EP2488734B1 - Verfahren zum betreiben eines partikelfilters - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines partikelfilters Download PDF

Info

Publication number
EP2488734B1
EP2488734B1 EP10771317.4A EP10771317A EP2488734B1 EP 2488734 B1 EP2488734 B1 EP 2488734B1 EP 10771317 A EP10771317 A EP 10771317A EP 2488734 B1 EP2488734 B1 EP 2488734B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
particulate filter
particulate
conditioning step
vehicle
particle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Not-in-force
Application number
EP10771317.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2488734A1 (de
Inventor
Günter Wenninger
Ronny Meissner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Daimler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler AG filed Critical Daimler AG
Publication of EP2488734A1 publication Critical patent/EP2488734A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2488734B1 publication Critical patent/EP2488734B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
    • F01N9/002—Electrical control of exhaust gas treating apparatus of filter regeneration, e.g. detection of clogging
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2430/00—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/04—Methods of control or diagnosing
    • F01N2900/0411—Methods of control or diagnosing using a feed-forward control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/16—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the exhaust apparatus, e.g. particulate filter or catalyst
    • F01N2900/1606—Particle filter loading or soot amount
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0812—Particle filter loading
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
    • F02D41/0057—Specific combustion modes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/029—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a particulate filter
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a particulate filter provided for filtering out particles contained in the exhaust gas of motor vehicle internal combustion engines.
  • particulate filters For filtering out particles in the exhaust gas of motor vehicle internal combustion engines, in particular diesel engines, the use of particulate filters is customary. Frequently used are wall-flowed particulate filters in honeycomb or sintered metal filter. Such filters generally allow removal of 90% or more of the particulate mass or number of particles contained in the exhaust gas.
  • the particles which are present essentially as soot particles in the exhaust gas, are filtered out due to a surface and / or depth filtration effect and accumulate over time in the particle filter.
  • the flow resistance of the particulate filter undesirably increases, which is why the accumulated soot particles must be removed from time to time by a regeneration process. This is usually done by a forced Rußabbrand at an elevated temperature of typically more than 600 ° C.
  • the document US2003 / 0131593 A1 for example discloses such a particulate filter.
  • the need for a regeneration process by thermal Rußabbrand is usually carried out by monitoring the pressure drop across the particulate filter or based on model calculations for the particle loading of the particulate filter.
  • it is disadvantageous if the behavior of the particulate filter with respect to the efficiency of particulate filtering, ie the degree of separation changes over the useful life of the particulate filter.
  • a changing degree of separation is disadvantageous, in particular if it is temporarily less than required or desired.
  • the object of the invention is to specify a method for operating a particulate filter provided for filtering out particles contained in the exhaust gas of motor vehicle internal combustion engines, in which the mentioned disadvantages are avoided.
  • a conditioning step is carried out in a new condition of the particle filter such that the degree of separation of the particle filter for particles is increased compared to the value present in the new state.
  • the degree of separation of a new, usable particle filter is initially more or less significantly less than desirable and necessary for particle removal or particle reduction required during normal use.
  • the degree of separation proves to be not constant, but gradually increases with a new particulate filter at the beginning of its useful life. This is disadvantageous insofar as it is possible to fall below the prescribed or desired particulate reduction values especially at the beginning of the period of use.
  • the conditioning step in a new, ready-to-use particle filter before its intended use with the usual intended operation is made.
  • the production process for the particulate filter is completed and the particulate filter is ready for its use in the vehicle for the filtering of particles. Nevertheless, the Connect the conditioning step to the production process before commissioning the particle filter.
  • the degree of separation from a lower initial value to more than 70%, preferably to more than 90% and more preferably to more than 97% based on the particle mass or particle number of the filtering of particles during normal use of the Particulate filter is increased.
  • the conditioning step is carried out in such a way that the degree of separation of the particulate filter after completion of the conditioning step during the subsequent intended use remains substantially constant above a threshold value which is higher than the initial value.
  • the invention is advantageously applicable to porous or closed-cell filters with predominantly surface or depth filtration effect.
  • the invention is applicable to wall-flowed particle filter in honeycomb construction.
  • a flow through the porous channel walls caused by end closure of elongated inflow channels results in a filtration effect.
  • the invention is applicable to such so-called wall-flow filter types based on silicon carbide, cordierite and / or aluminum titanate.
  • the invention is also applicable to other types of filters, such as foam-like ceramic or metal-based filters or sintered metal filters.
  • the conditioning step for increasing and stabilizing the degree of separation is carried out according to the invention in particulate filters present in the new condition.
  • a new condition here is a state of the particulate filter after completion of the actual manufacturing process, after which the particulate filter is in usable form to understand.
  • a new condition is also to be understood as a condition in which the particle filter is present after completion of a cleaning process for the removal of accumulated ash during a longer period of use.
  • the conditioning step is carried out according to the invention for a particulate filter of this type before its intended use in conventional operation.
  • the particulate filter is used in the motor vehicle installed and connected to a corresponding internal combustion engine state for filtering exhaust gases from the engine.
  • These have a motor and / or operating point-dependent particle content of typically 0.1 g to 3 g per km of driving distance or about 1 mg to 100 mg per m 3 of exhaust gas.
  • the particles typically have a mean aerodynamic diameter of 50 nm to 120 nm.
  • Particles are solid particles.
  • the conditioning step comprises a passage of particle-containing gas through the particle filter such that at least a portion of the particles contained in the gas is filtered by the particle filter and stored in the particle filter.
  • the particle-containing gas essentially has particles in a size distribution, as they are also found during the intended use of the particulate filter for filtering engine exhaust gas. It is preferably provided that the particle filter is acted upon by a gas which has a relation to the value encountered in normal operation increased particle content. The particle filter is thus operated when carrying out the conditioning in a particle-rich special mode.
  • the conditioning step takes place when connected to the internal combustion engine state of the particulate filter.
  • the conditioning step is preferably carried out before or immediately after a delivery of the corresponding vehicle to the customer.
  • it may be provided to carry out the conditioning step before the normal driving operation of the corresponding vehicle.
  • the conditioning step following installation of a particle filter cleaned in a separate ash cleaning process into the exhaust system or into the vehicle.
  • this is preferably realized by appropriate programming of an engine control unit. This is preferably programmed so that the engine operation is modified for a given initial running distance such that the conditioning is performed.
  • the particle content of the exhaust gas is increased by about a factor of 1.1 to 10, particularly preferably by a factor of 1.5 to 5 compared to the normal operation.
  • the internal combustion engine is operated such that the exhaust gas emitted from the engine has a particle content of more than 0.01 g per m 3 or a particle count of more than 5x10 7 per cm 3 of exhaust gas having.
  • the conditioning step can be performed and completed in a relatively short time.
  • the setting of an increased particle content can be influenced by the number of times and / or the times of the fuel injections in the desired sense. Additionally or alternatively, exhaust gas recirculation rate, boost pressure of a turbocharger, oil or coolant temperature can be influenced such that an increased particle content occurs in the exhaust gas.
  • the start of injection of a main fuel injection is preferably retarded by about 10 degrees crank angle.
  • the exhaust gas recirculation rate is preferably increased by more than 1%, particularly preferably by more than 5%.
  • a charge pressure reduction may be provided by preferably more than 5% compared to the value normally set.
  • the particle filter is connected to a vehicle-external conditioning device.
  • the particulate filter can be arranged in the exhaust system of the vehicle.
  • the conditioning step can also be carried out on a particulate filter arranged outside the vehicle.
  • the particle filter is connected, for example, to a liquid, gas or solid fuel burner or to a soot generator or a particle generator which generates a corresponding desired size spectrum of particles.
  • particle-containing gas when carrying out the conditioning step, particle-containing gas is passed through the particle filter for a predefinable period of time.
  • the execution of the conditioning step is thus on a Limited time limit.
  • the predetermined period of time is preferably less than one hour, more preferably less than 20 minutes.
  • a particle-containing gas is passed through the particle filter with particles having an aerodynamic diameter of on average less than 0.1 mm.
  • the particle-containing gas has particles with a diameter substantially smaller than 100 nm.
  • a particle quantity of more than 10 mg per liter of particle filter volume is filtered out by the particle filter and stored in the particle filter. It is preferred that after carrying out the conditioning step, a particle amount of more than 100 mg per liter of particulate filter volume, particularly preferably more than 500 mg per liter, is filtered out by the particulate filter and stored in the particulate filter. As could be proven, this makes it possible to achieve a particularly effective increase or stabilization of the degree of separation.
  • a particle-containing gas is used such that the particles stored in the particulate filter can be substantially removed during the intended use of the particulate filter.
  • particles which can subsequently be removed to volatile products during use of the particle filter for example by heating to preferably above 250 ° C. and / or by reaction with constituents contained in the engine exhaust gas.
  • It can be used solid particles, which can volatilize, for example by sublimation. It is also possible to use solid particles which thermally decompose when the particulate filter is used as intended, for example under the effect of an elevated temperature, the decomposition products being removable.
  • the particles may be solids from one or more of the Be formed elements C, H, Al, Si, Ti, Fe, Cu, Pt, Pd, Ce, S, O, N, P, Zn, Ca, Na, Li, Ba, Cl, Rh, F.
  • Particularly preferred is an initial loading of the particulate filter by soot or soot-like particles.
  • FIG. 1 shows an internal combustion engine 1 of a motor vehicle, not shown, with a connected particulate filter 5.
  • the engine 1 may be, for example, the type of direct injection, stoichiometric or lean operable gasoline engine or a direct injection diesel engine with 4 cylinders exemplified here.
  • the exhaust gas of the internal combustion engine 1 is supplied via an exhaust pipe 3 to the built-in a housing 4 particulate filter 5, which is part of an exhaust system 2 of the internal combustion engine 1.
  • the exhaust system 2 may comprise further components, such as sensors and catalysts, which may be upstream and / or downstream of the particulate filter 5.
  • the internal combustion engine 1 is designed such that it typically emits an exhaust gas with a particle content of up to 5 g per km of driving distance of the associated motor vehicle or about 50 mg per m 3 of exhaust gas.
  • a size distribution is the substantially present as soot particles present solid particles, which has a maximum at an aerodynamic diameter of about 80 nm.
  • a preferred embodiment of the particulate filter 5 used is shown schematically in longitudinal section.
  • the particle filter 5 is formed as a so-called wall-flow particle filter with extending from an end-side inlet side 10 to an opposite end-side outlet side 11 slender and straight flow channels 6a, 6b.
  • the flow channels 6a, 6b extend parallel to one another, with adjacent flow channels being separated from one another by porous, gas-permeable walls 7.
  • the thickness of the walls 7 is preferably in the range of 0.2 mm and 0.4 mm.
  • the porosity is preferably between 30% and 70%, with a mean pore size between 1 .mu.m and 50 .mu.m being preferred.
  • the invention has proved to be particularly advantageous in particulate filters with a pore size of the walls of on average 20 microns and less and with a porosity of more than 40%.
  • the walls 7 are preferably formed throughout the same porous.
  • the flow channels 6a, 6b have a square cross-section which remains constant over their length, wherein other cross-sectional shapes are likewise possible.
  • an image of cells results, wherein the cell density is preferably between 100 cpsi (cells per square inch) and 400 cpsi. Particularly preferred is a cell density of about 300 cpsi corresponding to about 47 cells per cm 2 .
  • the particle filter 5 has a cylindrical shape with a preferably over the length constant square cross-section, with other cross-sectional shapes are of course possible. Furthermore, the particulate filter 5 may also consist of a plurality of similar segments arranged in rows and columns corresponding to those in FIG Fig. 2 be constructed form, wherein the segments abut each other and are preferably connected to a ceramic adhesive.
  • the flow channels 6a, 6b are mutually provided on the inlet side 10 and the outlet side 11 with a gas-impermeable sealing plug 8. Apart from the stopper 8, they are designed to be freely flowed through viewed over their other axial course. On the inlet side 10 unlocked, open flow channels Form inlet channels 6a and on the outlet side 11 unlocked, open flow channels form outlet channels 6b. As a result of the exit-side closure of the inlet channels 6a through a respective sealing plug 8, exhaust gas entering the inlet channels 6a flows through the porous channel walls 7, particles which are contained in the exhaust gas being filtered out.
  • a catalytic effective coating 9 is applied to the walls 7 of some or all of the flow channels 6a, 6b.
  • the catalytic coating 9 is provided, for example, only on the walls 7 of the inlet channels 6a.
  • the catalytic coating 9 is preferably continuous on the walls 7 of the respective flow channels and is itself gas permeable.
  • the catalytic coating 9 can be designed in the manner of a three-way catalyst coating, an oxidation-catalytically active coating, a selective selective nitrogen oxide reduction SCR catalyst coating or in the manner of a nitrogen oxide storage catalyst coating in their usual usual meaning and expression , In this case, a radial stratification of different coating forms may also be advantageous, whereby a combined effect is made possible.
  • a nitrogen oxide storage catalyst coating may be applied to an SCR catalyst coating or, conversely, an SCR catalyst coating may be applied to a nitrogen oxide storage catalyst coating.
  • a partially differently formed in the axial direction sections coating is also possible. In this way, an exhaust gas purification component with combined catalytic and filter effective function is formed.
  • the particle filter 5 in the present new state has a particle separation efficiency of less than 70% relative to the particle mass and / or the particle number of the exhaust gas typically emitted by the internal combustion engine 1 and flowing through the particle filter 5.
  • a new particulate filter it is not uncommon for a new particulate filter to have far lower degrees of separation of 50% or less after completion of the manufacturing process. In these cases, the invention proves to be particularly advantageous, since such low separation levels an intolerable high particle emission at least at the beginning of the particle filter use have as a consequence.
  • a conditioning step takes place in that the new particle filter 5 in the in Fig. 1 shown installed state of the internal combustion engine 1 is temporarily supplied with an exhaust gas having a particle content which is increased compared to the normally existing value.
  • the particle content is increased by about two to five times the normal value.
  • the size distribution of the particles emitted by the internal combustion engine 1 is preferably substantially unchanged from the normal value.
  • the internal combustion engine 1 is operated temporarily in a particle-rich combustion mode.
  • the particle-rich combustion operation is preferably maintained until the degree of separation of the particle filter 5 has risen to a predefinable value of more than 70%, preferably more than 90% and particularly preferably more than 97%.
  • the corresponding required time span can be determined empirically in advance by tests and determined accordingly.
  • the fixed period of time can also be determined by the mass of the particles filtered out by the particle filter 5. It is typically sufficient to carry out the conditioning process until about 0.1 g to 1.0 g of particles per liter of particle filter volume are stored in the particle filter 5.
  • the admission of the particulate filter 5 with exhaust gas is preferably terminated.
  • the conditioning step is completed and the internal combustion engine 1 is operated normally again in subsequent operating phases. It can also be provided directly after the conditioning step or as soon as possible after completion of the conditioning step to carry out a forced particle filter regeneration by thermal Rußabbrand. As has been stated, even after a thermal particle filter regeneration in which the particles previously introduced into the particle filter 5 in the conditioning step, essentially in the form of soot, are at least largely removed again, the increased particle separation efficiency is at least approximately present.
  • the procedure described for conditioning the particulate filter 5 can be carried out prior to delivery of a brand-new vehicle or a vehicle with a new particulate filter used, for example, by replacement.
  • the conditioning is preferably carried out in a dedicated workshop. It can also be provided to carry out the conditioning step directly after a delivery of the vehicle while driving. This is preferably done automatically by a programmed by an engine control unit process. It may be provided to carry out the conditioning step following the first start or one of the first starts of the internal combustion engine 1 after vehicle delivery to the corresponding user. It is preferably provided to carry out the conditioning step within a possibly contiguous route of about 10 km.
  • the conditioning step can also be made in a connected to a vehicle external particle generator 12 particulate filter 5.
  • the particle generator 12 may be formed, for example, as a liquid, gas or solid fuel burner or as a soot generator. It is preferably provided to pressurize the particle filter 5 in the new state before installation into the vehicle with particle-containing gas of the particle generator 12.
  • the particle generator preferably supplies a particle-containing gas having a particle size spectrum similar to that of an internal combustion engine as described above Fig. 1 explained.
  • the conditioning step is preferably performed outside the vehicle following the manufacturing process of the particulate filter 5 or a cleaning process.
  • the conditioning step is terminated analogously as above in a vehicle-mounted state of the particulate filter when the degree of separation has risen to the desired value, or a sufficient amount of particulate matter in the particulate filter 5 is stored.
  • a regeneration process with thermal Rußabbrand may follow the conditioning step.
  • the thus preconditioned particulate filter 5 is then installed in the vehicle and this passed to its intended operation.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
  • Filtering Of Dispersed Particles In Gases (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines zur Ausfilterung von im Abgas von Kraftfahrzeugverbrennungsmotoren enthaltenen Partikeln vorgesehenen Partikelfilters.
  • Zum Ausfiltern von Partikeln im Abgas von Kraftfahrzeugverbrennungsmotoren, insbesondere von Dieselmotoren, ist der Einsatz von Partikelfiltern gebräuchlich. Häufige Verwendung finden wanddurchströmte Partikelfilter in Wabenkörperbauform oder Sintermetallfilter. Derartige Filter ermöglichen im Allgemeinen die Entfernung von 90 % oder mehr der im Abgas enthaltenen Partikelmasse oder Partikelanzahl. Die im Wesentlichen als Rußpartikel im Abgas vorliegenden Partikel werden aufgrund eines Oberflächen- und/oder Tiefenfiltrationseffekts ausgefiltert und sammeln sich mit der Zeit im Partikelfilter an. Dadurch steigt der Strömungswiderstand des Partikelfilters in unerwünschter Weise an, weshalb die angesammelten Rußpartikel von Zeit zu Zeit durch einen Regenerationsvorgang entfernt werden müssen. Dies geschieht üblicherweise durch einen erzwungenen Rußabbrand bei einer erhöhten Temperatur von typischerweise mehr als 600 °C. Das Dokument US2003/0131593 A1 offenbart beispielsweise einen solchen Partikelfilter.
  • Die Notwendigkeit eines Regenerationsvorgangs durch thermischen Rußabbrand wird meist durch Überwachung des Druckverlustes über dem Partikelfilter oder anhand von Modellberechnungen für die Partikelbeladung des Partikelfilters durchgeführt. Insbesondere bei Anwendung eines Rechenmodells zur Ermittlung der Partikelbeladung ist es nachteilig, wenn das Verhalten des Partikelfilters in Bezug auf den Wirkungsgrad der Partikelausfilterung, d.h. den Abscheidegrad, sich über die Gebrauchszeit des Partikelfilters verändert. Auch aus Gründen der Betriebssicherheit ist ein sich verändernder Abscheidegrad von Nachteil, insbesondere, wenn er zeitweise geringer als erforderlich bzw. erwünscht ist.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben eines zur Ausfilterung von im Abgas von Kraftfahrzeugverbrennungsmotoren enthaltenen Partikeln vorgesehenen Partikelfilters anzugeben, bei welchem die genannten Nachteile vermieden werden.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines zur Ausfilterung von im Abgas von Kraftfahrzeugverbrennungsmotoren enthaltenen Partikeln vorgesehenen Partikelfilters wird bei einem Neuzustand des Partikelfilters ein Konditionierschritt derart durchgeführt, dass der Abscheidegrad des Partikelfilters für Partikel gegenüber dem im Neuzustand vorhandenen Wert erhöht wird. Wie die Erfinder festgestellt haben, ist in vielen Fällen der Abscheidegrad eines neuen, gebrauchsfähigen Partikelfilters zunächst mehr oder weniger deutlich geringer als wünschenswert und notwendig für eine beim normalen Gebrauch geforderte Partikelausfilterung bzw. Partikelverminderung. Zudem erweist sich der Abscheidegrad als nicht konstant, sondern erhöht sich allmählich bei einem neuen Partikelfilter zu Beginn seiner Gebrauchszeit. Dies ist insofern auch nachteilig, als speziell zu Beginn der Gebrauchszeit vorgeschriebene bzw. angestrebte Partikelverminderungswerte unterschritten werden können. Die zeitliche Drift erschwert zudem eine Abschätzung der Partikelbeladung. Zur Abschätzung bzw. Berechnung der Partikelbeladung vorgesehene Modelle versagen oder liefern ungenaue Ergebnisse. Dies erschwert insbesondere zu Beginn der Gebrauchszeit eine zuverlässige Bestimmung von Regenerationszeitpunkten. Insgesamt erweist sich der Betrieb eines Partikelfilters durch das von den Erfindern festgestellte Phänomen speziell zu Beginn seines Gebrauchs in nachteiliger Weise als unzuverlässig und schwer kalkulierbar. Diese Problematik wird durch das ebenfalls beobachtete, allmählich eintretende Stabilisieren in Bezug auf den Abscheidegrad nicht oder nur unwesentlich entschärft. Infolge des erfindungsgemäß vorgesehenen Konditionierschritts wird das nachteilige Phänomen eines im Neuzustand verminderten und im Laufe der Zeit zunehmenden Abscheidegrads zumindest weitgehend beseitigt.
  • Es ist vorgesehen, dass der Konditionierschritt bei einem neuen, einsatzbereiten Partikelfilter vor dessen bestimmungsgemäßen Gebrauch mit der üblicherweise vorgesehenen Betriebsweise vorgenommen wird. Vor Durchführung des Konditionierschritts ist der Fertigungsprozess für den Partikelfilter abgeschlossen und der Partikelfilter liegt bereit für seinen Einsatz im Fahrzeug zur Ausfilterung von Partikeln. Gleichwohl kann sich der Konditionierschritt vor Inbetriebnahme des Partikelfilters an den Fertigungsprozess anschließen. Es ist vorgesehen, dass nach Abschluss des Konditionierschrittes der Abscheidegrad von einem niedrigeren Anfangswert auf mehr 70 %, bevorzugt auf mehr als 90 % und besonders bevorzugt auf mehr als 97 % bezogen auf die Partikelmasse oder die Partikelanzahl der Ausfilterung von Partikeln beim bestimmungsgemäßen normalen Gebrauch des Partikelfilters erhöht ist. Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass der Konditionierschritt derart vorgenommen wird, dass der Abscheidegrad des Partikelfilters nach Abschluss des Konditionierschrittes beim anschließenden bestimmungsgemäßen Gebrauch im Wesentlich konstant oberhalb eines gegenüber dem Anfangswert erhöhten Schwellenwerts bleibt.
  • Die Erfindung ist mit Vorteil anwendbar auf offenporige oder geschlossenporige Filter mit überwiegend Oberflächen- oder Tiefenfiltrationswirkung. Insbesondere ist die Erfindung anwendbar auf wanddurchströmte Partikelfilter in Wabenkörperbauform. Bei diesen Partikelfiltern resultiert eine durch endseitigen Verschluss von langgestreckten Einströmkanälen zwangsweise herbeigeführte Durchströmung der porösen Kanalwände in einem Filtrationseffekt. In besonders vorteilhafter Weise ist die Erfindung anwendbar auf solche so genannten wall-flow-Filtertypen auf Basis Siliziumcarbid, Cordierit- und/oder Aluminiumtitanat. Die Erfindung ist jedoch auch anwendbar auf andere Filtertypen, wie beispielsweise schaumartige Filter auf Keramik- oder Metallbasis oder auf Sintermetallfilter.
  • Der Konditionierschritt zu Erhöhung und Stabilisierung des Abscheidegrads wird erfindungsgemäß bei im Neuzustand vorliegenden Partikelfiltern vorgenommen. Unter einem Neuzustand ist hier ein Zustand des Partikelfilters nach Abschluss des eigentlichen Fertigungsprozesses, nach welchem der Partikelfilter in gebrauchsfähiger Form vorliegt, zu verstehen. Als Neuzustand soll auch ein Zustand verstanden werden, in welchem der Partikelfilter nach Abschluss eines Reinigungsprozesses zur Entfernung von sich im Laufe einer längeren Gebrauchszeit angesammelten Ascheablagerungen vorliegt.
  • Der Konditionierschritt wird erfindungsgemäß für einen solcherart vorliegenden Partikelfilter vor seinem in üblicher Betriebsweise vorgesehenen Einsatz vorgenommen. Bei diesem bestimmungsgemäßen Einsatz dient der Partikelfilter bei im Kraftfahrzeug eingebauten und an einen entsprechenden Verbrennungsmotor angeschlossenen Zustand zur Filterung von Abgasen des Motors. Diese weisen einen motor- und/oder betriebspunktabhängigen Partikelgehalt von typischerweise 0,1 g bis 3 g je km Fahrstrecke bzw. etwa 1 mg bis 100 mg je m3 Abgas auf. Dabei weisen die Partikel bei einer Anzahl von etwa 106 bis 108 je cm3 Abgas typischerweise einen mittleren aerodynamischen Durchmesser von 50 nm bis 120 nm auf. Als Partikel sind dabei Feststoffpartikel zu verstehen. Die vorstehend genannten Werte in Bezug auf Abscheidegrade im bestimmungsgemäßen üblichen Einsatz des Partikelfilters beziehen sich auf diese Verhältnisse.
  • In Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Konditionierschritt ein Durchleiten von partikelhaltigem Gas durch den Partikelfilter derart, dass wenigstens ein Teil der im Gas enthaltenen Partikel vom Partikelfilter ausgefiltert und im Partikelfilter gespeichert wird. Bevorzugt weist das partikelhaltige Gas im Wesentlichen Partikel in einer Größenverteilung auf, wie sie auch beim bestimmungsgemäßen Gebrauch des Partikelfilters zur Filterung von Motorenabgas anzutreffen sind. Dabei ist es bevorzugt vorgesehen, dass der Partikelfilter mit einem Gas beaufschlagt wird, welches ein gegenüber dem im normalen Betrieb anzutreffenden Wert erhöhten Partikelgehalt aufweist. Der Partikelfilter wird somit bei Durchführung der Konditionierung in einer partikelreichen Sonderbetriebsart betrieben.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung erfolgt der Konditionierschritt bei an den Verbrennungsmotor angeschlossenem Zustand des Partikelfilters. Der Konditionierschritt wird bevorzugt vor oder auch unmittelbar nach einer Auslieferung des entsprechenden Fahrzeugs an den Kunden durchgeführt. Insbesondere kann vorgesehen sein, den Konditionierschritt vor dem normalen Fahrbetrieb des entsprechenden Fahrzeugs durchzuführen. Ebenfalls möglich ist die Durchführung des Konditionierschritts im Anschluss an einen Einbau eines in einem separaten Aschereinigungsprozess gereinigten Partikelfilters in die Abgasanlage bzw. ins Fahrzeug. Im Falle einer Durchführung des Konditionierschritts nach Fahrzeugauslieferung wird dies bevorzugt durch entsprechende Programmierung eines Motorsteuergeräts realisiert. Dieses ist vorzugsweise so programmiert, dass der Motorbetrieb für eine vorgegebene Anfangslaufstrecke derart modifiziert ist, dass die Konditionierung durchgeführt wird.
  • Insbesondere bei Durchführung des Konditionierschritts bei an den Verbrennungsmotor angeschlossenem Zustand ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass bei Durchführung des Konditionierschrittes der Verbrennungsmotor wenigstens zeitweise derart betrieben wird, dass das vom Verbrennungsmotor abgegebene Abgas einen im Vergleich zum normalen Betrieb erhöhten Partikelgehalt aufweist. Bevorzugt ist der Partikelgehalt des Abgases etwa um den Faktor 1,1 bis 10, besonders bevorzugt um den Faktor 1,5 bis 5 gegenüber dem normalen Betrieb erhöht. Insbesondere ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass bei Durchführung des Konditionierschrittes der Verbrennungsmotor derart betrieben wird, dass das vom Verbrennungsmotor abgegebene Abgas einen Partikelgehalt von mehr als 0,01 g je m3 oder eine Partikelanzahl von mehr als 5x107 je cm3 Abgas aufweist. Damit kann der Konditionierschritt in vergleichsweise kurzer Zeit durchgeführt und abgeschlossen werden. Die Einstellung eines erhöhten Partikelgehalts kann dabei durch die Anzahl der und/oder die Zeitpunkte der Kraftstoffeinspritzungen in dem gewünschten Sinne beeinflusst werden. Zusätzlich oder alternativ können Abgasrückführungsrate, Ladedruck eines Turboladers, Öl- oder Kühlmitteltemperatur derart beeinflusst werden, dass ein erhöhter Partikelgehalt im Abgas auftritt. Der Einspritzbeginn einer Kraftstoffhaupteinspritzung wird bevorzugt um etwa 10 Grad Kurbelwinkel nach spät verlegt. Die Abgasrückführrate wird bevorzugt um mehr als 1 %, besonders bevorzugt um mehr als 5 % erhöht. Zur Erhöhung des Partikelgehalts kann eine Ladedruckabsenkung um bevorzugt mehr als 5 % gegenüber dem normalerweise eingestellten Wert vorgesehen sein. Weiterhin können, bevorzugt lediglich für die Durchführung des Konditionierschrittes, partikelbildende Zusätze dem Kraftstoff und/oder dem Motorenöl zugesetzt sein.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass zur Durchführung des Konditionierschritts der Partikelfilter an eine fahrzeugexterne Konditioniervorrichtung angeschlossen wird. Der Partikelfilter kann dabei in der Abgasanlage des Fahrzeugs angeordnet sein. Der Konditionierschritt kann jedoch auch an einem außerhalb des Fahrzeugs angeordneten Partikelfilter vorgenommen werden. Zur Durchführung des Konditionierschritts wird der Partikelfilter beispielsweise an einen Flüssig-, Gas- oder Feststoffbrenner oder an einen Rußgenerator oder einen Partikelgenerator angeschlossen, welcher ein entsprechend gewünschtes Größenspektrum von Partikeln erzeugt. Damit steht bei Auslieferung des Fahrzeugs oder nach Einbau eines gereinigten bzw. getauschten Partikelfilters ein Partikelfilter zur Verfügung, welcher sofort über einen stabil hohen Partikel-Abscheidegrad verfügt.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass bei Durchführung des Konditionierschrittes partikelhaltiges Gas eine vorgebbare Zeitspanne durch den Partikelfilter geleitet wird. Die Durchführung des Konditionierschritts ist somit auf eine vorgegebene Zeitspanne begrenzt. Die vorgegebene Zeitspanne beträgt bevorzugt weniger als eine Stunde, besonders bevorzugt weniger als 20 Minuten.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass bei der Durchführung des Konditionierschritts ein partikelhaltiges Gas mit Partikeln mit einem aerodynamischen Durchmesser von im Mittel weniger als 0,1 mm durch den Partikelfilter geleitet wird. Insbesondere ist vorgesehen, dass das partikelhaltige Gas Partikel mit einem im Wesentlichen geringeren Durchmesser als 100 nm aufweist. Wie nachgewiesen werden konnte, lässt sich mit einem solchen partikelhaltigen Gas eine besonders wirksame Erhöhung bzw. Stabilisierung des Abscheidegrads erzielen.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass nach Durchführung des Konditionierschritts eine Partikelmenge von mehr als 10 mg je Liter Partikelfiltervolumen vom Partikelfilter ausgefiltert und im Partikelfilter gespeichert ist. Bevorzugt ist es, dass nach Durchführung des Konditionierschritts eine Partikelmenge von mehr als 100 mg je Liter Partikelfiltervolumen, besonders bevorzugt mehr als 500 mg je Liter vom Partikelfilter ausgefiltert und im Partikelfilter gespeichert ist. Wie nachgewiesen werden konnte, lässt sich dadurch eine besonders wirksame Erhöhung bzw. Stabilisierung des Abscheidegrads erzielen.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass bei der Durchführung des Konditionierschritts ein partikelhaltiges Gas derart eingesetzt wird, dass die im Partikelfilter gespeicherten Partikel während dem bestimmungsgemäßen Einsatz des Partikelfilters im Wesentlichen entfernt werden können. Bevorzugt handelt es sich um Partikel, welche anschließend beim Gebrauch des Partikelfilters beispielsweise durch Aufheizen auf bevorzugt über 250 °C und/oder durch Reaktion mit im Motorenabgas enthaltenen Bestandteilen zu flüchtigen Produkten entfernt werden können. Es können Feststoffpartikel eingesetzt werden, welche sich beispielsweise durch Sublimation verflüchtigen können. Es können auch Feststoffpartikel eingesetzt werden, welche sich beim bestimmungsgemäßen Gebrauch des Partikelfilters, beispielsweise unter Einwirkung einer erhöhten Temperatur, thermisch zersetzen, wobei die Zersetzungsprodukte entfernbar sind. Es kann jedoch auf den Einsatz von wieder aus dem Partikelfilter entfernbaren Partikeln verzichtet werden, wenn diese so gewählt werden, dass sie den normalen Betrieb des Partikelfilters durch ihre bleibende Anwesenheit im Partikelfilter nicht beeinträchtigen. Die Partikel können aus Feststoffen eines oder mehrerer der Elemente C, H, Al, Si, Ti, Fe, Cu, Pt, Pd, Ce, S, O, N, P, Zn, Ca, Na, Li, Ba, Cl, Rh, F gebildet sein. Besonders bevorzugt ist eine anfängliche Beladung des Partikelfilters durch Ruß oder rußähnliche Partikel.
  • Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen veranschaulicht und werden nachfolgend beschrieben. Dabei sind die vorstehend genannten und nachfolgend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Merkmalskombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Dabei zeigen:
    • Fig. 1
    eine schematische Darstellung eines Verbrennungsmotors mit angeschlossenem Partikelfilter,
    Fig. 2
    eine schematische Schnitt-Darstellung eines Partikelfilters, bei welchem bevorzugt das erfindungsgemäße Verfahren zum Einsatz kommt und
    Fig. 3
    eine schematische Darstellung eines an einen Partikelgenerator angeschlossenen Partikelfilters.
  • Die schematische Darstellung von Fig. 1 zeigt einen Verbrennungsmotor 1 eines nicht dargestellten Kraftfahrzeugs mit einem angeschlossenen Partikelfilter 5. Der Verbrennungsmotor 1 kann dabei beispielsweise vom Typ eines direkteinspritzenden, stöchiometrisch- oder magerbetriebsfähigen Ottomotors oder eines direkteinspritzenden Dieselmotors mit hier beispielhaft 4 Zylindern sein. Das Abgas des Verbrennungsmotors 1 wird über eine Abgasleitung 3 dem in einem Gehäuse 4 eingebauten Partikelfilter 5 zugeführt, welcher Bestandteil einer Abgasanlage 2 des Verbrennungsmotors 1 ist. Der Übersichtlichkeit halber sind weitere Komponenten, welche zum Betrieb des Verbrennungsmotors 1 und der Abgasanlage 2 vorgesehen sind oder vorgesehen sein können, nicht eingezeichnet. Es versteht sich jedoch, dass die Abgasanlage 2 weitere Bauteile, wie beispielsweise Sensoren und Katalysatoren aufweisen kann, welche dem Partikelfilter 5 vor- und/oder nachgeschaltet sein können.
  • Der Verbrennungsmotor 1 ist dabei derart ausgebildet, dass er typischerweise ein Abgas mit einem Partikelgehalt von bis zu 5 g je km Fahrstrecke des zugehörigen Kraftfahrzeugs bzw. etwa 50 mg je m3 Abgas abgibt. Typischerweise ist eine Größenverteilung der im Wesentlichen als Rußpartikel vorliegenden Feststoffpartikel vorhanden, welches ein Maximum bei einem aerodynamischen Durchmesser von etwa 80 nm aufweist.
  • In Fig. 2 ist eine bevorzugte Ausführungsform des eingesetzten Partikelfilters 5 schematisch im Längsschnitt dargestellt. Der Partikelfilter 5 ist als so genannter wall-flow-Partikelfilter mit sich von einer stirnseitigen Eintrittsseite 10 zu einer gegenüberliegenden stirnseitigen Austrittseite 11 erstreckenden schlanken und gerade verlaufenden Strömungskanälen 6a, 6b ausgebildet. Dabei sind der Übersichtlichkeit halber nur einige einer Vielzahl von Strömungskanälen 6a, 6b dargestellt. Die Strömungskanäle 6a, 6b verlaufen parallel zueinander, wobei benachbarte Strömungskanäle durch poröse, gasdurchlässige Wände 7 voneinander getrennt sind. Die Dicke der Wände 7 liegt bevorzugt im Bereich von 0,2 mm und 0,4 mm. Die Porosität liegt bevorzugt zwischen 30 % und 70 %, wobei eine mittlere Porengröße zwischen 1 µm und 50 µm bevorzugt ist. Die Erfindung hat sich als besonders vorteilhaft bei Partikelfiltern mit einer Porengröße der Wände von im Mittel 20 µm und weniger und mit einer Porosität von mehr als 40 % erwiesen. Die Wände 7 sind vorzugsweise durchgehend gleichartig porös ausgebildet.
  • Die Strömungskanäle 6a, 6b weisen vorliegend einen über ihre Länge gleichbleibenden, quadratischen Querschnitt auf, wobei andere Querschnittsformen ebenfalls möglich sind. In einer nicht dargestellten Draufsicht auf die Eintrittsseite 10 oder die Austrittsseite 11 ergibt sich dabei ein Bild von Zellen, wobei die Zelldichte bevorzugt zwischen 100 cpsi (cells per square inch) und 400 cpsi liegt. Besonders bevorzugt ist eine Zelldichte von ca. 300 cpsi entsprechend etwa 47 Zellen je cm2.
  • Der Partikelfilter 5 weist eine zylindrische Form mit einem vorzugsweise über die Länge gleichbleibenden quadratischen Querschnitt auf, wobei andere Querschnittsformen natürlich möglich sind. Weiterhin kann der Partikelfilter 5 auch aus einer Mehrzahl von in Reihen und Spalten angeordneten gleichartigen Segmenten entsprechend der in Fig. 2 dargestellten Form aufgebaut sein, wobei die Segmente aneinander anliegen und vorzugsweise mit einem keramischen Kleber verbunden sind.
  • Die Strömungskanäle 6a, 6b sind wechselseitig an der Eintrittsseite 10 und der Austrittsseite 11 mit einem gasundurchlässigen Verschlussstopfen 8 versehen. Abgesehen vom Verschlussstopfen 8 sind sie über ihren sonstigen axialen Verlauf gesehen frei durchströmbar ausgebildet. An der Eintrittsseite 10 unverschlossene, offene Strömungskanäle bilden Eintrittskanäle 6a und an der Austrittsseite 11 unverschlossene, offene Strömungskanäle bilden Austrittskanäle 6b. Infolge des austrittsseitigen Verschlusses der Eintrittskanäle 6a durch einen jeweiligen Verschlussstopfen 8 strömt in die Eintrittskanäle 6a eintretendes Abgas durch die porösen Kanalwände 7, wobei im Abgas enthaltene Partikel ausgefiltert werden.
  • Es ist vorzugsweise vorgesehen, dass eine katalytische wirksame Beschichtung 9 auf die Wände 7 einiger oder aller Strömungskanäle 6a, 6b aufgebracht ist. In dem in Fig. 2 dargestellten Fall ist die katalytische Beschichtung 9 beispielhaft lediglich auf den Wänden 7 der Eintrittskanäle 6a vorgesehen. Die katalytische Beschichtung 9 ist vorzugsweise durchgehend auf den Wänden 7 der entsprechenden Strömungskanäle vorhanden und selbst gasdurchlässig. Die katalytische Beschichtung 9 kann in der Art einer Dreiwege-Katalysatorbeschichtung, einer oxidationskatalytisch wirksamen Beschichtung, einer in Bezug auf eine Stickoxidverminderung selektiv wirksamen SCR-Katalysatorbeschichtung oder in der Art einer Stickoxid-Speicherkatalysatorbeschichtung in ihrer dem Fachmann geläufigen, jeweiligen üblichen Bedeutung und Ausprägung ausgebildet sein. Dabei kann auch eine radiale Schichtung von unterschiedlichen Beschichtungsformen vorteilhaft sein, wodurch eine kombinierte Wirkung ermöglicht ist. Beispielsweise kann eine Stickoxid-Speicherkatalysatorbeschichtung auf einer SCR-Katalysatorbeschichtung oder umgekehrt eine SCR-Katalysatorbeschichtung auf einer Stickoxid-Speicherkatalysatorbeschichtung aufgebracht sein. Ebenfalls möglich ist eine in axialer Richtung abschnittsweise unterschiedlich ausgebildete Beschichtung. Auf diese Weise wird ein Abgasreinigungsbauteil mit kombinierter katalytischer und filterwirksamer Funktion gebildet.
  • Nachfolgend wird davon ausgegangen, dass ein fabrikneuer oder ein frisch in einem Aschereinigungsprozess gereinigter gebrauchsfertiger Partikelfilter 5 vorliegt. Weiterhin wird davon ausgegangen, dass der Partikelfilter 5 in dem vorliegenden Neuzustand ein Partikel-Abscheidegrad von weniger als 70 % bezogen auf die Partikelmasse und/oder die Partikelanzahl des typischerweise vom Verbrennungsmotor 1 abgegebenem und den Partikelfilter 5 durchströmenden Abgases aufweist. Es ist jedoch nicht ungewöhnlich, dass bei einem neuen Partikelfilter nach Abschluss des Fertigungsprozesses noch weitaus geringere Abscheidgrade von 50 % oder weniger vorhanden sind. In diesen Fällen erweist sich die Erfindung als ganz besonders vorteilhaft, da solch niedrige Abscheidegrade eine untolerierbar hohe Partikelemission wenigstens zu Beginn des Partikelfiltergebrauchs zur Folge haben. Um diesen typischerweise im Neuzustand gegenüber dem erforderlichen und erwünschten Wert mehr oder weniger stark verminderten Abscheidegrad zu erhöhen, ist erfindungsgemäß ein Konditionierschritt vorgesehen. Vorliegend erfolgt der Konditionierschritt dadurch, dass dem neuen Partikelfilter 5 in dem in Fig. 1 dargestellten eingebauten Zustand vom Verbrennungsmotor 1 vorübergehend ein Abgas zugeführt wird, welches einen Partikelgehalt aufweist, der gegenüber dem normalerweise vorhandenen Wert erhöht ist. Bevorzugt ist der Partikelgehalt um etwa das Zweifache bis Fünffache gegenüber dem normalen Wert erhöht. Dabei ist die Größenverteilung der vom Verbrennungsmotor 1 abgegebenen Partikel bevorzugt im Wesentlichen gegenüber dem normalen Wert unverändert. Hierzu wird der Verbrennungsmotor 1 vorrübergehend in einem partikelreichen Verbrennungsmodus betrieben. Der partikelreiche Verbrennungsbetrieb wird bevorzugt solange aufrechterhalten, bis der Abscheidegrad des Partikelfilters 5 auf einen vorgebbaren Wert von mehr als 70 %, bevorzugt mehr als 90 % und besonders bevorzugt mehr als 97 % angestiegen ist. Die entsprechende erforderliche Zeitspanne kann durch Versuche vorab empirisch ermittelt und dementsprechend festgelegt sein. Die festgelegte Zeitspanne kann auch durch die Masse der vom Partikelfilter 5 ausgefilterten Partikel festgelegt sein. Typischerweise ist es ausreichend, den Konditioniervorgang solange durchzuführen, bis etwa 0,1 g bis 1, 0 g Partikel je Liter Partikelfiltervolumen im Partikelfilter 5 gespeichert sind.
  • Nachdem der gewünschte Abscheidegrad infolge der Beaufschlagung mit vergleichsweise partikelreichem Abgas erreicht ist, wird die Beaufschlagung des Partikelfilters 5 mit Abgas vorzugsweise beendet. Der Konditionierschritt ist damit abgeschlossen und der Verbrennungsmotor 1 wird in anschließenden Betriebsphasen wieder normal betrieben. Es kann auch vorgesehen sein, direkt im Anschluss an den Konditionierschritt oder sobald als möglich nach Beendigung des Konditionierschrittes eine erzwungene Partikelfilterregeneration durch thermischen Rußabbrand durchzuführen. Wie festgestellt wurde, ist auch nach einer thermischen Partikelfilterregeneration, bei welchem die zuvor im Konditionierschritt im Wesentlichen in Form von Ruß in den Partikelfilter 5 eingebrachten Partikel wieder wenigstens größtenteils entfernt werden, der erhöhte Partikel-Abscheidegrad wenigstens annähernd vorhanden.
  • Die beschriebene Vorgehensweise zur Konditionierung des Partikelfilters 5 kann vor einer Auslieferung eines fabrikneuen Fahrzeugs oder eines Fahrzeugs mit einem beispielsweise durch Tausch eingesetzten neuen Partikelfilters vorgenommen werden. Bevorzugt wird die Konditionierung in einer hierzu vorgesehenen Werkstatt vorgenommen. Es kann auch vorgesehen sein, den Konditionierschritt direkt im Anschluss an eine Auslieferung des Fahrzeugs im Fahrbetrieb vorzunehmen. Dies wird bevorzugt durch einen von einem Motorsteuergerät programmierten Ablauf automatisiert vorgenommen. Es kann vorgesehen sein, den Konditionierschritt im Anschluss an den ersten Start oder einer der ersten Starts des Verbrennungsmotors 1 nach Fahrzeugauslieferung an den entsprechenden Benutzer durchzuführen. Dabei ist bevorzugt vorgesehen, den Konditionierschritt innerhalb einer möglichst zusammenhängenden Fahrstrecke von ca. 10 km durchzuführen.
  • Wie in Fig. 3 schematisch dargestellt, kann der Konditionierschritt auch bei einem an einen fahrzeugexternen Partikelgenerator 12 angeschlossenen Partikelfilter 5 vorgenommen werden. Der Partikelgenerator 12 kann beispielsweise als Flüssig-, Gas- oder Feststoffbrenner oder als Rußgenerator ausgebildet sein. Es ist bevorzugt vorgesehen, den Partikelfilter 5 im Neuzustand vor Einbau ins Fahrzeug mit partikelhaltigem Gas des Partikelgenerators 12 zu beaufschlagen. Der Partikelgenerator liefert bevorzugt ein partikelhaltiges Gas mit einem Partikelgrößenspektrum ähnlich dem eines Verbrennungsmotors wie oben anhand Fig. 1 erläutert. Der Konditionierschritt wird bevorzugt außerhalb des Fahrzeugs im Anschluss an den Fertigungsprozess des Partikelfilters 5 oder einen Reinigungsprozess vorgenommen. Der Konditionierschritt wird analog wie oben bei einem im Fahrzeug eingebauten Zustand des Partikelfilters beendet, wenn der Abscheidegrad auf den gewünschten Wert angestiegen ist, bzw. eine hierfür ausreichende Partikelmenge im Partikelfilter 5 eingelagert ist. Insbesondere im Falle einer Beaufschlagung mit Rußpartikeln kann sich an den Konditionierschritt ein Regenerationsvorgang mit thermischem Rußabbrand anschließen. Der solcherart vorkonditionierte Partikelfilter 5 wird sodann ins Fahrzeug eingebaut und dieses seinem bestimmungsgemäßen Betrieb übergeben.

Claims (14)

  1. Verfahren zum Betreiben eines zur Ausfilterung von im Abgas von Kraftfahrzeugverbrennungsmotoren enthaltenen Partikeln vorgesehenen Partikelfilters (5), bei welchem bei einem Neuzustand des Partikelfilters (5) ein Konditionierschritt durchgeführt wird, wobei der Konditionierschritt derart durchgeführt wird, dass der Abscheidegrad des Partikelfilters (5) für Partikel gegenüber dem im Neuzustand vorhandenen Anfangswert erhöht wird und nach Abschluss des Konditionierschritts beim anschließenden bestimmungsgemäßen Gebrauch des Partikelfilters im Wesentlichen konstant oberhalb eines gegenüber dem Anfangswert erhöhten Schwellenwerts bleibt, wobei zur Durchführung des Konditionierschritts
    - der Verbrennungsmotor wenigstens zeitweise derart betrieben wird, dass das vom Verbrennungsmotor abgegebene Abgas einen im Vergleich zum normalen Betrieb erhöhten Partikelgehalt aufweist oder
    - der Partikelfilter (5) an eine fahrzeugexterne Konditioniervorrichtung angeschlossen wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Motorbetrieb zur Durchführung des Konditionierschritts für eine vorgegebene Anfangslaufstrecke des im Fahrzeug eingebauten Partikelfilters (5) derart modifiziert wird, dass das vom Verbrennungsmotor (1) abgegebene Abgas einen Partikelgehalt von mehr als 0,01 g je m3 aufweist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    bei im Fahrzeug eingebautem Partikelfilter (5) zur Einstellung des erhöhten Partikelgehalts die Anzahl und/oder die Zeitpunkte der Kraftstoffeinspritzungen modifiziert werden.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    bei im Fahrzeug eingebautem Partikelfilter (5) zur Einstellung des erhöhten Partikelgehalts eine Abgasrückführrate und/oder ein Ladedruck eines Abgasturboladers modifiziert werden.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    bei im Fahrzeug eingebautem Partikelfilter (5) der Konditionierschritt im Anschluss an den ersten Start oder einer der ersten Starts des Verbrennungsmotors 1 nach Fahrzeugauslieferung an einen Benutzer vorgenommen wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    bei im Fahrzeug eingebautem Partikelfilter (5) der Konditionierschritt innerhalb einer Fahrstrecke von ca. 10 km durchgeführt wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    nach Durchführung des Konditionierschritts eine Partikelmenge von mehr als 10 mg je Liter Partikelfiltervolumen vom Partikelfilter (5) ausgefiltert und im Partikelfilter (5) gespeichert ist.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Konditionierschritt beendet wird, wenn etwa 1 Gramm Partikel je Liter Partikelfiltervolumen im Partikelfilter (5) gespeichert sind.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    nach Abschluss des Konditionierschritts der Abscheidegrad des Partikelfilters (5) auf mehr als 97 % bezogen auf die Partikelmasse oder die Partikelanzahl der Ausfilterung von Partikeln beim bestimmungsgemäßen normalen Gebrauch des Partikelfilters (5) erhöht ist.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    bei Durchführung des Konditionierschrittes partikelhaltiges Gas eine vorgebbare Zeitspanne durch den Partikelfilter (5) geleitet wird.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    bei der Durchführung des Konditionierschritts ein partikelhaltiges Gas mit Partikeln mit einem aerodynamischen Durchmesser von im Mittel weniger als 0,1 mm durch den Partikelfilter (5) geleitet wird.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    bei der Durchführung des Konditionierschritts ein partikelhaltiges Gas derart eingesetzt wird, dass die im Partikelfilter (5) gespeicherten Partikel während dem bestimmungsgemäßen Einsatz des Partikelfilters (5) im Wesentlichen entfernt werden können.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 7 bis 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    bei Durchführung des Konditionierschritts mit einem an eine fahrzeugexterne Konditioniervorrichtung angeschlossenen Partikelfilter (5) der Partikelfilter (5) in einer Abgasanlage des Fahrzeugs angeordnet ist.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 7 bis 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    bei Durchführung des Konditionierschritts mit einem an eine fahrzeugexterne Konditioniervorrichtung angeschlossenen Partikelfilter (5) der Partikelfilter (5) außerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist.
EP10771317.4A 2009-10-16 2010-08-25 Verfahren zum betreiben eines partikelfilters Not-in-force EP2488734B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102009049624A DE102009049624A1 (de) 2009-10-16 2009-10-16 Verfahren zum Betreiben eines Partikelfilters
PCT/EP2010/005200 WO2011044967A1 (de) 2009-10-16 2010-08-25 Verfahren zum betreiben eines partikelfilters

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2488734A1 EP2488734A1 (de) 2012-08-22
EP2488734B1 true EP2488734B1 (de) 2015-10-14

Family

ID=43087005

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP10771317.4A Not-in-force EP2488734B1 (de) 2009-10-16 2010-08-25 Verfahren zum betreiben eines partikelfilters

Country Status (6)

Country Link
US (1) US8713913B2 (de)
EP (1) EP2488734B1 (de)
JP (1) JP2013507564A (de)
CN (1) CN102575541B (de)
DE (1) DE102009049624A1 (de)
WO (1) WO2011044967A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016217359A1 (de) 2016-09-12 2018-03-15 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines zur Ausfilterung von im Abgas eines Ottomotors enthaltenen Partikeln vorgesehenen Ottopartikelfilters
DE102020128752A1 (de) 2020-11-02 2022-05-05 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Partikelfilteranlage für ein Kraftfahrzeug, sowie ein Messverfahren zum Bestimmen einer Beladung eines Partikelfilters

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2983913B1 (fr) * 2011-12-09 2014-02-21 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede ameliore de limitation des emissions polluantes d'un moteur a combustion interne
US8919106B2 (en) * 2012-09-06 2014-12-30 Daimler Ag Method for operating a motor vehicle internal combustion engine with an exhaust particle filter
EP2917543B1 (de) * 2012-11-09 2016-09-14 Volvo Truck Corporation Verfahren zur konditionierung eines partikelfilters
JP6202049B2 (ja) * 2014-07-08 2017-09-27 トヨタ自動車株式会社 内燃機関のフィルタ故障診断装置
CN106050372A (zh) * 2016-07-15 2016-10-26 上汽通用汽车有限公司 一种车用集成颗粒物捕集的三元催化器
DE102017205390A1 (de) * 2017-03-30 2018-07-12 Audi Ag Verfahren zum Betreiben eines Partikelfilters
DE102017117453B4 (de) * 2017-08-02 2022-01-27 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zum Erzeugen einer Initialbeladung eines Partikelfilters
DE102017218573A1 (de) * 2017-10-18 2019-04-18 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zur Vorbehandlung eines Partikelfilters, Partikelfilter und Motoranordnung
DE102017218572A1 (de) * 2017-10-18 2019-04-18 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zur Vorbehandlung eines Partikelfilters
DE102017218574A1 (de) * 2017-10-18 2019-04-18 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zur Vorbehandlung eines Partikelfilters mit einer Zusammensetzung, Partikelfilter und Motoranordnung
US10794309B2 (en) 2017-10-18 2020-10-06 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for a particulate filter
DE102017219938B4 (de) * 2017-11-09 2024-05-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Abgasanlage für ein Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeug mit einer solchen sowie Verfahren zum Konditionieren einer Abgasanlage
DE102017219940A1 (de) * 2017-11-09 2019-05-09 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Partikelfilters
DE102017219937B4 (de) * 2017-11-09 2024-05-08 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Einbringung von Aschepartikeln in eine Abgasanlage eines Kraftfahrzeugs
CN111727079A (zh) * 2018-02-19 2020-09-29 康明斯排放处理公司 具有薄灰分层的改进的柴油机颗粒过滤器的线性度
DE102018207831A1 (de) * 2018-05-18 2019-11-21 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Abgasreinigungsanlage für eine Brennkraftmaschine
DE102018114337A1 (de) 2018-06-15 2019-12-19 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Abgasanlage eines Verbrennungsmotors
AT521454B1 (de) * 2018-06-28 2022-04-15 Avl List Gmbh Verfahren und Ottomotoranordnung mit verbesserter Partikelfilterung I
AT521448B1 (de) * 2018-06-28 2022-04-15 Avl List Gmbh Verfahren und Ottomotoranordnung mit verbesserter Partikelfilterung II
DE102018212255A1 (de) * 2018-07-24 2020-01-30 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Behandlung eines Partikelfilters und Partikelfilter für eine Otto-Brennkraftmaschine
EP3680460A1 (de) * 2019-01-14 2020-07-15 AVL Tippelmann GmbH Verfahren und eine vorrichtung zum vorbeladen eines partikelfilters einer brennkraftmaschine sowie partikelfilter
WO2020167312A1 (en) * 2019-02-15 2020-08-20 Cummins Emission Solutions Inc. Method and apparatus to enhance fractional efficiency of diesel and gasoline particulate filters
EP3808948A1 (de) * 2019-10-16 2021-04-21 Volvo Car Corporation Verbessertes vorkonditionierungsverfahren für partikelfilter

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2680424B2 (ja) 1989-06-06 1997-11-19 新日本製鐵株式会社 低耐力オーステナイト系ステンレス鋼板の製造方法
JPH0310017U (de) * 1989-06-19 1991-01-30
JP2001254617A (ja) * 2000-03-13 2001-09-21 Ibiden Co Ltd 排気ガス浄化用フィルタの再生方法、車輌および再生ステーション
JP2003065035A (ja) * 2001-08-28 2003-03-05 Toyota Motor Corp 排気ガス浄化方法及びパティキュレートフィルタの製造方法
JP3649188B2 (ja) * 2002-01-16 2005-05-18 トヨタ自動車株式会社 排気浄化装置付き内燃機関
JP2004150330A (ja) * 2002-10-30 2004-05-27 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の排気微粒子フィルタ
JP2004245167A (ja) * 2003-02-17 2004-09-02 Nissan Diesel Motor Co Ltd 排気浄化装置
US7500358B2 (en) * 2006-08-11 2009-03-10 Fleetguard, Inc Apparatus, system, and method for enhancing soot filter protection
JP2009007982A (ja) * 2007-06-27 2009-01-15 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気浄化装置
JP5702287B2 (ja) * 2008-09-10 2015-04-15 マック トラックス インコーポレイテッド ディーゼル微粒子フィルタ、エンジンおよび後処理システムにおける煤負荷を推定する方法
US8069658B2 (en) * 2008-11-26 2011-12-06 Corning Incorporated Methods for estimating particulate load in a particulate filter, and related systems

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016217359A1 (de) 2016-09-12 2018-03-15 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines zur Ausfilterung von im Abgas eines Ottomotors enthaltenen Partikeln vorgesehenen Ottopartikelfilters
WO2018046383A1 (de) 2016-09-12 2018-03-15 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum betreiben eines zur ausfilterung von im abgas eines ottomotors enthaltenen partikeln vorgesehenen ottopartikelfilters
DE102020128752A1 (de) 2020-11-02 2022-05-05 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Partikelfilteranlage für ein Kraftfahrzeug, sowie ein Messverfahren zum Bestimmen einer Beladung eines Partikelfilters

Also Published As

Publication number Publication date
EP2488734A1 (de) 2012-08-22
US8713913B2 (en) 2014-05-06
WO2011044967A1 (de) 2011-04-21
JP2013507564A (ja) 2013-03-04
DE102009049624A1 (de) 2011-04-21
US20130074476A1 (en) 2013-03-28
CN102575541B (zh) 2015-05-27
CN102575541A (zh) 2012-07-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2488734B1 (de) Verfahren zum betreiben eines partikelfilters
DE102013013063B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine mit einem Abgaspartikelfilter
AT521448B1 (de) Verfahren und Ottomotoranordnung mit verbesserter Partikelfilterung II
DE102012006448B4 (de) Verfahren zur Anwendung in Verbindung mit einer Abgasnachbehandlungsanlage
DE102007060623A1 (de) Entstickung von Dieselmotorenabgasen unter Verwendung eines temperierten Vorkatalysators zur bedarfsgerechten NO2-Bereitstellung
DE102007046460A1 (de) Verfahren zur Verminderung der Emission von Stickstoffdioxid bei einem Kraftfahrzeug mit einer mager betriebenen Brennkraftmaschine
DE102017006501A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftwagens und Anordnung eines Partikelfilters in einer Abgasanlage eines Kraftwagens
AT521454B1 (de) Verfahren und Ottomotoranordnung mit verbesserter Partikelfilterung I
EP3510262B1 (de) Verfahren zum betreiben eines zur ausfilterung von im abgas eines ottomotors enthaltenen partikeln vorgesehenen ottopartikelfilters
DE102008014509B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln einer Masse an Ruß in einem Partikelfilter
AT521759B1 (de) Verfahren und Ottomotoranordnung mit einer verbesserten Abgasnachbehandlung durch eine Regenerationsstrategie
DE102008049099A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Abgasreinigungsanlage mit einem SCR-Katalysator
DE112018007113T5 (de) Verbesserte Dieselpartikelfilterlinearität mit dünner Ascheschicht
DE102017222142B4 (de) Abgasanlage mit Partikelfiltervorrichtung und Verfahren zum Betrieb
DE102018004892A1 (de) Verfahren zum Entschwefeln eines Stickoxid-Speicherkatalysators
DE102008019814A1 (de) Abgasreinigungskörper und Brennkraftmaschine mit Abgasreinigungskörper
WO2013185862A1 (de) Verfahren zum betreiben einer abgasanlage eines kraftwagens sowie abgasanlage für eine verbrennungskraftmaschine eines kraftwagens
DE102009003738A1 (de) Abgasreinigungsanlage sowie Verfahren zum Zuführen von thermischer Energie zum Auslösen und/oder Unterstützen eines in einer Abgasreinigungsanlage ablaufenden Prozesses
DE102019116776A1 (de) Verfahren zum Betrieb einer Abgasnachbehandlungseinrichtung, Steuereinheit für eine Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine
EP2699770A1 (de) Partikelfilter mit katalytischer beschichtung
DE102006061693A1 (de) Abgasnachbehandlungsanordnung zur Behandlung von Abgasen einer Brennkraftmaschine
AT521310B1 (de) Verfahren zur regelung eines abgasnachbehandlungssystems
DE10044893A1 (de) Partikelfilter für eine Dieselbrennkraftmaschine
AT521749B1 (de) Verfahren und Ottomotoranordnung mit einer verbesserten Abgasnachbehandlung durch eine Oxidationskatalysator-Beschichtung
DE102009005733A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Regeneration eines im Abgastrakt einer Brennkraftmaschine angeordneten Partikelfilters

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20120412

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO SE SI SK SM TR

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
17Q First examination report despatched

Effective date: 20140220

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R079

Ref document number: 502010010474

Country of ref document: DE

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: F01N0003021000

Ipc: F01N0009000000

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: F01N 9/00 20060101AFI20150312BHEP

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20150413

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 755277

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20151015

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502010010474

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20151014

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20151014

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20151014

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20151014

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160214

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160114

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20151014

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20151014

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20151014

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20151014

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20151014

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160115

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20151014

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160215

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502010010474

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20151014

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20151014

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20151014

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20151014

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20151014

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20151014

26N No opposition filed

Effective date: 20160715

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20151014

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160831

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 502010010474

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20151014

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20160825

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160831

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160831

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20170428

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: MM4A

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160825

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160831

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170301

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160825

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160825

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 755277

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20160825

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160825

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20100825

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20151014

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20151014

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20151014

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20151014

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20151014

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20151014