EP2708728A2 - Niederdruckkreislauf für ein Kraftstoffeinspritzsystem - Google Patents

Niederdruckkreislauf für ein Kraftstoffeinspritzsystem Download PDF

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EP2708728A2
EP2708728A2 EP13183342.8A EP13183342A EP2708728A2 EP 2708728 A2 EP2708728 A2 EP 2708728A2 EP 13183342 A EP13183342 A EP 13183342A EP 2708728 A2 EP2708728 A2 EP 2708728A2
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EP
European Patent Office
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valve
low
pressure circuit
obturator
zero
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP13183342.8A
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English (en)
French (fr)
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EP2708728A3 (de
Inventor
Martin Bernhaupt
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2708728A2 publication Critical patent/EP2708728A2/de
Publication of EP2708728A3 publication Critical patent/EP2708728A3/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M41/00—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor
    • F02M41/16—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor characterised by the distributor being fed from a constant pressure source, e.g. accumulator or constant pressure positive displacement pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/0011—Constructional details; Manufacturing or assembly of elements of fuel systems; Materials therefor
    • F02M37/0023—Valves in the fuel supply and return system
    • F02M37/0029—Pressure regulator in the low pressure fuel system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/0047—Layout or arrangement of systems for feeding fuel

Definitions

  • the invention relates to a low pressure circuit for a fuel injection system, in particular a common rail injection system of internal combustion engines, comprising a prefeed pump, by means of which fuel from a fuel tank ansaugbar and a low pressure region of a high-pressure pump can be supplied via a fuel line, wherein in the low pressure region a metering unit is arranged for volume control , Branches downstream of the metering unit, a zero feed line with a zero feed throttle branches off and upstream of the metering unit branches off an overflow with an overflow valve.
  • the fuel injection system includes a high pressure pump and an upstream prefeed pump that delivers fuel flow through a fuel line from a fuel tank.
  • the fuel is fed to a metering unit, which is connected upstream of the high-pressure pump for volume control.
  • the metering unit allows the use of a conventional unregulated feed pump.
  • the flow is pressurized and fed to a common rail. The return ensures that excess fuel is not unnecessarily high pressure, but can flow back directly into the tank.
  • an overflow line is provided with an overflow valve, which branches off from the delivery run in front of the metering unit.
  • the task of the overflow valve is to control the excess quantity of the prefeed pump with respect to the respectively required high-pressure pump delivery rate.
  • a zero feed throttle is arranged between the metering unit and the high pressure pump branches off a zero feed line, in which a zero feed throttle is arranged.
  • the zero feed line opens into the fuel line on the suction side of the prefeed pump.
  • the zero delivery line is required because the metering unit is usually not tight even in the fully closed state.
  • the leakage quantity of the metering unit is thus diverted into the return line via the zero-delivery line and the zero-feed throttle. Without the zero feed throttle it would come in normal operation of the engine in the closed state of the metering unit to promote the amount of leakage in the high pressure circuit, which is undesirable.
  • the present invention is therefore an object of the invention to provide a low-pressure circuit for a fuel injection system, with which the described conflict of goals can be defused.
  • the invention provides in a low-pressure circuit of the type mentioned above, that in the zero-feed line a switchable between an open and a closed state shut-off valve for selectively opening or locking the zero feed line is arranged.
  • a switchable between an open and a closed state shut-off valve for selectively opening or locking the zero feed line is arranged.
  • This offers the possibility of shutting off the zero-delivery line for the starting process, so that no loss quantities occur in the system.
  • the obturator is arranged downstream of the zero-feed throttle, so that the obturator is in the unpressurized region of the low-pressure circuit.
  • the operation of the obturator can be controlled in different ways.
  • the obturator can be connected to the central engine control or it can be provided sensors for detecting the rotational speed of the internal combustion engine, which open the obturator upon detection of the completion of the starting process.
  • control means are provided for controlling the state of the obturator in dependence on the position of a valve closing member of the overflow valve.
  • the control means are designed to open the obturator when the overflow valve is opened.
  • the overflow valve opens as soon as a certain pressure has built up in front of the metering unit after engine start. Therefore, the position of the valve closing member of the overflow valve can be used as a control for opening the zero feed line.
  • the formation is preferably made in this case such that the obturator is formed as a valve with a valve closure member whose movement is coupled with the movement of the valve closing member of the overflow valve, in particular such that the obturator is opened when the overflow valve is opened.
  • valve closing member of the overflow valve is spring-loaded in the closing direction, the overflow valve is opened only after exceeding a lower limit pressure, so that the opening of the obturator is delayed accordingly. Another delay preferably results from the fact that the Movement of the valve closing member of the obturator is coupled to the same after passing through an idle stroke of the valve closing member of the overflow valve.
  • the overflow valve is advantageously designed as a slide valve whose valve closing member is formed by a displaceable piston.
  • the obturator may be formed in the context of the invention both as a check valve and as a slide valve.
  • the obturator In order to enable a retrofitting of existing facilities, it is advantageous to structurally combine the obturator with the overflow valve. This is achieved, for example, in that the zero delivery line opens into a spring chamber of the overflow valve and that the obturator is connected to the spring chamber.
  • the spring chamber is connectable via a slide valve seat with a piston chamber, wherein the piston chamber is connected via a spring space passing through, formed in an insert hole with the fuel return.
  • Fig. 1 a conventional design of a low pressure circuit of a common rail injection system is shown.
  • the high-pressure pump 1 has in the standard version an attached mechanical low-pressure prefeed pump 2, which is designed for example as Wegentechnikrad- or internal gear pump and is driven by the camshaft of the high pressure pump and therefore has the same speed.
  • the prefeed pump 2 sucks the fuel through a pre-filter 3 with integrated water from the tank 4 and promotes this through the main filter 5 to the low pressure region of the high-pressure pump 1.
  • the delivery of the feed pump 2 is usually designed to be larger than the maximum flow of the high-pressure pump 1 to ensure all operating conditions sufficient filling of the high-pressure pump.
  • an overflow valve 6 is installed, which has the task to control the excess quantity of the feed pump 2 with respect to the respectively required high-pressure pump delivery.
  • a pre-pressure in front of the high-pressure pump 1 sets in according to a pressure-quantity characteristic of the overflow valve.
  • the overflow valve is designed as a slide valve, that is, depending on the stroke of the valve piston 7, a Abêtquerites 8 is released.
  • the piston 9 of the pressure relief valve 6 is not deflected due to the bias of the spring 9 of the pressure relief valve 6 and thus also not reduced quantity. Only starting from a pressure of approximately 5 bar does a movement take place here and thus an opening of the diversion cross section.
  • the delivery rate of the high pressure pump 1 is controlled via a metering unit 10.
  • This metering unit 10 consists for example of a slide valve and a linear magnet. Depending on the activation of the linear magnet is over the Slider valve released a certain flow cross-section and thus adjusted the flow rate of the high-pressure pump 1. Due to the design as a slide valve, the metering unit 10 is not tight even in the fully closed state, ie when concerns the Vor fundamentaldrucks there is a leakage amount in the high pressure pump 1 via the gate gap.
  • the engine speeds during the engine start process are very low, about 100min -1 , accordingly low are the speeds of the high pressure pump 1 and the pre-feed pump 2.
  • the feed pump 2 has at these low speeds due to the games in the conveyor teeth very low conveying efficiencies.
  • the metering unit 10 is fully opened in the start case to achieve a maximum flow rate of the high-pressure pump 1 for the pressure build-up in the high-pressure system.
  • a large part of the very small flow rate of the feed pump 2 is derived directly via the zero feed throttle 14 back into the non-pressurized return line 15 and is thus not available for the pressure build-up in the high-pressure system.
  • a check valve 16 which determines the flow through the zero feed line or the zero feed throttle 14.
  • the check valve 16 is in this case arranged below the overflow valve 6 and is mechanically opened by the movement of the valve piston 7 of the overflow valve 6.
  • the valve closing member of the check valve 16 is mechanically coupled to the valve piston 7 for this purpose.
  • the flowing through the zero feed throttle 14 amount is introduced into the spring chamber 17 of the overflow valve.
  • the outflow of the introduced amount in the direction of the non-pressurized return line 15 is opened and closed via the non-return valve 16 connected to the spring chamber 17.
  • the prefeed pressures are smaller than would be necessary for a movement of the valve piston 7.
  • Fig. 3 shows an exemplary structural design of the overflow valve 6 together with check valve 16, in which the check valve 16 is inserted in the bore below the overflow valve 6.
  • the spring 17 of the check valve 16 can be arranged to save space within the spring 9 of the overflow valve 6 or alternatively on the opposite drain side 18.
  • a plate 19 is inserted, which the valve closing member of the check valve 16 via a rod 20 after an idle stroke 21 opens.
  • This plate 19 is designed with a bore 22 so that the fuel in the valve piston 7 can freely flow in and out.
  • the spring 9 of the overflow valve 6 is different than in Fig. 3 also used to close the check valve 16:
  • the valve closing member 23 of the check valve 16 via a rod 20 with a Plate 19 is connected, which is arranged between the valve piston 7 and the spring 9.
  • the overflow valve 6 and the check valve 16 to a unit with only a single spring 24.
  • an O-ring 25 is disposed in the check valve 16, which also the tightness between the spring chamber 17 and the pressure-free return 15 ensures.
  • the flow through the zero feed throttle 14 is controlled via a slide valve.
  • a sliding valve seat 27 is realized consisting of the valve piston 7 and the insert 26.
  • the zero flow rate is introduced into the spring chamber 17, via the sliding valve seat, the amount is then passed into the piston interior 28 and via a bore 29 in the insert 26 back into the non-pressurized flow 15.
  • the insert 26 is designed in the Abêt Scheme with longitudinal grooves 30, so that the valve piston 7 is guided clean.
  • the valve piston 7 is not deflected and, accordingly, the sliding valve seat 27 is closed and the flow through the zero-feed throttle 14 is blocked.
  • the valve piston 7 is moved and the flow through the zero feed throttle 14 in the non-pressurized return line 15 is released.

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Abstract

Bei einem Niederdruckkreislauf für ein Kraftstoffeinspritzsystem, insbesondere ein Common-Rail-Einspritzsystem, umfassend eine Vorförderpumpe (2), mittels welcher Kraftstoff aus dem Kraftstofftank (4) ansaugbar und über eine Kraftstoffleitung einem Niederdruckbereich einer Hochdruckpumpe (1) zuführbar ist, wobei im Niederdruckbereich eine Zumesseinheit (10) zur Mengenregulierung angeordnet ist, stromabwärts der Zumesseinheit (10) eine Nullförderleitung mit einer Nullförderdrossel (14) abzweigt und stromaufwärts der Zumesseinheit (10) eine Überströmleitung mit einem Überströmventil (6) abzweigt, ist in der Nullförderleitung ein zwischen einer Offen- und einer Schließstellung schaltbares Absperrorgan (16) zum wahlweisen Öffnen oder Sperren der Nullförderleitung angeordnet.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Niederdruckkreislauf für ein Kraftstoffeinspritzsystem, insbesondere ein Common-Rail-Einspritzsystem von Verbrennungskraftmaschinen, umfassend eine Vorförderpumpe, mittels welcher Kraftstoff aus einem Kraftstofftank ansaugbar und über eine Kraftstoffleitung einem Niederdruckbereich einer Hochdruckpumpe zuführbar ist, wobei im Niederdruckbereich eine Zumesseinheit zur Mengenregulierung angeordnet ist, stromabwärts der Zumesseinheit eine Nullförderleitung mit einer Nullförderdrossel abzweigt und stromaufwärts der Zumesseinheit eine Überströmleitung mit einem Überströmventil abzweigt.
  • Ein Niederdruckkreislauf für ein Kraftstoffeinspritzsystem der vorstehend genannten Art geht beispielsweise aus der Offenlegungsschrift DE 199 26 308 A1 hervor. Das Kraftstoffeinspritzsystem umfasst eine Hochdruckpumpe und eine vorgeschaltete Vorförderpumpe, die einen Kraftstoffstrom über eine Kraftstoffleitung aus einem Kraftstofftank fördert. Der Kraftstoff wird einer Zumesseinheit zugeführt, welche der Hochdruckpumpe zur Mengenregulierung vorgeschaltet ist. Die Zumesseinheit erlaubt die Verwendung einer herkömmlichen ungeregelten Vorförderpumpe. In der Hochdruckpumpe wird der Förderstrom mit Hochdruck beaufschlagt und einer gemeinsamen Verteilerleiste zugeführt. Der Rücklauf gewährleistet, dass überschüssiger Kraftstoff nicht unnötig mit Hochdruck beaufschlagt wird, sondern direkt in den Tank zurückfließen kann.
  • Weiters ist eine Überströmleitung mit einem Überströmventil vorgesehen, welche von dem Förderlauf vor der Zumesseinheit abzweigt. Die Aufgabe des Überströmventils besteht darin, die Übermenge der Vorförderpumpe gegenüber der jeweils erforderlichen Hochdruckpumpen-Fördermenge abzusteuern. Darüber hinaus wird in der Offenlegungsschrift DE 199 26 308 A1 vorgeschlagen, dass zwischen der Zumesseinheit und der Hochdruckpumpe eine Nullförderleitung abzweigt, in der eine Nullförderdrossel angeordnet ist. Die Nullförderleitung mündet auf der Saugseite der Vorförderpumpe in die Kraftstoffleitung. Die Nullförderleitung ist erforderlich, weil die Zumesseinheit in der Regel auch im vollständig geschlossenen Zustand nicht dicht ist. Über die Nullförderleitung und die Nullförderdrossel wird im Normalbetrieb des Motors somit die Leckagemenge der Zumesseinheit in den Rücklauf abgesteuert. Ohne die Nullförderdrossel würde es im Normalbetrieb des Motors im geschlossenen Zustand der Zumesseinheit zu einer Förderung der Leckagemenge in den Hochdruckkreis kommen, was unerwünscht ist.
  • Aus der Anordnung der Nullförderleitung ergibt sich nun aber das Problem, dass bei sehr geringen Motordrehzahlen, d.h. insbesondere beim Motorstart, und der damit verbundenen geringen Fördermenge der Vorförderpumpe ein Großteil dieser Fördermenge direkt über die Nullförderdrossel wieder in den drucklosen Rücklauf abgeleitet wird anstatt für den Druckaufbau im Hochdrucksystem zur Verfügung zu stehen. Dies kann den Motorstart erheblich erschweren oder sogar verunmöglichen. Es besteht somit ein Zielkonflikt bezüglich der Realisierung einer Nullförderung auf der einen Seite und der Startfähigkeit auf der anderen Seite.
  • Ausgehend von dem vorstehend genannten Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung daher die Aufgabe zugrunde, einen Niederdruckkreislauf für ein Kraftstoffeinspritzsystem anzugeben, mit welchem der beschriebene Zielkonflikt entschärft werden kann.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung bei einem Niederdruckkreislauf der eingangs genannten Art vor, dass in der Nullförderleitung ein zwischen einem offenen und einem geschlossenen Zustand schaltbares Absperrorgan zum wahlweisen Öffnen oder Sperren der Nullförderleitung angeordnet ist. Dies bietet die Möglichkeit, die Nullförderleitung für den Startvorgang abzusperren, damit hier keine Verlustmengen im System auftreten. Sobald allerdings der reguläre Betrieb (ab Leerlauf) einsetzt, sollte die Nullförderleitung wieder geöffnet werden, um die Nullförderung realisieren zu können. Bevorzugt ist das Absperrorgan stromabwärts der Nullförderdrossel angeordnet, sodass sich das Absperrorgan im drucklosen Bereich des Niederdruckkreislaufs befindet.
  • Die Betätigung des Absperrorgans kann in unterschiedlicher Art und Weise gesteuert werden. Beispielsweise kann das Absperrorgan an die zentrale Motorsteuerung angebunden werden oder es können Sensoren zur Erfassung der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine vorgesehen sein, die bei Erkennen der Beendigung des Startvorgangs das Absperrorgan öffnen. Eine konstruktiv besonders einfache und ausfallssichere Ausbildung ergibt sich bevorzugt dadurch, dass Steuermittel zum Steuern des Zustands des Absperrorgans in Abhängigkeit von der Stellung eines Ventilschließglieds des Überstromventils vorgesehen sind. Insbesondere sind die Steuermittel ausgebildet, um das Absperrorgan zu öffnen, wenn das Überstromventil geöffnet wird. Das Überstromventil öffnet sich, sobald sich nach dem Motorstart ein bestimmter Druck vor der Zumesseinheit aufgebaut hat. Deshalb kann die Stellung des Ventilschließglieds des Überstromventils als Steuervorgabe für das Öffnen der Nullförderleitung herangezogen werden.
  • Besonders vorteilhaft in diesem Zusammenhang ist eine direkte mechanische Kopplung des Ventilschließglieds des Überstromventils mit dem Absperrorgan. Die Ausbildung ist in diesem Fall bevorzugt derart getroffen, dass das Absperrorgan als Ventil mit einem Ventilschließglied ausgebildet ist, dessen Bewegung mit der Bewegung des Ventilschließglieds des Überstromventils gekoppelt ist, insbesondere derart, dass das Absperrorgan geöffnet wird, wenn das Überstromventil geöffnet wird.
  • Wenn, wie dies einer weiteren bevorzugten Weiterbildung entspricht, das Ventilschließglied des Überstromventils im Schließsinne federbeaufschlagt ist, wird das Überstromventil erst nach Überschreiten eines unteren Grenzdrucks geöffnet, sodass auch das Öffnen des Absperrorgans entsprechend verzögert wird. Eine weitere Verzögerung ergibt sich bevorzugt dadurch, dass die Bewegung des Ventilschließglieds des Absperrorgans erst nach Durchlaufen eines Leerhubs des Ventilschließglieds des Überstromventils mit der Bewegung desselben gekoppelt ist.
  • Das Überströmventil ist in vorteilhafter Weise als Schieberventil, dessen Ventilschließglied von einem verschiebbaren Kolben gebildet ist, ausgebildet.
  • Das Absperrorgan kann im Rahmen der Erfindung sowohl als Rückschlagventil als auch als Schieberventil ausgebildet sein.
  • Um eine Nachrüstung bestehender Einrichtungen zu ermöglichen, ist es vorteilhaft, das Absperrorgan baulich mit dem Überstromventil zu kombinieren. Dies gelingt beispielsweise dadurch, dass die Nullförderleitung in einen Federraum des Überströmventils mündet und dass das Absperrorgan an den Federraum angeschlossen ist. Eine andere vorteilhafte Weiterbildung sieht in diesem Zusammenhang vor, dass der Federraum über einen Schieberventilsitz mit einem Kolbenraum verbindbar ist, wobei der Kolbenraum über eine den Federraum durchsetzende, in einem Einlegeteil ausgebildete Bohrung mit dem Kraftstoffrücklauf verbunden ist.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. In dieser zeigen
    • Fig. 1
    ein Common-Rail-Einspritzsystem mit einem Niederdruckkreislauf nach dem Stand der Technik,
    Fig. 2
    ein Common-Rail-Einspritzsystem mit einem erfindungsgemäßen Niederdruckkreislauf in einer ersten Ausbildung,
    Fig. 3
    eine Detailansicht des Niederdruckkreislaufs in einer zweiten Ausbildung,
    Fig. 4
    eine Detailansicht des Niederdruckkreislaufs in einer dritten Ausbildung,
    Fig. 5
    ein Common-Rail-Einspritzsystem mit einem erfindungsgemäßen Niederdruckkreislauf in einer vierten Ausbildung und
    Fig. 6
    eine Detailansicht der Ausbildung gemäß Fig. 5.
  • In Fig. 1 ist eine herkömmliche Ausbildung eines Niederdruckkreislaufs eines Common-Rail-Einspritzsystems dargestellt. Die Hochdruckpumpe 1 hat in der Standardausführung eine angebaute mechanische Niederdruck-Vorförderpumpe 2, die z.B. als Außenzahnrad- oder Innenzahnradpumpe ausgeführt ist und durch die Nockenwelle der Hochdruckpumpe angetrieben ist und dementsprechend dieselbe Drehzahl hat. Die Vorförderpumpe 2 saugt den Kraftstoff über einen Vorfilter 3 mit integriertem Wasserabscheider aus dem Tank 4 an und fördert diesen über den Hauptfilter 5 zum Niederdruckbereich der Hochdruckpumpe 1. Die Fördermenge der Vorförderpumpe 2 ist üblicherweise größer ausgelegt als die maximale Fördermenge der Hochdruckpumpe 1, um in allen Betriebszuständen eine ausreichende Füllmenge der Hochdruckpumpe zu gewährleisten.
  • In der Hochdruckpumpe 1 ist ein Überströmventil 6 eingebaut, welches die Aufgabe hat, die Übermenge der Vorförderpumpe 2 gegenüber der jeweils erforderlichen Hochdruckpumpen-Fördermenge abzusteuern. Abhängig von dieser Übermenge stellt sich entsprechend einer Druck-Mengen-Kennlinie des Überstromventils ein Vordruck vor der Hochdruckpumpe 1 ein. Das Überstromventil ist als Schieberventil ausgeführt, d.h. es wird abhängig vom Hub des Ventilkolbens 7 ein Absteuerquerschnitt 8 freigegeben. Bei niedrigen Vorförderdrücken wie z.B. beim Motorstart wird aufgrund der Vorspannung der Feder 9 des Überdruckventils 6 der Kolben des Überdruckventils 6 nicht ausgelenkt und damit auch keine Menge abgesteuert. Erst ab Drücken von ungefähr 5 bar erfolgt hier eine Bewegung und damit ein Öffnen des Absteuerquerschnitts. In der Hochdruckpumpe 1 wird über eine Zumesseinheit 10 die Fördermenge der Hochdruckpumpe 1 gesteuert. Diese Zumesseinheit 10 besteht beispielsweise aus einem Schieberventil und einem Linearmagnet. In Abhängigkeit von der Ansteuerung des Linearmagneten wird über das Schieberventil ein bestimmter Durchflussquerschnitt freigegeben und damit die Fördermenge der Hochdruckpumpe 1 eingestellt. Aufgrund der Ausführung als Schieberventil ist die Zumesseinheit 10 auch im vollständig geschlossenen Zustand nicht dicht, d.h. bei Anliegen des Vorförderdrucks gibt es über den Schieberspalt eine Leckagemenge in die Hochdruckpumpe 1 frei. Da diese Leckage unweigerlich einen Druckaufbau im Saugraum 11 der Hochdruckpumpe 1 verursachen würde und damit zum Öffnen der Saugventile 12 und zum Fördern dieser Leckage in den Hochdruckkreis 13 führen würde, ist für die Realisierung einer Fördermenge von Null eine sogenannte Nullförderdrossel 14 erforderlich. Durch die Nullförderdrossel 14 wird diese Leckagemenge wiederum in den drucklosen Rücklauf 15 abgeführt und damit ein Druckanstieg im Saugraum 11 verhindert.
  • Beim Motorstart ergibt sich folgende Situation: die Motordrehzahlen während des Motorstartvorgangs sind sehr niedrig, ca. 100min-1, dementsprechend niedrig sind auch die Drehzahlen der Hochdruckpumpe 1 und der Vorförderpumpe 2. Die Vorförderpumpe 2 hat bei diesen niedrigen Drehzahlen aufgrund der Spiele in der Förderverzahnung sehr niedrige Förderwirkungsgrade. Die Zumesseinheit 10 ist im Startfall vollständig geöffnet, um eine maximale Fördermenge der Hochdruckpumpe 1 für den Druckaufbau im Hochdrucksystem zu erreichen. In diesem Zustand wird nun ein Großteil der sehr geringen Fördermenge der Vorförderpumpe 2 direkt über die Nullförderdrossel 14 wieder in den drucklosen Rücklauf 15 abgeleitet und steht somit nicht für den Druckaufbau im HochdruckSystem zur Verfügung. Es besteht somit ein Zielkonflikt bezüglich der Realisierung einer Nullförderung auf der einen Seite und der Startfähigkeit auf der anderen Seite. Unter ungünstigen Umständen (z.B. niedrige Startdrehzahlen aufgrund niedriger Batteriespannungen, weiter reduzierte Wirkungsgrade der Vorförderpumpe aufgrund von hohen Temperaturen, niedrige Umgebungsdrücke aufgrund großer Höhenlagen, etc.) verschärft sich dieser Zielkonflikt weiter, sodass dieser ohne weitere Maßnahmen nicht aufgelöst werden kann, d.h. entweder der Start des Motors oder die Nullförderung nicht möglich ist.
  • Bei der erfindungsgemäßen Ausbildung gemäß Fig. 2 ist nun zusätzlich ein Rückschlagventil 16 vorgesehen, das den Durchfluss durch die Nullförderleitung bzw. die Nullförderdrossel 14 bestimmt. Das Rückschlagventil 16 ist hierbei unterhalb des Überstromventils 6 angeordnet und wird mechanisch durch die Bewegung des Ventilkolbens 7 des Überstromventils 6 geöffnet. Das Ventilschließglied des Rückschlagventils 16 ist zu diesem Zweck mechanisch an den Ventilkolben 7 angekoppelt. Die durch die Nullförderdrossel 14 strömende Menge wird in den Federraum 17 des Überstromventils eingeleitet. Der Abfluss der eingeleiteten Menge in Richtung des drucklosen Rücklaufs 15 wird über das mit dem Federraum 17 in Verbindung stehende Rückschlagventil 16 geöffnet und geschlossen. Im Startfall sind die Vorförderdrücke kleiner als dies für eine Bewegung des Ventilkolbens 7 notwendig wäre. Gleichzeitig ist auf Grund der mechanischen Kopplung des Ventilkolbens 7 mit dem Rückschlagventil 16 das Rückschlagventil 16 geschlossen und damit der Durchfluss durch die Nullförderdrossel 14 gesperrt. Ab Leerlaufbetrieb des Motors erfolgt durch die höheren Vorförderdrücke eine Bewegung des Ventilkolbens 7 des Überstromventils 6, sodass auch das Rückschlagventil 16 und damit der Durchfluss durch die Nullförderdrossel 14 geöffnet wird.
  • Fig. 3 zeigt eine beispielhafte konstruktive Ausbildung des Überstromventils 6 samt Rückschlagventil 16, bei der das Rückschlagventil 16 in der Bohrung unter dem Überstromventil 6 eingelegt ist. Die Feder 17 des Rückschlagventils 16 kann platzsparend innerhalb der Feder 9 des Überstromventils 6 angeordnet werden oder alternativ an der gegenüberliegenden Ablaufseite 18. Zwischen dem Ventilkolben 7 und der Feder 9 wird eine Platte 19 eingelegt, welche das Ventilschließglied des Rückschlagventils 16 über eine Stange 20 nach einem Leerhub 21 öffnet. Diese Platte 19 ist mit einer Bohrung 22 ausgeführt, sodass der Kraftstoff im Ventilkolben 7 frei ein- und ausfließen kann.
  • Bei der abgewandelten Ausbildung gemäß Fig. 4 wird die Feder 9 des Überstromventils 6 anders als in Fig. 3 auch zum Schließen des Rückschlagventils 16 verwendet: In dieser Ausführung wird das Ventilschließglied 23 des Rückschlagventils 16 über eine Stange 20 mit einer Platte 19 verbunden, welche zwischen dem Ventilkolben 7 und der Feder 9 angeordnet ist. Dadurch werden das Überstromventil 6 und das Rückschlagventil 16 zu einer Einheit mit nur einer einzigen Feder 24. Damit diese Einheit bei drucklosem Zustand im Pumpengehäuse fixiert wird, ist ein O-Ring 25 im Rückschlagventil 16 angeordnet, welcher auch die Dichtheit zwischen dem Federraum 17 und dem drucklosen Rücklauf 15 sicherstellt.
  • Bei der Ausbildung gemäß Fig. 5 und 6 wird der Durchfluss durch die Nullförderdrossel 14 über ein Schiebeventil gesteuert. Durch ein zusätzliches Einlegeteil 26 im Federraum 17 des Überstromventils 6 wird ein Schiebeventilsitz 27 bestehend aus dem Ventilkolben 7 und dem Einlegeteil 26 realisiert. Die Nullfördermenge wird in den Federraum 17 eingeleitet, über den Schiebeventilsitz wird die Menge dann in den Kolbeninnenraum 28 und über eine Bohrung 29 im Einlegeteil 26 zurück in den drucklosen Ablauf 15 geleitet. Das Einlegeteil 26 ist im Absteuerbereich mit Längsnuten 30 ausgeführt, sodass der Ventilkolben 7 sauber geführt wird. Im Startfall ist der Ventilkolben 7 nicht ausgelenkt und dementsprechend der Schiebeventilsitz 27 geschlossen und der Durchfluss durch die Nullförderdrossel 14 gesperrt. Im Normalbetrieb wird der Ventilkolben 7 verschoben und der Durchfluss über die Nullförderdrossel 14 in den drucklosen Rücklauf 15 ist freigeschaltet.

Claims (12)

  1. Niederdruckkreislauf für ein Kraftstoffeinspritzsystem, insbesondere ein Common-Rail-Einspritzsystem von Verbrennungskraftmaschinen, umfassend eine Vorförderpumpe, mittels welcher Kraftstoff aus einem Kraftstofftank ansaugbar und über eine Kraftstoffleitung einem Niederdruckbereich einer Hochdruckpumpe zuführbar ist, wobei im Niederdruckbereich eine Zumesseinheit zur Mengenregulierung angeordnet ist, stromabwärts der Zumesseinheit eine Nullförderleitung mit einer Nullförderdrossel abzweigt und stromaufwärts der Zumesseinheit eine Überströmleitung mit einem Überströmventil abzweigt, dadurch gekennzeichnet, dass in der Nullförderleitung ein zwischen einem offenen und einem geschlossenen Zustand schaltbares Absperrorgan (16) zum wahlweisen Öffnen oder Sperren der Nullförderleitung angeordnet ist.
  2. Niederdruckkreislauf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Absperrorgan (16) stromabwärts der Nullförderdrossel (14) angeordnet ist.
  3. Niederdruckkreislauf nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass Steuermittel zum Steuern des Zustands des Absperrorgans (16) in Abhängigkeit von der Stellung eines Ventilschließglieds des Überstromventils (6) vorgesehen sind.
  4. Niederdruckkreislauf nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuermittel ausgebildet sind, um das Absperrorgan (16) zu öffnen, wenn das Überstromventil (6) geöffnet wird.
  5. Niederdruckkreislauf nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Absperrorgan (16) als Ventil mit einem Ventilschließglied (23) ausgebildet ist, dessen Bewegung mit der Bewegung des Ventilschließglieds des Überstromventils (6) gekoppelt ist, insbesondere derart, dass das Absperrorgan (16) geöffnet wird, wenn das Überstromventil (6) geöffnet wird.
  6. Niederdruckkreislauf nach Anspruch 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventilschließglied des Überstromventils (6) im Schließsinne federbeaufschlagt ist.
  7. Niederdruckkreislauf nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung des Ventilschließglieds (23) des Absperrorgans (16) erst nach Durchlaufen eines Leerhubs des Ventilschließglieds des Überstromventils (6) mit der Bewegung desselben gekoppelt ist.
  8. Niederdruckkreislauf nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Überstromventil (6) als Schieberventil ausgebildet ist, dessen Ventilschließglied von einem verschiebbaren Kolben gebildet ist.
  9. Niederdruckkreislauf nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Absperrorgan (16) als Rückschlagventil ausgebildet ist.
  10. Niederdruckkreislauf nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Absperrorgan (16) als Schieberventil ausgebildet ist.
  11. Niederdruckkreislauf nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Nullförderleitung in einen Federraum (17) des Überströmventils (6) mündet und dass das Absperrorgan (16) an den Federraum (17) angeschlossen ist.
  12. Niederdruckkreislauf nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Federraum (17) über einen Schiebeventilsitz (27) mit einem Kolbenraum verbindbar ist, wobei der Kolbenraum über eine den Federraum (17) durchsetzende, in einem Einlegeteil (26) ausgebildete Bohrung (29) mit dem Kraftstoffrücklauf (15) verbunden ist.
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