EP2715192A1 - Verfahren zur adaption von schaltungen - Google Patents

Verfahren zur adaption von schaltungen

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EP2715192A1
EP2715192A1 EP12715864.0A EP12715864A EP2715192A1 EP 2715192 A1 EP2715192 A1 EP 2715192A1 EP 12715864 A EP12715864 A EP 12715864A EP 2715192 A1 EP2715192 A1 EP 2715192A1
Authority
EP
European Patent Office
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actual value
motor vehicle
control device
switching
transmission control
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP12715864.0A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Rudolf Kalthoff
Jörg KURTH
Roland Mair
Thomas JÄGER
Florian Schneider
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ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
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Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP2715192A1 publication Critical patent/EP2715192A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/30—Sensors
    • B60Y2400/304—Acceleration sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
    • F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/48—Inputs being a function of acceleration

Definitions

  • the invention relates to a method for the adaptation of circuits to be implemented in a transmission of a motor vehicle according to the preamble of claim 1 or according to the preamble of claim 5 or according to the preamble of claim 8. Furthermore, the invention relates to a transmission control device.
  • a switching strategy for a transmission of a motor vehicle is known.
  • at least one acceleration value corresponding to acceleration of the motor vehicle namely an actual value
  • this actual value being compared by the transmission control device with a desired value, and based on a deviation between the actual value and the desired value, the execution of subsequent circuits by the transmission control device is adapted, namely the fact that at least one clutch is readjusted during ongoing switching operations or Umkuppelvorêt.
  • the object of the present invention is to provide a novel method for adapting circuits to be implemented in a transmission of a motor vehicle and a transmission control device for carrying out the method.
  • the or each actual value corresponding to an acceleration of the motor vehicle is detected individually for a plurality of successive switching phases of each circuit, wherein the switching phase individual actual value is compared with a switching phase individual desired value from the transmission control device, and wherein based on a switching phase individual deviation between the actual value and the target value, the execution of subsequent circuits is individually adapted by the transmission control device for each switching phase.
  • the actual values are obtained via a scan of a tilt sensor of the motor vehicle, in particular of a tilt sensor of the transmission.
  • the first aspect of the invention which provides a switching phase-individual adaptation of circuits to be executed, it is possible to concretely adapt those switching phases in which a relatively large deviation between the actual value and the target value is determined.
  • By subdividing circuits into different switching phases according to the first aspect of the invention it is also possible to look at and individually adapt different types of shifting, such as closed clutch circuits and synchronizing circuits either by the power plant or a clutch of the transmission.
  • the adaptation of circuits can be further improved.
  • the transmission control device for carrying out the method is defined in claim 12.
  • Fig. 1 is a powertrain diagram of a motor vehicle.
  • the operation of the drive unit 1 is controlled or regulated by a motor control device 4, for which purpose the motor control device 4 exchanges data with the drive unit 1.
  • the operation of the automatic or automated transmission 2 is controlled by a transmission control device 5, which exchanges data with the transmission 2 for this purpose. Further, the engine control device 4 and the transmission control device 5 exchange data with each other.
  • the transmission control device 5 is used in particular to trigger circuits in the transmission 2 and the control and / or regulation of the sequence of circuits in the transmission 2.
  • the execution of a circuit in the transmission 2 is typically involved at least one switching element 6 of the transmission 2, wherein the or each Switching element 6 can be designed as a clutch or as a brake.
  • FIG. 1 shows that the automatic or automated transmission 2 is assigned an inclination sensor 7, which in practice only serves to determine the inclination of the motor vehicle.
  • the present invention now relates to a method and a transmission control device 5, by means of which circuits to be implemented in the transmission 2 can be adapted so as to ensure circuits with high shifting comfort over the entire service life of the motor vehicle with possible aging of components involved in the circuit design Transmission 2.
  • a switching phase individual actual value corresponding to at least one acceleration of the motor vehicle is detected by measurement for a plurality of successive switching phases of each circuit, each switching phase individual actual value having a switching phase-specific nominal value Value is compared by the transmission control device 5, and wherein on the basis of a switching phase individual deviation between the respective actual value and the respective desired value, the execution of subsequent circuits is individually adapted by the transmission control device 5 for each of the affected switching phases. If, in a switching phase, the deviation between the respective switching-phase-specific actual value and the switching-phase-specific desired value is large, an incomfortable execution of the respective switching phase is concluded, so that then this switching phase is adapted for a subsequent circuit. However, if the deviation in a switching phase the switching phase individual actual value and the switching phase individual target value low, it can be concluded that the respective switching phase is carried out comfortably, so that no adaptation is required for such a switching phase.
  • each circuit is subdivided into the switching phases load reduction phase, Gangauslegephase, neutral phase, Gangeinlegephase and load reduction phase, preferably for each of these switching phases a switching phase individual actual value is determined and compared with a corresponding switching phase individual target value to each of these switching phases a switching phase-specific deviation between the respective actual value and the respective desired value.
  • the execution of each switching phase of a subsequent circuit can then be adapted individually on the basis of these switching phase-specific deviations.
  • the load is reduced by a drive unit 1 or involved in the circuit switching element 6 of the transmission 2, wherein when the load reduction phase, a large deviation between the switching phase individual actual value and the switching phase individual target value is determined to Adaptation of this switching phase, a load reduction curve of the drive unit 1 and / or a load reduction curve of the respective switching element 6 involved can be adjusted.
  • load reduction course in particular a load reduction gradient is adjusted.
  • synchronization is first approached and, for this purpose, a synchronizing force is built up. Only then does the actual gear engagement take place at a defined differential speed. In this case, the gear engagement can take place at too high a differential speed, whereby unwanted accelerations in the motor vehicle are caused. If an excessive deviation between the respective switching-phase-specific actual value and the respective switching-phase-specific nominal value is thus determined for a gear engagement phase, the synchronous force build-up can be adapted to adapt this gear engagement phase by modifying forces and / or desired path profiles, for example.
  • a circuit is subdivided into different switching phases and for each switching phase an actual value is detected, which corresponds to an acceleration of the motor vehicle and which is compared with a corresponding desired value, based on a deviation between the switching phase individual Actual value and the switching-phase-specific desired value to individually adapt the respective switching phase of subsequent circuits to be executed.
  • the or each actual value corresponding to an acceleration of the motor vehicle is obtained by sampling the inclination sensor 7, wherein the sampling rate is selected such that for each of the shift phases load buildup phase and transition phase and neutral phase and gear engagement phase and Lastabbauphase at least one switching phase individual actual value is determined, which can then be compared with a switching phase individual target value to make the above switching phase individual adaptation of the individual switching phases circuits to be executed.
  • the sampling rate of the inclination sensor 7 is significantly increased in comparison with the prior art, in which an inclination sensor exclusively serves to determine an inclination of the motor vehicle, so that the inclination sensor 7 can be used as an acceleration sensor and accordingly the corresponding actual values for the individual switching phases provides.
  • a tilt sensor 7 is made accessible to a further function, namely the provision of actual values corresponding to an acceleration of the motor vehicle, on the basis of which switching phases of circuits to be executed are adapted.
  • the method for adapting circuits to be implemented in a transmission of a motor vehicle is implemented in a transmission control device 5 and is carried out by the latter.
  • the transmission control device 5 comprises means for carrying out the method. These means include, in particular, an interface for exchanging data with the transmission 2 and inclination sensor 7, a processor for evaluating the actual values and a memory for maintaining the corresponding desired values.
  • the desired values are dependent in particular on a loading of the motor vehicle and / or a driver request and / or a driving resistance and / or a gear jump to be executed with the circuit. For different loading and / or a driver's wishes and / or driving resistance and / or gear jumps different target values can be kept. For this purpose, further input data must then be kept available and evaluated, such.

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Abstract

Verfahren zur Adaption von in einen Getriebe (2) eines Kraftfahrzeugs auszuführenden Schaltungen, wobei die Schaltungen von einer Getriebesteuerungseinrichtung (5) des Getriebes (2) ausgelöst und deren Ablauf von der Getriebesteuerungseinrichtung (5) gesteuert und/oder geregelt wird, wobei mindestens ein zu einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierender Ist-Wert messtechnisch erfasst wird, wobei dieser Ist-Wert von der Getriebesteuerungseinrichtung (5) mit einem entsprechenden Soll-Wert verglichen wird, wobei auf Basis einer Abweichung zwischen dem Ist-Wert und dem Soll-Wert die Ausführung nachfolgender Schaltungen von der Getriebesteuerungseinrichtung (5) adaptiert wird, wobei der oder jeder zu einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierende Ist-Wert für mehrere aufeinanderfolgende Schaltphasen einer jeden Schaltung individuell erfasst wird, wobei der schaltphasenindividuelle Ist-Wert mit einem schaltphasenindividuellen Soll-Wert von der Getriebesteuerungseinrichtung (5) verglichen wird, und wobei auf Basis einer schaltphasenindividuellen Abweichung zwischen dem Ist-Wert und dem Soll-Wert die Ausführung nachfolgender Schaltungen von der Getriebesteuerungseinrichtung (5) für jede Schaltphase individuell adaptiert wird.

Description

Verfahren zur Adaption von Schaltungen
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Adaption von in einen Getriebe eines Kraftfahrzeugs auszuführenden Schaltungen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. nach dem Oberbegriff des Anspruchs 5 bzw. nach dem Oberbegriff des Anspruchs 8. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Getriebesteuerungseinrichtung.
Aus der DE 10 2007 006 996 A1 ist eine Schaltstrategie für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs bekannt. Nach dieser Schaltstrategie wird zur Adaption von in einem Getriebe auszuführenden Schaltungen mindestens ein zur Beschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierender Beschleunigungswert, nämlich ein Ist-Wert, messtechnisch erfasst, wobei dieser Ist-Wert von der Getriebesteuerungseinrichtung mit einem Soll-Wert verglichen wird, und wobei auf Basis einer Abweichung zwischen dem Ist-Wert und dem Soll-Wert die Ausführung nachfolgender Schaltungen von der Getriebesteuerungseinrichtung adaptiert wird, nämlich dadurch, dass mindestens eine Kupplung während laufender Schaltvorgänge bzw. Umkuppelvorgänge nachgeregelt wird. Mit diesem aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren ist es bereits möglich, Schaltvorgänge in gewissem Umfang zu adaptieren.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zur Adaption von in einen Getriebe eines Kraftfahrzeugs auszuführenden Schaltungen und eine Getriebesteuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch nach einem ersten Aspekt der Erfindung ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Hiernach wird erfindungsgemäß der oder jeder zu einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierende Ist-Wert für mehrere aufeinanderfolgende Schaltphasen einer jeden Schaltung individuell erfasst, wobei der schaltphasenindividuelle Ist-Wert mit einem schaltphasenindividuellen Soll-Wert von der Getriebesteuerungseinrichtung verglichen wird, und wobei auf Basis einer schaltphasenindividuellen Abweichung zwischen dem Ist-Wert und dem Soll-Wert die Ausführung nachfolgender Schaltungen von der Getriebesteuerungseinrichtung für jede Schaltphase individuell adaptiert wird. Diese Aufgabe wird durch nach einem zweiten Aspekt der Erfindung ein Verfahren gemäß Anspruch 5 gelöst. Hiernach werden erfindungsgemäß die Ist-Werte über eine Abtastung eines Neigungssensors des Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Neigungssensors des Getriebes, gewonnen.
Diese Aufgabe wird durch nach einem dritten Aspekt der Erfindung ein Verfahren gemäß Anspruch 8 gelöst. Hiernach wird erfindungsgemäß einerseits ein zu einer Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierender Ist-Wert und andererseits ein zu einer Vertikalbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierender Ist-Wert ermittelt.
Mit allen drei Aspekten der hier vorliegenden Erfindung, die entweder alleine oder in Kombination von zwei Aspekten oder in Kombination aller drei Aspekte zum Einsatz kommen können, kann die Adaption von auszuführenden Schaltungen weiter verbessert werden.
Mit dem ersten Aspekt der Erfindung, der eine Schaltphasenindividuelle Adaption von auszuführenden Schaltungen vorsieht, ist es möglich, konkret diejenigen Schaltphasen zu adaptieren, bei welchen eine relativ große Abweichung zwischen dem Ist-Wert und dem Soll-Wert festgestellt wird. Durch die nach dem ersten Aspekt der Erfindung vorgenommene Unterteilung von Schaltungen in verschiedenen Schaltphasen ist es weiterhin möglich, unterschiedliche Schaltarten zu betrachten und individuell zu adaptieren, so zum Beispiel Schaltungen bei geschlossener Kupplung sowie Schaltungen mit Synchronisierung entweder durch das Antriebsaggregat oder eine Kupplung des Getriebes.
Mit dem zweiten Aspekt der Erfindung ist es möglich, die Adaption durch entsprechende Abtastung des Neigungssensors des Kraftfahrzeugs vorzunehmen, sodass zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens keine zusätzliche Hardware benötigt wird. Mit dem dritten Aspekt der Erfindung, der einerseits die Ermittlung eines Ist- Werts für einen Längsbeschleunigungswert und andererseits die Ermittlung eines Ist- Werts für einen Vertikalbeschleunigungswert vorsieht, kann die Adaption von Schaltungen weiter verbessert werden.
Die Getriebesteuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens ist in Anspruch 12 definiert.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 ein Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs.
Fig. 1 zeigt ein Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat 1 , einem Getriebe 2 und einem Abtrieb 3. Der Betrieb des Antriebsaggregats 1 wird von einer Motorsteuerungseinrichtung 4 gesteuert bzw. geregelt, wobei hierzu die Motorsteuerungseinrichtung 4 mit dem Antriebsaggregat 1 Daten austauscht. Der Betrieb des automatischen oder automatisierten Getriebes 2 wird von einer Getriebesteuerungseinrichtung 5 gesteuert bzw. geregelt, die hierzu mit dem Getriebe 2 Daten austauscht. Ferner tauschen die Motorsteuerungseinrichtung 4 sowie Getriebesteuerungseinrichtung 5 untereinander Daten aus.
Die Getriebesteuerungseinrichtung 5 dient insbesondere der Auslösung von Schaltungen im Getriebe 2 sowie der Steuerung und/oder Regelung des Ablaufs von Schaltungen im Getriebe 2. An der Ausführung einer Schaltung im Getriebe 2 ist typischerweise mindestens ein Schaltelement 6 des Getriebes 2 beteiligt, wobei das oder jedes Schaltelement 6 als Kupplung oder auch als Bremse ausgeführt sein kann. Weiterhin zeigt Fig. 1 , dass dem automatischen oder automatisierten Getriebe 2 ein Neigungssensor 7 zugeordnet ist, der nach der Praxis ausschließlich der Bestimmung der Neigung des Kraftfahrzeugs dient. Die vorliegende Erfindung betrifft nun ein Verfahren sowie eine Getriebesteuerungseinrichtung 5, mithilfe derer im Getriebe 2 auszuführende Schaltungen adaptiert werden können, um so Schaltungen mit hohem Schaltkomfort zu gewährleisten, und zwar über die gesamten Lebensdauer des Kraftfahrzeugs mit eventueller Alterung von an der Schaltungsausführung beteiligter Komponenten des Getriebes 2.
Zur Adaption von im Getriebe 2 auszuführenden Schaltungen wird nach einem ersten Aspekt der Erfindung für mehrere aufeinanderfolgende Schaltphasen einer jeden Schaltung ein schaltphasenindividueller Ist-Wert, der zu mindestens einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondiert, messtechnisch erfasst, wobei jeder schaltphasenindividuelle Ist-Wert mit einem schaltphasenindividuellen Soll-Wert von der Getriebesteuerungseinrichtung 5 verglichen wird, und wobei auf Basis einer schaltphasenindividuelle Abweichung zwischen dem jeweiligen Ist-Wert und dem jeweiligen Soll-Wert die Ausführung nachfolgender Schaltungen von der Getriebesteuerungseinrichtung 5 für jede der betroffenen Schaltphasen individuell adaptiert wird. Ist in einer Schaltphase die Abweichung zwischen dem jeweiligen schaltphasenindividuellen Ist-Wert und dem schaltphasenindividuellen Soll-Wert groß, so wird auf eine inkomfortable Ausführung der jeweiligen Schaltphase geschlossen, sodass dann diese Schaltphase für eine nachfolgende Schaltung adaptiert wird. Ist hingegen die Abweichung in einer Schaltphase dem schaltphasenindividuellen Ist-Wert und dem schaltphasenindividuellen Soll-Wert gering, so kann darauf geschlossen werden, dass die jeweiligen Schaltphase komfortabel ausgeführt wird, sodass für eine solche Schaltphase keine Adaption erforderlich ist.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird jede Schaltung in die Schaltphasen Lastabbauphase, Gangauslegephase, Neutralphase, Gangeinlegephase und Lastabbauphase untergliedert, wobei vorzugsweise für jede dieser Schaltphasen ein schaltphasenindividueller Ist-Wert ermittelt und mit einem entsprechenden schaltphasenindividuellen Soll-Wert verglichen wird, um für jede dieser Schaltphasen eine schaltphasenindividuelle Abweichung zwischen den jeweiligen Ist-Wert und dem jeweiligen Soll-Wert zu ermitteln. In diesem Fall kann dann auf Basis dieser schaltphasenindividuellen Abweichungen die Ausführung jeder Schaltphase einer nachfolgenden Schaltung individuell adaptiert werden. Bei der Lastabbauphase erfolgt der Lastabbau durch ein Antriebsaggregat 1 oder ein an der Schaltung beteiligtes Schaltelement 6 des Getriebes 2, wobei dann, wenn für die Lastabbauphase eine große Abweichung zwischen dem schaltphasen- individuellen Ist-Wert und dem schaltphasenindividuellen Soll-Wert festgestellt wird, zur Adaption dieser Schaltphase ein Lastabbauverlauf des Antriebsaggregats 1 und/oder ein Lastabbauverlauf des jeweiligen beteiligten Schaltelement 6 angepasst werden kann. Beim Lastabbauverlauf wird insbesondere ein Lastabbaugradient angepasst.
In der Schaltphase der Gangauslegephase können sich beim Auslegen des Gangs Schläge im Antriebsstrang ausbilden, zum Beispiel dann, wenn ein Gang bei einem zu hohen Moment im Antriebsstrang ausgelegt wurde, wobei dann, wenn für die Gangauslegephase eine zu hohe Abweichung zwischen dem jeweiligen Ist-Wert und dem jeweiligen Soll-Wert festgestellt wird, zur Anpassung bzw. Adaption der Gangauslegephase der Zeitpunkt des Gangauslegens variiert werden kann.
In der Neutralphase einer Schaltung können sogenannte Zahn-auf-Zahn- Stellung im Getriebe 2 auftreten und aufgelöst werden, die zu unerwünschten Fahrzeugreaktionen und damit unerwünschten Beschleunigungen im Kraftfahrzeug führen, wobei dann, wenn für die Neutralphase eine relativ große Abweichung zwischen dem jeweiligen schaltphasenindividuellen Ist-Wert und dem jeweiligen schaltphasenindividuellen Soll-Wert festgestellt wird, dass Antriebsaggregatmoment oder Getriebemomente angepasst werden können, die zur Auflösung einer Zahn-auf-Zahn- Stellung im Getriebe 2 genutzt werden.
In der Gangeinlegephase wird abhängig vom Typ des Getriebes 2 zuerst eine Synchronisation angefahren und hierzu eine Synchronkraft aufgebaut. Erst anschließend erfolgt dann das eigentliche Gangeinlegen bei einer definierten Differenzdrehzahl. Dabei kann das Gangeinlegen bei einer zu hohen Differenzdrehzahl erfolgen, wodurch auch unerwünschte Beschleunigungen im Kraftfahrzeug verursacht werden. Wird demnach für eine Gangeinlegephase eine zu hohe Abweichung zwischen dem jeweiligen schaltphasenindividuellen Ist-Wert und dem jeweiligen schaltphasenindividuellen Soll-Wert festgestellt, so kann zur Adaption dieser Gangeinlegephase zum Beispiel der Synchronkraftaufbau durch Modifikation von Kräften und/oder Sollwegverläufen adaptiert werden.
Bei der Lastaufbauphase kann zwischen einem Lastaufbau bei schlupfendem Schaltelement und einem Lastaufbau mit haftendem Schaltelement unterschieden werden. Bei einem Lastaufbau mit schlupfendem Schaltelement können zur Verringerung von unerwünschten Abweichungen zwischen dem jeweiligen schaltphasenindividuellen Ist-Wert und dem jeweiligen schaltphasenindividuellen Soll-Wert Einkuppelgradienten modifiziert werden. Bei einem Lastaufbau mit haftender Kupplung können Lastaufbauverläufe, insbesondere Lastaufbaugradienten, am Antriebsaggregat 1 modifiziert werden.
Nach dem ersten Aspekt der Erfindung wird demnach eine Schaltung in unterschiedliche Schaltphasen untergliedert und für jede Schaltphase ein Ist-Wert erfasst, der zu einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondiert und der mit einem entsprechenden Soll-Wert verglichen wird, um auf Basis einer Abweichung zwischen dem schaltphasenindividuellen Ist-Wert und dem schaltphasenindividuellen Soll-Wert die jeweilige Schaltphase nachfolgend auszuführender Schaltungen individuell zu adaptieren.
Nach einem zweiten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung wird der oder jeder Ist-Wert, der zu einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondiert, durch Abtastung des Neigungssensors 7 gewonnen, wobei die Abtastrate so gewählt wird, dass für jede der Schaltphasen Lastaufbauphase und Gangauslegephase und Neutralphase und Gangeinlegephase und Lastabbauphase mindestens ein schaltphasen- individueller Ist-Wert ermittelt wird, der dann mit einem schaltphasenindividuellen Soll-Wert verglichen werden kann, um die obige Schaltphasenindividuelle Adaption der einzelnen Schaltphasen auszuführender Schaltungen vorzunehmen. Die Abtastrate des Neigungssensors 7 ist demnach im Vergleich zum Stand der Technik, in welchem ein Neigungssensor ausschließlich der Bestimmung einer Neigung des Kraftfahrzeugs dient, deutlich erhöht, sodass der Neigungssensor 7 als Beschleunigungssensor genutzt werden kann und demnach die entsprechenden Ist- Werte für die einzelnen Schaltphasen bereitstellt.
Nach dem zweiten Aspekt der Erfindung wird demnach ein Neigungssensor 7 einer weiteren Funktion zugänglich gemacht, nämlich der Bereitstellung von zu einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierenden Ist-Werten, auf Grundlage derer Schaltphasen von auszuführenden Schaltungen adaptiert werden.
Nach einem dritten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung wird für jede der Schaltphasen einer auszuführenden Schaltung nicht lediglich ein zur Beschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierender Ist-Wert messtechnisch erfasst, sondern vielmehr einerseits ein zur Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierender Ist-Wert und andererseits zur Vertikalbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierender Ist-Wert. Diese Werte können jeweils aus der Abtastung des Neigungssensors 7 gewonnen werden.
Dabei ist es dann möglich, für jeder der Schaltphasen einerseits den zur Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierenden Ist-Wert und den zur Vertikalbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierenden Ist-Wert mit einem individuellen Soll-Wert zu vergleichen, um so zu ermitteln, ob hinsichtlich der Längsbeschleunigung und/oder der Vertikalbeschleunigung des Kraftfahrzeugs in der entsprechenden Schaltphase eine unzulässig große Abweichung vorliegt, um dann abhängig hiervon die entsprechende Schaltphase zu adaptieren.
Im Unterschied hierzu ist es jedoch auch möglich, den zur Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierenden Ist-Wert und den zur Vertikalbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierenden Ist-Wert zu einem kumulierten Ist- Wert zu verrechnen und diesen kumulierten Ist-Wert mit einem entsprechenden Soll- Wert zu vergleichen, um auf Basis dieser Abweichung die Adaption der entsprechenden Schaltphasen schaltphasenindividuell vorzunehmen. Durch Verwendung mehrerer Ist-Werte, nämlich des zur Längsbeschleunigung korrespondierenden Ist-Werts und des zur Vertikalbeschleunigung korrespondierenden Ist-Wert, kann eine weitere Verbesserung der Adaption von Schaltvorgängen in einem automatischen bzw. automatisierten Schaltgetriebe realisiert werden.
Das Verfahren zur Adaption von in einen Getriebe eines Kraftfahrzeugs auszuführenden Schaltungen ist in einer Getriebesteuerungseinrichtung 5 implementiert und wird von derselben ausgeführt. Hiezu umfasst die Getriebesteuerungseinrichtung 5 Mittel zur Durchführung des Verfahrens. Zu diesen Mitteln zählen insbesondere eine Schnittstelle zum Datenaustausch mit dem Getriebe 2 und Neigungssensor 7, ein Prozessor zu Auswertung der Ist-Werte und ein Speicher zur Bereithaltung der entsprechenden Soll-Werte.
Die Soll-Werte sind insbesondere von einer Beladung des Kraftfahrzeugs und/oder einem Fahrerwunsch und/oder einem Fahrwiderstand und/oder einem mit der Schaltung auszuführenden Gangsprung abhängig. Für unterschiedliche Beladung und/oder einem Fahrerwünsche und/oder Fahrwiderstände und/oder Gangsprünge können unterschiedliche Soll-Werte bereitgehalten werden. Hierzu müssen dann weitere Eingangsdaten bereitgehalten und ausgewertet werden, so z. B. eine Masse des Kraftfahrzeugs und/oder eine Fahrpedalbetätigung.
Über die Adaption angepasste Schaltungsparameter wie z. B. ein angepasster Lastabbaugradient werden im Speicher der Getriebesteuerungseinrichtung 5 zur A- daption nachfolgender Schaltungen gespeichert.
Bezuqszeichen Antriebsaggregat
Getriebe
Abtrieb
Motorsteuerungseinrichtung
Getriebesteuerungseinrichtung
Schaltelement
Neigungssensor

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Adaption von in einen Getriebe eines Kraftfahrzeugs auszuführenden Schaltungen, wobei die Schaltungen von einer Getriebesteuerungseinrichtung des Getriebes ausgelöst und deren Ablauf von der Getriebesteuerungseinrichtung gesteuert und/oder geregelt wird, wobei mindestens ein zu einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierender Ist-Wert messtechnisch erfasst wird, wobei dieser Ist-Wert von der Getriebesteuerungseinrichtung mit einem entsprechenden Soll-Wert verglichen wird, und wobei auf Basis einer Abweichung zwischen dem Ist-Wert und dem Soll-Wert die Ausführung nachfolgender Schaltungen von der Getriebesteuerungseinrichtung adaptiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass der oder jeder zu einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierende Ist-Wert für mehrere aufeinanderfolgende Schaltphasen einer jeden Schaltung individuell erfasst wird, wobei der schaltphasenindividuelle Ist-Wert mit einem schaltphasenindivi- duellen Soll-Wert von der Getriebesteuerungseinrichtung verglichen wird, und wobei auf Basis einer schaltphasenindividuellen Abweichung zwischen dem Ist-Wert und dem Soll-Wert die Ausführung nachfolgender Schaltungen von der Getriebesteuerungseinrichtung für jede Schaltphase individuell adaptiert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass für mindestens zwei der Schaltphasen Lastaufbauphase und Gangauslegphase und Neutralphase und Gangeinlegphase und Lastaufbauphase eine schaltphasenindividuelle Abweichung zwischen dem jeweiligen Ist-Wert und dem jeweiligen Soll-Wert ermittelt und auf Basis der jeweiligen schaltphasenindividuellen Abweichung die Ausführung der entsprechende Schaltphasen nachfolgender Schaltungen individuell adaptiert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass für alle dieser Schaltphasen eine schaltphasenindividuelle Abweichung zwischen dem Ist-Wert und dem Soll-Wert ermittelt und auf Basis der schaltphasenindividuellen Abweichung die Ausführung der Schaltphasen nachfolgender Schaltungen individuell adaptiert wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch Merkmale nach einem der Ansprüche 5 bis 10.
5. Verfahren zur Adaption von in einen Getriebe eines Kraftfahrzeugs auszuführenden Schaltungen, wobei die Schaltungen von einer Getriebesteuerungseinrichtung des Getriebes ausgelöst und deren Ablauf von der Getriebesteuerungseinrichtung gesteuert und/oder geregelt wird, wobei mindestens ein zu einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierender Ist-Wert messtechnisch erfasst wird, wobei dieser Ist-Wert von der Getriebesteuerungseinrichtung mit einem entsprechenden Soll-Wert verglichen wird, und wobei auf Basis einer Abweichung zwischen dem Ist-Wert und dem Soll-Wert die Ausführung nachfolgender Schaltungen von der Getriebesteuerungseinrichtung adaptiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Ist- Werte über eine Abtastung eines Neigungssensors des Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Neigungssensors des Getriebes, gewonnen werden.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abtastrate so gewählt wird, dass für jede der Schaltphasen Lastaufbauphase und Gangauslegphase und Neutralphase und Gangeinlegphase und Lastaufbauphase mindestens ein schaltphasenindividueller Ist-Wert ermittelt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, gekennzeichnet durch Merkmale nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und 8 bis 10.
8. Verfahren zur Adaption von in einen Getriebe eines Kraftfahrzeugs auszuführenden Schaltungen, wobei die Schaltungen von einer Getriebesteuerungseinrichtung des Getriebes ausgelöst und deren Ablauf von der Getriebesteuerungseinrichtung gesteuert und/oder geregelt wird, wobei mindestens ein zu einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierender Ist-Wert messtechnisch erfasst wird, wobei dieser Ist-Wert von der Getriebesteuerungseinrichtung mit einem entsprechenden Soll-Wert verglichen wird, und wobei auf Basis einer Abweichung zwischen dem Ist-Wert und dem Soll-Wert die Ausführung nachfolgender Schaltungen von der Getriebesteuerungseinrichtung adaptiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass einerseits ein zu einer Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierender Ist- Wert und andererseits ein zu einer Vertikalbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierender Ist-Wert ermittelt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zur Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierende Ist-Wert und der zur Vertikalbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierende Ist-Wert mit individuellen Soll- Werten verglichen werden.
10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zur Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierende Ist-Wert und der zur Vertikalbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierende Ist-Wert zu einem kumulierten Ist-Wert verrechnet und dieser kumulierten Ist-Wert mit einem Soll-Wert verglichen wird.
1 1 . Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 9, gekennzeichnet durch Merkmale nach einem der Ansprüche 1 bis 7.
12. Getriebesteuerungseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass dieselbe Mittel zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 aufweist.
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