EP2895878A1 - Verfahren zum betreiben eines umfeldbeobachtungssystems für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines umfeldbeobachtungssystems für ein kraftfahrzeug

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Publication number
EP2895878A1
EP2895878A1 EP13762805.3A EP13762805A EP2895878A1 EP 2895878 A1 EP2895878 A1 EP 2895878A1 EP 13762805 A EP13762805 A EP 13762805A EP 2895878 A1 EP2895878 A1 EP 2895878A1
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EP
European Patent Office
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vehicle
determined
environment
movement path
objects
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP13762805.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Sascha Heinrichs-Bartscher
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Active Safety GmbH
Original Assignee
Lucas Automotive GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Lucas Automotive GmbH filed Critical Lucas Automotive GmbH
Publication of EP2895878A1 publication Critical patent/EP2895878A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
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    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93274—Sensor installation details on the side of the vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an environment observation system for a motor vehicle, by means of which the positions of objects in the environment are determined laterally next to, as well as in front of and behind the vehicle.
  • radar system It is already known to use environment monitoring systems in modern motor vehicles.
  • the most important components of an environmental monitoring system are sensors that record the distance, the angular position and the relative speed of objects in the environment next to, as well as in front of and behind the vehicle. Since the greatest performance in determining the position of objects - especially in bad weather - is achieved by means of radar sensors, here the term environment observation system called radar system is to be regarded as synonymous.
  • Adaptive Cruise Control In Adaptive Cruise Control (ACC), the positions of vehicles driving in front of one's own vehicle are recorded in order to automatically adapt the speed of one's own vehicle to changing traffic conditions by automatically accelerating, decelerating or braking.
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • an ACC system allows compliance with a speed-dependent distance of the own vehicle to a preceding vehicle.
  • An ACC system is described in WO 2004/045888 AI.
  • FCW collision warning system
  • AEB Automatic Emergency Braking
  • a FCW or AEB system is described in WO 2012/062451 AI.
  • a Lane Change Assistant (LCA) detects the positions of vehicles traveling behind and to the side of one's own vehicle to keep the driver in front of vehicles in the blind spot next to their own vehicle and in front of vehicles that are in a critical for a lane change area next to or behind your own vehicle.
  • An LCA system is described in DE 10 2010 054 221 AI.
  • the invention proposes that the movement path for a stationary object, on which the vehicle moves past, be determined, and from this the angular deviation is determined, below that for the stationary object determined movement path deviates from the movement path of the vehicle.
  • the term "environment observation system” is understood to mean a non-tactile environment observation system that may be configured as a RADAR, LIDAR, video, or other detection system, using two-dimensional or three-dimensional sensors that sense objects without contact.
  • the sensors of the environment observation system may be RADAR antennas, visible light cameras, IR and / or UV, laser scanners or the like.
  • the path of movement of the vehicle can be any desired, in particular curvature, ⁇ warianf ai ifw / oicon ha mnrtem k> aff-fahr7Pi ⁇ in any case with an electronic stabilizer.
  • Control program ESP
  • ESP provides the data required for determining the movement path of the vehicle, such as the steering angle, the yaw rate, the longitudinal / lateral acceleration and the speed of the vehicle.
  • the movement path for a stationary object on which the vehicle moves past is determined and from this the angular deviation is determined, below which the movement path determined for the fixed object deviates from the straight-line movement path of the vehicle.
  • a (substantially) rectilinear movement path also sets in for the stationary object.
  • an error message and / or a warning can be output, wherein a corresponding error code can be stored in a fault memory for diagnostic purposes.
  • a mechanical readjustment or readjustment of the affected sensor (s) can then be carried out. Even with slight rear-end collisions, a mechanical misalignment of the sensor (s) may occur, especially if it is mounted in the area of the bumpers of the vehicle.
  • the angle deviation is used as a correction value in the position determination of objects by means of the environment observation system, so that an electronic self-calibration of the sensor (s) ensues during operation of the vehicle.
  • Such self-calibration can not only be e.g. in the "end-of-line” test when the new vehicle is put into service and / or in the diagnostic mode during workshop stays, but also, for example, at periodic intervals as a function of a predetermined operating time and / or driving performance
  • the angular deviation with respect to fixed objects ie those whose relative velocity component - seen in the direction of movement of the own vehicle - equal to the speed of the own vehicle with opposite sign, determined, and in the context of the environment observation as a correction value in the position determination of objects before all moving objects, ie vehicles that move relative to the own vehicle, used.
  • the angular deviation is less than or equal to as a second predetermined threshold value, the angular deviation is used as correction value ⁇ when determining the position of objects by means of the environment monitoring system.
  • the second predetermined limit value may correspond to the predetermined assembly tolerance, the magnitude of which may be ⁇ 3 degrees.
  • the second predetermined threshold may correspond to the first predetermined threshold that is critical to mechanical readjustment or readjustment of the sensor (s).
  • the position determination of objects takes place with a very high accuracy, it can furthermore advantageously be provided that the distance covered between two consecutive position determinations of the vehicle is determined and from this the speed of the vehicle over ground is determined.
  • the determined speed of the vehicle above ground can be made available to other electronic vehicle systems for plausibility checks for Availability checked ⁇ supply.
  • an electronically controlled braking system including an electronic stability control (ESP) program is particularly relevant because the speed of the vehicle over ground can be used to determine the rolling circumference of the wheels of the vehicle. Because with the ESP, the rolling circumference of the wheels enters into the calculation of the wheel speeds as a parameter, so that by its knowledge the accuracy of the calculation of the wheel speeds and thus the control quality of the ESP can be improved.
  • ESP electronic stability control
  • the invention also relates to an ECU for a motor vehicle having at least one microcomputer
  • the method according to the invention as a computer program is at least partially stored on the at least one microcomputer and runs at least partially on the at least one microcomputer, because a great advantage of the method according to the invention is that it can be implemented on the at least one microcomputer by software technology that no costly and costly changes to the system hardware are necessary.
  • the method according to the invention can be distributed software-technically to one or more ECUs in a motor vehicle.
  • the invention also relates to an environment observation system for a motor vehicle, by means of which the positions of objects in the environment laterally next to, and in front of and behind the vehicle are determined, the ECU, on whose at least one microcomputer, the inventive method is at least partially stored and at least partially, is part of the environmental monitoring system.
  • the invention also relates to an electronically controlled braking system for a motor vehicle, including an electronic stability control program (ESP), wherein the ECU, on whose at least one microcomputer inventive method is at least partially stored and at least partially ⁇ runs, is part of the braking system.
  • ESP electronic stability control program
  • the invention also relates to an electronically controlled powertrain for a motor vehicle comprising inter alia an electronic engine power control (EMS), the ECU, on which at least one computer, the inventive method is at least partially stored and at least partially expires, is part of the drive train.
  • EMS electronic engine power control
  • FIG. 2 shows, in two successive times, a vehicle with a radar system that has not been calibrated correctly and moves past a stationary object
  • FIG. 3 shows a flowchart of a preferred exemplary embodiment of the method according to the invention, identical items being provided with the same reference numerals.
  • a vehicle is considered in two successive times ti and t 2 , which moves along a rectilinear movement path B F , ie on a movement path B F without change of direction.
  • the rectilinear movement path B F of the vehicle leads past a stationary or stationary object P at a parallel distance d.
  • the vehicle is equipped with a non-tactile environment observation system, such as a RADAR, LIDAR, or video detection system, the receiving sensor, such as a radar system is set up - seen in the direction of movement of the vehicle - the environment left next to and left behind to capture the vehicle.
  • a correctly calibrated or adjusted radar system in which the predetermined mounting position of the radar sensor at the left rear corner of the vehicle is determined so that the detection range R of the radar system is aligned exactly perpendicular to the vehicle longitudinal axis.
  • the stationary object P has entered the detection range R of the radar system and, for determining the position of the stationary object, its polar coordinates, namely the distance ri and the angle ⁇ , are compared with respect to the direction of movement. View of the vehicle - left rear corner of the vehicle detected. From the distance ri and the angle ⁇ can both the parallel distance d to the stationary object P and the way Si the left rear corner of the vehicle has (yet) to travel from the time ti until it is (exactly) at the parallel distance d to the stationary object P.
  • Fig. 2 the vehicle moved past the stationary object P is shown at two consecutive times ti and t 2 in the event that the radar system is not calibrated correctly;
  • the predetermined mounting position of the radar sensor is not met, so that the detection range R of the radar system is not aligned perpendicular to the vehicle longitudinal axis.
  • an angular deviation ⁇ ⁇ occurs, due to which the movement path B P determined for the stationary object P does not run parallel to the rectilinear travel path B F of the vehicle.
  • the situation is the distance dj, at the time ti is greater than the distance d 2 at the time t 2 (di> d2).
  • the angle at which the path of movement determined for the stationary object P B P and B F rectilinear movement path running of the vehicle to one another, corresponds due to the geometric ratios of the angular deviation ⁇ ⁇ .
  • the angular deviation ⁇ ⁇ can be determined by the fact that the Bewasunasofad B D determined for the stationary object P to one for the stationary object P is projected virtual motion path B P *, which runs parallel to the rectilinear movement path B F of the vehicle.
  • the determined at the time ti way Si and at time t 2 determined distance s 2 are projected on sections XP and ZP, which are * in the virtual path of movement B P, and their lengths determined. In this way results for the section XP
  • the determination of the angular deviation ⁇ ⁇ for checking whether the radar system is calibrated correctly is preferably always carried out only when the vehicle actually moves along a (substantially) rectilinear movement path B F.
  • information or data already present at the ESP can be accessed, for example the steering angle, the yaw rate, the longitudinal / lateral acceleration as well as the speed v FZG of the vehicle.
  • the determination of the angular deviation ⁇ may refer only to stationary objects P. Since the radar system or the radar sensor not only detects the polar coordinates but also the relative velocity v REL of objects with respect to the speed v FZG of the own vehicle, fixed objects P can be identified as their relative velocity component - viewed in the direction of movement of the own vehicle.
  • a deviation ⁇ is allowed whose magnitude is ⁇ 3 km / h, so that the difference between the absolute value of the relative velocity component - seen in the direction of movement of the own vehicle - v RELiX and the absolute value of the velocity v Vehicle FZG is less than or equal to this deviation
  • the positional determinations of stationary objects P are not only made in two successive times ti and t 2 - as in the (simplified) Embodiment of FIGS. 1 and 2 - made, but it must be met in carrying out the method according to the invention predetermined criteria so that a currently determined angle deviation ⁇ ⁇ verified and approved for further action.
  • the following criteria K1 to K4 may be considered by themselves or in a suitable combination:
  • the position determination of the stationary object P must have taken place over a predetermined minimum number N TM IN of successive times ti to t n (n> ⁇ ) ⁇
  • the speed V FZ G of the vehicle must be greater than or equal to a predetermined minimum speed v M i N (v FZG > v M i N ).
  • the magnitude of crystalbe ⁇ agreed minimum speed v M! N may be 15 km / h. K4.
  • a predetermined minimum number PM i N of different stationary objects P n must have been detected according to at least one of the criteria K 1 to K 3 (n> PMIN).
  • the absolute value of the last determined angular deviation ⁇ ⁇ is greater than or equal to a first predetermined limit ⁇ ⁇ ⁇ (
  • an error message or warning can be issued and an error code stored in the error memory of the radar system for diagnostic purposes.
  • the exceeding of the first predetermined limit ⁇ ⁇ ⁇ may also be cause for an update of the last determined angular deviation ⁇ ⁇ .
  • the magnitude of the first predetermined threshold ⁇ ⁇ ⁇ is ⁇ 3 degrees.
  • the most recently determined angular deviation ⁇ ⁇ is used as a correction or calibration value in order to compensate for errors in the position determination of objects by the radar system, so that the radar system automatically calibrates or adjusts itself. This is used above all in the case of moving objects, ie those whose relative velocity component - viewed in the direction of movement of the own vehicle - is V RELiX not equal to the speed v FZG of the own vehicle (
  • the correction value ⁇ ⁇ is either added or subtracted from the angles ⁇ ⁇ detected for the objects, depending on the valid sign, and the resulting or corrected angles ⁇ 50 _ ⁇ .
  • (SOLL ⁇ ⁇ ⁇ ) adopted for the polar coordinates of the detected Obiekte.
  • the use of the angular deviation ⁇ ⁇ as a correction value in the operation of the vehicle requires in practice that the radar system is already mechanically adjusted so accurately during its mounting on the vehicle that caused by the mounting tolerance angle deviation is less than or equal to a second predetermined limit ⁇ ⁇ ⁇ 2 whose magnitude is ⁇ 3 degrees.
  • a plausibility check can be done by, that it is checked whether the conditions explained in connection with Fig. 1 Bl and / or B2 fulfilled within predetermined deviations ⁇ ⁇ ⁇ and ⁇ ⁇ 2 are, so whether
  • step S1 it is queried whether the most recently determined angular deviation ⁇ ⁇ is to be updated. If this is the case, a query is made in step S2 as to whether the movement path B F along which the vehicle is moving is rectilinear. If this is the case, proceeds to step S3, in which a current angular deviation ⁇ ⁇ according to the equation G is determined and verified on the basis of the above criteria Kl to K3.
  • step S4 the absolute value ⁇ ⁇ is compared with the first predetermined threshold value ⁇ . If the absolute value of the last determined angular deviation ⁇ ⁇ is greater than the limit value ⁇ ⁇ ⁇ , the process proceeds to step S5, in which an error message or warning is output and an error code is stored for diagnostic purposes. Then step 1 is repeated.
  • step S6 is continued.
  • step S6 It is also proceeded to step S6, if the comparison in step S4 shows that the absolute value of the last determined angular deviation ⁇ ⁇ is not greater than the limit value ⁇ .
  • step S6 it is then queried whether the self-calibration of the radar system is to be activated. If this is not the case, the inventive method is terminated. Therefore, the inventive method is always terminated when the last certain angular deviation ⁇ ⁇ according to step Sl is not to be updated and if the self-calibration of the radar system according to step S6 is not activated.
  • step S6 If the query in step S6 shows that the self-calibration of the radar system is to be activated, the method continues with step S7, in which the actual self-calibration is carried out as described above. Meanwhile, it is compared in step S8 for the purpose of plausibility check, whether the condition Bl within the predetermined deviation .DELTA. ⁇ ⁇ is satisfied. If this is the case, step S9 is continued, in which the current speed v ACT of the vehicle over ground is determined.
  • step S8 If the comparison in step S8 reveals that the condition Bl within the predetermined deviation ⁇ ⁇ ⁇ is not fulfilled, the process continues with step S7.

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Abstract

Bei einem Verfahren zum Betreiben eines Umfeldbeobachtungssystems für ein Kraftfahrzeug, mittels dem die Positionen von Objekten im Umfeld seitlich neben, sowie vor und hinter dem Fahrzeug bestimmt werden, wird zur Verbesserung der Genauigkeit des Umfeldbeobachtungssystems vorgeschlagen, dass der Bewegungspfad (BP) für ein ortsfestes Objekt (P), an dem sich das Fahrzeug vorbei bewegt, ermittelt wird, und daraus die Winkelabweichung (Φκ) bestimmt wird, unter der der für das ortsfeste Objekt (P) ermittelte Bewegungspfad (BP) von dem Bewegungspfad (BF) des Fahrzeugs abweicht.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Umfeldbeobachtungssystems für ein Kraftfahrzeug
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Umfeldbeobachtungssystems für ein Kraftfahrzeug, mittels dem die Positionen von Objekten im Umfeld seitlich neben, sowie vor und hinter dem Fahrzeug bestimmt werden.
Es ist bereits bekannt, in modernen Kraftfahrzeugen Umfeldbeobachtungssysteme einzusetzen. Die wichtigsten Komponenten eines Umfeldbeobachtungssystems sind Sensoren, die die Entfernung, die Winkellage und die Relativgeschwindigkeit von Objekten im Umfeld seitlich neben, sowie vor und hinter dem eigenen Fahrzeug erfassen. Da die größte Leistungsfähigkeit bei der Positionsbestimmung von Objekten - vor allem bei schlechtem Wetter - mittels Radarsensoren erreicht wird, ist hier die Bezeichnung Umfeldbeobachtungssystem mit der Bezeichnung Radarsystem als gleichbedeutend anzusehen.
Mittels Umfeldbeobachtungssystemen werden zur Erhöhung der Fahrsicherheit unter anderem die folgenden Funktionen realisiert.
Bei der adaptiven Geschwindigkeitsregelung (ACC, Adaptive Cruise Control) werden die Positionen von vor dem eigenen Fahrzeug fahrenden Fahrzeugen erfasst, um die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs durch selbsttätiges Beschleunigen, Gaswegnehmen oder Bremsen automatisch an wechselnde Verkehrsbedingungen anzupassen. Damit erlaubt ein ACC System die Einhaltung eines von der Geschwindigkeit abhängigen Abstands des eigenen Fahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahrzeug. Ein ACC System ist in der WO 2004/045888 AI beschrieben.
Bei einem Kollisionswarnsystem (FCW, Forward Collision Warning) wird zusätzlich zu einem ACC System der Fahrer vor kritischen Abstandssituationen gewarnt und durch automatisches Teilbremsen darin unterstützt den Anhalteweg zu verkürzen. Bei einem automatischen Notbremssystem (AEB, Automatic Emergency Braking) können darüber hinaus im Idealfall Kollisionen sogar gänzlich vermieden werden. Ein FCW bzw. AEB System ist in der WO 2012/062451 AI beschrieben. Bei einem Spurwechselassistenzsystem (LCA, Lane Change Assistant) werden die Positionen von hinter und seitlich neben dem eigenen Fahrzeug fahrenden Fahrzeugen erfasst, um den Fahrer vor Fahrzeugen im toten Winkel neben dem eigenen Fahrzeug und vor Fahrzeugen, die sich in einem für einen Spurwechsel kritischen Bereich neben bzw. hinter dem eigenen Fahrzeug befinden, zu warnen. Ein LCA System ist in der DE 10 2010 054 221 AI beschrieben.
Da zur Positionsbestimmung von Objekten deren Polarkoordinaten, nämlich deren Entfernung und deren Winkellage in Bezug auf den/die eigentlichen Sensor(en), erfasst werden, ist es erforderlich den/die Sensor(en) bei der Montage am Fahrzeug sehr genau zu justieren, und zwar so, dass die Montageposition des/der Sensor(s/en) zur Beobachtung des Umfelds vor und hinter dem Fahrzeug parallel zur Fahrzeuglängsachse und die Montageposition des/der Sensor(s/en) zur Beobachtung des Umfelds seitlich neben dem Fahrzeug senkrecht zur Fahrzeuglängsachse ausgerichtet ist/sind. Ist dies nicht gewährleistet, wird vor allem die Erfassung der Winkellage von Objekten fehlerhaft, so dass die Genauigkeit des Umfeldbeobachtungssystems nachteilig beeinträchtigt wird. Andererseits ist es allerdings erforderlich, eine vorgegebene Montagetoleranz zuzulassen, um die Kosten und den Aufwand bei der Montage des/der Sensor(s/en) gering zu halten.
Um diese Anforderungen zu erfüllen, schlägt die Erfindung zum Betreiben eines eingangs erwähnten Umfeldbeobachtungssystems vor, dass der Bewegungspfad für ein ortsfestes Objekt, an dem sich das Fahrzeug vorbei bewegt, ermittelt wird, und daraus die Winkelabweichung bestimmt wird, unter der der für das ortsfeste Objekt ermittelte Bewegungspfad von dem Bewegungspfad des Fahrzeugs abweicht. Dabei wird hier nachstehend unter„Umfeldbeobachtungssystem" ein nicht-taktiles Umfeldbeobachtungssystem verstanden, das als RADAR-, LIDAR,- Video-, oder sonstiges Erfassungssystem ausgestaltet sein kann. Dabei können das Umfeld zweidimensonal oder dreidimensional erfassende Sensoren eingesetzt werden, die Objekte berührungslos erfassen. Die Sensoren des Umfeldbeobachtungssystems können RADAR-Antennen, Kameras für den sichtbaren Lichtbereich, den IR-und/oder den UV-Bereich, Laserscanner oder dergleichen sein.
Grundsätzlich kann der Bewegungspfad des Fahrzeugs jeden beliebigen, insbesondere kurvi- παη warianf ai ifw/oicon Ha mnrtem k>aff-fahr7Pi ΙΠΡ ohnehin mit einem elektronischen Stabi- litätsregel-Programm (ESP) ausgerüstet sind, das die zum Bestimmen des Bewegungspfads des Fahrzeugs benötigten Daten, z.B. den Lenkungswinkel, die Gierrate, die Längs- /Querbeschleunigung sowie die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, bereitstellt. Um allerdings den Aufwand und die Genauigkeit zum Bestimmen der Winkelabweichung zu optimieren, ist in bevorzugter Weise vorgesehen, dass dann, wenn sich das Fahrzeug entlang eines geradlinigen Bewegungspfades bewegt, der Bewegungspfad für ein ortsfestes Objekt, an dem sich das Fahrzeug vorbei bewegt, ermittelt wird, und daraus die Winkelabweichung bestimmt wird, unter der der für das ortsfeste Objekt ermittelte Bewegungspfad von dem geradlinigen Bewegungspfad des Fahrzeugs abweicht. Denn wenn sich das Fahrzeug entlang eines (im Wesentlichen) geradlinigen Bewegungspfades bewegt, stellt sich auch für das ortsfeste Objekt ein (im Wesentlichen) geradliniger Bewegungspfad ein.
Da die erfindungsgemäß bestimmte Winkelabweichung dem Fehlerwinkel entspricht, der bei der Erfassung der Winkellage von Objekten auftritt, wenn die Montageposition des/der eigentlichen Sensor(s/en) nicht senkrecht oder nicht parallel zur Fahrzeuglängsachse ausge¬ richtet ist, ergeben sich die folgenden Vorteile.
In vorteilhafter Weise kann dann, wenn die Winkelabweichung größer als oder gleich wie ein erster vorherbestimmter Grenzwert ist, eine Fehlermeldung und/oder eine Warnung ausgegeben werden, wobei ein entsprechender Fehlercode in einem Fehlerspeicher für Diagnosezwecke hinterlegt werden kann. Bei einem Werkstattaufenthalt kann dann eine mechanische Neu- bzw. Nachjustierung des/der betroffenen Sensor(s/en) vorgenommen werden. Denn bereits bei leichten Auffahrunfällen kann es zu einer mechanischen Fehljustierung des/der Sensor(s/en) kommen, vor allem dann, wenn er/sie im Bereich der Stoßfänger des Fahrzeugs montiert sind.
In besonders bevorzugter Weise ist vorgesehen, dass die Winkelabweichung als Korrekturwert bei der Positionsbestimmung von Objekten mittels des Umfeldbeobachtungssystems herangezogen wird, so dass im Betrieb des Fahrzeugs eine elektronische Selbstkalibrierung des/der Sensor(s/en) erfolgt. Eine solche Selbstkalibrierung kann nicht nur z.B. beim„End- of-Line" Test bei Inbetriebnahme des Neufahrzeugs und/oder im Diagnosemodus bei Werkstattaufenthalten durchgeführt werden, sondern auch z.B. in periodischen Abständen in Abhängigkeit einer vorherbestimmten Betriebsdauer und/oder vorherbestimmten Fahrleistung
Hoc Fahr7Pi in Erfindungsgemäß wird die Winkelabweichung in Bezug auf ortsfeste Objekte, also solche, deren Relativgeschwindigkeitskomponente - in Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs gesehen - gleich der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs mit umgekehrtem Vorzeichen ist, bestimmt, und im Rahmen der Umfeldbeobachtung als Korrekturwert bei der Positionsbestimmung von Objekten, vor allem sich bewegendenden Objekten, also Fahrzeugen, die sich relativ in Bezug auf das eigene Fahrzeug bewegen, herangezogen.
Um die elektronische Selbstkalibrierung des/der Sensor(s/en) nur dann durchzuführen, wenn die mechanische Justierung des/der Sensor(s/en) innerhalb einer vorgegebene Montagetoleranz liegt, kann vorgesehen werden, dass dann, wenn die Winkelabweichung kleiner als oder gleich wie ein zweiter vorherbestimmter Grenzwert ist, die Winkelabweichung als Korrektur¬ wert bei der Positionsbestimmung von Objekten mittels des Umfeldbeobachtungssystems herangezogen wird. Dabei kann der zweite vorherbestimmte Grenzwert der vorgegebenen Montagetoleranz entsprechen, deren Größenordnung ±3 Grad betragen kann. Auch kann der zweite vorherbestimmte Grenzwert dem ersten vorherbestimmten Grenzwert entsprechen, der für eine mechanische Neu- bzw. Nachjustierung des/der Sensor(s/en) maßgeblich ist.
Da bedingt durch die elektronische Selbstkalibrierung die Positionsbestimmung von Objekten mit einer sehr hohen Genauigkeit erfolgt, kann in vorteilhafter Weise weiterhin vorgesehen sein, dass die zwischen zwei aufeinanderfolgenden Positionsbestimmungen zurückgelegte Wegstrecke des Fahrzeugs ermittelt wird, und daraus die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über Grund bestimmt wird. Die so bestimmte Geschwindigkeit des Fahrzeugs über Grund kann anderen elektronischen Fahrzeugsystemen für Plausibilitätsüberprüfungen zur Verfü¬ gung gestellt werden.
In diesem Zusammenhang ist ein elektronisch gesteuertes Bremssystem, das ein elektronisches Stabilitätsregel-Programm (ESP) umfasst, besonders relevant, da die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über Grund zum Bestimmen des Abrollumfanges der Räder des Fahrzeugs herangezogen werden kann. Denn beim ESP geht der Abrollumfang der Räder als Parameter in die Berechnung der Radgeschwindigkeiten ein, so dass durch dessen Kenntnis die Genauigkeit der Berechnung der Radgeschwindigkeiten und somit die Regelgüte des ESP verbessert werden kann. Da die elektronischen Fahrzeugsysteme in modernen Kraftfahrzeugen jeweils elektronische Steuereinheiten (ECU, Electronic Control Unit) umfassen, die über Bussysteme - z.B.„Controller Area Network" (CAN) - untereinander Daten austauschen, betrifft die Erfindung auch eine ECU für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Mikrocomputer, wobei das erfindungsgemäße Verfahren als Computerprogramm zumindest teilweise auf dem wenigstens einen Mikrocomputer abgespeichert ist und zumindest teilweise auf dem wenigstens einen Mikrocomputer abläuft. Denn ein großer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist, dass es software-technisch auf dem wenigstens einen Mikrocomputer implementiert werden kann, so dass keine kostenintensiven und aufwendigen Änderungen an der System-Hardware notwendig sind.
Ganz wesentlich ist, dass das erfindungsgemäße Verfahren software-technisch auf eine oder mehrere ECUs in einem Kraftfahrzeug verteilt werden kann.
Von daher betrifft die Erfindung auch ein Umfeldbeobachtungssystem für ein Kraftfahrzeug, mittels dem die Positionen von Objekten im Umfeld seitlich neben, sowie vor und hinter dem Fahrzeug bestimmt werden, wobei die ECU, auf deren wenigstens einem Mikrocomputer das erfindungsgemäße Verfahren zumindest teilweise abgespeichert ist und zumindest teilweise abläuft, Bestandteil des Umfeldbeobachtungssystems ist.
Da das Umfeldbeobachtungssystem mit dem Bremssystem zusammenwirkt, z.B. um das Kraftfahrzeug automatisch abzubremsen, betrifft die Erfindung auch ein elektronisch gesteuertes Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, das unter anderem ein elektronisches Stabilitätsregel-Programm (ESP) umfasst, wobei die ECU, auf deren wenigstens einem Mikrocomputer das erfindungsgemäße Verfahren zumindest teilweise abgespeichert ist und zumindest teil¬ weise abläuft, Bestandteil des Bremssystems ist.
Da das Umfeldbeobachtungssystem mit dem Antriebsstrang (Antriebsmotor - Getriebe - Differential) zusammenwirkt, z.B. um das Kraftfahrzeug automatisch zu beschleunigen, und das Bremssystem mit dem Antriebsstrang zusammenwirkt, z.B. um die Leistung des Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs anzupassen, betrifft die Erfindung auch einen elektronisch gesteuerten Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, der unter anderem eine elektronische Motorleistungssteuerung (EMS) umfasst, wobei die ECU, auf deren wenigstens einem Mikro- computer das erfindungsgemäße Verfahren zumindest teilweise abgespeichert ist und zumindest teilweise abläuft, Bestandteil des Antriebsstrangs ist.
Im Folgenden werden die Bedeutung und die Ausführbarkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand der Zeichnungen näher erläutert. Dazu zeigt
Fig. 1 in zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten ein Fahrzeug mit einem korrekt kalibrierten Radarsystem, das sich an einem ortsfesten Objekt vorbei bewegt,
Fig. 2 in zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten ein Fahrzeug mit einem nicht korrekt kalibrierten Radarsystem, das sich an einem ortsfesten Objekt vorbei bewegt, und
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines bevorzugten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei Identisches jeweils mit gleichen Bezugszeichen versehen ist.
In Fig. 1 wird in zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten ti und t2 ein Fahrzeug betrachtet, das sich entlang eines geradlinigen Bewegungspfades BF, also auf einem Bewegungspfad BF ohne Richtungsänderung, bewegt. Der geradlinige Bewegungspfad BF des Fahrzeugs führt in einem parallelen Abstand d an einem ortsfesten bzw. stehenden Objekt P vorbei. Das Fahrzeug ist mit einem nicht-taktilen Umfeldbeobachtungssystem, also zum Beispiel einem RADAR-, LIDAR-, oder Video-Erfassungssystem ausgestattet, dessen Empfangssensor, zum Beispiel eines Radarsystems dazu eingerichtet ist - in Bewegungsrichtung des Fahrzeugs gesehen - das Umfeld links neben und links hinter dem Fahrzeug zu erfassen. Bei Fig. 1 wird von einem korrekt kalibrierten bzw. justierten Radarsystem ausgegangen, bei dem die vorherbestimmte Montageposition des Radarsensors an der linken hinteren Ecke des Fahrzeugs so bestimmt ist, dass der Erfassungsbereich R des Radarsystems genau senkrecht zur Fahrzeuglängsachse ausgerichtet ist.
Im Zeitpunkt ti ist das ortsfeste Objekt P in den Erfassungsbereich R des Radarsystems gelangt und es werden zur Positionsbestimmung des ortsfesten Objektes dessen Polarkoordinaten, nämlich die Entfernung ri und der Winkel Φι, in Bezug auf die - in Bewegungsrich- tung des Fahrzeugs gesehen - linke hintere Ecke des Fahrzeugs erfasst. Aus der Entfernung ri und dem Winkel Φι können sowohl der parallele Abstand d zu dem ortsfesten Objekt P als auch der Weg Si, den die linke hintere Ecke des Fahrzeugs ausgehend vom Zeitpunkt ti (noch) zurückzulegen hat, bis diese sich (genau) in dem parallelen Abstand d zu dem ortsfesten Objekt P befindet, bestimmt werden.
Im Zeitpunkt t2 hat das Fahrzeug ausgehend vom Zeitpunkt ti die Wegstrecke s zurückgelegt und das ortsfeste Objekt P befindet sich immer noch in dem Erfassungsbereich R des Radarsystems, so dass die Entfernung r2 und der Winkel Φ2 in Bezug auf die linke hintere Ecke des Fahrzeugs erfasst, und gleichfalls sowohl der parallele Abstand d zu dem ortsfesten Objekt P d = r2 cos( 2) als auch der Weg s2, den die linke hintere Ecke des Fahrzeugs ausgehend vom Zeitpunkt t2 (noch) zurückzulegen hat, bis diese sich (genau) in dem parallelen Abstand d zu dem orts¬ festen Objekt P befindet, bestimmt werden können. s2 = r2 sin(02)
Ist das Radarsystem korrekt kalibriert bzw. justiert, so gilt als eine erste Bedingung Bl xx cos(Oi) = r2 cos( 2) (Bl) weil der parallele Abstand d in den Zeitpunkten ti und t2 konstant bleibt. Deshalb verläuft auch der für das ortsfeste Objekt P ermittelte Bewegungspfad BP parallel zu dem geradlinigen Bewegungspfad BF des Fahrzeugs.
Zwischen den Zeitpunkten ti und t2 hat das Fahrzeug die Wegstrecke s zurückgelegt. Von rlahpr ηρςΐ-pht- 7wi rhpn dpn Wpnpn ς< und ς-, und Hpr W n trprk ς der 7u ammpnhann S2 = Si - s und es gilt als eine zweite Bedingung B2 dafür, dass das Radarsystem korrekt kalibriert bzw. justiert ist r2 sin(cD2) = xx sin^) - s (B2)
Da die Geschwindigkeiten Vi und v2 des Fahrzeugs in den Zeitpunkten tx und t2 jeweils bekannt sind - z.B. auf Basis der beim ESP ohnehin vorhandenen Radgeschwindigkeitsberechnung - kann unter Annahme einer gleichmäßig beschleunigten Bewegung zwischen den Zeitpunkten ti und t2 mit der konstanten Beschleunigung die Wegstrecke s durch zweifaches Integrieren ermittelt werden.
S = 1/2 (V2 - V (t2 - tj) + Vj (t2 - tj)
In Fig. 2 ist das Fahrzeug, das an dem ortsfesten Objekt P vorbei bewegt wird, in zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten ti und t2 für den Fall dargestellt, dass das Radarsystem nicht korrekt kalibriert bzw. justiert ist; also im Unterschied zu Fig. 1 die vorherbestimmte Montageposition des Radarsensors nicht eingehalten wird, so dass der Erfassungsbereich R des Radarsystems nicht senkrecht zur Fahrzeuglängsachse ausgerichtet ist. In diesem Fall tritt eine Winkelabweichung Φκ auf, aufgrund von der der für das ortsfeste Objekt P ermittelte Bewegungspfad BP nicht parallel zu dem geradlinigen Bewegungspfad BF des Fahrzeugs verläuft. Bei der in Fig. 2 dargestellten Situation ist der Abstand dj, im Zeitpunkt ti größer als der Abstand d2 im Zeitpunkt t2 (di > d2). Der Winkel, unter dem der für das ortsfeste Objekt P ermittelte Bewegungspfad BP und der geradlinige Bewegungspfad BF des Fahrzeugs zueinander verlaufen, entspricht aufgrund der geometrischen Verhältnisse der Winkelabweichung Φκ.
Aufgrund der geometrischen Verhältnisse kann die Winkelabweichung Φκ dadurch ermittelt werden, dass der für das ortsfeste Obiekt P ermittelte Beweaunasofad BD auf einen für das ortsfeste Objekt P virtuellen Bewegungspfad BP* projiziert wird, der parallel zu dem geradlinigen Bewegungspfad BF des Fahrzeugs verläuft. Dazu werden der im Zeitpunkt ti ermittelte Weg Si und der im Zeitpunkt t2 ermittelte Weg s2 auf Streckenabschnitte XP und ZP projiziert, die sich auf dem virtuellen Bewegungspfad BP* befinden, und deren Längen bestimmt. Auf diese Weise ergibt sich für den Streckenabschnitt XP
XP = Si / cos(0K) und für den Streckenabschnitt ZP
ZP = s2 / COS(OK)
Da aufgrund der geometrischen Verhältnisse die zwischen den Zeitpunkten ti und t2 zurückgelegte Wegstrecke s der Differenz der Streckenabschnitte XP und ZP entspricht, gilt
Deshalb ist die Winkelabweichung Φκ bestimmt durch die Gleichung
Φκ = arccos((Si - s2) / s) (Gl)
Das Bestimmen der Winkelabweichung Φκ zum Überprüfen, ob das Radarsystem korrekt kalibriert bzw. justiert ist, wird in bevorzugter Weise immer nur dann durchgeführt, wenn sich das Fahrzeug tatsächlich entlang eines (im Wesentlichen) geradlinigen Bewegungspfades BF bewegt. Um dies zu festzustellen, kann auf beim ESP ohnehin vorhandene Informationen bzw. Daten zugegriffen werden, wie z.B. den Lenkungswinkel, die Gierrate, die Längs- /Querbeschleunigung sowie die Geschwindigkeit vFZG des Fahrzeugs.
Des Weiteren darf sich das Bestimmen der Winkelabweichung Φ« nur auf ortsfeste Objekte P beziehen. Da das Radarsystem bzw. der Radarsensor neben den Polarkoordinaten auch die Relativgeschwindigkeit vREL von Objekten in Bezug auf die Geschwindigkeit vFZG des eigenen Fahrzeugs erfasst, können ortsfeste Objekte P als solche identifiziert werden, deren Relativ- geschwindigkeitskomponente - in Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs gesehen - „ nlpirh d r f^pqrhwinrlinkpit vc^ das eiaenen Fahrzeuas mit umaekehrtem Vorzeichen ist (VREL,X = -VFZG). In der Praxis wird für die Identifizierung ortsfester Objekt P eine Abweichung Δν zugelassen, deren Größenordnung ±3 km/h beträgt, so dass die Differenz aus dem Absolutwert der Relativgeschwindigkeitskomponente - in Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs gesehen - vRELiX und dem Absolutwert der Geschwindigkeit vFZG des Fahrzeugs kleiner als oder gleich wie diese Abweichung sein muss
|vREL,xl - I VFZG I |Δν|
Um die Genauigkeit und die Güte der so bestimmten Winkelabweichung Φκ zu gewährleisten, werden bei der praktischen Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens im Betrieb des Radarsystems die Positionsbestimmungen von ortsfesten Objekten P nicht nur in zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten ti und t2 - wie bei dem (vereinfachten) Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2 - vorgenommen, sondern es müssen beim Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens vorherbestimmte Kriterien erfüllt sein, damit eine aktuell bestimmte Winkelabweichung Φκ verifiziert und für weiterführende Maßnahmen zugelassen wird. Die folgenden Kriterien Kl bis K4 können für sich allein oder in geeigneter Kombination miteinander in Betracht kommen:
Kl. Die Positionsbestimmung des ortsfesten Objekts P muss über eine vorherbestimmte Mindestanzahl NTMIN von aufeinanderfolgenden Zeitpunkten ti bis tn erfolgt sein (n > ΝΤΜΙΝ) ·
K2. Das ortsfeste Objekt P muss sich für eine vorherbestimmte Mindestzeitdauer TMIN in dem Erfassungsbereich R des Radarsystems befunden haben (tn - ti > TMiN), wobei die vorherbestimmte Mindestzeitdauer TMIN in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit vFZG des Fahrzeugs gewählt sein kann (TMiN = f(vFZG)).
K3. Während der Dauer der Positionsbestimmung des ortsfesten Objekts P muss die Geschwindigkeit VFZG des Fahrzeugs größer als oder gleich wie eine vorherbestimmte Mindestgeschwindigkeit vMiN sein (vFZG > vMiN). Die Größenordnung der vorherbe¬ stimmten Mindestgeschwindigkeit vM!N kann 15 km/h betragen. K4. Es müssen eine vorbestimmte Mindestanzahl PMiN unterschiedlicher ortsfester Objekte Pn gemäß wenigstens einem der Kriterien Kl bis K3 erfasst worden sein (n > PMIN).
Da aufgrund der angeführten Kriterien Kl bis K4 zunächst eine Vielzahl von Winkelabweichungen Φκ erfasst werden muss, kann die eigentliche Bestimmung bzw. Verifizierung einer aktuellen und für weiterführende Maßnahmen zugelassenen Winkelabweichung Φκ mittels statistischer Methoden - z.B. durch Auswertung der Häufigkeits- bzw. Wahrscheinlichkeitsverteilung der erfassten Vielzahl von Winkelabweichungen Φκ - vorgenommen werden.
Mit der zuletzt bestimmten und verifizierten Winkelabweichung Φκ können die folgenden weiterführenden Maßnahmen Ml bis M4 für sich allein oder in geeigneter Kombination miteinander durchgeführt werden:
Ml. Wenn der Absolutwert der zuletzt bestimmten Winkelabweichung Φκ größer als oder gleich wie ein erster vorherbestimmter Grenzwert ΦΜΑχι ist (|Φ | ^ ΙΦΜΑΧΙ Ι), kann eine Fehlermeldung bzw. Warnung ausgegeben und ein Fehlercode im Fehlerspeicher des Radarsystems für Diagnosezwecke hinterlegt werden. Dabei kann das Überschreiten des ersten vorherbestimmten Grenzwerts ΦΜΑΧΙ auch Anlass für eine Aktualisierung der zuletzt bestimmten Winkelabweichung Φκ sein. Die Größenordnung des ersten vorherbestimmten Grenzwerts ΦΜΑΧΙ beträgt ±3 Grad.
M2. Die zuletzt bestimmte Winkelabweichung Φκ wird als Korrektur- bzw. Kalibrierwert herangezogen, um Fehler bei der Positionsbestimmung von sich Objekten durch das Radarsystem zu kompensieren, so dass sich das Radarsystem von selbst elektronisch kalibriert bzw. justiert. Dies wird vor allem bei sich bewegenden Objekten angewandt, also solchen, deren Relativgeschwindigkeitskomponente - in Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs gesehen - vRELiX ungleich der Geschwindigkeit vFZG des eigenen Fahrzeugs ist (|vREL,x| Φ |vFZG|).
Dazu wird z.B. der Korrekturwert Φκ zu den für die Objekte erfassten Winkeln ΦιδΤ je nach geltendem Vorzeichen entweder addiert oder subtrahiert, und die daraus resultierenden bzw. korrigierten Winkel Φ50_ι. ( SOLL = Φιετ ± Φκ) für die Polarkoordinaten der erfassten Obiekte übernommen. Das Heranziehen der Winkelabweichung ΦΚ als Korrekturwert im Betrieb des Fahrzeugs setzt in der Praxis voraus, dass das Radarsystem bei seiner Montage am Fahrzeug bereits mechanisch so genau justiert wird, dass die durch die Montagetoleranz bedingte Winkelabweichung kleiner als oder gleich wie ein zweiter vorherbestimmter Grenzwert ΦΜΑΧ2 ist, dessen Größenordnung ±3 Grad beträgt. Von daher findet das Heranziehen der Winkelabweichung ΦΚ als Korrekturwert im Betrieb des Fahrzeugs nur dann statt, wenn der Absolutwert der zuletzt bestimmten Winkelabweichung ΦΚ kleiner als der zweite vorherbestimmte Grenzwert ΦΜΑΧ2 ist ( | ΦΚ| ^ Ι ΦΜΑΧ.1 )-
M3. Während die Selbstkalibrierung des Radarsystems gemäß Maßnahme M2 durchgeführt wird bzw. aktiviert ist, kann eine Plausibilitätsüberprüfung dadurch erfolgen, dass überprüft wird, ob die im Zusammenhang mit Fig. 1 erläuterten Bedingungen Bl und/oder B2 innerhalb vorherbestimmter Abweichungen ΔΒι und ΔΒ2 erfüllt sind, also ob
|ri cos(Oi) - r2 cos(02)| < |ΔΒ_| und/oder
|r2 5ΐη(Φ2) - rj sin( + s| < |ΔΒ2| ist. Wird eine oder werden beide der Bedingungen Bl und B2 nicht erfüllt, kann dies Anlass für eine Aktualisierung der zuletzt bestimmten Winkelabweichung ΦΚ und/oder für die Ausgabe einer Fehlermeldung bzw. Warnung sowie Hinterlegung eines Fehlercodes für Diagnosezwecke sein.
M4. Wird die Plausibilitätsüberprüfung gemäß Maßnahme M3 nur anhand der ersten Bedingung Bl durchgeführt, kann die zweite Bedingung B2 dazu herangezogen werden, die Wegstrecke s und die aktuelle Geschwindigkeit VIST des Fahrzeugs über Grund zu bestimmen. Denn aus der zweiten Bedingung ergibt sich s = ri sin(Oi) - r2 5ΐη(Φ2) Da die zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkte ti und t2, zwischen denen das Fahrzeug die Wegstrecke s zurücklegt, bekannt sind, ergibt sich die aktuelle Geschwindigkeit vIST des Fahrzeugs über Grund zu visrr = (ri sin(Oi) - r2 sin(02)) / (t2 - ti)
Auf diese Weise erfolgt das Bestimmen der Geschwindigkeit vIST des Fahrzeugs vollkommen unabhängig von der Radgeschwindigkeitsberechnung beim ESP, so dass diese einer Plausibilitätsüberprüfung unterzogen werden kann.
Es ist in der Praxis üblich, für die Berechnung der Radgeschwindigkeiten VRAD beim ESP die Drehzahlen nRAD der Räder des Fahrzeugs über die Zeit zu ermitteln und diese mit dem Parameter Abrollumfang URAD der Räder zu multiplizieren
Da der Parameter Abrollumfang URAD der Räder aufgrund von Wechseln der Reifengröße und Abnutzung der Reifen über die Betriebsdauer des Fahrzeugs variiert, sind voneinander abweichende Ergebnisse bei der Berechnung der Radgeschwindigkeiten VRAD die Folge, die sich negativ auf die Regelgüte des ESP auswirken können. Um dem entgegenzuwirken kann vorgesehen sein, dass der Parameter Abrollumfang URAD wegen Kenntnis der aktuellen Geschwindigkeit vIST des Fahrzeugs über Grund aufgrund des erfindungsgemäßen Verfahrens über die Gleichung an den aktuellen Zustand der Räder adaptiert wird. Dieses Adaptieren wird nur dann durchgeführt, wenn sich das Fahrzeug gleichförmig und geradlinig bewegt, also sich mit gleichbleibender Geschwindigkeit und ohne Richtungsänderung bewegt, weil nur dann die Radgeschwindigkeiten vRAD und die Geschwindigkeit VIST des Fahrzeugs über Grund physikalisch übereinstimmen (VRAD = vIST). In Fig. 3 ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens als Ablaufdiagramm dargestellt, gemäß dem die Schritte Sl bis S9 wie folgt abgearbeitet werden.
In Schritt Sl wird abgefragt, ob die zuletzt bestimmte Winkelabweichung ΦΚ zu aktualisieren ist. Wenn dies der Fall ist, wird in Schritt S2 abgefragt, ob der Bewegungspfad BF, entlang dem sich das Fahrzeug bewegt, geradlinig ist. Wenn dies der Fall ist, wird mit Schritt S3 fortgefahren, in dem eine aktuelle Winkelabweichung ΦΚ gemäß der Gleichung Gl bestimmt und anhand der genannten Kriterien Kl bis K3 verifiziert wird.
Daraufhin wird im Schritt S4 der Absolutwert ΦΚ mit dem ersten vorherbestimmten Grenzwert ΦΜΑΧΙ verglichen. Wenn der Absolutwert der zuletzt bestimmten Winkelabweichung ΦΚ größer als der Grenzwert ΦΜΑΧΙ ist, wird mit Schritt S5 fortgefahren, in dem eine Fehlermeldung bzw. Warnung ausgegeben und ein Fehlercode für Diagnosezwecke hinterlegt wird. Dann wird Schritt 1 wiederholt.
Wenn die Abfrage in Schritt 1 ergibt, dass die zuletzt bestimmte Winkelabweichung ΦΚ nicht zu aktualisieren ist, oder wenn die Abfrage in Schritt 2 ergibt, dass der Bewegungspfad BF nicht geradlinig ist, wird mit Schritt S6 fortgefahren.
Es wird ebenfalls mit Schritt S6 fortgefahren, wenn der Vergleich in Schritt S4 ergibt, dass der Absolutwert der zuletzt bestimmten Winkelabweichung ΦΚ nicht größer als der Grenzwert ΦΜΑΧΙ ist.
In Schritt S6 wird dann abgefragt, ob die Selbstkalibrierung des Radarsystems zu aktivieren ist. Wenn dies nicht der Fall ist, wird das erfindungsgemäße Verfahren beendet. Von daher wird das erfindungsgemäße Verfahren immer dann beendet, wenn die zuletzt bestimmte Winkelabweichung ΦΚ gemäß Schritt Sl nicht zu aktualisieren ist und wenn die Selbstkalibrierung des Radarsystems gemäß Schritt S6 nicht zu aktivieren ist.
Wenn die Abfrage in Schritt S6 ergibt, dass die Selbstkalibrierung des Radarsystems zu aktivieren ist, wird mit Schritt S7 fortgefahren, in dem die eigentliche Selbstkalibrierung wie zuvor beschrieben durchgeführt wird. Währenddessen wird in Schritt S8 zwecks Plausibilitätsüberprüfung verglichen, ob die Bedingung Bl innerhalb der vorherbestimmten Abweichung ΔΒι erfüllt ist. Wenn dies der Fall ist, wird mit Schritt S9 fortgefahren, in dem die aktuelle Geschwindigkeit vIST des Fahrzeugs über Grund ermittelt wird.
Ergibt der Vergleich in Schritt S8, dass die Bedingung Bl innerhalb der vorherbestimmten Abweichung ΔΒι nicht erfüllt ist, wird mit Schritt S7 fortgefahren.
Abschließend sei noch erwähnt, dass anhand von Fig. 1 bis 3 beispielhaft ein praxisnahes Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert wird, weshalb es im Ermessen eines Fachmanns liegt, im Umfang der Ansprüche und der Beschreibung Abänderungen und Kombinationen vorzunehmen. Dabei ist hier das Ausführungsbeispiel für Rechtsverkehr mit einer Erfassung der linken Seite und der linken Rückseite des Fahrzeugs beschrieben. Es versteht sich, dass die Erfindung, entsprechend an der Fahrzeuglängsachse gespiegelt, auch für Fahrzeuge im Linksverkehr einzusetzen ist.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Umfeldbeobachtungssystems für ein Kraftfahrzeug, mittels dem die Positionen von Objekten im Umfeld seitlich neben, sowie vor und hinter dem Fahrzeug bestimmt werden, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewegungspfad (BP) für ein ortsfestes Objekt (P), an dem sich das Fahrzeug vorbei bewegt, ermittelt wird, und daraus die Winkelabweichung (ΦΚ) bestimmt wird, unter der der für das ortsfeste Objekt (P) ermittelte Bewegungspfad (B ) von dem Bewegungspfad (BF) des Fahrzeugs abweicht.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn sich das Fahrzeug entlang eines geradlinigen Bewegungspfades (BF) bewegt, der Bewegungspfad (BP) für ein ortsfestes Objekt (P), an dem sich das Fahrzeug vorbei bewegt, ermittelt wird, und daraus die Winkelabweichung (ΦΚ) bestimmt wird, unter der der für das ortsfeste Objekt (P) ermittelte Bewegungspfad (BP) von dem geradlinigen Bewegungspfad (BF) des Fahrzeugs abweicht.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Winkelabweichung (ΦΚ) größer als oder gleich wie ein erster vorherbestimmter Grenzwert (ΦΜΑΧΙ) ist, eine Fehlermeldung und/oder eine Warnung ausgegeben werden/wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Winkelabweichung (ΦΚ) als Korrekturwert bei der Positionsbestimmung von Objekten mittels des Umfeldbeobachtungssystems herangezogen wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Winkelabweichung (ΦΚ) kleiner als oder gleich wie ein zweiter vorherbestimmter Grenzwert (ΦΜΑΧ2) ist, die Winkelabweichung (ΦΚ) als Korrekturwert bei der Positionsbestimmung von Objekten mittels des Umfeldbeobachtungssystems herangezogen wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen zwei aufeinanderfolaenden Positionsbestimmungen zurückgelegte Wegstre- cke (s) des Fahrzeugs ermittelt wird, und daraus die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über Grund (vIST) bestimmt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über Grund (vIsr) zum Bestimmen des Abrollumfanges der Räder (URAD) des Fahrzeugs herangezogen wird.
8. Elektronische Steuereinheit (ECU) für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Mikrocomputer, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 als Computerprogramm zumindest teilweise auf dem wenigstens einen Mikrocomputer abgespeichert ist und zumindest teilweise auf dem wenigstens einen Mikrocomputer abläuft.
9. Umfeldbeobachtungssystem für ein Kraftfahrzeug, mittels dem die Positionen von Objekten im Umfeld seitlich neben, sowie vor und hinter dem Fahrzeug bestimmt werden, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektronische Steuereinheit (ECU) nach Anspruch 8 Bestandteil des Umfeldbeobachtungssystems ist.
10. Umfeldbeobachtungssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, das als nicht- taktiles Umfeldbeobachtungssystem ausgebildet und als RADAR-, LIDAR,- Video-, o- der sonstiges Erfassungssystem ausgestaltet ist, welches sein Umfeld zweidimensional oder dreidimensional erfassende Sensoren hat, welche Objekte berührungslos erfassen und RADAR-Antennen, Kameras für den sichtbaren Lichtbereich, den IR- und/oder den UV-Bereich, Laserscanner oder dergleichen sind.
11. Elektronisch gesteuertes Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, das unter anderem ein elektronisches Stabilitätsregel-Programm (ESP) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektronische Steuereinheit (ECU) nach Anspruch 8 Bestandteil des Bremssystems ist.
12. Elektronisch gesteuerter Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, der unter anderem eine elektronische Motorleistungssteuerung (EMS) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektronische Steuereinheit (ECU) nach Anspruch 8 Bestandteil des Antriebsstrangs ist.
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