EP2623670A2 - Feste Fahrbahn für schienengebundene Fahrzeuge - Google Patents

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EP2623670A2
EP2623670A2 EP13000562.2A EP13000562A EP2623670A2 EP 2623670 A2 EP2623670 A2 EP 2623670A2 EP 13000562 A EP13000562 A EP 13000562A EP 2623670 A2 EP2623670 A2 EP 2623670A2
Authority
EP
European Patent Office
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reinforcing elements
precast
roadway according
slab
layer
Prior art date
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Granted
Application number
EP13000562.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2623670B1 (de
EP2623670A3 (de
Inventor
Viktor Enoekl
Horst Widmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ed Zueblin AG
Original Assignee
Ed Zueblin AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Ed Zueblin AG filed Critical Ed Zueblin AG
Publication of EP2623670A2 publication Critical patent/EP2623670A2/de
Publication of EP2623670A3 publication Critical patent/EP2623670A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2623670B1 publication Critical patent/EP2623670B1/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E01B1/004—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers with prefabricated elements embedded in fresh concrete or asphalt

Definitions

  • the invention relates to a slab track for rail vehicles of the type specified in the preamble of claim 1.
  • the support plate is either made of reinforced concrete or from asphalt. This design has proved little due to various technical problems in the design and is hardly applied.
  • the finished parts are coupled with each other under coupling a portion of their reinforcement to form a long chain, thus forming a continuous deck slab.
  • special components are required for the coupling, and there must be sufficient space between the precast plates for the necessary tools.
  • the finished parts are also on a hydraulically strengthened support layer with the interposition of a subsequently introduced encapsulation.
  • the bond between the base course and the precast slab is also desired here, but its production causes problems in the field of construction.
  • the individual precast slabs remain unconnected. Against horizontal displacement, they are held by anchored in the substructure consoles or bollards and so do without composite of the substructure. The finished parts are only short and get no cracks due to forced voltages.
  • This system is actually designed for use in tunnels or on bridges where the load-bearing substructure in the form of the tunnel floor or bridge plate already exists. On the open track, this uncoupled system additionally requires Its own reinforced support plate, in which the necessary retaining brackets or bollards are anchored.
  • the overall structure will be significantly higher on earth tracks than in the competitive systems, with the associated economic disadvantages.
  • a potting layer is also required in this system. An encapsulation layer between precast slab and support plate to compensate for tolerances is necessary in any case.
  • the invention has for its object to provide a slab track for rail vehicles of the type mentioned, which is easier to manufacture and can be avoided in the cracks within the precast slabs.
  • the invention combines the advantages of uncoupled single plates with the advantages of in-situ concrete slab construction.
  • An advantage of single plates is generally seen in the fact that they usually do not get cracks within the precast slab.
  • Uncoupled single plates have the advantage that they do without expensive coupling.
  • the construction according to the invention provides that the bottom layer is at the same time formed as a continuously supporting in-situ concrete support plate.
  • the use of the precast slabs ensures a clean and durable surface of the slab track and at the same time the cracks are laid in a controlled manner in the joint between the precast slabs. Due to the formation of the lower layer at the same time as a support plate eliminates the otherwise necessary additional potting, whereby the height of the road and operations are reduced during manufacture.
  • the construction according to the invention also provides for dispense with an elaborate design of consoles or bollards and to produce the bond between prefabricated slab and the Unterguss slaughter by means of a reinforcement. Particularly advantageous for this purpose, the already necessary for the transport reinforcement of the precast plate is used.
  • the further reinforcing elements extending in the longitudinal direction of the precast slabs are rod-shaped reinforcing elements which extend at least almost over the length of the precast slab.
  • the reinforcing elements that protrude from the precast slab are V-shaped brackets, which are arranged in pairs and aligned so that they receive the rod-shaped reinforcing elements between their tips.
  • the rod-shaped reinforcing elements extending transversely to these extending reinforcing elements are provided, which together form a reinforcing grid.
  • additional longitudinal bars are provided parallel to the rod-shaped reinforcing elements.
  • the rod-shaped reinforcing elements and / or longitudinal bars protrude at one end of the precast slab over this, so that a projecting portion is formed, which projects below the next precast panel.
  • anchors embedded in the region of the joint are provided underneath the successive prefabricated panels in the subglow layer.
  • rail supports are integrally formed on the top of the prefabricated panels. Since these rail supports are produced during the casting of the precast slab, a subsequent assembly of rail supports is eliminated.
  • the length of the precast slab is preferably 3.9 m to 5.2 m.
  • the width of the precast plate is suitably 2.4 m to 2.6 m.
  • the subglobe layer is preferably made of a self-compacting concrete, whereby air pockets are avoided in the Untergusstik.
  • the thickness of the subglow layer is preferably 15 cm to 20 cm, and the thickness of the precast plate is at most 13 cm, and preferably 7 cm to 10 cm.
  • the overall construction height of the monolithic load-bearing roadway is only about as thick as the potting or supporting layer, ie significantly thinner than in the area of precast concrete slabs. It therefore arises there automatically a dummy joint, at the later tears the road under forced tension of shrinkage and temperature.
  • the supporting reinforcement of the sub-casting layer is extended, so that it extends below the next precast board, or special dowels are inserted.
  • the slab track 1 consists essentially of a precast slab 2 and a bottom layer 3, wherein the slab track 1 is arranged on a support layer 4, which is preferably a hydraulically strengthened support layer 4.
  • the base layer 4 may also be the concrete floor of a tunnel tube or a bridge structure.
  • the prefabricated slab 2 consists of concrete with reinforcing elements 5 arranged therein, which project on the underside of the precast slab.
  • At the top of the prefabricated panel 2 integrally formed on this rail supports 6, wherein each of the rail supports 6 serves to support a rail which is fixed on the rail support.
  • Fig. 2 is a plan view of a single precast slab 2, as described to Fig. 1 consists of concrete, with reinforcing elements 8 contained therein, which extend in the longitudinal direction of the precast slab 2 and in Fig. 2 dashed lines are shown, as they are invisible in plan view. These reinforcing elements 8 extend over the length L of the precast slab 2.
  • B the width of the precast slab 2 is designated.
  • the rail supports 6 are arranged in a regular arrangement, on which the rails are mounted. In each rail support 6, two openings 9 are provided, projecting through the dowels for fastening the rail in the precast slab 2.
  • the Fig. 3 shows a perspective view of the precast panel 2, on which the rail supports 6 are integrally formed.
  • the rail supports 6 are provided with the openings 9 for the fastening dowels for fastening the rails.
  • the reinforcing elements 7 ' can be seen, which are located below the precast panel 2 to be embedded in the Unterguss slaughter, as in Fig. 1 shown.
  • the Fig. 4 shows a perspective view of the precast slab 2 obliquely from below, with the reinforcing elements 5 protrude at the bottom.
  • the reinforcing elements 5 are V-shaped brackets, which are each paired and directed so that they record between their tips, the rod-shaped reinforcing elements 7 'and are welded to them. These reinforcing elements 7 'extend in the longitudinal direction of the precast slab 2.
  • Fig. 5 the precast slab 2 is shown turned over lying, it is the position in which the precast slab is produced. This gives the top with the rail supports a clean and durable surface of the slab track.
  • additional longitudinal bars 7 are provided, wherein the reinforcing elements 7', 7" at one end of the precast slab 2 protrude above this, so that a projecting portion 10 is formed.
  • This section 10 serves to protrude below the next precast panel, so that the reinforcement in the in Fig. 1 Unterguss fell shown has no gap in the area between two prefabricated panels.
  • the Fig. 6 shows a perspective view of the structure of the slab track 1 with prefabricated panels 2, 2 'with underlying Unterguss für 3 on the support layer 4th
  • the prefabricated panels 2, 2 'with the rail supports 6 are aligned exactly to each other.
  • no protruding portion is provided to grip under the adjacent precast slab.
  • two end-side dowels 12 are provided underneath the precast slab 2, each of which is embedded in the lower casting layer 3 and extending below a joint 13 formed between two prefabricated slabs into the adjacent regions of the lower casting layer 3.
  • the dowels 12 preferably have a smooth surface or are surrounded by a shell, so that there are no large holding forces in the concrete in the longitudinal direction of the dowels.
  • Fig. 7 a section of a longitudinal section through a slab track 1 is shown.
  • the bottom casting layer 3 On the support layer 4 is the bottom casting layer 3 with the prefabricated panels 2, 2 'located above. From the precast slab 2, 2 'protrude reinforcing elements 5 down and these are connected to the rod-shaped reinforcing elements 7', preferably welded. Between the prefabricated panels 2, 2 'a gap 13 is formed. Below the joint 13 extend the dowels 12, of which in Fig. 7 only one can be seen, and extend below the end portions of the precast slabs 2, 2 'in the Untergusstechnik 3. The reinforcing elements 5 and 7' and the dowels 12 are in the introduction of the potting compound between the precast slabs 2, 2 'and the support layer in the Submerged layer 3 embedded.
  • the Fig. 8 shows an enlarged view of the mutually facing end portions of successive prefabricated panels 2, 2 'with the joint 13 formed therebetween.
  • the width of the joint 13 is 30 mm to 60 mm, preferably about 40 mm.
  • the reinforcing elements 5, 7 'and anchors 12 enclosed by the casting compound are provided at the top of the prefabricated panels 2, 2 'are the rail supports 6 and under the prefabricated panels 2, 2'.
  • the dowels 12 each extend below the end region of the prefabricated panels 2, 2 'in the lower casting layer 3.
  • the Fig. 9 shows a section of a schematic representation of a plan view of a slab track 1, wherein at the left end of the precast slab 2 no further precast slab is added, so that the dowels 12 protrude.
  • the Reinforcement elements in the prefabricated panels 2, 2 'and below this and the dowels 12 in plan view are not actually visible, is in Fig. 9 whose course indicated, is omitted reference numerals for the reinforcing elements.

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Abstract

Eine Feste Fahrbahn für schienengebundene Fahrzeuge, bei der die Fahrbahn (1) schotterlos ist, besteht aus Fertigteilplatten (2) mit dazwischen befindlichen Fugen sowie einer zwischen einer Tragschicht (4) und den Fertigteilplatten (2) angeordneten Untergussschicht (3). In den Fertigteilplatten (2) gehaltene Bewehrungselemente (5) ragen an der Unterseite der Fertigteilplatten (2) aus diesen heraus, und an diesen sind in Längsrichtung der Fertigteilplatten (2) verlaufende weitere Bewehrungselemente (7') befestigt. Dabei sind diese herausragenden Bewehrungselemente (5) sowie die in Längsrichtung verlaufenden Bewehrungselemente (7') in die Untergussschicht (3) eingebettet, so dass die Untergussschicht (3) zusammen mit den Fertigteilplatten (2) eine Tragplatte der Fahrbahn (1) bilden.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Feste Fahrbahn für schienengebundene Fahrzeuge der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung.
  • Es sind verschiedene Konstruktionssysteme für die Feste Fahrbahn für schienengebundene Fahrzeuge bekannt. Dabei gibt es im Wesentlichen drei grundsätzlich unterschiedliche Konstruktionsarten, nämlich
    • sogenannte "aufgelegte Bauarten", bei denen meist ein Gleisrost ohne Verbund auf einer Tragplatte aus Asphalt oder Beton liegt,
    • des Weiteren Konstruktionen, bestehend aus einer Ortbetonplatte, in der entweder Schwellen oder Halbschwellen einbetoniert sind oder auf ihr Schienenbefestigungen direkt befestigt sind, und
    • schließlich Konstruktionen mit Fertigteilplatten, die unter Zwischenschaltung einer Zwischenschicht aus Vergussmaterial auf dem Unterbau aufliegen.
  • Wichtig bei jeder Festen Fahrbahn ist das kontinuierliche Tragverhalten der Konstruktion.
  • Bei den aufgelegten Bauarten gibt es eine unendlich lange, durchlaufende Tragplatte, auf der die Schwellen aufliegen. Die Tragplatte besteht entweder aus bewehrtem Beton oder aus Asphalt. Diese Bauweise hat sich aufgrund verschiedener technischer Probleme in der Ausführung wenig bewährt und wird kaum angewandt.
  • Bei der Festen Fahrbahn aus Ortbeton besteht diese ebenfalls aus einer unendlich langen, durchlaufenden Tragplatte, in der die Schienenstützpunkte jedoch bereits integriert sind. Außerhalb von Tunneln und Brücken, d.h. auf Erdkörper wird die Tragplatte in der Regel direkt auf einer hydraulisch gefestigten Tragschicht gegossen und bildet dann mit dieser einen festen Verbund. Diese Ausführung aus Ortbeton stellt eine sehr wirtschaftliche Lösung dar und kommt daher häufig zum Einsatz. Ein Nachteil dieser Bauweise ist, dass die Betonplatte infolge innerer Zwangsspannungen, verursacht durch Schwinden des Betons sowie Temperaturänderungen, viele Risse aufweist, die bei einer kontinuierlich durchlaufenden Platte physikalisch nicht zu vermeiden sind.
  • Bei den Fertigteilkonstruktionen gibt es zwei grundsätzlich verschiedene Konstruktionsarten. Bei der einen werden die Fertigteile unter Koppelung eines Teils ihrer Bewehrung untereinander zu einer langen Kette verbunden und bilden so eine kontinuierliche Fahrbahnplatte. Allerdings sind für die Koppelung besondere Bauteile erforderlich, und es muss ein ausreichender Platz zwischen den Fertigteilplatten für die notwendigen Werkzeuge vorhanden sein. Bei dieser Bauweise liegen die Fertigteile ebenfalls auf einer hydraulisch gefestigten Tragschicht unter Zwischenschaltung einer nachträglich eingebrachten Vergussschicht. Für die dauerhafte Lastabtragung ist auch hier der Verbund zwischen der Tragschicht und der Fertigteilplatte erwünscht, dessen Herstellung bereitet jedoch in der Baupraxis Probleme.
  • Bei der anderen Fertigteil-Konstruktionsart bleiben die einzelnen Fertigteilplatten unverbunden. Gegen Horizontalverschiebung werden sie durch in der Unterkonstruktion verankerte Konsolen oder Poller gehalten und kommen so ohne Verbund der Unterkonstruktion aus. Die Fertigteile sind nur kurz und bekommen durch Zwangsspannungen keine Risse. Dieses System ist eigentlich für die Anwendung im Tunnel oder auf Brücken konzipiert, wo die tragende Unterkonstruktion in Form der Tunnelsohle bzw. Brückenplatte bereits vorhanden ist. Auf freier Strecke benötigt dieses ungekoppelte System zusätzlich eine eigene bewehrte Tragplatte, in der auch die notwendigen Haltekonsolen oder Poller verankert sind. Der Gesamtaufbau wird dadurch auf Erdtrassen allerdings deutlich höher als bei den Konkurrenzsystemen, mit den damit einhergehenden wirtschaftlichen Nachteilen. Zur Übertragung der vertikalen Lasten zwischen der Fertigteilplatte und der darunter liegenden Konstruktion wird auch bei diesem System eine Vergussschicht benötigt. Eine Vergussschicht zwischen Fertigteilplatte und Tragplatte zum Ausgleich von Toleranzen ist in jedem Fall notwendig.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Feste Fahrbahn für Schienenfahrzeuge der eingangs genannten Art zu schaffen, die einfacher herzustellen ist und bei der Risse innerhalb der Fertigteilplatten vermieden werden.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Feste Fahrbahn für schienengebundene Fahrzeuge mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die Erfindung kombiniert die Vorteile von ungekoppelten Einzelplatten mit den Vorteilen der Ortbetonplatten-Konstruktion. Ein Vorteil von Einzelplatten wird allgemein darin gesehen, dass sie in der Regel keine Risse innerhalb der Fertigteilplatte bekommen. Ungekoppelte Einzelplatten haben den Vorteil, dass sie auf eine teure Kopplung verzichten.
  • Die erfindungsgemäße Konstruktion sieht vor, dass die Untergussschicht gleichzeitig als kontinuierlich tragende Ortbeton-Tragplatte ausgebildet wird. Durch den Einsatz der Fertigteilplatten wird eine saubere und dauerhafte Oberfläche der Festen Fahrbahn sichergestellt und gleichzeitig werden die Risse kontrolliert in die Fuge zwischen den Fertigteilplatten verlegt. Durch die Ausbildung der Untergussschicht gleichzeitig als Tragplatte entfällt die sonst zusätzlich notwendige Vergussschicht, wodurch die Bauhöhe der Fahrbahn und Arbeitsvorgänge bei der Herstellung reduziert werden. Die erfindungsgemäße Konstruktion sieht darüber hinaus vor, auch auf eine aufwendige Ausbildung von Konsolen oder Pollern zu verzichten und den Verbund zwischen Fertigteilplatte und der Untergussschicht mittels einer Bewehrung herzustellen. Besonders vorteilhaft wird dazu die bereits für den Transport notwendige Bewehrung der Fertigteilplatte herangezogen.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die weiteren in Längsrichtung der Fertigteilplatten verlaufenden Bewehrungselemente stabförmige Bewehrungselemente sind, die zumindest nahezu über die Länge der Fertigteilplatte reichen. Dabei ist es weiterhin von Vorteil, dass die Bewehrungselemente, die aus der Fertigteilplatte herausstehen, V-förmige Bügel sind, die jeweils paarweise angeordnet und so ausgerichtet sind, dass sie zwischen ihren Spitzen die stabförmigen Bewehrungselemente aufnehmen. Es ist außerdem zweckmäßig, dass zusätzlich zu den stabförmigen Bewehrungselementen quer zu diesen verlaufende Bewehrungselemente vorgesehen sind, die gemeinsam ein Bewehrungsgitter bilden.
  • Es ist außerdem vorteilhaft, dass zusätzliche Längsstäbe parallel zu den stabförmigen Bewehrungselementen vorgesehen sind. In weiterer Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die stabförmigen Bewehrungselemente und/oder Längsstäbe an einem Ende der Fertigteilplatte über diese hervorragen, so dass ein vorstehender Abschnitt gebildet ist, der unter die nächstfolgende Fertigteilplatte ragt. Alternativ hierzu wird vorgeschlagen, dass im Bereich der Fuge unter den jeweils aufeinander folgenden Fertigteilplatten in der Untergussschicht eingebettet Dübel vorgesehen sind.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind an der Oberseite der Fertigteilplatten Schienenstützen einstückig angeformt. Da diese Schienenstützen beim Gießen der Fertigteilplatte hergestellt werden, entfällt eine spätere Montage von Schienenstützen. Vorzugsweise beträgt die Länge der Fertigteilplatte 3,9 m bis 5,2 m. Die Breite der Fertigteilplatte beträgt zweckmäßigerweise 2,4 m bis 2,6 m. Die Untergussschicht besteht vorzugsweise aus einem selbstverdichtenden Beton, wodurch Lufteinschlüsse in der Untergussschicht vermieden werden. Die Dicke der Untergussschicht beträgt vorzugsweise 15 cm bis 20 cm, und die Dicke der Fertigteilplatte ist maximal 13 cm und vorzugsweise 7 cm bis 10 cm.
  • Die Herstellung der Festen Fahrbahn nach der Erfindung sieht im Einzelnen folgendes vor:
    • Herstellung von möglichst dünnen und leichten Fertigteilplatten, die bereits die Schienenstützpunkte entsprechend den verwendeten Schienenbefestigungen aufweisen.
    • Die Fertigteilplatten werden ähnlich hergestellt wie sogenannte Filigranplatten, d.h. es werden zur Unterstützung der Plattensteifigkeit für den Transport aus dem Beton herausragende Bewehrungselemente verwendet, die die statische Bauhöhe der Platten vergrößern.
    • Vorteilhafterweise wird die Bewehrung der Ortbetontragplatte bzw. der Untergussschicht bereits im Werk auf der aus dem Fertigteil herausragenden Bewehrung befestigt.
    • Die Fertigteile werden auf die Baustelle transportiert und auf der zuvor erstellten, hydraulisch gefestigten Tragschicht ausgelegt und in die geometrisch korrekte Endlage justiert. Für letzteres werden justierbare, wiederverwendbare Unterstützungen verwendet.
    • Die Bewehrung für die Ortbetonplatte wird, soweit es notwendig ist, komplettiert.
    • Nach dem Ausrichten der Fertigteilplatte werden an beiden Seiten Schalungen gestellt und die Fertigteilplatten durch Einfüllen der Vergussmasse unterbetoniert.
    • Das Einfüllen des Betons wird vorzugsweise durch Betonieröffnungen in den Fertigteilplatten vorgenommen.
  • An der Fuge zwischen den Fertigteilen ist die Gesamtkonstruktionshöhe der am Ende monolithisch tragenden Fahrbahn etwa nur so dick wie die Verguss- bzw. Tragschicht, d.h. deutlich dünner als im Bereich der Fertigteilplatten. Es entsteht daher dort automatisch eine Scheinfuge, an der später die Fahrbahn unter Zwangsspannung aus Schwinden und Temperatur reißt. Für ein kontinuierliches Tragverhalten an der Scheinfuge wird entweder die Tragbewehrung der Untergussschicht verlängert, so dass diese unter die nächste Fertigteilplatte reicht, oder es werden spezielle Dübel eingelegt.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachstehend anhand der Zeichnungen näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:
    • Fig. 1
    einen Querschnitt durch eine Feste Fahrbahn für schienengebundene Fahrzeuge,
    Fig. 2
    eine Draufsicht auf eine einzelne Fertigteilplatte als Tragplatte für ein Gleis bildende Schienen,
    Fig. 3
    eine perspektivische Darstellung einer Fertigteilplatte für eine Feste Fahrbahn,
    Fig. 4
    eine perspektivische Ansicht der Fertigteilplatte gemäß Fig. 3 schräg von unten,
    Fig. 5
    eine perspektivische Ansicht auf eine umgedreht liegende Fertigteilplatte gemäß Fig. 3 mit an einem Ende verlängerter Bewehrung,
    Fig. 6
    eine perspektivische Darstellung des Aufbaus der Festen Fahrbahn am Ende einer Fertigteilplatte,
    Fig. 7
    eine schematische Darstellung eines Längsschnitts einer aus Fertigteilplatte und Untergussschicht mit Bewehrungselementen gebauten Festen Fahrbahn,
    Fig. 8
    eine vergrößerte Darstellung der einander zugewandten Endabschnitte aufeinanderfolgender Fertigteilplatten mit einer dazwischen gebildeten Fuge,
    Fig. 9
    eine schematische Darstellung einer Draufsicht auf einen Ausschnitt der Festen Fahrbahn von zwei angrenzenden Fertigteilplatten,
  • In der Fig. 1 ist ein Querschnitt durch eine Feste Fahrbahn für schienengebundene Fahrzeuge dargestellt. Die Feste Fahrbahn 1 besteht im Wesentlichen aus einer Fertigteilplatte 2 und einer Untergussschicht 3, wobei die Feste Fahrbahn 1 auf einer Tragschicht 4 angeordnet ist, bei der es sich vorzugsweise um eine hydraulisch gefestigte Tragschicht 4 handelt. Die Tragschicht 4 kann auch der Betonboden einer Tunnelröhre oder eines Brückenbauwerks sein. Die Fertigteilplatte 2 besteht aus Beton mit darin angeordneten Bewehrungselementen 5, die auf der Unterseite der Fertigteilplatte hervorstehen. An der Oberseite der Fertigteilplatte 2 sind an dieser Schienenstützen 6 einstückig angeformt, wobei jede der Schienestützen 6 dazu dient, eine Schiene zu tragen, die auf der Schienenstütze befestigt wird. An den Bewehrungselementen 5 sind stabförmige Bewehrungselemente 7' befestigt und an diesen weitere Bewehrungselemente 7, 7", von denen das einzige in Fig. 1 gezeigte Bewehrungselement 7 in Querrichtung der Fahrbahn 1 verläuft und die Bewehrungselemente 7' sowie 7" orthogonal dazu, also in Längsrichtung der Fahrbahn. Die aus der Fertigteilplatte 2 herausragenden Bewehrungselemente 5 und die daran direkt befestigten Bewehrungselemente , 7' sowie die an diesen befestigten Bewehrungselemente 7 und 7" sind vollständig in die aus einem Ortbeton bestehende Untergussschicht 3 eingebettet. Auf diese Weise bildet die Untergussschicht 3 zusammen mit der Fertigteilplatte 2 eine Tragplatte der Festen Fahrbahn 1. Die Fertigteilplatte 2 weist eine Dicke d von vorzugsweise 7 cm bis 10 cm auf, und die Untergussschicht 3 hat vorzugsweise eine Dicke D von 15 cm bis 20 cm.
  • In Fig. 2 ist eine Draufsicht auf eine einzelne Fertigteilplatte 2 gezeigt, die gemäß Beschreibung zu Fig. 1 aus Beton besteht, mit darin enthaltenen Bewehrungselementen 8, die in Längsrichtung der Fertigteilplatte 2 verlaufen und in Fig. 2 gestrichelt dargestellt sind, da diese in der Draufsicht unsichtbar sind. Diese Bewehrungselemente 8 erstrecken sich über die Länge L der Fertigteilplatte 2. Mit B ist die Breite der Fertigteilplatte 2 bezeichnet. Auf der Oberseite der Fertigteilplatte 2 sind in regelmäßiger Anordnung die Schienenstützen 6 angeordnet, auf denen die Schienen montiert werden. In jeder Schienenstütze 6 sind zwei Öffnungen 9 vorgesehen, durch die Dübel zur Befestigung der Schiene in die Fertigteilplatte 2 ragen.
  • Die Fig. 3 zeigt eine perspektivische Darstellung der Fertigteilplatte 2, auf der die Schienenstützen 6 einstückig angeformt sind. Die Schienenstützen 6 sind mit den Öffnungen 9 für die Befestigungsdübel zur Befestigung der Schienen versehen. Am vorderen Ende der Fertigteilplatte 2 sind die Bewehrungselemente 7' erkennbar, die sich unterhalb der Fertigteilplatte 2 befinden, um in die Untergussschicht eingebettet zu werden, wie in Fig. 1 dargestellt.
  • Die Fig. 4 zeigt eine perspektivische Ansicht der Fertigteilplatte 2 schräg von unten, wobei an der Unterseite die Bewehrungselemente 5 hervorstehen. Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Bewehrungselemente 5 V-förmige Bügel, die jeweils paarweise und so gerichtet sind, dass sie zwischen ihren Spitzen die stabförmigen Bewehrungselemente 7' aufnehmen und mit diesen verschweißt sind. Diese Bewehrungselemente 7' verlaufen in Längsrichtung der Fertigteilplatte 2.
  • In Fig. 5 ist die Fertigteilplatte 2 umgedreht liegend dargestellt, es handelt sich dabei um die Lage in der die Fertigteilplatte produziert wird. Dadurch erhält die Oberseite mit den Schienenstützen eine saubere und dauerhafte Oberfläche der Festen Fahrbahn. In diesem Ausführungsbeispiel sind zusätzlich zur Anzahl stabförmiger Bewehrungselemente 7', die mit den Bewehrungselementen 5 verbunden sind, noch zusätzliche Längsstäbe 7" vorgesehen, wobei die Bewehrungselemente 7', 7" an einem Ende der Fertigteilplatte 2 über diese hervorragen, so dass ein vorstehender Abschnitt 10 gebildet ist. Dieser Abschnitt 10 dient dazu, unter die nächstfolgende Fertigteilplatte zu ragen, damit die Bewehrung in der in Fig. 1 gezeigten Untergussschicht keine Lücke im Bereich zwischen zwei Fertigteilplatten aufweist. Im Ausführungsbeispiel der Fig. 5 sind zusätzlich noch quer zur Längsrichtung der Fertigteilplatte 2, den stabförmigen Bewehrungselementen 7' und Längsstäben 7" verlaufende Bewehrungselemente 7 vorgesehen, so dass ein Bewehrungsgitter 11 gebildet ist.
  • Die Fig. 6 zeigt eine perspektivische Darstellung des Aufbaus der Festen Fahrbahn 1 mit Fertigteilplatten 2, 2' mit darunter befindlicher Untergussschicht 3 auf der Tragschicht 4.
  • Die Fertigteilplatten 2, 2' mit den Schienenstützen 6 sind exakt zueinander ausgerichtet. Im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel der Fig. 5 ist in Fig. 6 kein vorstehender Abschnitt vorgesehen, um unter die benachbarte Fertigteilplatte zu greifen. Es sind stattdessen unterhalb der Fertigteilplatte 2 stirnseitige Dübel 12 vorgesehen, die jeweils in die Untergussschicht 3 eingebettet werden und sich unterhalb einer zwischen zwei Fertigteilplatten gebildeten Fuge 13 in die benachbarten Bereiche der Untergussschicht 3 erstrecken. Die Dübel 12 haben vorzugsweise eine glatte Oberfläche oder sind von einer Hülle umgeben, so dass in Längsrichtung der Dübel keine großen Haltekräfte im Beton bestehen.
  • In Fig. 7 ist ein Ausschnitt eines Längsschnitts durch eine Feste Fahrbahn 1 gezeigt. Auf der Tragschicht 4 befindet sich die Untergussschicht 3 mit den darüber befindlichen Fertigteilplatten 2, 2'. Aus der Fertigteilplatte 2, 2' ragen Bewehrungselemente 5 nach unten und diese sind mit den stabförmigen Bewehrungselementen 7' verbunden, vorzugsweise verschweißt. Zwischen den Fertigteilplatten 2, 2' ist eine Fuge 13 gebildet. Unterhalb der Fuge 13 verlaufen die Dübel 12, von denen in Fig. 7 lediglich einer zu sehen ist, und erstrecken sich unterhalb der Endbereiche der Fertigteilplatten 2, 2' in die Untergussschicht 3. Die Bewehrungselemente 5 und 7' sowie die Dübel 12 werden beim Einbringen der Vergussmasse zwischen die Fertigteilplatten 2, 2' und die Tragschicht in die Untergussschicht 3 eingebettet.
  • Die Fig. 8 zeigt eine vergrößerte Darstellung der einander zugewandten Endabschnitte aufeinanderfolgender Fertigteilplatten 2, 2' mit der dazwischen gebildeten Fuge 13. Die Breite der Fuge 13 beträgt 30 mm bis 60 mm, vorzugweise etwa 40 mm. An der Oberseite der Fertigteilplatten 2, 2' befinden sich die Schienenstützen 6 und unter den Fertigteilplatten 2, 2' sind die von der Vergussmasse umschlossenen Bewehrungselemente 5, 7' und Dübel 12 vorgesehen. Die Dübel 12 erstrecken sich jeweils unter den Endbereich der Fertigteilplatten 2, 2' in der Untergussschicht 3.
  • Die Fig. 9 zeigt einen Ausschnitt einer schematischen Darstellung einer Draufsicht auf eine Feste Fahrbahn 1, wobei am linken Ende der Fertigteilplatte 2 noch keine weitere Fertigteilplatte angefügt ist, so dass die Dübel 12 hervorstehen. Obwohl die Bewehrungselemente in den Fertigteilplatten 2, 2' und unterhalb von dieser sowie die Dübel 12 in der Draufsicht eigentlich nicht zu sehen sind, ist in Fig. 9 deren Verlauf angedeutet, wobei auf Bezugszeichen für die Bewehrungselemente verzichtet wird.

Claims (13)

  1. Feste Fahrbahn für schienengebundene Fahrzeuge, wobei die Fahrbahn (1) schotterlos ist und aus Fertigteilplatten (2, 2') mit dazwischen befindlichen Fugen (13) sowie einer zwischen einer Tragschicht (4) und den Fertigteilplatten (2, 2') angeordneten Untergussschicht (3) besteht, dadurch gekennzeichnet, dass in den Fertigteilplatten (2, 2') gehaltene Bewehrungselemente (5) vorgesehen sind, die an der Unterseite der Fertigteilplatten (2, 2') aus diesen herausragen und an diesen in Längsrichtung der Fertigteilplatten (2, 2') verlaufende weitere Bewehrungselemente (7') befestigt sind, und dass diese herausragenden Bewehrungselemente (5) sowie die in Längsrichtung verlaufenden Bewehrungselemente (7') in die Untergussschicht (3) eingebettet sind, so dass die Untergussschicht (3) zusammen mit den Fertigteilplatten (2, 2') eine Tragplatte der Fahrbahn (1) bilden.
  2. Fahrbahn nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass die weiteren in Längsrichtung der Fertigteilplatten (2, 2') verlaufenden Bewehrungselemente stabförmige Bewehrungselemente (7') sind, die zumindest nahezu über die Länge (L) der Fertigteilplatte reichen.
  3. Fahrbahn nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Bewehrungselemente (5) V-förmige Bügel sind, die jeweils paarweise angeordnet und so gerichtet sind, dass sie zwischen ihren Spitzen die stabförmigen Bewehrungselemente (7') aufnehmen.
  4. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 2 oder 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu den stabförmigen Bewehrungselementen (7') quer zu diesen verlaufende Bewehrungselemente (7) vorgesehen sind, die gemeinsam ein Bewehrungsgitter (11) bilden.
  5. Fahrbahn nach Anspruch 3 oder 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich Längsstäbe (7") parallel zu den Bewehrungselementen (7') vorgesehen sind.
  6. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 3 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass die stabförmigen Bewehrungselemente (7') und/oder Längsstäbe (7") an einem Ende der Fertigteilplatte (2) über diese hervorragen, so dass ein vorstehender Abschnitt (10) gebildet ist, der unter die nächstfolgende Fertigteilplatte (2) ragt.
  7. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der Fuge (13) unter den jeweils aufeinanderfolgenden Fertigteilplatten (2, 2') in der Untergussschicht (3) eingebettete Dübel (12) vorgesehen sind.
  8. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass an der Oberseite der Fertigteilplatten (2, 2') Schienenstützen (6) einstückig angeformt sind.
  9. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Länge der Fertigteilplatte (2, 2') 3,9 m bis 5,2 m beträgt.
  10. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Breite der Fertigteilplatte (2, 2') 2,4 m bis 2,6 m beträgt.
  11. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Untergussschicht (3) aus einem selbstverdichtenden Beton besteht.
  12. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Dicke (D) der Untergussschicht (3) 15 cm bis 20 cm beträgt.
  13. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Dicke (d) der Fertigteilplatte (2, 2') maximal 13 cm, vorzugsweise 7 cm bis 10 cm beträgt.
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