EP2432983B1 - Fehlerlokalisation in einem kraftstoff-einspritzsystem - Google Patents

Fehlerlokalisation in einem kraftstoff-einspritzsystem Download PDF

Info

Publication number
EP2432983B1
EP2432983B1 EP10715832.1A EP10715832A EP2432983B1 EP 2432983 B1 EP2432983 B1 EP 2432983B1 EP 10715832 A EP10715832 A EP 10715832A EP 2432983 B1 EP2432983 B1 EP 2432983B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pressure
pressure pump
low
test
measuring
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP10715832.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2432983A1 (de
Inventor
Andreas Bethmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2432983A1 publication Critical patent/EP2432983A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2432983B1 publication Critical patent/EP2432983B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M65/00—Testing fuel-injection apparatus, e.g. testing injection timing ; Cleaning of fuel-injection apparatus
    • F02M65/003—Measuring variation of fuel pressure in high pressure line
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/221—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of actuators or electrically driven elements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • F02M63/0265—Pumps feeding common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2560/00—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics
    • F01N2560/02—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics the means being an exhaust gas sensor
    • F01N2560/025—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics the means being an exhaust gas sensor for measuring or detecting O2, e.g. lambda sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D2041/224—Diagnosis of the fuel system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio

Definitions

  • the invention relates to a fault localization method for a fuel injection system.
  • system error codes are stored in a fault memory.
  • system error codes do not accurately refer to a defective component; rather, several components may be responsible for the occurrence of the respective error code. Therefore, despite the stored system error codes, it is costly to identify the causative component to replace or repair it.
  • An inventive error localization method for locating errors in an injection system includes performing a plurality of tests, each test generating one or more features, and identifying an error of the injection system by comparing the determined features with predetermined feature combinations. Each feature combination is assigned an error of the injection system.
  • the method includes measuring at least one pressure in the injection system, and the features include the deviation of a measured pressure from a predetermined set point. By determining the deviation of measured pressures from predetermined setpoint values, an error in the injection system can be identified particularly effectively.
  • the method includes a low-pressure test with the following steps: switching on the low-pressure pump when the high-pressure pump is switched off; Measuring the pressure generated by the low pressure pump over time; Switching off the low-pressure pump; Measuring the drop in pressure after switching off the low-pressure pump over time.
  • the engine is operated solely with the low pressure generated by the low pressure pump.
  • the test can only be performed on a gasoline engine, but not on a diesel engine, because with a diesel engine, the injectors would not open at low pressure and therefore the engine would not run.
  • the stationary pressure in full load operation of the low pressure electric fuel pump is the stationary pressure in full load operation of the low pressure electric fuel pump.
  • the measured pressure should be within the specified tolerance of a pressure regulator or pressure relief valve.
  • ⁇ -pressures pressure differences
  • the gradients ie the slope
  • ⁇ -pressures and the gradients ie the slope
  • the measurement and evaluation of ⁇ -pressures and Gradient makes it possible to detect throttling problems in the low pressure circuit or pumping problems of the fuel pump and low pressure leaks in the fuel circuit. It has proved to be particularly advantageous to calculate the gradients by the determination of ⁇ -pressures and the measurement of the time to reach the ⁇ -pressures.
  • An embodiment of a method according to the invention includes a high pressure test comprising the steps of: turning on the low pressure pump; Operating the high pressure pump at full power; Measuring the pressure generated by the high pressure pump over time.
  • the high-pressure pump is switched off when a pressure drop occurs by opening a pressure limiting valve provided in the injection system or when a predetermined maximum pressure is reached.
  • the pump should build up a pressure to the level of the opening pressure of the pressure limiting valve, so that the pressure is mechanically limited to the opening pressure of the pressure relief valve.
  • the pressure can be measured using a high pressure sensor.
  • the pressure relief valve should only be activated very briefly, d. h., that the full-load operation of the high-pressure fuel pump when opening the high-pressure valve should be stopped immediately. This method is not feasible in diesel engines in this form, since in the passenger compartment for diesel engines usually no pressure relief valve is provided.
  • Possible measured values that are used for the evaluation are the absolute pressure at which the pressure relief valve opens, as well as the rise time or the pressure gradient during pressure build-up.
  • the test is aborted to avoid damaging the pressure relief valve or other components of the fuel injection system.
  • An embodiment of the method according to the invention also includes an evaluation which has the following steps: determinations of deviations of the measured pressures from predetermined desired values; Identifying an error of the injection system by comparing the determined deviations with predetermined deviation patterns, each deviation pattern associated with an error of the injection system. By comparing measured pressures of predetermined target values and comparing the deviations with predetermined deviation patterns, errors can be determined particularly effectively.
  • the method additionally includes determining the temporal gradient of at least one of the measured pressures and its deviation from a predetermined desired value. The analysis of temporal gradients of the pressures enables even more effective and reliable fault localization.
  • the low-pressure pump is driven periodically during the low-pressure test.
  • the pressure build-up times are so low, in particular with small injection quantities, that the pressure build-up times are close to the sampling rate of the signal of the pressure sensor.
  • a gradient determination can be realized by a pulsed control of the low-pressure pump.
  • the low-pressure pump is fully activated only for a very short time and then deactivated again for a certain time. The periodic control of the low-pressure pump causes a delayed pressure build-up.
  • the method additionally includes a shutdown test comprising the steps of: operating the engine at a high pressure in the injection system; Stopping the engine; Measuring the pressure curve after stopping the engine.
  • Measurement criteria here are the absolute shutdown pressure reached, as well as the pressure gradient and the pressure difference to the initial value after a certain shutdown time.
  • the method additionally includes a high pressure setpoint jump test comprising the steps of: operating the low power high pressure pump; abruptly increasing the high pressure by briefly operating the high pressure pump at full power; Measuring the final pressure reached and the pressure curve; Measuring the exhaust lambda before and after the pressure increase.
  • the Abgaslambda is evaluated before and after the pressure increase. Due to the pressure-dependent calculation of the injection pressure and the strong non-linearity in the pressure-dependent correction of the injection quantity, an offset error of the sensor at low pressures has a very strong effect on the calculated injection quantity and thus also on the exhaust lambda that occurs. At high pressures close to the nominal pressure, an equally large offset has only a very small effect on the calculation of the injection quantity and thus only very little on the injection time calculation. This makes it possible to conclude from a lambda deviation at a desired pressure jump on a pressure sensor error.
  • the exhaust lambda can be determined either directly by measuring with an external lambda probe without regulation or, alternatively, by evaluating the controller intervention of the existing lambda control.
  • the pressure when the high pressure is increased from a value of, for example, less than 25 bar, the pressure to a value of e.g. increased more than 100 bar. In a particularly advantageous embodiment, the pressure is increased from a value of 20 bar to a value of 150 bar.
  • FIG. 1 shown fuel system has a fuel tank 2 and a low pressure pump 4 for conveying fuel from the fuel tank 2 in a fuel line 5.
  • a low pressure limiting valve 6 is connected to limit the pressure in the fuel line 5 to a predetermined value.
  • a fuel filter 8 is provided to prevent the penetration of foreign matter and contaminants in the high-pressure region of the injection system.
  • low-pressure sensor may be provided to measure in the pressure generated by the low-pressure pump 4.
  • the high-pressure pump 12 has a quantity control valve 10, a pressure limiting valve 14, a check valve 16 and a piston chamber 13 with a high-pressure piston 11 movably arranged therein.
  • the desired high fuel injection pressure is generated in the piston chamber 13 by the high-pressure piston 11.
  • the fuel pressurized by the high-pressure piston 11 is supplied to a number of injection valves 22 via a check valve 16, which prevents the fuel from flowing back into the piston chamber 13, and a high-pressure rail 18.
  • a high pressure sensor 20 is provided to measure the high, generated by the high pressure pump 12 fuel injection pressure.
  • a pressure limiting valve 14 is connected in order to limit the fuel injection pressure to a predetermined, adjustable at the pressure limiting valve 14, maximum value.
  • FIG. 2 shows by way of example a matrix for the assignment of different deviation patterns to different, exemplarily listed errors of the fuel injection system.
  • the exemplary features M1 to M8 relate to measured values from the high pressure test
  • the features M9 to M14 relate to features from the low pressure test.
  • additional features (M15 to M17) from additional, optional tests can be taken into account. It will be apparent to those skilled in the art that the inventive method is not limited to the 17 features and 9 errors shown in the table. Rather, depending on the needs and future development of test methods that provide additional features or identify additional errors, errors and / or features may be added or omitted.
  • each row in the table is associated with a combination of deviations of the measured values from the predetermined target values. This assignment is not necessarily unique. D. h., that two errors have the same feature combination, i. h., An equal deviation pattern, can be assigned. In such a case additional tests are required to distinguish between the possible errors with the same deviation pattern.
  • the evaluation can, for example, be carried out via an evaluation matrix in which all features and errors are linked to one another.
  • Gasoline engines today are almost always injected in the intake stroke of the cylinder. This means that the compressibility of the cylinders has no influence on the injection quantity.
  • gasoline engines can drive even at low pressure without the use of a high-pressure pump at low speeds, because the injectors need no minimum pressure to open.
  • diesel engines on the other hand, the valve must be opened against the compression pressure, i. a minimum pressure threshold must be exceeded. It is thus possible to operate a gasoline engine without the use of the high pressure pump. This effect can be exploited in particular for testing the low-pressure system by deliberately switching off the high-pressure pump.
  • the test presented here is extended to the entire fuel system for gasoline engines. This means that both the high and low pressure systems are checked and diagnosed.
  • the engine should be warm.
  • the temperature in the engine compartment should not be too high. Here it is particularly useful to open the hood and also fully control the engine fan to achieve a lower and constant temperature in the fuel system. If the temperature of the fuel rail in the engine compartment is significantly higher than the fuel temperature in the tank, the results are negatively affected.
  • the injection quantity should not be too low. If the injection quantity is too low, it is possible that due to the small quantity tolerance of the high-pressure injection valves used in gasoline systems, even in the nominal case, a significant lambda deviation occurs without error. Thus, the evaluation of the lambda deviation in the high-pressure jumps is not robust enough for a diagnostic evaluation.
  • the engine load and thus the fuel quantity requirement must be increased. This is achieved by a load connection.
  • the activation of the motor fan is particularly suitable. Further load connection options are, for example, the connection of a torque reserve and the activation of the ventilation including air conditioning compressor. The higher the engine load, the lower the injector tolerances.
  • the low-pressure system should be driven to a constant pre-control value in order to minimize the influences from the low-pressure system.
  • the pressure build-up time depends directly on the speed. To get as long as possible and easily evaluable rise times (in the control unit, the pressure signal is available at a certain sampling rate), it makes sense, the diagnosis at To run as low as possible speeds. In particular, idling is suitable for this purpose.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Fehlerlokalisationsverfahren für ein KraftstoffEinspritzsystem.
  • Bisher sind Verfahren bekannt, um während des Fahrbetriebs Fehler in einem Benzin-Einspritzsystem zu diagnostizieren. Dabei werden sogenannte Systemfehlercodes in einem Fehlerspeicher hinterlegt. Diese Systemfehlercodes verweisen jedoch nicht genau auf eine defekte Komponente, vielmehr können mehrere Komponenten für das Auftreten des jeweiligen Fehlercodes ursächlich sein. Daher ist es trotz der abgespeicherten Systemfehlercodes aufwändig, die ursächliche Komponente zu identifizieren, um diese zu ersetzen oder zu reparieren.
  • DE 10 2004 005 851 A1 beschreibt einen Test für ein Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystem.
  • US 2005/0005880 A1 , DE 197 27 794 C1 , DE 103 03 443 B3 , DE 195 13 158 A1 , EP 0 899 442 A2 und DE 199 41 329 B4 offenbaren jeweils Vorrichtungen bzw. Verfahren zum Testen eines Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystems.
    • Offenbarung der Erfindung
  • Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Verfahren zur Fehlerlokalisation in einem Einspritzsystem eines Benzinmotors bereitzustellen, das eine genauere und schnellere Fehlerlokalisation ermöglicht.
  • Diese Aufgabe wird von einem Verfahren zur Fehlerlokalisation nach dem unabhängigen Patentanspruch 1 gelöst. Die abhängigen Patentansprüche beschreiben vorteilhafte Weiterbildungen des Verfahrens nach dem unabhängigen Patentanspruch 1.
  • Ein erfindungsgemäßes Fehlerlokalisationsverfahren zur Lokalisation von Fehlern in einem Einspritzsystem schließt das Durchführen einer Mehrzahl von Tests, wobei jeder Test ein oder mehrere Merkmale erzeugt, und das Identifizieren eines Fehlers des Einspritzsystems durch Vergleichen der ermittelten Merk-male mit vorgegebenen Merkmalskombinationen ein. Dabei ist jeder Merkmalskombination ein Fehler des Einspritzsystems zugeordnet.
  • Dadurch, dass eine Anzahl von Merkmalskombinationen vorgegeben ist, wobei jede Merkmalskombination jeweils einem Fehler des Einspritzsystems zugeordnet ist, und mehrere Merkmale erzeugt und mit den Merkmalskombinationen verglichen werden, ist eine genaue Lokalisation des Fehlers möglich und die Fehleranalyse wird erheblich vereinfacht und beschleunigt.
  • In einer Ausführungsform schließt das Verfahren das Messen wenigstens eines Drucks im Einspritzsystem ein und die Merkmale schließen die Abweichung eines gemessenen Drucks von einem vorgegebenen Sollwert ein. Durch das Bestimmen der Abweichung gemessener Drücke von vorgegebenen Sollwerten kann ein Fehler im Einspritzsystem besonders effektiv identifiziert werden.
  • Erfindungsgemäß schließt das Verfahren einen Niederdrucktest mit den folgende Schritte ein: Einschalten der Niederdruckpumpe bei abgeschalteter Hochdruckpumpe; Messen des von der Niederdruckpumpe erzeugten Drucks über der Zeit; Abschalten der Niederdruckpumpe; Messen des nach dem Abschalten der Niederdruckpumpe abfallenden Drucks über der Zeit.
  • Bei einem solchen Niederdrucktest wird der Motor allein mit dem von der Niederdruckpumpe erzeugten Niederdruck betrieben. Der Test kann nur bei einem Benzinmotor, nicht aber bei einem Dieselmotor durchgeführt werden, da bei einem Dieselmotor die Einspritzventile bei Niederdruck nicht öffnen und der Motor daher nicht laufen würde.
  • Zu den im Niederdrucktest gemessenen Werten gehört der stationäre Druck im Volllastbetrieb der elektrischen Niederdruckkraftstoffpumpe. Hierbei sollte der gemessene Druck innerhalb der vorgegebenen Toleranz eines Druckreglers oder Druckbegrenzungsventils liegen.
  • Neben dem absoluten Druck können während des Niederdrucktests auch Druckdifferenzen (Δ-Drücke) und die Gradienten, d. h., die Steigung, beim Druckaufbau und beim Druckabbau gemessen und ausgewertet werden, um den Einfluss von Systemtoleranzen zu minimieren. Die Messung und Auswertung von Δ-Drücken und Gradienten ermöglicht es, Drosselprobleme im Niederdruckkreis oder Förderprobleme der Kraftstoffpumpe sowie Niederdruckleckagen im Kraftstoffkreis zu erkennen. Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, die Gradienten durch die Ermittlung von Δ-Drücken und die Messung der Zeit bis zum Erreichen der Δ-Drücke zu berechnen.
  • Eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahren beinhaltet einen Hochdrucktest mit den Schritten: Einschalten der Niederdruckpumpe; Betreiben der Hochdruckpumpe mit voller Leistung; Messen des von der Hochdruckpumpe erzeugten Drucks über der Zeit.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung wird die Hochdruckpumpe abgeschaltet, wenn durch das Öffnen eines im Einspritzsystem vorgesehenen Druckbegrenzungsventils ein Druckabfall auftritt oder wenn ein vorgegebener maximaler Druck erreicht wird.
  • Im Normalfall sollte die Pumpe einen Druck bis zur Höhe des Öffnungsdrucks des Druckbegrenzungsventils aufbauen, so dass der Druck mechanisch auf den Öffnungsdruck des Druckbegrenzungsventils begrenzt ist. Der Druck kann mithilfe eines Hochdrucksensors gemessen werden. Um eine Schädigung des Druckbegrenzungsventils zu vermeiden, sollte das Druckbegrenzungsventil nur sehr kurz angesteuert werden, d. h., dass der Volllastbetrieb der Hochdruckkraftstoffpumpe beim Öffnen des Hochdruckventils sofort abgebrochen werden sollte. Dieses Verfahren ist bei Dieselmotoren in dieser Form nicht durchführbar, da im Pkw-Bereich bei Dieselmotoren in der Regel kein Druckbegrenzungsventil vorgesehen ist.
  • Mögliche Messwerte, die zur Auswertung herangezogen werden, sind der Absolutdruck, bei dem das Druckbegrenzungsventil öffnet, sowie die Anstiegsdauer bzw. der Druckgradient beim Druckaufbau.
  • Sobald der Öffnungsdruck des Druckbegrenzungsventils erreicht ist, treten Schwankungen des Drucks auf, da der Druck abfällt, sobald sich das Druckbegrenzungsventil öffnet. Daraufhin schließt sich das Druckbegrenzungsventil wieder, es baut sich erneut ein erhöhter Druck auf, der das Druckbegrenzungsventil wieder öffnet, usw.
  • Sollte das Druckbegrenzungsventil nicht öffnen, bevor ein vorgegebener maximaler Druck erreicht wird, wird der Test abgebrochen, um eine Beschädigung des Druckbegrenzungsventils oder anderer Komponenten des Kraftstoffeinspritzsystems zu vermeiden.
  • Eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens schließt auch eine Auswertung ein, die folgende Schritte aufweist: Bestimmungen von Abweichungen der gemessenen Drücke von vorgegebenen Soll-Werten; Identifizieren eines Fehlers des Einspritzsystems durch Vergleichen der ermittelten Abweichungen mit vorgegebenen Abweichungsmustern, wobei jedes Abweichungsmuster einem Fehler des Einspritzsystems zugeordnet ist. Durch den Vergleich gemessener Drücke von vorgegebenen Soll-Werten und den Vergleich der Abweichungen mit vorgegebenen Abweichungsmustern können Fehler besonders effektiv bestimmt werden.
  • In einer Ausführungsform schließt das Verfahren zusätzlich ein, den zeitlichen Gradienten von wenigstens einem der gemessenen Drücke und seine Abweichung von einem vorgegebenen Soll-Wert zu bestimmen. Die Analyse zeitlicher Gradienten der Drücke ermöglicht eine noch effektivere und zuverlässigere Fehlerlokalisation.
  • In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird die Niederdruckpumpe während des Niederdrucktests periodisch angesteuert. Bei einer besonders leistungsstarken Niederdruckpumpe sind die Druckaufbauzeiten insbesondere bei kleinen Einspritzmengen so gering, dass die Druckaufbauzeiten nahe der Abtastrate des Signals des Drucksensors liegen. Bei einem stationären Betrieb der Niederdruckpumpe ist daher keine sinnvolle Ermittlung und Auswertung der Druckgradienten möglich. In diesen Fällen kann eine Gradientenermittlung durch eine gepulste Ansteuerung der Niederdruckpumpe realisiert werden. Dabei wird die Niederdruckpumpe jeweils nur für eine sehr kurze Zeit voll angesteuert und dann für eine gewisse Zeit wieder deaktiviert. Die periodische Ansteuerung der Niederdruckpumpe bewirkt einen verzögerten Druckaufbau.
  • Durch die periodische Ansteuerung kann eine Bewertung der Fördermenge der Niederdruckpumpe erfolgen, da die Pumpe immer mit der maximalen Förderleistung betrieben wird. Zu beachten ist, dass bei der Auswertung von Absolutdrücken immer die vollen Toleranzen des gesamten Systems berücksichtigt werden müssen. Es ist daher vorteilhaft, eine Relativbetrachtung zu machen, bei der Druckdifferenzen (Δ-Drücke) betrachtet werden, da sich dabei bestimmte Toleranzen im Einspritzsystem gegenseitig so weit aufheben, dass sie vernachlässigt werden können.
  • In einer Ausführungsform schließt das Verfahren zusätzlich einen Abstelltest ein, der die folgenden Schritte aufweist: Betreiben des Motors mit einem hohen Druck im Einspritzsystem; Abstellen des Motors; Messen des Druckverlaufs nach dem Abstellen des Motors.
  • Messkriterien sind hierbei der erreichte absolute Abstelldruck, sowie der Druckgradient und die Druckdifferenz zum Ausgangswert nach einer bestimmten Abstellzeit.
  • In einer weiteren Ausführungsform schließt das Verfahren zusätzlich einen Hochdrucksollwertsprungtest mit den folgenden Schritten ein: Betreiben der Hochdruckpumpe mit geringer Leistung; schlagartiges Erhöhen des Hochdrucks durch kurzzeitiges Betreiben der Hochdruckpumpe mit voller Leistung; Messen des erreichten Enddrucks und des Druckverlaufs; Messen des Abgaslambdas vor und nach der Druckerhöhung.
  • Besonders vorteilhaft ist dabei, wenn das Abgaslambda vor und nach der Druckerhöhung ausgewertet wird. Durch die druckabhängige Berechnung des Einspritzdrucks und die starke Nichtlinearität bei der druckabhängigen Korrektur der Einspritzmenge wirkt sich ein Offsetfehler des Sensors bei niedrigen Drücken sehr stark auf die berechnete Einspritzmenge und somit auch auf das sich einstellende Abgaslambda aus. Bei hohen Drücken nahe dem Nenndruck wirkt sich ein gleichgroßer Offset nur sehr gering auf die Berechnung der Einspritzmenge und somit auch nur sehr gering auf die Einspritzzeitberechnung aus. Dadurch wird es möglich, aus einer Lambda-Abweichung bei einem Solldrucksprung auf einen Drucksensorfehler zu schließen. Die Ermittlung des Abgaslambdas kann entweder direkt durch das Messen mit einer externen Lambdasonde ohne Regelung oder alternativ auch über die Bewertung des Reglereingriffs der vorhandenen Lambdaregelung erfolgen.
  • In einer Ausführungsform wird der Druck beim Erhöhen des Hochdrucks von einem Wert von beispielsweise weniger als 25 bar auf einen Wert von z.B. mehr als 100 bar erhöht. In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform wird der Druck von einem Wert von 20 bar auf einen Wert von 150 bar erhöht.
  • In einer weiteren Ausführungsform schließt das Verfahren zusätzlich einen Vorsteuertest mit den folgenden Schritten ein: Einstellen verschiedener Ansteuerwerte der Hochdruckpumpe; Messen des sich bei jedem Ansteuerwert im Einspritzsystem einstellenden Drucks. Durch die Messung der absoluten Enddrücke bei eingeschwungenem, d.h. stationärem System für jeden Ansteuerwert und/oder eine Auswertung der Druckdifferenzen (Δ-Druckauswertung) kann die Effektivität und Zuverlässigkeit des Verfahrens weiter verbessert werden.
    • Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftstoffeinspritzsystems, auf das das erfindungsgemäße Verfahren anwendbar ist.
    • Figur 2 zeigt beispielhaft in einer Matrixdarstellung die Zuordnung verschiedener Abweichungsmuster zu Fehlern des Einspritzsystems.
  • Das in Figur 1 gezeigte Kraftstoffsystem hat einen Kraftstofftank 2 und eine Niederdruckpumpe 4 zur Förderung von Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 2 in eine Kraftstoffleitung 5. Am Ausgang der Niederdruckpumpe 4 ist ein Niederdruckbegrenzungsventil 6 angeschlossen, um den Druck in der Kraftstoffleitung 5 auf einen vorgegebenen Wert zu begrenzen. Zusätzlich ist in der Kraftstoffleitung 5 ein Kraftstofffilter 8 vorgesehen, um das Eindringen von Fremdkörpern und Verschmutzungen in den Hochdruckbereich des Einspritzsystems zu verhindern. In der Kraftstoffleitung kann auch ein, in der Figur 1 nicht gezeigter, Niederdrucksensor vorgesehen sein, im den von der Niederdruckpumpe 4 erzeugten Druck zu messen.
  • Aus der Kraftstoffleitung 5 wird der Kraftstoff einer Hochdruckpumpe 12 zugeführt. Die Hochdruckpumpe 12 hat ein Mengensteuerventil 10, ein Druckbegrenzungsventil 14, ein Rückschlagventil 16 und einen Kolbenraum 13 mit einem darin beweglich angeordneten Hochdruckkolben 11.
  • Je nach Stellung des Mengensteuerventils 10 wird im Kolbenraum 13 durch den Hochdruckkolben 11 der gewünschten hohe Kraftstoff-Einspritzdruck erzeugt.
  • Der von dem Hochdruckkolben 11 unter einen hohen Druck gesetzte Kraftstoff wird über ein Rückschlagventil 16, das ein Zurückströmen des Kraftstoffs in den Kolbenraum 13 verhindert, und ein Hochdruck-Rail 18 einer Anzahl von Einspritzventilen 22 zugeführt. Am Hochdruck-Rail 18 ist ein Hochdrucksensor 20 vorgesehen, um den hohen, von der Hochdruckpumpe 12 erzeugten Kraftstoff-Einspritzdruck zu messen.
  • Zwischen der Kolbenraum 13 und dem Ausgang des Rückschlagventils 16 ist ein Druckbegrenzungsventil 14 angeschlossen, um den Kraftstoff-Einspritzdruck auf einen vorgegebenen, am Druckbegrenzungsventil 14 einstellbaren, Maximalwert zu begrenzen.
  • Figur 2 zeigt beispielhaft eine Matrix zur Zuordnung verschiedener Abweichungsmuster zu verschiedenen, beispielhaft aufgeführten Fehlern des Kraftstoff-Einspritzsystems.
  • In der zweiten Spalte der Matrix sind beispielhaft mögliche Fehler des Einspritzsystems aufgetragen. In den folgenden Spalten sind die ermittelten Abweichungen verschiedener, beispielhafter Messwerte von vorgegebenen Soll-Werten aufgetragen. Ein "Plus" zeigt dabei an, dass der Messwert größer als der Soll-Wert ist, ein "Minus" zeigt an, dass der Soll-Wert unterschritten worden ist.
  • Die beispielhaften Merkmale M1 bis M8 betreffen Messwerte aus dem Hochdrucktest, die Merkmale M9 bis M14 betreffen Merkmale aus dem Niederdrucktest. Zusätzlich können weitere Merkmale (M15 bis M17) aus zusätzlichen, optionalen Tests berücksichtigt werden. Für den Fachmann ist offensichtlich, dass das erfindungsgemäße Verfahren nicht auf die in der Tabelle gezeigten 17 Merkmale und 9 Fehler begrenzt ist. Vielmehr können je nach Bedarf und der zukünftigen Entwicklung von Testverfahren, die weitere Merkmale hervorbringen oder zusätzliche Fehler identifizieren, Fehler und/oder Merkmale hinzugefügt oder weggelassen werden.
  • Jedem Fehler, d. h., jeder Zeile in der Tabelle, ist eine Kombination von Abweichungen der gemessenen Werte von den vorgegebenen Soll-Werten zugeordnet. Diese Zuordnung ist nicht zwingend eindeutig, d. h., dass zwei Fehlern eine gleiche Merkmalskombination, d. h., ein gleiches Abweichungsmuster, zugeordnet sein kann. In einem solchen Fall sind zusätzliche Tests erforderlich, um zwischen den möglichen Fehlern mit gleichem Abweichungsmuster zu unterscheiden.
  • So kann bspw. aufgrund der durch den Hochdrucktest erzeugten Merkmale M1 bis M8 nicht zwischen einem großen Hochdruckleck (Zeile 5) und einem mittleren Hochdruckleck (Zeile 6) unterschieden werden. Ist eine solche Unterscheidung gewünscht oder erforderlich, so ist ein zusätzlicher Test erforderlich, der ein weiteres Merkmal, wie beispielsweise das in der Figur 2 gezeigte, beispielhafte Merkmal M16 generiert, das sich für die beiden infrage kommenden Fehler unterscheidet.
  • Durch gezielte, definierte Betriebspunkteinstellungen und Systemanregungen durch z.B. Sollwertvorgaben und der Auswertung der Systemreaktionen kann mit dem erfindungsgemäßen Verfahren eine genaue Diagnose des kompletten Kraftstoffversorgungssystems bei Benzinmotoren ermöglicht werden.
  • Da bei den einzustellenden Betriebspunkten keinerlei Rücksicht auf Emissionsgrenzwerte, Gesetzgebung, Fahrverhaltenseinflüsse, Umgebungsbedingungen, Fahrerwünsche, usw. genommen werden muss, ergeben sich deutlich mehr Systemanregungsmöglichkeiten als im normalen Fahrbetrieb. Durch die neue, gesamtheitliche Betrachtung der Auswirkungen auf mehrere verschiedene Systemanregungen (Merkmale) kann man genauer auf den vorliegenden Einzelfehler schließen. Die Auswertung kann beispielsweise über eine Auswertematrix, in der alle Merkmale und Fehler miteinander verknüpft werden, erfolgen.
  • Da sich bei Benzinsystemen andere Randbedingungen als bei Dieselmotoren ergeben müssen dabei neue Verfahren verwendet werden:
    • Bei Benzinmotoren ist es aufgrund des deutlich geringeren Systemdrucks (z.Z. bis max. 200 bar) möglich in allen Betriebspunkten (incl. Leerlauf!) den Nenndruck aufzubauen. Der Test kann anders als ein Dieseltest bei jeder beliebigen Drehzahl durchgeführt werden. Dies ermöglicht es, dass der Test sinnvollerweise nur bei einer einzigen Drehzahl durchgeführt wird. Insbesondere der Leerlauf eignet sich besonders gut für die Diagnose, da dort die Hochdruckpumpe die geringsten Fördermengen liefert (Die Fördermenge ist direkt proportional zur Motordrehzahl.) und sich somit maximale Reaktionszeiten für die Drucksprünge ergeben. Da die Erfassung der Messsignale im Steuergerät in einem festen Zeitraster erfolgt sind lange Reaktionszeiten besser auswertbar. Es ist eine komplette Durchführung des Tests bei einer festen Drehzahl (vorzugsweise Leerlauf) möglich.
  • Bei Benzinmotoren kommt vielfach ein Hochdruckpumpenkonzept mit einem Mengensteuerventil und einer Einkolbenpumpe zum Einsatz. Dies hat zur Folge, dass die Ergebnisse z.T. anders interpretiert werden müssen bzw. dass auch Systemanregungen anders als bei Dieselmotoren ausgeführt werden müssen. Insbesondere die Ansteuerung der Hochdruckpumpe ist durch das Mengensteuerventilkonzept völlig anders.
  • Bei Benzinmotoren wird heute nahezu immer im Saughub des Zylinders eingespritzt. Dies bedeutet, dass das Kompressionsvermögen der Zylinder keinen Einfluss auf die Einspritzmenge hat. Zudem können Benzinmotoren auch bei reinem Niederdruck ohne einen Einsatz einer Hochdruckpumpe bei niedrigen Drehzahlen fahren, da die Einspritzventile keinen Mindestdruck benötigen um zu öffnen. Bei Dieselmotoren muss dagegen das Ventil gegen den Kompressionsdruck geöffnet werden, d.h. es muss eine Mindestdruckschwelle überschritten werden. Es ist somit möglich, einen Benzinmotor auch ohne den Einsatz der Hochdruckpumpe zu betreiben. Diesen Effekt kann man insbesondere zur Prüfung des Niederdrucksystems ausnutzen, indem die Hochdruckpumpe gezielt abgeschaltet wird.
  • Die Einspritzmenge ist beim Benziner maßgeblich vom Drucksignal des Drucksensors (ohne Einfluss des Kompressionsdrucks, s.o.) abhängig. Außerdem fahren Benzinmotoren heute größtenteils mit einer Lambdaregelung auf dem Betriebspunkt Lambda = 1. Diese beiden Tatsachen haben zur Folge, dass eine Lambdaauswertung einen Rückschluss auf die Genauigkeit und insbesondere den Offset des Drucksensors ermöglicht.
  • Der hier vorgestellte Test ist auf das gesamte Kraftstoffsystem bei Benzinmotoren erweitert. Dies bedeutet, dass sowohl das Hoch- wie auch das Niederdrucksystem überprüft und diagnostiziert wird.
  • Um eine möglichst genaue Diagnose zu gewährleisten müssen die folgenden Randbedingungen sichergestellt sein:
  • Der Motor sollte betriebswarm sein.
  • Die Temperatur im Motorraum sollte nicht zu hoch sein. Hier ist es insbesondere sinnvoll, die Motorhaube zu öffnen und auch den Motorlüfter voll anzusteuern, um eine geringere und konstante Temperatur im Kraftstoffsystem zu erreichen. Ist die Temperatur des Kraftstoffrails im Motorraum deutlich höher als die Kraftstofftemperatur im Tank, so werden die Ergebnisse negativ beeinflusst.
  • Die Einspritzmenge sollte nicht zu gering sein. Ist die Einspritzmenge zu gering, kann es sein, dass durch die Kleinmengentoleranz der in Benzinsystemen verwendeten Hochdruckeinspritzventile auch im Nominalfall ohne Fehler eine deutliche Lambdaabweichung auftritt. Somit ist die Auswertung der Lambdaabweichung bei den Hochdrucksprüngen nicht robust genug für eine Diagnoseauswertung. Um das Problem zu lösen, muss die Motorlast und damit die Kraftstoffmengenanforderung erhöht werden. Dies wird durch eine Lastaufschaltung erreicht. Hierfür eignet sich insbesondere die Einschaltung des Motorlüfters. Weitere Lastaufschaltungsmöglichkeiten sind beispielsweise die Aufschaltung einer Momentenreserve und die Einschaltung der Belüftung inklusive Klimakompressor. Je höher die Motorlast, desto geringer sind die Einspritzventiltoleranzen.
  • Bei den Hochdruckprüfungen sollte das Niederdrucksystem auf einen konstanten Vorsteuerwert gefahren werden, um die Einflüsse aus dem Niederdrucksystem möglichst gering zu halten.
  • Da die Hochdruckpumpe über die Nockenwelle angetrieben wird, hängt die Druckaufbauzeit direkt von der Drehzahl ab. Um möglichst lange und gut auswertbare Anstiegszeiten zu bekommen (im Steuergerät steht das Drucksignal mit einer bestimmten Abtastrate zur Verfügung), ist es sinnvoll, die Diagnose bei möglichst geringen Drehzahlen auszuführen. Hierfür eignet sich insbesondere der Leerlauf.

Claims (11)

  1. Fehlerlokalisationsverfahren für ein Einspritzsystem eines Verbrennungsmotors, wobei das Einspritzsystem eine Hochdruckpumpe (12) und eine Niederdruckpumpe (4) hat und wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
    Durchführen einer Mehrzahl von Tests, wobei jeder Test ein oder mehrere Merkmale erzeugt,
    Identifizieren eines Fehlers des Einspritzsystems durch Vergleichen der erzeugten Merkmale mit vorgegebenen Merkmalskombinationen,
    wobei jede Merkmalskombination einem Fehler des Einspritzsystems zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer der Tests ein Niederdrucktest ist, der die folgenden Schritte einschließt:
    A1) Abschalten der Hochdruckpumpe (12), Einschalten der Niederdruckpumpe (4), A2) Messen des von der Niederdruckpumpe (4) erzeugten Drucks über der Zeit,
    A3) Abschalten der Niederdruckpumpe (4),
    A4) Messen des abfallenden Drucks über der Zeit,
    und dass wenigstens einer der Tests ein Hochdruckdrucktest ist, der die folgende Schritte einschließt:
    B1) Einschalten der Niederdruckpumpe (4), Betreiben der Hochdruckpumpe (12) mit voller Leistung,
    B2) Messen des von der Hochdruckpumpe (12) erzeugten Drucks über der Zeit.
  2. Fehlerlokalisationsverfahren nach Anspruch 1, wobei wenigstens einer der Tests das Messen wenigstens eines Drucks im Einspritzsystem einschließt und die Merkmale die Abweichung eines gemessenen Drucks von einem vorgegebenen Sollwert einschließen.
  3. Fehlerlokalisationsverfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Niederdruckpumpe (4) während des Niederdrucktests periodisch angesteuert wird.
  4. Fehlerlokalisationsverfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche , wobei der Hochdrucktest zusätzlich den Schritt einschließt:
    B3) Abschalten der Hochdruckpumpe (12), wenn
    a) ein Druckabfall gemessen wird, oder wenn,
    b) ein vorgegebener maximaler Druck gemessen wird.
  5. Fehlerlokalisationsverfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Verfahren zusätzlich einen Gradiententest mit den folgenden Schritten einschließt:
    - Bestimmen des zeitlichen Gradienten von wenigstens einem der gemessenen Drücke,
    - Bestimmen von Abweichungen des/der bestimmten Gradienten von vorgegebenen Sollwerten.
  6. Fehlerlokalisationsverfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Verfahren zusätzlich einen Abstelltest mit den folgenden Schritten einschließt:
    C1) Betreiben des Verbrennungsmotors mit einem hohem Druck im Einspritzsystem,
    C2) Abstellen des Verbrennungsmotors,
    C3) Messen des Druckverlaufs nach dem Abstellen des Verbrennungsmotors.
  7. Fehlerlokalisationsverfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Kraftstoffsystem eine Hochdruckpumpe (12) hat und wobei das Verfahren zusätzlich einen Hochdrucksollwertsprungtest mit den folgenden Schritten einschließt:
    D1) Betreiben der Hochdruckpumpe (12) mit geringer Leistung
    D2) schlagartiges Erhöhen des Hochdrucks durch kurzzeitiges Betreiben der Hochdruckpumpe (12) mit voller Leistung
    D3) Messen des erreichten Enddrucks und des Druckverlaufs
    D4) Messen des Abgaslambdas vor und nach der Druckerhöhung.
  8. Fehlerlokalisationsverfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Kraftstoffsystem eine Hochdruckpumpe (12) hat und wobei das Verfahren zusätzlich einen Vorsteuertest mit den folgenden Schritten einschließt:
    E1) Einstellen verschiedener Ansteuerwerte der Hochdruckpumpe (12),
    E2) Messen des sich bei jedem Ansteuerwert im Einspritzsystem einstellenden Drucks.
  9. Fehlerlokalisationsverfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei wenigstens einer der Tests zusätzlich einschließt:
    - Bestimmen von Differenzen zwischen gemessenen Drücken,
    - Bestimmen der Abweichung der bestimmten Differenzen von vorgegebenen Sollwerten.
  10. Fehlerlokalisationsverfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei wenigstens einer der Tests eine Lastaufschaltung zur Erhöhung der Motorlast einschließt.
  11. Fehlerlokalisationsverfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei wenigstens einer der Tests, Messen des Abgaslambdas vor und nach einer Erhöhung des Einspritzdrucks einschließt.
EP10715832.1A 2009-05-19 2010-04-26 Fehlerlokalisation in einem kraftstoff-einspritzsystem Active EP2432983B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE200910003236 DE102009003236A1 (de) 2009-05-19 2009-05-19 Fehlerlokalisation in einem Kraftstoff-Einspritzsystem
PCT/EP2010/055531 WO2010133424A1 (de) 2009-05-19 2010-04-26 Fehlerlokalisation in einem kraftstoff-einspritzsystem

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2432983A1 EP2432983A1 (de) 2012-03-28
EP2432983B1 true EP2432983B1 (de) 2013-09-25

Family

ID=42334064

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP10715832.1A Active EP2432983B1 (de) 2009-05-19 2010-04-26 Fehlerlokalisation in einem kraftstoff-einspritzsystem

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP2432983B1 (de)
CN (1) CN102428264B (de)
DE (1) DE102009003236A1 (de)
ES (1) ES2432163T3 (de)
WO (1) WO2010133424A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015215691A1 (de) * 2015-08-18 2017-02-23 Continental Automotive Gmbh Betriebsverfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems sowie Kraftstoffeinspritzsystem
DE102015215683A1 (de) * 2015-08-18 2017-02-23 Continental Automotive Gmbh Ansteuerverfahren zum Ansteuern eines Injektorventils in einem Kraftstoffeinspritzsystems sowie Kraftstoffeinspritzsystem
DE102015215688A1 (de) * 2015-08-18 2017-02-23 Continental Automotive Gmbh Ansteuerverfahren zum Ansteuern eines Kraftstoffeinspritzsystems sowie Kraftstoffeinspritzsystem

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010027677B4 (de) * 2010-07-20 2013-07-11 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Erkennung eines Fehlverhaltens im Niederdrucksystem eines elektronisch geregelten Kraftstoffeinspritzsystems eines Verbrennungsmotors durch Evaluierung eines stimulierten Druckverhaltens
DE102011079519A1 (de) 2011-07-21 2013-01-24 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Diagnose einer Kraftstoffversorgungseinrichtung
DE102013017420B3 (de) * 2013-10-19 2015-02-19 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Verfahren zur Diagnose eines Kraftstoffdrucksensors beim Betrieb einer Brennkraftmaschine
DE102014217443A1 (de) * 2014-09-01 2016-03-03 Robert Bosch Gmbh Prüfablauf für Hochdruckpumpen
CN104481715B (zh) * 2014-12-03 2017-01-25 中国第一汽车股份有限公司无锡油泵油嘴研究所 高压燃油泵故障检测方法
DE102015214780A1 (de) * 2015-08-03 2017-02-09 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Erkennung fehlerhafter Komponenten eines Kraftstoffeinspritzsystems
FR3043141B1 (fr) * 2015-10-29 2017-11-03 Continental Automotive France Procede de verification de la fonctionnalite d'un systeme d'alimentation en carburant haute pression d'un moteur a combustion interne
FR3074851B1 (fr) * 2017-12-08 2021-09-10 Continental Automotive France Procede d'alerte en vue d'une maintenance predictive d'une pompe haute pression dans un moteur a combustion interne
CN111058984B (zh) * 2019-11-20 2021-04-30 中国人民武装警察部队工程大学 一种基于关联有向图的燃油供给***测试性建模方法
SE545441C2 (en) * 2021-05-27 2023-09-12 Scania Cv Ab Method and Control Arrangement for Determining a Condition of a Fuel Pump of a Fuel System of a Vehicle

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19513158A1 (de) * 1995-04-07 1996-10-10 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zur Erkennung eines Lecks in einem Kraftstoffversorgungssystem
DE19727794C1 (de) * 1997-06-30 1999-01-28 Siemens Ag Verfahren zum Überprüfen einer Kraftstoffversorgung
JP3680515B2 (ja) * 1997-08-28 2005-08-10 日産自動車株式会社 内燃機関の燃料系診断装置
JP3884577B2 (ja) * 1998-08-31 2007-02-21 株式会社日立製作所 内燃機関の制御装置
DE10303443B3 (de) * 2003-01-29 2004-10-21 Siemens Ag Verfahren zur Prüfung eines Kraftstoffhochdrucksystems
US7111605B2 (en) * 2003-07-11 2006-09-26 Cummins, Inc. System for modifying fuel pressure in a high-pressure fuel injection system for fuel system leakage testing
DE102004005851B4 (de) * 2004-02-06 2012-08-23 Audi Ag Vorrichtung und Verfahren zum Überwachen einer Kraftstofffördervorrichtung
JP4462287B2 (ja) * 2007-04-23 2010-05-12 株式会社デンソー 内燃機関の異常診断装置及び内燃機関の制御システム

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015215691A1 (de) * 2015-08-18 2017-02-23 Continental Automotive Gmbh Betriebsverfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems sowie Kraftstoffeinspritzsystem
DE102015215683A1 (de) * 2015-08-18 2017-02-23 Continental Automotive Gmbh Ansteuerverfahren zum Ansteuern eines Injektorventils in einem Kraftstoffeinspritzsystems sowie Kraftstoffeinspritzsystem
DE102015215688A1 (de) * 2015-08-18 2017-02-23 Continental Automotive Gmbh Ansteuerverfahren zum Ansteuern eines Kraftstoffeinspritzsystems sowie Kraftstoffeinspritzsystem
DE102015215683B4 (de) * 2015-08-18 2017-05-11 Continental Automotive Gmbh Ansteuerverfahren zum Ansteuern eines Injektorventils in einem Kraftstoffeinspritzsystem sowie Kraftstoffeinspritzsystem
DE102015215688B4 (de) * 2015-08-18 2017-10-05 Continental Automotive Gmbh Ansteuerverfahren zum Ansteuern eines Kraftstoffeinspritzsystems sowie Kraftstoffeinspritzsystem
DE102015215691B4 (de) * 2015-08-18 2017-10-05 Continental Automotive Gmbh Betriebsverfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems sowie Kraftstoffeinspritzsystem
CN107923338A (zh) * 2015-08-18 2018-04-17 大陆汽车有限公司 用于控制燃料喷射***中的喷射器阀的控制方法以及燃料喷射***
CN107923338B (zh) * 2015-08-18 2021-02-09 大陆汽车有限公司 控制燃料喷射***中喷射阀的控制方法及燃料喷射***

Also Published As

Publication number Publication date
WO2010133424A1 (de) 2010-11-25
CN102428264A (zh) 2012-04-25
CN102428264B (zh) 2014-08-20
DE102009003236A1 (de) 2010-11-25
ES2432163T3 (es) 2013-12-02
EP2432983A1 (de) 2012-03-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2432983B1 (de) Fehlerlokalisation in einem kraftstoff-einspritzsystem
EP1157201B1 (de) System zum betreiben einer brennkraftmaschine, insbesondere eines kraftfahrzeugs
EP1815120B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur leckageprüfung eines kraftstoffeinspritzventils einer brennkraftmaschine
EP2798190B1 (de) Verfahren zum konkretisieren einer fehlfunktion einer abgasrückführung einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeuges und entsprechendes diagnosegerät
DE19837834B4 (de) Verfahren zur Funktionsüberprüfung eines Abgasturboladers mit variabler Turbinengeometrie
DE102010013602B4 (de) Verfahren zur Erkennung eines Fehlverhaltens eines elektronisch geregelten Kraftstoffeinspritzsystems eines Verbrennungsmotors
EP1573188B1 (de) Vorrichtung und verfahren zum erkennen von fehlern in einem kraftstoffeinspritzsystem
EP0819213A1 (de) Einrichtung zur erkennung eines lecks in einem kraftstoffversorgungssystem
WO2009141199A1 (de) Verfahren zur erkennung einer fehlfunktion und insbesondere einer drift eines raildrucksensors bei einem common rail-einspritzsystem
EP1735673B1 (de) Verfahren zum überwachen einer kraftstoffzuführeinrichtung einer brennkraftmaschine
EP2565431A1 (de) Verfahren zur Überwachung von in Gaszufuhrleitungen eines Gasmotors angeordneten Rückschlagventilen
EP2344750A1 (de) Kraftstoff-hochdruckpumpe für eine brennkraftmaschine
US7497205B2 (en) Controller and control method for an engine control unit
EP1618291A1 (de) Verfahren zum betreiben eines hydraulischen aktors, insbesondere eines gaswechselventils einer brennkraftmaschine
DE102011005527A1 (de) Verfahren zur Prüfung der Kraftstoffmengenbilanz in einem Common Rail System, entsprechende Motorsteuerung sowie entsprechendes Diagnosegerät
DE102008024545A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose eines Fehlers, insbesondere in einem Niederdruckbereich eines Kraftstoff-Einspritzsystems eines Verbrennungsmotors
DE102005028137A1 (de) Verfahren zum Messen der Steuermenge eines Einspritzventils und ein Computerprogramm zur Durchführung eines solchen Verfahrens
CH708777B1 (de) Motorsteuergerät.
DE102010025177B4 (de) Diagnoseverfahren und Diagnosesystem zur Erkennung von Leckageströmen in Kraftfahrzeug-Hochdruckeinspritzanlagen
EP2029875B1 (de) Verfahren zur überprüfung der funktion einer komponente eines kraftstoffeinspritzsystems
DE102013220831B3 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems
DE102018217327B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Plausibilisierung der Funktionsfähigkeit eines Hochdrucksensors einer Hochdruckkraftstoffeinspritzvorrichtung eines Kraftfahrzeugs
DE102015225504A1 (de) Verfahren zur Fehlerkompensation einer Kraftstoffeinspritzmenge beim Betrieb einer Brennkraftmaschine
DE102010027676B4 (de) Verfahren zur Erkennung schwerwiegender Fehlerbilder eines elektronisch geregelten Kraftstoffeinspritzsystems eines Verbrennungsmotors durch Evaluierung des Druckverhaltens
DE102006010903B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, Computerprogramm-Produkt, Computerprogramm und Steuer- und/oder Regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20111219

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO SE SI SK SM TR

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20130411

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 633813

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20131015

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502010004853

Country of ref document: DE

Effective date: 20131121

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2432163

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

Effective date: 20131202

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130925

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130925

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130925

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20131225

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: VDEP

Effective date: 20130925

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130925

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20131226

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130925

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130925

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20140125

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130925

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130925

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130925

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130925

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130925

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130925

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130925

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502010004853

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20140127

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20140626

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130925

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502010004853

Country of ref document: DE

Effective date: 20140626

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20140426

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130925

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: MM4A

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140430

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140430

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140426

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130925

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 7

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130925

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 633813

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20150426

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130925

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20140430

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130925

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20100426

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20150426

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 8

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 9

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130925

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20200516

Year of fee payment: 11

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20220706

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210427

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20230428

Year of fee payment: 14

Ref country code: FR

Payment date: 20230417

Year of fee payment: 14

Ref country code: DE

Payment date: 20230627

Year of fee payment: 14

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20230420

Year of fee payment: 14