EP2594519A1 - Aufzug mit Sicherheitseinrichtung - Google Patents

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Publication number
EP2594519A1
EP2594519A1 EP11189084.4A EP11189084A EP2594519A1 EP 2594519 A1 EP2594519 A1 EP 2594519A1 EP 11189084 A EP11189084 A EP 11189084A EP 2594519 A1 EP2594519 A1 EP 2594519A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
elevator
sensor
safety
safety controller
car
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP11189084.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Eric Rossignol
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Priority to EP11189084.4A priority Critical patent/EP2594519A1/de
Priority to PCT/EP2012/071482 priority patent/WO2013072184A1/de
Priority to US13/677,745 priority patent/US20130118836A1/en
Publication of EP2594519A1 publication Critical patent/EP2594519A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B66B5/0018—Devices monitoring the operating condition of the elevator system
    • B66B5/0031—Devices monitoring the operating condition of the elevator system for safety reasons
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
    • B66B1/32—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical effective on braking devices, e.g. acting on electrically controlled brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/3492—Position or motion detectors or driving means for the detector
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/22—Operation of door or gate contacts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/04—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions for detecting excessive speed
    • B66B5/06—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions for detecting excessive speed electrical

Definitions

  • the invention relates to an elevator with safety device, in particular with two safety controllers.
  • an elevator is equipped with a safety chain of series-connected contacts and switches.
  • the contacts or switches monitor the condition of a safety-related elevator component, such as a landing door or a car door, or determine a critical driving situation of the car, such as an overspeed or crossing a safety zone at the shaft end. If, in the event of an unsafe situation, one of these switches or contacts in the safety chain is open and thus the safety chain is interrupted, the power supply to the drive is interrupted and the elevator is shut down.
  • This electronic safety device has a safety controller and a safety bus.
  • the safety controller queries the status of electronic sensors connected to bus nodes to the safety bus via the safety bus. Since the bus nodes are uniquely addressable, the error source can be localized in the event of a fault.
  • the substitution of electro-mechanical switches by electronic components also makes the safety device more reliable.
  • EP 1159218 A1 The electronic security device according to EP 1159218 A1 is relatively expensive. Because the individual components, such as Sicherereitscontroller-, safety bus, bus node and connected safety switch and sensors, this safety device must be designed fail-safe.
  • the object of the present invention is to develop an electronic safety device for a lift, which is particularly favorable.
  • an elevator which has a cab, a drive arrangement, a first safety controller and a second safety controller.
  • the first and the second safety controller each monitor a state of the elevator by means of at least one first and second sensor. If the first and second safety controllers determine an unsafe condition, at least one of the first and second safety controllers takes action to bring the elevator to a safe state.
  • the first sensor is disposed on the cab and configured to detect a position and speed of the cab.
  • the second sensor is arranged in the region of the drive arrangement and designed to detect a position and speed of the elevator car by monitoring the rotational movement of a rotor of the drive arrangement.
  • the advantage of this elevator is the multiple detection of the position and speed of the car by the first and second sensors and the double evaluation of the sensor signals by the first and second safety sensors.
  • This continuous multiple design of the safety device allows the use of cheap standard components.
  • systems already present in the elevator such as the first and the second sensor, which already provide information about the position and speed of the car for an elevator control, are optimally utilized.
  • the first safety controller is arranged on the cabin and the second safety controller is arranged in the region of the drive arrangement. This results in short communication paths on the one hand between the first sensor and the first safety controller and on the other hand between the second sensor and the second safety controller.
  • Yet another aspect relates to detecting the opening condition of a hoistway door by means of a further third and a further fourth sensor.
  • the third sensor communicates with the first safety controller, preferably via an associated floor panel.
  • the fourth sensor communicates with the second safety controller.
  • Yet another aspect relates to the detection of an opening state of a car door by means of a further fifth and a further sixth sensor.
  • the sixth sensor communicates with the second safety controller, preferably via an associated cabin panel.
  • the fifth sensor communicates with the first safety controller.
  • the elevator car has a cab brake.
  • the first and / or the second safety controller actuate the cabin brake upon detection of an unsafe condition to bring the elevator to a safe state.
  • the drive assembly has a drive brake.
  • the drive brake is also actuated by the first and / or the second safety controller upon detection of an unsafe condition to bring the elevator in a safe state.
  • one aspect relates to a controller bus connecting the first and second security controllers.
  • the first and second safety controllers check the detected condition for equality. If the equality of the detected state deviates, the first and / or the second safety controller bring the elevator into a safe state.
  • the elevator has an elevator controller, wherein the first and second safety controllers of the elevator controller transmit a detected condition of the elevator.
  • a plurality of shaft doors 44 are provided on the floors and a car door 26 which release the car 20 at a floor stop for boarding or alighting and close again before a planned onward journey.
  • a door drive 25 is provided, which is arranged on the cab 20.
  • An elevator control 1 controls the travel of the car 20.
  • the elevator control 1 is connected via a line 42, in particular a data bus with floor panels 43, which are each positioned on a floor.
  • the floor panels 43 represent human / machine interfaces with which a passenger can enter a car call.
  • different information can be transmitted to the elevator control 1.
  • At least the location of the operated floor panel is notified to the elevator control 1.
  • the desired direction of travel or even the desired destination floor can be communicated with the car call.
  • the elevator 10 is equipped with a cabin panel 27, which is positioned in the interior of the cabin 20 and to which the elevator control 1 is connected via a further data line.
  • the data line is designed as a controller bus 4.
  • the cabin panel 27 also represents a human / machine interface with which a passenger of the elevator control 1 can enter his destination floor.
  • the cabin panel 27 may include controls for opening and closing the cabin door 26. If the floor panels 43, are designed so that the desired destination floor is already communicated during the car call, the controls for entering the destination floor on the cabin panel 27 can be omitted.
  • the elevator control 1 evaluates the incoming car calls and destination floor information and plans the trips of the car 20 to such an extent that the car calls as well as the desired destination floors are served or approached as efficiently as possible. Accordingly, the elevator controller 1 gives control commands to the power supply 33 to supply power to the motor 32 and the drive brake 31 to execute the scheduled trips of the car 20. Likewise, the elevator control 1 gives control commands to the door drive 25 to open and close the car door 26 and an associated shaft door 44 in the case of a floor stop. These control commands to the power supply 33 and the door drive 25 preferably take place via the controller bus 4.
  • the elevator control 1 is arranged in the area of the drive arrangement 30.
  • the elevator control 1 can also be positioned in another area of the elevator 10, for example on the cabin 20, in the context of a shaft door 44 or in the lower area of the shaft.
  • a safety device which monitors the condition of the elevator 1, intervenes upon detection of a critical condition and brings the elevator 1 into a safe condition.
  • the safety device has a first safety controller 2 and a second safety controller 3, which are connected via the controller bus 4 and can communicate via this.
  • the two safety controllers 2, 3 monitor in particular the position and the speed of the car 20, the state of the shaft doors 44 and the car door 26 each with a separate set of sensors 24, 34, 45, 46, 22, 23.
  • other sensors connectable to the security controllers 2, 3.
  • Such sensors may for example be designed to realize a limit switch at the end of the road, a slack rope monitoring or other safety-related functions of the elevator 10.
  • a first position and speed sensor 24 is disposed on the cab 20 and moves along the carriageway 20 therewith.
  • This sensor 24 is for example part of a system that detects an absolute position of the car 20 with respect to the road.
  • a system includes, for example, a magnetic tape that is laid along the roadway and a Hall sensor 24 that is mounted on the car and reads position information stored on the magnetic tape.
  • Other such systems, based on optical, dielectric, etc., codes are known and may be used as an alternative to the example above. Deviating from tape carriers, the coded information can also be applied directly to a guide rail or a wall of the shaft.
  • the first position and speed sensor 24 can also be implemented as an incremental encoder, which runs on a guide surface of a guide rail by way of a friction wheel.
  • the first position and speed sensor 24 is connected to the first safety controller 2 via a line and transmitted via signals that the first safety controller 2 evaluates.
  • a second position and speed sensor 34 is located in the area of the drive assembly 30 and monitors the direction of rotation and angular velocity of the drive shaft of the motor 32.
  • this position and speed sensor 34 is designed as an incremental encoder. This sensor design is reliable and cheap to obtain as a standard product. The person skilled in the art, of course, it is open to use other sensor designs, with the likewise from a movement of the engine, the position and speed of the cabin 20 can be derived.
  • the second position and speed sensor 34 is preferably connected to the second safety controller 3 via a further line and transmitted via signals that the second safety controller 2 evaluates.
  • a third and fourth sensor 45, 46 are provided which each monitor the opening state of an associated hoistway door 44.
  • each shaft door 44 is monitored by such a pair of sensors 45, 46.
  • sensors 45, 46 are designed as electro-mechanical switches.
  • other sensor types can be used to monitor the opening state of a hoistway door 44.
  • Such alternative sensors are based, for example, on electromagnetic, optical or magnetic functions.
  • the third sensor 45 is connected to the floor panel 43.
  • the signals of the third sensor 45 are transmitted via a line 42, with the floor panel 43 is connected to the elevator control 1, via elevator control 1 and controller bus 4 to the first safety controller 2 and evaluated there.
  • the fourth sensor 46 transmits its signals via a line 41 directly to the second safety controller 3.
  • the second safety controller 3 evaluates the signals of the fourth sensor 46.
  • all fourth sensors 46 of different shaft doors 43 are connected in series.
  • the lines 42 and 41 are preferably designed as a data bus.
  • a fifth and sixth sensor 22, 23 monitor the opening state of the car door 26. These sensors 22, 23 are typically designed as electro-mechanical switch. Like the third and fourth sensors 45, 46, the fifth and sixth sensors 22, 23 are also feasible by comparable sensors based on alternative modes of operation.
  • the fifth sensor 22 is connected directly to the first safety controller 2 via a line.
  • the first safety controller 2 evaluates the incoming signals of the fifth sensor 22.
  • the sixth sensor 23 is connected to the cabin panel 27. Accordingly, the signals of the sixth sensor 23 via the controller bus 4, to which the cabin panel 27 is connected, transmitted to the second safety controller 3 and evaluated there.
  • the incoming signals of the sensors 24, 34, 45, 46, 22, 23 are thus evaluated in the respective associated safety controllers 2, 3.
  • the safety controllers 2, 3 each individually check whether the elevator 10 is in a permissible or impermissible state.
  • the two safety controllers 2, 3 also compare the checked sensor signals for equality. If an inadmissible state or deviation from the equality of the incoming sensor signals from at least one of the safety controllers 2, 3 is detected, the at least one safety controller 2, 3 takes measures to bring the elevator 10 into a safe state.
  • An unsafe condition occurs, for example, when a hoistway door 43 is open, although the car 20 does not rest on the corresponding floor, or when a car door 26 is not closed during travel of the car 20.
  • the safety controllers 2, 3 can detect an overspeed also as a function of a roadway end or a planned stop.
  • each switch 37, 38 or 35, 36 and 28, 29 of the two safety controllers 2, 3 actuigar.
  • these switches 37, 38 and 35, 36 and 28, 29 is the power supply from the power supply 33 to the motor 32, to a drive brake 31 or to a cabin brake 21 interruptible.
  • this causes the motor 32 to be switched off or the drive brake 31 or the car brake 29 to be closed.
  • the individual measures can be introduced with a time offset.
  • the at least one security controller 2, 3 decides whether a further measure is to be initiated.
  • the actuation of the switches 37, 38 for initiating an emergency stop could already transfer the elevator 10 to a safe state. If predefinable criteria are exceeded, the at least one safety controller 2, 3 also decides to activate the drive brake 31 by means of the switches 35, 36, or finally to activate the cabin brake 29 by means of the switches 28, 29.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Elevator Control (AREA)
  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)

Abstract

Aufzug (10), der über eine Aufzugkabine (20), eine Antriebsanordnung (30), einen ersten Sicherheitscontroller (2) und einen zweiten Sicherheitscontroller (3) verfügt, wobei der erste und der zweite Sicherheitscontroller (2, 3) je mittels mindestens eines ersten und zweiten Sensors (4, 5) einen Zustand des Aufzugs (10) überwachen und bei feststellen eines unsicheren Zustands eine Massnahme ergreifen, um den Aufzug (10) in einen sicheren Zustand zu bringen. Der erste Sicherheitscontroller (2) ist auf der Aufzugkabine (20) angeordnet und der zweite Sicherheitscontroller (3) ist im Bereich der Antriebsanordnung (30) angeordnet.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Aufzug mit Sicherheitseinrichtung, insbesondere mit zwei Sicherheitscontrollern.
  • Üblicherweise ist ein Aufzug mit einer Sicherheitskette von in Serie geschalteten Kontakten und Schaltern ausgerüstet. Die Kontakte oder Schalter überwachen den Zustand einer sicherheitsrelevanten Aufzugkomponente, wie beispielsweise eine Stockwerktür oder eine Kabinentüre, oder stellen eine kritische Fahrsituation der Kabine fest, wie beispielsweise eine Übergeschwindigkeit oder das Überfahren einer Sicherheitszone am Schachtende. Falls bei Eintreten einer unsicheren Situation einer dieser Schalter oder Kontakte in der Sicherheitskette offen steht und somit die Sicherheitskette unterbrochen ist, wird die Stromzufuhr zum Antrieb unterbrochen und der Aufzug stillgelegt.
  • Diese an und für sich relativ einfache und sichere Sicherheitseinrichtung besitzt einige Nachteile. Die einzelnen Schalter und Kontakte basieren auf elektro-mechanischer Bauweise, die stets einer gewissen Gebrauchsabnutzung unterliegt. Dies führt mit fortlaufender Nutzungsdauer zu fehlerhaftem Verhalten der Sicherheitseinrichtung und folglich zu einem erhöhten Wartungsaufwand der Anlage. Zudem lässt eine solche Sicherheitskette auch bei tadelloser Funktionsfähigkeit keinen Rückschluss auf Fehlerursache zu. Dies führt in der Praxis zu teilweise aufwendigen Fehlererruierungsarbeiten bei der Wiederinbetriebnahme des Aufzugs nach einem Störungsfall.
  • Obige Nachteile der Sicherheitskette sind durch eine elektronische Sicherheitseinrichtung für einen Aufzug nach Patentschrift EP 1159218 A1 weitgehend behoben. Diese elektronische Sicherheitseinrichtung verfügt über einen Sicherheitscontroller und einen Sicherheitsbus. Der Sicherheitscontroller fragt über den Sicherheitsbus den Zustand von elektronischen Sensoren, die an Busknoten mit dem Sicherheitsbus verbunden sind, ab. Da die Busknoten eindeutig adressierbar sind, ist im Störungsfall, die Fehlerquelle eindeutig Lokalisierbar. Durch die Substitution der elektro-mechanischen Schalter durch elektronische Komponenten funktioniert die Sicherheitseinrichtung zudem zuverlässiger.
  • Die elektronische Sicherheitseinrichtung gemäss EP 1159218 A1 ist jedoch relativ teuer. Denn die einzelnen Komponenten, wie Sichereitscontroller-, Sicherheitsbus, Busknoten und daran angeschlossenen Sicherheitsschalter und Sensoren, dieser Sicherheitseinrichtung müssen ausfallsicher ausgelegt sein.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ist also eine elektronische Sicherheitseinrichtung für einen Aufzug zu entwickeln, die besonders günstig ist.
  • Diese Aufgabe wird durch einen Aufzug gelöst, der über eine Kabine, eine Antriebsanordnung, einen ersten Sicherheitscontroller und einen zweiten Sicherheitscontroller verfügt. Dabei überwachen der erste und der zweite Sicherheitscontroller je mittels mindestens eines ersten und zweiten Sensors einen Zustand des Aufzugs. Wenn der erste und der zweite Sicherheitscontroller einen unsicheren Zustand feststellen, ergreift zumindest einer der ersten und zweiten Sicherheitscontroller eine Massnahme, um den Aufzug in einen sicheren Zustand zu bringen. Der erste Sensor ist auf der Kabine angeordnet und dazu ausgelegt, eine Position und Geschwindigkeit der Kabine zu erfassen. Der zweite Sensor ist im Bereich der Antriebsanordnung angeordnet und dazu ausgelegt, mittels Überwachung der Drehbewegung eines Rotors der Antriebsanordnung eine Position und Geschwindigkeit der Aufzugkabine zu erfassen.
  • Der Vorteil dieses Aufzugs liegt in der mehrfachen Erfassung der Position und Geschwindigkeit der Kabine durch den ersten und zweiten Sensor und der doppelten Auswertung der Sensorsignale durch den ersten und zweiten Sicherheitssensor. Diese durchgehend mehrfache Auslegung der Sicherheitseinrichtung ermöglicht den Einsatz von günstigen Standardkomponenten. Zudem werden bereits im Aufzug vorhandene Systeme wie der erste und der zweite Sensor, die bereits Informationen zur Position und Geschwindigkeit der Kabine für eine Aufzugsteuerung bereitstellen, optimal genutzt.
  • Gemäss eines weiteren Aspekts ist der erste Sicherheitscontroller auf der Kabine angeordnet und der zweite Sicherheitscontroller im Bereich der Antriebsanordnung angeordnet ist. Dabei ergeben sich kurze Kommunikationswege einerseits zwischen dem ersten Sensor und dem ersten Sicherheitscontroller und andererseits zwischen dem zweiten Sensor und dem zweiten Sicherheitscontroller.
  • Noch ein weiterer Aspekt betrifft das Erfassen des Öffnungszustands einer Schachttüre mittels eines weiteren dritten und eines weiteren vierten Sensors. Dabei kommuniziert der dritte Sensor mit dem ersten Sicherheitscontroller, vorzugsweise über ein zugeordnetes Stockwerkpanel. Der vierte Sensor kommuniziert mit dem zweiten Sicherheitscontroller.
  • Noch ein weiterer Aspekt betrifft die Erfassung eines Öffnungszustands einer Kabinentüre mittels eines weiteren fünften und eines weiteren sechsten Sensors. Dabei kommuniziert der sechste Sensor mit dem zweiten Sicherheitscontroller, vorzugsweise über ein zugeordnetes Kabinenpanel. Der fünfte Sensor kommuniziert mit dem ersten Sicherheitscontroller.
  • In einem weiteren Aspekt verfügt die Aufzugkabine über eine Kabinenbremse. Der erste und/oder der zweite Sicherheitscontroller betätigen bei Feststellen eines unsicheren Zustands die Kabinenbremse, um den Aufzug in einen sicheren Zustand zu bringen. Zudem verfügt die Antriebsanordnung über eine Antriebsbremse. Die Antriebsbremse wird ebenfalls von der erste und/oder der zweite Sicherheitscontroller bei Feststellen eines unsicheren Zustands betätigt, um den Aufzug in einen sicheren Zustand zu bringen.
  • Ferner betrifft ein Aspekt einen Controllerbus, der den ersten und den zweiten Sicherheitscontroller verbindet. Über diesen Controllerbus überprüfen der erste und der zweite Sicherheitscontroller je den erfassten Zustand auf Gleichheit. Bei Abweichen der Gleichheit des erfassten Zustands bringen der erste und/oder der zweite Sicherheitscontroller den Aufzug in einen sicheren Zustand.
  • Schliesslich verfügt der Aufzug in einem weiteren Aspekt über eine Aufzugsteuerung, wobei der erste und der zweite Sicherheitscontroller der Aufzugsteuerung einen erfassten Zustand des Aufzugs übermitteln.
  • Im Folgenden wird die Erfindung durch Ausführungsbeispiele und anhand von einer Zeichnung verdeutlicht und weiter beschrieben. Es zeigt:
    • Fig. 1 Eine Ausführung des Aufzugs mit der Sicherheitseinrichtung in einer stark schematisierten Ansicht.
    • Figur 1 zeigt eine Ausführung des Aufzugs 10 einer Kabine 20. Die Kabine 1 ist entlang einer Fahrbahn, die normalerweise durch Führungsschienen definiert und durch einen Schacht begrenzt ist, verfahrbar. Dazu verfügt der Aufzug typischerweise über ein Gegengewicht, ein Trag- und Treibmittel, an dem die Kabine 20 und das Gegengewicht aufgehängt sind und über eine Antriebsanordnung 20 mit Motor 32, der über eine Treibscheibe in Wirkkontakt mit dem Trag- und Treibmittel steht. Um die Kabine 20 zu stoppen ist der Aufzug 10 zudem mit einer Antriebsbremse 31, die auf eine Antriebswelle des Motors 32 wirkt, und mit einer Kabinenbremse 29, die an der Kabine 20 angeordnet ist und auf die Führungsschienen wirkt, ausgerüstet Aus Übersichtlichkeitsgründen sind der Schacht, die Führungsschienen, das Gegengewicht, die Trag- und Treibmittel sowie die Treibscheibe in Figur 1 nicht dargestellt.
  • Desweiteren sind mehrere Schachttüren 44 auf den Stockwerken und eine Kabinentüre 26 vorgesehen, die die Kabine 20 bei einem Stockwerkhalt zum Zusteigen bzw. Aussteigen freigeben und vor einer geplanten Weiterfahrt wieder verschliessen. Für das Öffnen und Schliessen der Kabinentüre 26 und der Schachttüren 44 ist ein Türantrieb 25 vorgesehen, der auf der Kabine 20 angeordnet ist.
  • Eine Aufzugsteuerung 1 steuert die Fahrt der Kabine 20. Dazu ist die Aufzugsteuerung 1 über eine Leitung 42, insbesondere einen Datenbus mit Stockwerkpanelen 43, die jeweils auf einem Stockwerk positioniert sind, verbunden. Die Stockwerkpanele 43 stellen Mensch/Maschinen-Schnittstellen dar, mit denen ein Fahrgast einen Kabinenruf eingeben kann. Je nach Ausgestaltung des Stockwerkpanels 43 können unterschiedliche Informationen an die Aufzugsteuerung 1 übermittelt werden. Zumindest wird der Standort des betätigten Stockwerkpanels an die Aufzugsteuerung 1 bekanntgegeben. Zudem können auch die gewünschte Fahrtrichtung oder sogar das gewünschte Zielstockwerk mit dem Kabinenruf kommuniziert werden.
  • Optional ist der Aufzug 10 mit einem Kabinenpanel 27 ausgerüstet, das im Innenraum der Kabine 20 positioniert ist und mit welchem die Aufzugsteuerung 1 über eine weitere Datenleitung verbunden ist. In der gezeigten Ausführung ist die Datenleitung als Controllerbus 4 ausgelegt. Das Kabinenpanel 27 stellt ebenfalls eine Mensch/Maschinen-Schnittstelle dar, mit der ein Fahrgast der Aufzugsteuerung 1 sein Zielstockwerk eingeben kann. Zudem kann das Kabinenpanel 27 Bedienelemente zum Öffnen und Schliessen der Kabinentüre 26 umfassen. Falls die Stockwerkpanele 43, so ausgelegt sind, dass das gewünschte Zielstockwerk bereits beim Kabinenruf mitgeteilt wird, können die Bedienelemente für die Eingabe des Zielstockwerks auf dem Kabinenpanel 27 entfallen.
  • Die Aufzugsteuerung 1 wertet die eingehenden Kabinenrufe und Zielstockwerkangaben aus und plant die Fahrten der Kabine 20 dermassen, dass die Kabinenrufe sowie die gewünschten Zielstockwerke möglichst effizient bedient werden bzw. angefahren werden. Dementsprechend gibt die Aufzugsteuerung 1 Steuerbefehle an die Stromversorgung 33, den Motor 32 und die Antriebsbremse 31 mit Strom zu versorgen, um die geplanten Fahrten der Kabine 20 auszuführen. Ebenso gibt die Aufzugsteuerung 1 Steuerbefehle an den Türantrieb 25, bei einem Stockwerkhalt die Kabinentüre 26 sowie eine zugeordnete Schachttüre 44 zu öffnen und wieder zu schliessen. Diese Steuerbefehle an die Stromversorgung 33 und den Türantrieb 25 erfolgen vorzugsweise über den Controllerbus 4.
  • In der gezeigten Ausführung ist die Aufzugsteuerung 1 im Bereich der Antriebsanordnung 30 angeordnet. Die Aufzugsteuerung 1 ist jedoch auch in einem anderen Bereich des Aufzugs 10 positionierbar, beispielsweise auf der Kabine 20, im Rahmen einer Schachttüre 44 oder im unteren Bereich des Schachtes.
  • Zur Gewährleistung eines sicheren Betriebs des Aufzugs 10 ist eine Sicherheitseinrichtung vorgesehen, die den Zustand des Aufzugs 1 überwacht, bei Erkennen eines kritischen Zustands eingreift und den Aufzug 1 in einen sicheren Zustand bringt. Dazu verfügt die Sicherheitseinrichtung über einen ersten Sicherheitscontroller 2 und einen zweiten Sicherheitscontroller 3, die über den Controllerbus 4 verbunden sind und über diesen kommunizieren können. Die beiden Sicherheitscontroller 2, 3 überwachen insbesondere die Position und die Geschwindigkeit der Kabine 20, den Zustand der Schachttüren 44 und der Kabinentüre 26 je mit einem separaten Satz von Sensoren 24, 34, 45, 46, 22, 23. Zudem sind auch weitere Sensoren mit den Sicherheitscontrollern 2, 3 verbindbar. Solche Sensoren können beispielsweise dazu ausgelegt sein, einen Endschalter am Fahrbahnende, eine Schlaffseilüberwachung oder weitere sicherheitsrelevante Funktionen des Aufzugs 10 zu realisieren.
  • Ein erster Positions- und Geschwindigkeitssensor 24 ist auf der Kabine 20 angeordnet und bewegt sich mit dieser entlang der Fahrbahn. Dieser Sensor 24 ist beispielsweise Teil eines Systems, das eine Absolutposition der Kabine 20 bezüglich der Fahrbahn erfasst. Ein solches System umfasst beispielsweise ein Magnetband, das entlang der Fahrbahn ausgelegt ist, und einen Hall-Sensor 24, der auf der Kabine befestigt ist und auf dem Magnetband gespeicherte Positionsinformationen abliest. Weitere solche Systeme, basierend auf optischen, dielektrischen etc. Codierungen, sind bekannt und können alternativ zu obigem Beispiel eingesetzt werden. Abweichend von Bandträgem sind die codierten Informationen auch direkt auf einer Führungsschiene oder einer Wand des Schachts auftragbar. Zudem ist der erste Positions- und Geschwindigkeitssensor 24 auch als Inkrementalgeber, der mittels Reibrad auf einer Führungsfläche einer Führungsschiene abläuft, realisierbar. Der erste Positions- und Geschwindigkeitssensor 24 ist mit dem ersten Sicherheitscontroller 2 über eine Leitung verbunden und übermittelt darüber Signale, die der erste Sicherheitscontroller 2 auswertet.
  • Ein zweiter Positions- und Geschwindigkeitssensor 34 befindet sich im Bereich der Antriebsanordnung 30 und überwacht die Drehrichtung und Winkelgeschwindigkeit der Antriebswelle des Motors 32. Vorzugsweise ist dieser Positions- und Geschwindigkeitssensor 34 als Inkrementalgeber ausgelegt. Diese Sensorbauweise ist zuverlässig und als Standardprodukt günstig zu beschaffen. Dem Fachmann steht es natürlich offen, andere Sensorbauweisen einzusetzen, mit der ebenfalls aus einer Bewegung des Motors, die Position und Geschwindigkeit der Kabine 20 ableitbar ist. Der zweite Positions- und Geschwindigkeitssensor 34 ist vorzugsweise mit dem zweiten Sicherheitscontroller 3 über eine weitere Leitung verbunden und übermittelt darüber Signale, die der zweite Sicherheitscontroller 2 auswertet.
  • Ein dritter und vierter Sensor 45, 46 sind vorgesehen, die jeweils den Öffnungszustand einer zugeordneten Schachttüre 44 überwacht. Vorzugsweise wird jede Schachttüre 44 durch ein solches Sensorpaar 45, 46 überwacht. Typischerweise sind solche Sensoren 45, 46 als elektro-mechanische Schalter ausgelegt. Es sind jedoch weitere Sensortypen einsetzbar, um den Öffnungszustand einer Schachttüre 44 zu überwachen. Solche alternativen Sensoren basieren beispielsweise auf elektromagnetischen, optischen, oder magnetischen Funktionsweisen. Der dritte Sensor 45 ist mit dem Stockwerkpanel 43 verbunden. Die Signale des dritten Sensors 45 werden über eine Leitung 42, mit der das Stockwerkpanel 43 mit der Aufzugsteuerung 1 verbunden ist, via Aufzugsteuerung 1 und Controllerbus 4 an den ersten Sicherheitscontroller 2 übermittelt und dort auch ausgewertet. Der vierte Sensor 46 überträgt seine Signale über eine Leitung 41 direkt an den zweiten Sicherheitscontroller 3. Der zweite Sicherheitscontroller 3 wertet die Signale des vierten Sensors 46 aus. Vorzugsweise sind alle vierten Sensoren 46 unterschiedlicher Schachttüren 43 in Serie geschalten. Desweiteren sind die Leitungen 42 und 41 vorzugsweise als Datenbus ausgelegt.
  • Ein fünfter und sechster Sensor 22, 23 überwachen den Öffnungszustand der Kabinentüre 26. Auch diese Sensoren 22, 23 sind typischerweise als elektro-mechanische Schalter ausgelegt. Wie die dritten und vierten Sensoren 45, 46 sind die fünften und sechsten Sensoren 22, 23 ebenfalls durch vergleichbare Sensoren, die auf alternativen Funktionsweisen beruhen, realisierbar. Der fünfte Sensor 22 ist direkt über eine Leitung mit dem ersten Sicherheitscontroller 2 verbunden. Der erste Sicherheitscontroller 2 wertet dann die eingehenden Signale des fünften Sensors 22 aus. Der sechste Sensor 23 ist mit dem Kabinenpanel 27 verbunden. Dementsprechend werden die Signale des sechsten Sensors 23 über den Controllerbus 4, an welchem das Kabinenpanel 27 angeschlossen ist, an den zweiten Sicherheitscontroller 3 übermittelt und dort ausgewertet.
  • Die eingehenden Signale der Sensoren 24, 34, 45, 46, 22, 23 werden also in den jeweils zugeordneten Sicherheitscontrollern 2, 3 ausgewertet. Die Sicherheitscontroller 2, 3 überprüfen jeder für sich, ob der Aufzug 10 in einem zulässigen oder unzulässigen Zustand ist. Vorzugsweise vergleichen die beiden Sicherheitscontroller 2, 3 zudem die überprüften Sensorsignale auf Gleichheit. Wird ein unzulässiger Zustand oder wird ein Abweichen von der Gleichheit der eingehenden Sensorsignale von mindestens einem der Sicherheitscontroller 2, 3 festgestellt, so trifft der mindestens eine Sicherheitscontroller 2, 3 Massnahmen um den Aufzug 10 in einen sicheren Zustand zu bringen.
  • Ein unsicherer Zustand tritt beispielsweise dann ein, wenn eine Schachttüre 43 offen steht, obwohl die Kabine 20 nicht auf dem entsprechenden Stockwerk hält oder wenn eine Kabinentüre 26 während einer Fahrt der Kabine 20 nicht geschlossen ist. Zudem können die Sicherheitscontroller 2, 3 eine Übergeschwindigkeit auch in Abhängigkeit zu einem Fahrbahnende oder einem geplanten Halt feststellen.
  • Um den Aufzug 1 gegebenenfalls wieder in einen sicheren Zustand bringen zu können, sind jeweils Schalter 37, 38 bzw. 35, 36 bzw. 28, 29 von den beiden Sicherheitscontroller 2, 3 betätigar. Mit diesen Schaltern 37, 38 bzw. 35, 36 bzw. 28, 29 ist die Stromzufuhr von der Stromversorgung 33 zum Motor 32, zu einer Antriebsbremse 31 oder zu einer Kabinenbremse 21 unterbrechbar. Dies bewirkt einerseits ein Abschalten des Motors 32 bzw. ein Schliessen der Antriebsbremse 31 oder der Kabinenbremse 29. In einer besonders bevorzugten Ausführung sind die einzelnen Massnahmen zeitlich versetzt einleitbar. Je nach Wirksamkeit einer Massnahme entscheidet der mindestens eine Sicherheitscontroller 2, 3, ob eine weitere Massnahme einzuleiten ist. So könnte beispielsweise bereits die Betätigung der Schalter 37, 38 zur Einleitung eines Nothalts den Aufzug 10 in einen sicheren Zustand überführen. Werden vorgebbare Kriterien überschritten, entscheidet der mindestens eine Sicherheitscontroller 2, 3 darüber hinaus die Antriebsbremse 31 mittels der Schalter 35, 36 zu aktivieren, oder schliesslich die Kabinenbremse 29 mittels der Schalter 28, 29, zu aktivieren.

Claims (11)

  1. Aufzug (10) über
    - eine Kabine (20),
    - eine Antriebsanordnung (30),
    - einen ersten Sicherheitscontroller (2) und
    - einen zweiten Sicherheitscontroller (3) verfügend,
    wobei der erste und der zweite Sicherheitscontroller (2, 3) je mittels mindestens eines ersten und zweiten Sensors (24, 34) einen Zustand des Aufzugs (10) überwachen und bei feststellen eines unsicheren Zustands zumindest einer der ersten und zweiten Sicherheitscontroller (2, 3) eine Massnahme ergreift, um den Aufzug (10) in einen sicheren Zustand zu bringen,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der erste Sensor (24) auf der Kabine (20) angeordnet ist und dazu ausgelegt ist, eine Position und Geschwindigkeit der Kabine (20) zu erfassen und dass der zweite Sensor (34) im Bereich der Antriebsanordnung (30) angeordnet ist und dazu ausgelegt ist, mittels Überwachung der Drehbewegung eines Rotors der Antriebsanordnung (30) eine Position und Geschwindigkeit der Aufzugkabine (20) zu erfassen..
  2. Aufzug (10) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der erste Sicherheitscontroller (2) auf der Kabine (20) angeordnet ist
  3. Aufzug (10) nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der zweite Sicherheitscontroller (3) im Bereich der Antriebsanordnung (30) angeordnet ist.
  4. Aufzug (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    ein weiterer dritter und ein weiterer vierter Sensor (45, 46) den Öffnungszustand einer Schachttüre erfassen, wobei der dritte Sensor (45) mit dem ersten Sicherheitscontroller (2) kommuniziert und der vierte Sensor (46) mit dem zweiten Sicherheitscontroller (3) kommuniziert.
  5. Aufzug (10) nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der dritte Sensor (45) über ein zugeordnetes Stockwerkpanel (43) mit dem ersten Sicherheitscontroller (2, 3) kommuniziert.
  6. Aufzug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    ein weiterer fünfter und ein weiterer sechster Sensor (22, 23) den Öffnungszustand einer Kabinentüre (26) erfaßt, wobei der fünfte Sensor (22) mit dem ersten Sicherheitscontroller (2) kommuniziert und der sechste Sensor (23) mit dem zweiten Sicherheitscontroller (3) kommuniziert.
  7. Aufzug (10) nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der sechste Sensor (23) über ein zugeordnetes Kabinenpanel (27) mit dem zweiten Sicherheitscontroller (3) kommuniziert.
  8. Aufzug (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Aufzugkabine (20) über eine Kabinenbremse (21) verfügt, wobei der erste und/oder der zweite Sicherheitscontroller (2, 3) bei Feststellen eines unsicheren Zustands die Kabinenbremse (21) betätigen, um den Aufzug (10) in einen sicheren Zustand zu bringen.
  9. Aufzug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Antriebsanordnung (30) über eine Antriebsbremse (31) verfügt, wobei der erste und/oder der zweite Sicherheitscontroller (2, 3) bei Feststellen eines unsicheren Zustands die Antriebsbremse (31) betätigen, um den Aufzug (10) in einen sicheren Zustand zu bringen.
  10. Aufzug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der erste und der zweite Sicherheitscontroller (2, 3) über einen Controllerbus (4) verbunden sind und darüber den erfassten Zustand auf Gleichheit überprüfen, wobei bei Abweichen der Gleichheit des erfassten Zustands der erste und/oder der zweite Sicherheitscontroller (2, 3) den Aufzug (10) in einen sicheren Zustand bringt.
  11. Aufzug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Aufzug (10) weiters über eine Aufzugsteuerung (1) verfügt, wobei der erste und der zweite Sicherheitscontroller (2, 3) der Aufzugsteuerung (1) einen erfassten Zustand des Aufzugs (10) übermitteln.
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