) und einem zweiten Teilgetriebe (36), wobei die erste Reibkupplung (22) und das erste Teilgetriebe (34) einen ersten Leistungsübertragungszweig bilden und wobei die zweite Reibkupplung (24) und das zweite Teilgetriebe (36) einen zweiten Leistungsübertragungszweig bilden, ferner mit einer Eingangswellenanordnung (26) und zwei hierzu parallelen Ausgangswellen (38, 40), wobei die Eingangswellenanordnung (26) eine erste, dem ersten Leistungsübertragungszweig zugeordnete Eingangswelle (28) und eine zweite, dem zweiten Leistungsübertragungszweig zugeordnete Eingangswelle (30) aufweist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    wenigstens eine Gangstufe (1) als Windungsgangstufe ausgebildet ist, bei der ein Leistungsfluss von einer (28) der Eingangswellen (28, 30) zu einer (40) der Ausgangswellen (38, 40) so eingerichtet ist, indem Leistung von der einen Eingangswelle (28) zunächst über die andere Ausgangswelle (38) und weiter über die andere Eingangswelle (30) auf die eine Ausgangswelle (40) geleitet wird, wobei an der anderen Ausgangswelle (38) zwei Koppel-Losräder (54, 66) gelagert sind, die unterschiedlichen Teilgetrieben zugeordnet sind und die über eine Koppeleinrichtung (80) miteinander koppelbar sind, wobei die Koppeleinrichtung als Freilauf-Koppeleinrichtung (80) ausgebildet ist.
  2. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anfahr-Gangstufe (1) als Windungsgangstufe ausgebildet ist, wobei die zwei Koppel-Losräder (44, 66) so ausgewählt sind, dass die Drehzahl an der einen Eingangswelle (38) größer als die Drehzahl an der anderen Eingangswelle (30) ist, wenn die Koppel-Losräder (54, 66) gekoppelt sind.
  3. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Einrichtung der Anfahr-Gangstufe (1) an der einen Ausgangswelle (40) ein Losrad (68) in den Leistungsfluss geschaltet ist, das einer zweiten Gangstufe (2) zugeordnet ist.
  4. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Koppel-Losrad (54) der Koppel-Losräder (54, 66) einer Gangstufe (5) des ersten Teilgetriebes (34) zugeordnet ist, wobei ein zweites Koppel-Losrad (66) der Koppel-Losräder (54, 66) einer Gangstufe (6) des zweiten Teilgetriebes (36) zugeordnet ist.
  5. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, dass eines (54'; 66") der Koppel-Losräder einen sich in axialer Richtung erstreckenden Schulterabschnitt (82; 90") aufweist, an dessen Außenumfang ein Innenglied (84) der Freilauf-Koppeleinrichtung (80'; 80") festgelegt ist.
  6. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Außenglied (88) der Freilauf-Koppeleinrichtung (80) in Bezug auf das andere (66'; 54") der Koppel-Losräder festgelegt ist.
  7. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das andere (66') der Koppel-Lösrader mit einem Überbrückungsglied (86) drehfest verbunden ist, das die Freilauf-Koppeleinrichtung (80') übergreift, wobei das Außenglied (88) der Freilauf-Koppeleinrichtung (80') an einem Innenumfangsabschnitt des Überbrückungsgliedes (86) festgelegt ist.
  8. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das andere (54") der Koppel-Losräder einen Wellenlagerabschnitt (94) aufweist, mittels dessen das andere (54") der Koppel-Losräder an der zugeordneten Ausgangswelle (38) drehbar gelagert ist, und einen mit dem Wellenlagerabschnitt (94) verbundenen Radabschnitt (96) aufweist, an dessen Außenumfang eine Verzahnung ausgebildet ist und der axial versetzt zu dem Wellenlagerabschnitt (94) ausgebildet ist, wobei die Freilauf-Koppeleinrichtung (80") radial innerhalb des Radabschnittes (96) und/oder axial ausgerichtet mit dem Radabschnitt (96) angeordnet ist.
  9. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 - 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Gangstufe, die in dem Teilgetriebe (34), das den ungeraden Gangstufen zugeordnet ist, die kleinste Übersetzung aufweist, die Gangstufe 3 ist.
  10. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 - 9, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einem der Koppel-Losräder (54, 66) eine Schaltkupplungsanordnung (56, 74) zugeordnet ist, um das Koppel-Losrad (54, 66) mit der anderen Ausgangswelle (38) zu verbinden.
  11. Verfahren zum Anfahren mittels einer Anfahr-Gangstufe (1) in einem Doppelkupplungsgetriebe (14) nach einem der Ansprüche 1 - 10, mit den von einem Zustand ausgehenden Schritten, bei dem die erste und die zweite Reibkupplung (22, 24) geöffnet sind:
    - Schließen einer Schaltkupplung einer Gangstufe (2) in jenem Teilgetriebe (36), das den geraden Gangstufen zugeordnet ist, wobei die Schaltkupplung an der einen Ausgangswelle (40) angeordnet ist,
    - Schließen der Reibkupplung (22), die den ungeraden Gangstufen zugeordnet ist, so dass Leistung zum Anfahren von der den ungeraden Gangstufen zugeordneten Eingangswelle (28) auf eines (54) der Koppel-Losräder (54, 66) übertragen wird, wobei die Leistung dann über die Freilauf-Koppeleinrichtung (80) auf das andere Koppel-Losrad (66) übertragen wird, von wo aus die Leistung über die andere Eingangswelle (30) und die geschlossene Schaltkupplung auf die eine Ausgangswelle (40) übertragen wird.
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