EP2423067B1 - Rail vehicle, drive unit for a rail vehicle and method for operating a rail vehicle - Google Patents

Rail vehicle, drive unit for a rail vehicle and method for operating a rail vehicle Download PDF

Info

Publication number
EP2423067B1
EP2423067B1 EP11165725.0A EP11165725A EP2423067B1 EP 2423067 B1 EP2423067 B1 EP 2423067B1 EP 11165725 A EP11165725 A EP 11165725A EP 2423067 B1 EP2423067 B1 EP 2423067B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
drive unit
hydraulic
rail vehicle
wheels
unit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP11165725.0A
Other languages
German (de)
French (fr)
Other versions
EP2423067A1 (en
Inventor
Klaus Hiller
Gunther Heider
Helmut Staben
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transport Technologies SAS
Original Assignee
Alstom Transport Technologies SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE201010035902 external-priority patent/DE102010035902A1/en
Priority claimed from DE102010035903A external-priority patent/DE102010035903A1/en
Application filed by Alstom Transport Technologies SAS filed Critical Alstom Transport Technologies SAS
Publication of EP2423067A1 publication Critical patent/EP2423067A1/en
Application granted granted Critical
Publication of EP2423067B1 publication Critical patent/EP2423067B1/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/48—Trailing or leading bogies for locomotives or motor- driven railcars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/383—Adjustment controlled by non-mechanical devices, e.g. scanning trackside elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/386—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles fluid actuated

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle with a vehicle frame and at least three on the vehicle frame, with respect to a longitudinal axis of the vehicle frame in a row, arranged drive units.
  • Rail vehicles of this type are mostly used as shunting vehicles, which are designed only for low speeds.
  • the outer axles are rigidly arranged on the vehicle frame, the middle axis is to be able to drive curves, either arranged laterally displaceable on the frame or designed by means of Flange weakening for the cornering ability.
  • the rigid axle assembly has the disadvantage that the center distances are limited because of the need for curve and the running safety in the track curve. These technical conditions and the requirement that the rail vehicle must fit into the clearance gauge, cause the frame length of these vehicles is limited to about 10m.
  • the rigid axle assembly also has adverse effects on the running quality, which is why rail vehicles of this type can reach speeds of up to 80 km / h with difficulty.
  • a rail vehicle is known in which end regions of the rail vehicle associated outer wheel sets are rotatably connected to an inner, centrally arranged wheelset.
  • a mechanical positive coupling of these components of the known system allows a slight adjustment to a curved track, but prevents in all operating conditions and especially in all possible track geometries taking an optimal operating condition of the coupled wheelsets, creating a high wear of the wheelsets (especially on the flange ) and the track is given.
  • the known system requires a large installation space in the region of the middle wheelset, so that it is not driven or only with increased design effort.
  • DE-PS-590 876 describes a steering axle control, especially for rail vehicles with a central control axis.
  • the EP 0 658 465 A1 discloses a self-steering, three-axle bogie for a rail vehicle.
  • the inventive principle of coupling the inner drive unit with at least one outer drive unit, which is arranged in the end region of the rail vehicle, advantageously allows mutual coupling of the coupled drive units in corresponding curves, which are defined by the geometry of a traveled track, resulting in a particularly low-wear operation results, in particular spares the wheel sets of the drive unit and the track. At the same time advantageously reduced operating noise in the rail vehicle according to the invention. Due to the improved by the coupling according to the invention a maximum speed of the Rail vehicle are also chosen beyond 100 km / h.
  • the coupling according to the invention advantageously enables a precise angle adjustment ("turning in") of the coupled wheel sets or drive units to form a curve.
  • a particularly small-built coupling device is specified, so that a maximum of free installation space for other components of the rail vehicle is available.
  • a drive for the inner drive unit can also be arranged in the region of the inner drive unit.
  • At least one drive unit is designed as a wheelset.
  • At least one drive unit of the rail vehicle according to the invention can also be realized as a single wheel set.
  • a combination of individual wheelsets and other types of drive units is also conceivable.
  • a total of three drive units are provided in the rail vehicle, wherein each of the three drive units is designed as a single wheel set.
  • At least one drive unit is designed as a bogie, whereby higher payloads in the rail vehicle, which may be, for example, a shunting locomotive, are made possible.
  • the inventive principle of the coupling of drive units can be applied to whole “bogies” as well as individual wheelsets.
  • an internal drive unit is not necessary rotatable to the vehicle frame or be arranged underframe.
  • the drive units are arranged substantially equidistant from each other on the vehicle frame, which has a particularly favorable effect on the statics of the vehicle frame or the entire rail vehicle and its payload.
  • a first distance between a first outer drive unit and an inner drive unit deviates by a maximum of about 30% from a second distance between a second outer drive unit and the same inner drive unit, which does not result in a strictly symmetrical structure, However, still a sufficiently good load capacity of an inner region of the rail vehicle (viewed in the longitudinal direction) is given.
  • an overall spacing between a first outer drive unit and a second outer drive unit is greater than six meters, preferably greater than seven meters.
  • a length of the vehicle frame and / or a lower frame of the rail vehicle is greater than ten meters, preferably greater than or equal to about twelve meters.
  • the coupling device has at least one hydraulic operative connection between the inner drive unit and at least one outer drive unit, wherein the hydraulic operative connection is a transverse displacement unit , which is coupled to the inner drive unit such that a transverse displacement of the inner drive unit causes a change in an operating state of the transverse displacement unit, wherein the transverse displacement unit is hydraulically connected to at least one hydraulic steering unit, which is coupled to at least one outer drive unit such that the change the operating state of the transverse displacement unit causes a steering movement of the at least one outer drive unit. That is, in this embodiment, there is a direct hydraulic coupling between the inner drive unit and at least one outer drive unit. The establishment of a comparable direct hydraulic coupling between the inner drive unit and a plurality of outer drive units is also conceivable.
  • the above-described direct hydraulic coupling advantageously allows mutual involvement of the participating drive units when the rail vehicle enters a track area with a non-disappearing curvature.
  • the hydraulic operative connection is bidirectional, so that a deflection of a front drive unit of the rail vehicle due to transverse forces already results in a transverse displacement of an inner drive unit hydraulically coupled to the front drive unit, resulting in a particularly low level of track sickness on the vehicle given wheelsets is given.
  • a unidirectional design of the hydraulic active connection is also conceivable.
  • either a transverse displacement of the inner drive unit resulting from transverse forces may affect one outer drive unit or multiple outer drive units, or vice versa.
  • the use of antiparallel hydraulic active compounds or a hydraulic circuit comprising at least two, but preferably all, drive units of a rail vehicle in the sense of coupling according to the invention is also conceivable.
  • the transverse displacement unit has at least one hydraulic cylinder, one end of which, preferably the piston rod, is connected to the vehicle frame, and the other end, preferably the cylinder head is connected to the internal drive unit.
  • the hydraulic steering unit has two hydraulic cylinders, whose one end, preferably the piston rod, is connected to the vehicle frame, and whose respective other end, preferably the cylinder head, is connected to the outer drive unit.
  • the coupling device has a hydraulic operative connection with a fluid circuit extending continuously over all the drive units.
  • the coupling device has a hydraulic-mechanical-hydraulic operative connection between the three drive units.
  • a further particularly advantageous embodiment provides that at least one electronically controllable component is arranged in the hydraulic operative connection via which the coupling between the drive units can be influenced by means of electronic control.
  • a coupling characteristic thus the transfer function of hydraulic operating variables from a first drive unit to a second drive unit, can be influenced, for example to control a rigidity or a transmission ratio (transverse shift to steering angle or vice versa).
  • the coupling according to the invention can also be switched passively by means of such a system, ie deactivated, which could be of interest, for example, for driving at particularly high speeds.
  • a particularly advantageous embodiment of the invention provides that all drive units are driven, resulting in a particularly high maximum tractive force of the rail vehicle.
  • FIG. 1 shows in a plan view schematically a rail vehicle 100, the present example, is designed as a shunting locomotive.
  • the rail vehicle 100 has a total of three drive units 110, 120, 130, each of which is designed as a single wheel set.
  • the drive units 110, 120, 130 are arranged in a manner known per se on a vehicle frame 102 of the rail vehicle.
  • the first outer gear set 110 and the second outer gear set 130 are disposed on the vehicle frame 102 so as to be rotatable about a vertical axis of the rail vehicle 100.
  • the arrangement of the outer wheelsets 110, 130 is carried out according to a particularly preferred embodiment such that the axis of rotation directly through the in FIG.
  • the inner wheel set 120 is designed to be transversely displaceable relative to the longitudinal axis 103 or arranged on the vehicle frame 102.
  • the inner wheel set 120 in the direction of in FIG. 1 unspecified double arrow - relative to the longitudinal axis 103 - move to take account of a curved track geometry.
  • outer wheelsets 110, 130 can be deflected in the manner also indicated by double arrows and as already described above.
  • a coupling device 200 is provided between the inner wheel set 120 and the outer wheel set 110.
  • coupling device 200 is adapted to implement a transverse displacement of the inner wheel 120 relative to a neutral position on the longitudinal axis 103 in a steering movement, in particular a rotation about the vertical axis, of the at least one outer wheel set 110 and 130, respectively.
  • the coupling device 200 is designed to implement a steering movement, in particular a rotation about the vertical axis, of the at least one outer gearset 110, 130 into a transverse displacement of the inner gearset 120 relative to the neutral position on the longitudinal axis 103.
  • the rail vehicle 100 according to the invention can be driven by the coupling device 200 at higher speeds than known systems by curves, because due to the coupling according to the invention a higher running stability sets.
  • particularly tight curves can be driven, such. For example, those with a radius of curvature, which is about 50 meters.
  • FIG. 3 shows in a partial cross section, which is not to scale, a detailed view of the operating situation of the middle wheel 120 from FIG. 1 , Out FIG. 3 It can be seen that the average wheelset 120 over in FIG. 3 Not designated carrier is connected to the vehicle frame 102 such that a Querverschiebige the wheelset 120 relative to the vehicle frame 102 and its longitudinal axis or one of the longitudinal axis 103 (FIG. FIG. 1 ) cutting vertical axis 103 'is possible.
  • the middle wheel set 120 is transversely displaced out of its normal position N in the region of the vertical axis 103 'by a distance dq, as is apparent from the double arrow dq between a center mark 120a of the wheel set 120 and the vertical axis 103'.
  • the coupling device 200 which in FIG. 1 is shown only schematically, at least hydraulic and / or pneumatic and / or electronic and / or electrical components.
  • at least one corresponding chain of action or operative connection can be realized which enables the coupling between the various wheelsets 110, 120, 130 defined according to the invention.
  • FIG. 2 1 shows by way of example a block diagram which shows a hydraulic active connection starting from the middle wheel set 120 (FIG. FIG. 1 . FIG. 3 ) to the outer wheelsets 110, 130.
  • the coupling device 200 comprises according to FIG. 2 a first hydraulic unit 210, which is connected to the middle gearset 120 such that a transverse displacement by the amount dq in a corresponding manner to at least one operating variable of the hydraulic unit 210 effects.
  • a change in the at least one operating variable of the hydraulic unit 210 that corresponds to the transverse displacement dq has an effect on the second hydraulic unit 220 via the active hydraulic connection 215, which is arranged in each case in the area of the outer wheel sets 110, 130 in such a way that it determines the steering angle of the respective wheelsets 110, 130 can influence.
  • the second hydraulic unit 220 comprises two hydraulic cylinders, which are arranged in the region of the wheel sets 110, 130 such that they can set a corresponding steering angle, which depends on the transverse displacement dq.
  • the corresponding control signals or hydraulic effects are in FIG. 2 denoted by the reference symbols e1, e2.
  • the in FIG. 2 described operative connection between the components 120, 110, 130 may also be formed bidirectionally, so that corresponding lateral forces on the outer wheelsets 110, 130, which may affect their steering angle, may also affect back to a transverse displacement dq of the inner wheel 120th
  • an electro-optical or other measuring device may be provided with an electronic interface which detects the transverse displacement dq and the size corresponding to the actually occurring transverse displacement dq via its electronic interface to another component (not shown) ) of the coupling device 200 forwards.
  • at least one electrically or electronically operable actuator such as a servo motor or a solenoid valve or the like, are controlled to trigger a steering operation of the wheelsets 110, 130 or only a single set of wheels thereof.
  • a similar, predominantly electronic, active connection starting from the detection of a steering angle of the outer wheel sets 110, 130 towards a control of the transverse displacement dq of the inner wheel set 120 is also conceivable.
  • FIG. 2 it can advantageously be provided to provide at least one electronically controllable component in the coupling device 200 or in the entire hydraulic chain of action which changes at least one hydraulic operating variable, for example a flow cross-section or other suitable control devices or means via a corresponding electronic control by means of a control unit can affect to a transmission characteristic of the inner wheel 120 to the outer wheelsets 110, 130 or vice versa.
  • at least one electronically controllable component in the coupling device 200 or in the entire hydraulic chain of action which changes at least one hydraulic operating variable, for example a flow cross-section or other suitable control devices or means via a corresponding electronic control by means of a control unit can affect to a transmission characteristic of the inner wheel 120 to the outer wheelsets 110, 130 or vice versa.
  • a "gear ratio" between the components 120, 110, 130 which are coupled to one another according to the invention for example, the operating point dependent on the strength of the mutual coupling between the components 120, 110, 130, in particular depending on a speed of the rail vehicle 100 and / or on a detected rough running of at least one landing gear element or the like to influence.
  • FIG. 1 Although the invention has been described above with reference to FIG. 1 has been described with reference to individual wheelsets 110, 120, 130, the inventive principle is not limited to the operation of individual wheelsets. Rather, instead of a single wheel set 110, 120, 130, at least one bogie may also be provided in the rail vehicle 100.
  • the FIGS. 4a, 4b, 4c show various embodiments of bogies 111, 112, 113, as in the rail vehicle 100 according to FIG. 1 also be used using the principle of the invention.
  • FIG. 4a shows a plan view of a schematically illustrated bogie 111 which has two connected in a conventional manner with the bogie frame 111 d wheelsets 111 a, 111 b has.
  • Rotary coupling means 111 e enable, in a manner also known per se, a rotatable arrangement of the bogie 111 on a vehicle frame 102 of the rail vehicle 100.
  • the bogie 111 according to FIG. 4a can, for example, instead of the wheelsets 110, 120, 130 off FIG. 1 be used for the rail vehicle 100, whereby its maximum payload increases accordingly.
  • the bogie 111 can also be used as an outer drive unit 110, 130.
  • Figure 4c shows a likewise two wheelsets 113a, 113b exhibiting bogie 113 or chassis element having at its frame 113d connecting means 113f, which allows a transversely displaceable arrangement of the "bogie" 113 on the vehicle frame 102, for example, to the central drive unit 120 according to FIG. 1 train.
  • FIG. 4b shows another bogie for use with the principle according to the invention, wherein the bogie 112 according to FIG. 4b a total of three sets of wheels 112a, 112b, 112c and one the wheelsets interconnecting bogie frame 112d which, in turn, may be connected via rotary coupling means 112e for rotatable connection to the vehicle frame 102 (FIG. FIG. 1 ).
  • FIG. 5 shows a plan view of another embodiment of the rail vehicle 100a according to the invention.
  • the total of three present in turn as individual wheel sets 110, 120, 130, drive units are distributed approximately equidistant over the total length df of the vehicle frame 102.
  • the axial distance between the inner drive unit 120 and the outer drive units 110, 130 is indicated by the double arrows d1, d2.
  • a total distance is given by the double arrow dg.
  • the first distance d1 deviates by a maximum of about 30% from the second distance d2.
  • the total axial distance dg is greater than six meters, preferably greater than seven meters.
  • a length df of the vehicle frame and / or a lower frame of the rail vehicle 100 is greater than ten meters, preferably greater than or equal to about twelve meters.
  • FIG. 6a schematically shows a further embodiment of the rail vehicle 100b according to the invention.
  • the coupling device 200 according to the invention has a hydraulically formed transverse displacement unit 230, which is hydraulically operatively connected to hydraulic steering units 240, 250, which act on the steering angle of the outer wheelsets 110, 130.
  • a transverse displacement of the inner wheel 120 (arrow p1) on the steering angle of the two outer wheelsets 110, 130 affects (arrows p2, p3).
  • FIGS. 8 and 9 show two possible embodiments of in FIG. 6a sketched hydraulic coupling device 200.
  • the coupling device 200 is delimited in these figures by the dashed frame from the rest of the rail vehicle 100b.
  • each wheelset 110, 120, 130 whose bearing 105, and a motor / gear unit 107, by means of which each wheelset can be driven.
  • the motor / gear units 107 of the outer gear sets 110, 130 and the bearings 105 of the inner gear set 120 are fixed to the vehicle frame 102.
  • the transverse displacement unit 230 includes two hydraulic transverse displacement cylinders 231 and 233.
  • the two transverse displacement cylinders 231, 233 are disposed on opposite sides of the inner gear set 120 so that the wheel set 120 is sandwiched between the two hydraulic cylinders 231, 233.
  • Each transverse displacement cylinder 231, 233 has a cylinder head 235, a cylinder bottom 236, a piston 237 dividing the cylinder 231, 233 into two fluid chambers KQ1 and KQ2, and a piston rod 239.
  • Each fluid chamber KQ1, KQ2 has a fluid port FQ1, FQ2.
  • the cylinder head 235 is fixed to the engine / transmission unit, whereas the piston rod 239 is fixed to the vehicle frame 102.
  • the hydraulic steering units 240, 250 are here in the form of a first hydraulic steering cylinder 241 and a second hydraulic Steering cylinder 243 realized, each steering cylinder engages each one end of the wheelset, so that by actuation of the steering cylinder rotation of the wheelset can be effected about its vertical axis.
  • Each steering cylinder 241, 243 has a cylinder head 245, a cylinder bottom 246, a piston 247 dividing the cylinder 241, 243 into two fluid chambers KL1 and KL2, and a piston rod 249.
  • Each fluid chamber KL1, KL2 has a fluid port FL1, FL2.
  • both steering cylinders 241, 243 of the cylinder head 245 is attached to one of the two bearings 105 of the associated wheelset, whereas the piston rod 249 is fixed to the vehicle frame 102.
  • first coupling between the outer wheel set 110 and the inner wheel set 120 there is a first coupling between the outer wheel set 110 and the inner wheel set 120, and a second coupling between the outer wheel set 130 and the inner wheel set 120, wherein the first coupling is independent of the second. Both couplings are identical. In particular, the two couplings are constructed mirror-symmetrically in relation to the inner wheel set 120. In the following, therefore, only the first coupling between the outer gear 110 and the inner gear 120 will be described.
  • This coupling comprises a hydraulic system with two hydraulic circuits H1 and H2. Both hydraulic circuits comprise three fluid chambers. The three fluid chambers are connected to a star connection. In this case, one of the two fluid chambers of the transverse displacement cylinder 231 is connected to a fluid chamber of the first steering cylinder 241 and a fluid chamber of the second steering cylinder 243.
  • the first hydraulic circuit H1 connects the cylinder bottom-side fluid chamber KQ1 of the lateral displacement cylinder 231, the cylinder bottom-side fluid chamber KL1 of the first steering cylinder 241, and the cylinder head-side fluid chamber KL1 of the second steering cylinder 243.
  • the second hydraulic circuit H2 connects the cylinder head side fluid chamber KQ2 of the lateral displacement cylinder 231, the cylinder head side fluid chamber KL2 of the first steering cylinder 241, and the cylinder bottom side fluid chamber KL2 of the second steering cylinder 243.
  • the coupling device according to FIG. 8 also over a fluid reservoir and a Kochströmdrossel (both not shown in the figure).
  • a fluid reservoir By means of the fluid reservoir fluid losses in the circuits H1 and H2 can be compensated or too high fluid pressures are reduced.
  • the overflow restrictor connects the two circuits H1 and H2 for pressure balance.
  • Fluid flows from the cylinder bottom side fluid chamber KQ1 of the transverse displacement cylinder 231 into the cylinder head side fluid chamber KL1 of the second steering cylinder 243 and into the cylinder bottom side fluid chamber KL1 of the first steering cylinder 241 via the hydraulic circuit H1. Fluid flows out of the cylinder head via the hydraulic circuit H2 side fluid chamber KL2 of the first steering cylinder 241 and the cylinder bottom side fluid chamber KL2 of the second steering cylinder 243 into the cylinder head side fluid chamber KQ2 of the lateral displacement cylinder 231.
  • the volume of the cylinder bottom side fluid chamber KQ1 of the lateral displacement cylinder 231 decreases, and the volume of the cylinder head fluid chamber KQ2 of the lateral displacement cylinder 231 increases, causing the inner wheel set 120 to move laterally and counter to the turning direction, i.e. in direction of travel R to the left, is pressed.
  • the volume of the cylinder bottom-side fluid chamber KQ1 of the transverse displacement cylinder 233 simultaneously decreases and increases the volume of the cylinder cylinder-head-side fluid chamber KQ2 of the transverse displacement cylinder 233.
  • Fluid flows from the cylinder bottom side fluid chamber KQ1 of the transverse displacement cylinder 233 into the cylinder head side fluid chamber KL1 of the second steering cylinder 243 and into the cylinder bottom side fluid chamber KL1 of the first steering cylinder 241 of the second steering unit 250 via the hydraulic circuit H1.
  • Fluid flows from the cylinder-head-side fluid chamber KL2 of the first steering cylinder 241 and the cylinder bottom-side fluid chamber KL2 of the second steering cylinder 243 of the second steering unit 250 into the cylinder head-side fluid chamber KQ2 of the transverse displacement cylinder 233 via the hydraulic circuit H2.
  • FIG. 9 The description is based on the differences from the FIG. 8 limited. For the FIG. 8 identical components will already be used in the framework of the FIG. 8 referenced description.
  • the coupling device 200 according to FIG. 9 differs from the coupling device of FIG. 8 in that one of the two transverse displacement cylinders has been omitted and both hydraulic steering units 240, 250 are connected to a single transverse displacement cylinder 233 forming the transverse displacement unit 230.
  • the two fluid chambers KQ1, KQ2 of the lateral displacement cylinder 233 each have two ports FQ1, FQ1 'and FQ2, FQ2', so that the lateral displacement cylinder 233 has a total of four ports.
  • the two hydraulic circuits H1, H2 now each comprise five fluid chambers.
  • one of the two fluid chambers KQ1 or KQ2 of the transverse displacement cylinder 233 is connected via its first connection FQ1 or FQ2 to a fluid chamber of the first steering cylinder 241 and a fluid chamber of the second steering cylinder 243 of the one steering unit 250, and via its second connection FQ1 'or FQ2 'with a fluid chamber of the first Steering cylinder 241 and a fluid chamber of the second steering cylinder 243 of the other steering unit 240 is connected.
  • Each hydraulic circuit H1, H2 forms with its five fluid chambers two star circuits, each with three chambers, wherein the two star circuits share a fluid chamber KQ1, KQ2 of the transverse displacement cylinder 233 share.
  • the fluid chamber KQ1, KQ2 of the transverse displacement cylinder 233 is thus part of both star circuits.
  • the respective fluid chamber KQ1, KQ2 of the transverse displacement cylinder 233 forms the center of the respective hydraulic circuit H1, H2.
  • FIG. 6b shows a further embodiment of a rail vehicle according to the invention 100c, in which an electronic measuring device 232 receives the transverse displacement of the inner wheel 120, for example. Metrologically detected, and controls electromechanical or electro-hydraulic actuators 242, 252 by appropriate control commands to corresponding changes in the steering angle of the outer To cause wheel sets 110, 130, cf. the arrows p2, p3.
  • FIG. 7 1 shows an embodiment of a drive unit 114 according to the invention, in particular a bogie, which has a bogie frame 114d and in the present case a total of three wheelsets 114a, 114b, 114c.
  • the bogie 114 is connected via pivotal connection means 114e in FIG in a known manner with the vehicle frame 102 of the rail vehicle 100 connectable.
  • FIG. 7 an operating state of the bogie 114 is shown as it corresponds to the operating state of the individual wheelsets 110, 120, 30 for the rail vehicle 100 FIG. 1 is comparable.
  • a coupling device 200 (FIG. FIG. 1 ), which enables, for example, hydraulic coupling of the individual wheelsets 114a, 114b, 114c using the above-described principle according to the invention, is disclosed in US Pat FIG. 7 but not shown.
  • the outer wheelsets 114a, 114c are rotatably mounted on the frame 114d about a vertical axis, the vertical axis preferably passing through the longitudinal axis 114f.
  • the inner wheel set 114b is transversely displaceable and coupled to the two outer wheelsets 114a, 114c according to the principle of the invention, so as to give the already described above repeatedly mutual Einlenkrind between the individual wheelsets 114a, 114b, 114c.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem Fahrzeugrahmen und mindestens drei an dem Fahrzeugrahmen, bezüglich einer Längsachse des Fahrzeugrahmens hintereinander, angeordneten Laufwerkseinheiten.The invention relates to a rail vehicle with a vehicle frame and at least three on the vehicle frame, with respect to a longitudinal axis of the vehicle frame in a row, arranged drive units.

Schienenfahrzeuge dieser Bauart werden meistens als Rangierfahrzeuge eingesetzt, die nur für niedrige Geschwindigkeiten ausgelegt sind. Die äußeren Achsen sind dabei starr am Fahrzeugrahmen angeordnet, die mittlere Achse ist, um Kurven fahren zu können, entweder seitlich verschiebbar am Rahmen angeordnet oder mittels Spurkranzschwächung für die Kurvenlauffähigkeit gestaltet. Die starre Achsanordnung hat den Nachteil, dass die Achsabstände wegen der Notwendigkeit zur Kurvengängigkeit und der Laufsicherheit im Gleisbogen begrenzt sind. Diese technischen Rahmenbedingungen und die Vorgabe, dass das Schienenfahrzeug in das Lichtraumprofil passen muss, führen dazu, dass die Rahmenlänge dieser Fahrzeuge auf ca. 10m begrenzt ist. Die starre Achsanordnung hat überdies nachteilige Auswirkungen auf die Laufgüte, weshalb Schienenfahrzeuge dieser Bauart mit Mühe Geschwindigkeiten bis 80 km/h erreichen können.Rail vehicles of this type are mostly used as shunting vehicles, which are designed only for low speeds. The outer axles are rigidly arranged on the vehicle frame, the middle axis is to be able to drive curves, either arranged laterally displaceable on the frame or designed by means of Flange weakening for the cornering ability. The rigid axle assembly has the disadvantage that the center distances are limited because of the need for curve and the running safety in the track curve. These technical conditions and the requirement that the rail vehicle must fit into the clearance gauge, cause the frame length of these vehicles is limited to about 10m. The rigid axle assembly also has adverse effects on the running quality, which is why rail vehicles of this type can reach speeds of up to 80 km / h with difficulty.

Aus der GB 280,467 ist ein Schienenfahrzeug bekannt, bei dem Endbereichen des Schienenfahrzeugs zugeordnete äußere Radsätze drehbar mit einem inneren, mittig angeordneten Radsatz verbunden sind. Eine mechanische Zwangskopplung dieser Komponenten des bekannten Systems erlaubt zwar eine geringfügige Anpassung an einen gekrümmten Gleisverlauf, verhindert jedoch in allen Betriebszuständen und insbesondere auch bei allen möglichen Gleisgeometrien das Einnehmen eines optimalen Betriebszustands der miteinander gekoppelten Radsätze, wodurch ein hoher Verschleiß der Radsätze (insbesondere am Spurkranz) und des Gleises gegeben ist. Ferner erfordert das bekannte System einen großen Einbauraum im Bereich des mittleren Radsatzes, so dass dieser nicht oder nur mit erhöhtem konstruktivem Aufwand antreibbar ist.From the GB 280,467 a rail vehicle is known in which end regions of the rail vehicle associated outer wheel sets are rotatably connected to an inner, centrally arranged wheelset. Although a mechanical positive coupling of these components of the known system allows a slight adjustment to a curved track, but prevents in all operating conditions and especially in all possible track geometries taking an optimal operating condition of the coupled wheelsets, creating a high wear of the wheelsets (especially on the flange ) and the track is given. Furthermore, the known system requires a large installation space in the region of the middle wheelset, so that it is not driven or only with increased design effort.

DE-PS-590 876 beschreibt eine Lenkachssteuerung, insbesondere für Schienenfahrzeuge mit mittlerer Steuerachse. DE-PS-590 876 describes a steering axle control, especially for rail vehicles with a central control axis.

Die EP 0 658 465 A1 offenbart ein selbstlenkendes, dreiachsiges Laufgestell für ein Schienenfahrzeug.The EP 0 658 465 A1 discloses a self-steering, three-axle bogie for a rail vehicle.

Demgemäß ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Schienenfahrzeug mit Laufwerkseinheiten bzw. ein verbessertes Drehgestell mit Radsätzen anzugeben, bei denen die vorstehend genannten Probleme des Standes der Technik vermieden werden.Accordingly, it is an object of the present invention to provide an improved rail vehicle with drive units or an improved bogie with wheelsets, in which the above-mentioned problems of the prior art are avoided.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Schienenfahrzeug gelöst, welches die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.This object is achieved by a rail vehicle, which has the features of claim 1.

Das erfindungsgemäße Prinzip der Kopplung der inneren Laufwerkseinheit mit mindestens einer äußeren Laufwerkseinheit, die im Endbereich des Schienenfahrzeugs angeordnet ist, ermöglicht vorteilhaft ein gegenseitiges Einlenken der gekoppelten Laufwerkseinheiten in entsprechende Kurven, die durch die Geometrie eines befahrenen Gleises definiert werden, wodurch sich ein besonders verschleißarmer Betrieb ergibt, der insbesondere die Radsätze der Laufwerkseinheit sowie das Gleis schont. Gleichzeitig ergeben sich vorteilhaft verminderte Betriebsgeräusche bei dem erfindungsgemäßen Schienenfahrzeug. Besonders vorteilhaft kann aufgrund der durch die erfindungsgemäße Kopplung verbesserten Laufeigenschaften eine Maximalgeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs auch jenseits von 100 km/h gewählt werden.The inventive principle of coupling the inner drive unit with at least one outer drive unit, which is arranged in the end region of the rail vehicle, advantageously allows mutual coupling of the coupled drive units in corresponding curves, which are defined by the geometry of a traveled track, resulting in a particularly low-wear operation results, in particular spares the wheel sets of the drive unit and the track. At the same time advantageously reduced operating noise in the rail vehicle according to the invention. Due to the improved by the coupling according to the invention a maximum speed of the Rail vehicle are also chosen beyond 100 km / h.

Die erfindungsgemäße Kopplung ermöglicht vorteilhaft eine präzise Winkeleinstellung ("Einlenken") der gekoppelten Radsätze bzw. Laufwerkseinheiten zu einem Gleisbogen. Durch den erfindungsgemäßen Einsatz von hydraulischen und/oder pneumatischen und/oder elektronischen und/oder elektrischen Komponenten ist eine besonders klein bauende Koppeleinrichtung angegeben, so dass ein Maximum an freiem Einbauraum für weitere Komponenten des Schienenfahrzeugs verfügbar ist. Insbesondere kann unter Verwendung der erfindungsgemäßen Kopplungseinrichtung auch im Bereich der inneren Laufwerkseinheit ein Antrieb für die innere Laufwerkseinheit angeordnet werden.The coupling according to the invention advantageously enables a precise angle adjustment ("turning in") of the coupled wheel sets or drive units to form a curve. By the use according to the invention of hydraulic and / or pneumatic and / or electronic and / or electrical components, a particularly small-built coupling device is specified, so that a maximum of free installation space for other components of the rail vehicle is available. In particular, using the coupling device according to the invention, a drive for the inner drive unit can also be arranged in the region of the inner drive unit.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass mindestens eine Laufwerkseinheit als Radsatz ausgebildet ist. Das bedeutet, mindestens eine Laufwerkseinheit des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs kann auch als einzelner Radsatz realisiert sein. Eine Kombination aus einzelnen Radsätzen sowie andersartigen Laufwerkseinheiten ist ebenfalls denkbar.In a preferred embodiment it is provided that at least one drive unit is designed as a wheelset. This means that at least one drive unit of the rail vehicle according to the invention can also be realized as a single wheel set. A combination of individual wheelsets and other types of drive units is also conceivable.

Einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform zufolge sind insgesamt drei Laufwerkseinheiten bei dem Schienenfahrzeug vorgesehen, wobei jede der drei Laufwerkseinheiten als einzelner Radsatz ausgebildet ist.According to a further advantageous embodiment, a total of three drive units are provided in the rail vehicle, wherein each of the three drive units is designed as a single wheel set.

Einer weiteren Ausführungsform zufolge ist mindestens eine Laufwerkseinheit als Drehgestell ausgebildet, wodurch höhere Nutzlasten bei dem Schienenfahrzeug, bei dem es sich beispielsweise um eine Rangierlok handeln kann, ermöglicht sind.According to a further embodiment, at least one drive unit is designed as a bogie, whereby higher payloads in the rail vehicle, which may be, for example, a shunting locomotive, are made possible.

Das erfindungsgemäße Prinzip der Kopplung von Laufwerkseinheiten lässt sich auf ganze "Drehgestelle" ebenso anwenden wie auf einzelne Radsätze. In diesem Fall wird also ein querverschieblich angeordnetes "Drehgestell" bzw. ein einzelner Radsatz im Innenbereich des Schienenfahrzeugs mit mindestens einem außenliegenden Drehgestell oder einer andersartigen Laufwerkseinheit wie bspw. einen einzelnen Radsatz gekoppelt, um das erfindungsgemäße Einlenken bzw. die gegenseitige Beeinflussung einer Querverschiebung bzw. eines Lenkwinkels zu ermöglichen. Bei entsprechend großer Querverschieblichkeit muss eine innenliegende Laufwerkseinheit nicht notwendig drehbar zu dem Fahrzeugrahmen bzw. Untergestell angeordnet sein.The inventive principle of the coupling of drive units can be applied to whole "bogies" as well as individual wheelsets. In this case, therefore, a transversely displaceable "bogie" or a single wheel set in the interior of the rail vehicle with at least one external bogie or another type of drive unit such as. A single wheel set coupled to the inventive Einlenken or the mutual influence of a transverse displacement or to allow a steering angle. With correspondingly large Querverschieblichkeit an internal drive unit is not necessary rotatable to the vehicle frame or be arranged underframe.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die Laufwerkseinheiten im Wesentlichen äquidistant zueinander an dem Fahrzeugrahmen angeordnet, was sich besonders günstig auf die Statik des Fahrzeugrahmens bzw. des gesamten Schienenfahrzeugs und dessen Nutzlast auswirkt.In a further preferred embodiment, the drive units are arranged substantially equidistant from each other on the vehicle frame, which has a particularly favorable effect on the statics of the vehicle frame or the entire rail vehicle and its payload.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass ein erster Abstand zwischen einer ersten äußeren Laufwerkseinheit und einer inneren Laufwerkseinheit um maximal etwa 30% von einem zweiten Abstand zwischen einer zweiten äußeren Laufwerkseinheit und derselben inneren Laufwerkseinheit abweicht, wodurch sich zwar kein streng symmetrischer Aufbau ergibt, jedoch immer noch eine hinreichend gute Belastbarkeit auch eines Innenbereiches des Schienenfahrzeugs (in Längsrichtung betrachtet) gegeben ist.In a further preferred embodiment, it is provided that a first distance between a first outer drive unit and an inner drive unit deviates by a maximum of about 30% from a second distance between a second outer drive unit and the same inner drive unit, which does not result in a strictly symmetrical structure, However, still a sufficiently good load capacity of an inner region of the rail vehicle (viewed in the longitudinal direction) is given.

Bei einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass ein Gesamtachsabstand zwischen einer ersten äußeren Laufwerkseinheit und einer zweiten äußeren Laufwerkseinheit größer als sechs Meter ist, vorzugsweise größer als sieben Meter.In a further particularly preferred embodiment of the rail vehicle according to the invention, it is provided that an overall spacing between a first outer drive unit and a second outer drive unit is greater than six meters, preferably greater than seven meters.

Bei einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass eine Länge des Fahrzeugrahmens und/oder eines Untergestells des Schienenfahrzeugs größer als zehn Meter ist, vorzugsweise größer gleich etwa zwölf Meter. Diese verhältnismäßig großen Rahmenabmessungen bzw. Abmessungen des Untergestells sind erfindungsgemäß vorteilhaft durch die Kopplung der verschiedenen Laufwerkseinheiten ermöglicht, ohne dass notwendig Drehgestelle als Laufwerkseinheiten verwendet werden müssten. Vielmehr ist ein Betrieb mit als einzelnen Radsätzen ausgebildeten Laufwerkseinheiten aufgrund der erfindungsgemäßen Kopplung der Radsätze ebenfalls möglich.In a further particularly preferred embodiment of the rail vehicle according to the invention it is provided that a length of the vehicle frame and / or a lower frame of the rail vehicle is greater than ten meters, preferably greater than or equal to about twelve meters. These relatively large frame dimensions or dimensions of the undercarriage are advantageously made possible by the coupling of the various drive units, without the need of bogies would have to be used as drive units. Rather, an operation with trained as individual wheelsets drive units due to the coupling of the wheelsets invention is also possible.

Bei der Ausführungsform nach dem Anspruch 1 ist vorgesehen, dass die Kopplungseinrichtung mindestens eine hydraulische Wirkverbindung zwischen der inneren Laufwerkseinheit und mindestens einer äußeren Laufwerkseinheit aufweist, wobei die hydraulische Wirkverbindung eine Querverschiebungseinheit
aufweist, die so mit der inneren Laufwerkseinheit koppelbar ist, dass eine Querschiebung der inneren Laufwerkseinheit eine Änderung eines Betriebszustands der Querverschiebungseinheit bewirkt, wobei die Querverschiebungseinheit hydraulisch verbunden ist mit mindestens einer hydraulischen Lenkeinheit, die so mit mindestens einer äußeren Laufwerkseinheit gekoppelt ist, dass die Änderung des Betriebszustands der Querverschiebungseinheit eine Lenkbewegung der mindestens einen äußeren Laufwerkseinheit bewirkt. Das bedeutet, bei dieser Ausführungsform ist eine direkte hydraulische Kopplung bzw. Wirkverbindung zwischen der inneren Laufwerkseinheit und mindestens einer äußeren Laufwerkseinheit gegeben. Die Einrichtung einer vergleichbaren direkten hydraulischen Kopplung zwischen der inneren Laufwerkseinheit und mehreren äußeren Laufwerkseinheiten ist ebenfalls denkbar.In the embodiment according to claim 1 it is provided that the coupling device has at least one hydraulic operative connection between the inner drive unit and at least one outer drive unit, wherein the hydraulic operative connection is a transverse displacement unit
, which is coupled to the inner drive unit such that a transverse displacement of the inner drive unit causes a change in an operating state of the transverse displacement unit, wherein the transverse displacement unit is hydraulically connected to at least one hydraulic steering unit, which is coupled to at least one outer drive unit such that the change the operating state of the transverse displacement unit causes a steering movement of the at least one outer drive unit. That is, in this embodiment, there is a direct hydraulic coupling between the inner drive unit and at least one outer drive unit. The establishment of a comparable direct hydraulic coupling between the inner drive unit and a plurality of outer drive units is also conceivable.

Die vorstehend beschriebene direkte hydraulische Kopplung ermöglicht vorteilhaft ein gegenseitiges Einlenken der beteiligten Laufwerkseinheiten bei dem Einfahren des Schienenfahrzeugs in einen Gleisbereich mit nichtverschwindender Krümmung. Besonders vorteilhaft ist die hydraulische Wirkverbindung bidirektional ausgebildet, so dass ein aufgrund von Querkräften in an sich bekannter Weise folgendes Einlenken einer vorderen Laufwerkseinheit des Schienenfahrzeugs bereits zu einer Querverschiebung einer inneren, hydraulisch mit der vorderen Laufwerkseinheit gekoppelten Laufwerkseinheit führt, wodurch ein besonders geringer Spurkrankverschleiß an den beteiligten Radsätzen gegeben ist.The above-described direct hydraulic coupling advantageously allows mutual involvement of the participating drive units when the rail vehicle enters a track area with a non-disappearing curvature. Particularly advantageously, the hydraulic operative connection is bidirectional, so that a deflection of a front drive unit of the rail vehicle due to transverse forces already results in a transverse displacement of an inner drive unit hydraulically coupled to the front drive unit, resulting in a particularly low level of track sickness on the vehicle given wheelsets is given.

Eine unidirektionale Ausbildung der hydraulischen Wirkverbindung ist ebenfalls denkbar. In diesem Fall kann entweder eine sich aufgrund von Querkräften ergebende Querverschiebung der inneren Laufwerkseinheit auf eine äußere Laufwerkseinheit oder mehrere äußere Laufwerkseinheiten auswirken oder umgekehrt. Die Verwendung antiparalleler hydraulischer Wirkverbindungen oder eines hydraulischen Kreislaufs, der mindestens zwei, vorzugsweise jedoch alle, Laufwerkseinheiten eines Schienenfahrzeugs im Sinne der erfindungsgemäßen Kopplung umfasst, ist ebenfalls denkbar.A unidirectional design of the hydraulic active connection is also conceivable. In this case, either a transverse displacement of the inner drive unit resulting from transverse forces may affect one outer drive unit or multiple outer drive units, or vice versa. The use of antiparallel hydraulic active compounds or a hydraulic circuit comprising at least two, but preferably all, drive units of a rail vehicle in the sense of coupling according to the invention is also conceivable.

Vorzugsweise weist die Querverschiebungseinheit mindestens einen Hydraulikzylinder auf, dessen eines Ende, vorzugsweise die Kolbenstange, mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist, und dessen anderes Ende, vorzugsweise der Zylinderkopf, mit der inneren Laufwerkseinheit verbunden ist.Preferably, the transverse displacement unit has at least one hydraulic cylinder, one end of which, preferably the piston rod, is connected to the vehicle frame, and the other end, preferably the cylinder head is connected to the internal drive unit.

Erfindungsgemäß weist die hydraulische Lenkeinheit zwei Hydraulikzylinder auf, deren jeweils eines Ende, vorzugsweise die Kolbenstange, mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist, und deren jeweils anderes Ende, vorzugsweise der Zylinderkopf, mit der äußeren Laufwerkseinheit verbunden ist.According to the invention, the hydraulic steering unit has two hydraulic cylinders, whose one end, preferably the piston rod, is connected to the vehicle frame, and whose respective other end, preferably the cylinder head, is connected to the outer drive unit.

In einer Variante weist die Kopplungseinrichtung eine hydraulische Wirkverbindung mit einem sich über sämtliche Laufwerkseinheiten durchgängig erstreckenden Fluidkreislauf auf.In one variant, the coupling device has a hydraulic operative connection with a fluid circuit extending continuously over all the drive units.

In einer anderen Variante mit genau drei Laufwerkseinheiten weist die Kopplungseinrichtung eine hydraulisch-mechanisch-hydraulische Wirkverbindung zwischen den drei Laufwerkseinheiten auf.In another variant with exactly three drive units, the coupling device has a hydraulic-mechanical-hydraulic operative connection between the three drive units.

Einer weiteren ganz besonders vorteilhaften Ausführungsform zufolge ist vorgesehen, dass mindestens eine elektronisch steuerbare Komponente in der hydraulischen Wirkverbindung angeordnet ist, über die die Kopplung zwischen den Laufwerkseinheiten mittels elektronischer Ansteuerung beeinflussbar ist. Dadurch kann insbesondere eine Kopplungscharakteristik, mithin die Übertragungsfunktion hydraulischer Betriebsgrößen von einer ersten Laufwerkseinheit auf eine zweite Laufwerkseinheit, beeinflusst werden, bspw. um eine Steifigkeit oder ein Übersetzungsverhältnis (Querverschiebung zu Lenkwinkel oder umgekehrt) zu steuern.A further particularly advantageous embodiment provides that at least one electronically controllable component is arranged in the hydraulic operative connection via which the coupling between the drive units can be influenced by means of electronic control. As a result, in particular a coupling characteristic, thus the transfer function of hydraulic operating variables from a first drive unit to a second drive unit, can be influenced, for example to control a rigidity or a transmission ratio (transverse shift to steering angle or vice versa).

Darüber hinaus kann die erfindungsgemäße Kopplung durch ein derartiges System auch passiv geschaltet, also deaktiviert, werden, was bspw. für die Fahrt mit besonders hohen Geschwindigkeiten interessant sein könnte.In addition, the coupling according to the invention can also be switched passively by means of such a system, ie deactivated, which could be of interest, for example, for driving at particularly high speeds.

Als eine weitere Lösung der Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist ein Drehgestell gemäß Patentanspruch 15 angegeben.As a further solution of the object of the present invention, a bogie according to claim 15 is given.

Ganz besonders vorteilhaft sieht eine weitere Ausführungsform der Erfindung vor, dass alle Laufwerkseinheiten angetrieben werden, wodurch sich eine besonders hohe maximale Zugkraft des Schienenfahrzeugs ergibt.A particularly advantageous embodiment of the invention provides that all drive units are driven, resulting in a particularly high maximum tractive force of the rail vehicle.

In der Zeichnung zeigt:

  • Figur 1 eine schematische Darstellung eines Schienenfahrzeugs mit drei Laufwerkseinheiten in einer Betriebssituation auf einem Gleis mit nichtverschwindender Krümmung,
  • Figur 2 schematisch ein Blockschaltbild einer Ausführungsform der Erfindung,
  • Figur 3 einen teilweisen Querschnitt einer inneren Laufwerkseinheit eines Schienenfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform,
  • Figur 4a, 4b, 4c schematisch eine Draufsicht auf unterschiedliche Laufwerkseinheiten gemäß weiterer Ausführungsformen,
  • Figur 5 eine schematische Darstellung eines Schienenfahrzeugs gemäß einer weiteren Ausführungsform,
  • Figur 6a, 6b weitere Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs,
  • Figur 7 eine schematische Darstellung eines Drehgestells gemäß einer weiteren Ausführungsform,
  • Figur 8 eine erste mögliche Ausgestaltung des in Figur 6a gezeigten Kopplungsprinzips,
  • Figur 9 eine zweite mögliche Ausgestaltung des in Figur 6a gezeigten Kopplungsprinzips,
  • Figur 10 eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs,
  • Figur 11 eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs,
  • Figur 12a, 12b jeweils eine Draufsicht auf weitere Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs.
In the drawing shows:
  • FIG. 1 a schematic representation of a rail vehicle with three drive units in an operating situation on a track with non-disappearing curvature,
  • FIG. 2 schematically a block diagram of an embodiment of the invention,
  • FIG. 3 1 is a partial cross-sectional view of an inner drive unit of a rail vehicle according to an embodiment;
  • Figure 4a, 4b, 4c FIG. 2 is a schematic plan view of different drive units according to further embodiments; FIG.
  • FIG. 5 a schematic representation of a rail vehicle according to another embodiment,
  • Figure 6a, 6b further embodiments of the rail vehicle according to the invention,
  • FIG. 7 a schematic representation of a bogie according to another embodiment,
  • FIG. 8 a first possible embodiment of the in FIG. 6a shown coupling principle,
  • FIG. 9 a second possible embodiment of the in FIG. 6a shown coupling principle,
  • FIG. 10 a side view of another embodiment of the rail vehicle according to the invention,
  • FIG. 11 a side view of another embodiment of the rail vehicle according to the invention,
  • FIG. 12a . 12b in each case a plan view of further embodiments of the rail vehicle according to the invention.

Figur 1 zeigt in einer Draufsicht schematisch ein Schienenfahrzeug 100, das vorliegend bspw. als Rangierlok ausgebildet ist. Das Schienenfahrzeug 100 verfügt über insgesamt drei, vorliegend jeweils als einzelner Radsatz ausgebildete, Laufwerkseinheiten 110, 120, 130. Die Laufwerkseinheiten 110, 120, 130 sind in an sich bekannter Weise an einem Fahrzeugrahmen 102 des Schienenfahrzeugs angeordnet. Insbesondere ist der erste äußere Radsatz 110 und der zweite äußere Radsatz 130 so an dem Fahrzeugrahmen 102 angeordnet, dass er um eine Hochachse des Schienenfahrzeugs 100 drehbar ist. Die Anordnung der äußeren Radsätze 110, 130 erfolgt einer besonders bevorzugten Ausführungsform zufolge derart, dass die Drehachse direkt durch die in Figur 1 nicht bezeichnete Radsatzwelle und bevorzugt durch die Längsachse 103 des Fahrzeugrahmens verläuft. Dadurch kann durch später näher beschriebene Einlenkvorgänge jeweils ein optimaler Dreh-bzw. Lenkwinkel für die äußeren Radsätze, 110, 130 eingestellt werden, so dass das Fahrwerk des Schienenfahrzeugs 100 an alle gekrümmten Gleisanordnungen 20 anpassbar ist. FIG. 1 shows in a plan view schematically a rail vehicle 100, the present example, is designed as a shunting locomotive. The rail vehicle 100 has a total of three drive units 110, 120, 130, each of which is designed as a single wheel set. The drive units 110, 120, 130 are arranged in a manner known per se on a vehicle frame 102 of the rail vehicle. In particular, the first outer gear set 110 and the second outer gear set 130 are disposed on the vehicle frame 102 so as to be rotatable about a vertical axis of the rail vehicle 100. The arrangement of the outer wheelsets 110, 130 is carried out according to a particularly preferred embodiment such that the axis of rotation directly through the in FIG. 1 not designated wheelset shaft and preferably extends through the longitudinal axis 103 of the vehicle frame. As a result, by optimal Einlenkvorgänge described later in each case an optimal rotation or. Steering angle for the outer wheelsets, 110, 130 can be adjusted so that the chassis of the Rail vehicle 100 is adaptable to all curved track assemblies 20.

Der innere Radsatz 120 ist erfindungsgemäß querverschieblich zu der Längsachse 103 ausgebildet bzw. an dem Fahrzeugrahmen 102 angeordnet. Dadurch kann sich der innere Radsatz 120 in Richtung des in Figur 1 nicht näher bezeichneten Doppelpfeils - relativ zu der Längsachse 103 - bewegen, um einer gekrümmten Gleisgeometrie Rechnung zu tragen.According to the invention, the inner wheel set 120 is designed to be transversely displaceable relative to the longitudinal axis 103 or arranged on the vehicle frame 102. As a result, the inner wheel set 120 in the direction of in FIG. 1 unspecified double arrow - relative to the longitudinal axis 103 - move to take account of a curved track geometry.

Gleichzeitig können die äußeren Radsätze 110, 130 in der ebenfalls durch Doppelpfeile bezeichneten Weise und wie bereits vorstehend beschrieben eingelenkt werden.At the same time, the outer wheelsets 110, 130 can be deflected in the manner also indicated by double arrows and as already described above.

Erfindungsgemäß ist eine Kopplungseinrichtung 200 zwischen dem inneren Radsatz 120 und dem äußeren Radsatz 110 vorgesehen. Die in Figur 1 nur schematisch abgebildete Kopplungseinrichtung 200 ist dazu ausgebildet, eine Querverschiebung des inneren Radsatzes 120 gegenüber einer Neutrallage auf der Längsachse 103 in eine Lenkbewegung, insbesondere eine Drehung um die Hochachse, des mindestens einen äußeren Radsatzes 110 bzw. 130 umzusetzen. Alternativ oder ergänzend ist die Kopplungseinrichtung 200 dazu ausgebildet, eine Lenkbewegung, insbesondere eine Drehung um die Hochachse, des mindestens einen äußeren Radsatzes 110, 130 in eine Querverschiebung des inneren Radsatzes 120 gegenüber der Neutrallage auf der Längsachse 103 umzusetzen.According to the invention, a coupling device 200 is provided between the inner wheel set 120 and the outer wheel set 110. In the FIG. 1 Only schematically illustrated coupling device 200 is adapted to implement a transverse displacement of the inner wheel 120 relative to a neutral position on the longitudinal axis 103 in a steering movement, in particular a rotation about the vertical axis, of the at least one outer wheel set 110 and 130, respectively. Alternatively or additionally, the coupling device 200 is designed to implement a steering movement, in particular a rotation about the vertical axis, of the at least one outer gearset 110, 130 into a transverse displacement of the inner gearset 120 relative to the neutral position on the longitudinal axis 103.

Dadurch ergibt sich vorteilhaft ein gegenseitiges Einlenken bzw. Verschieben der Radsätze 110, 120, 130 so, dass stets eine optimale Anpassung an eine Gleiskrümmung 20 gegeben ist, wodurch ein Spurkranzverschleiß sowie unnötig hohe Betriebsgeräusche vermieden werden.This advantageously results in a reciprocal deflection or displacement of the wheel sets 110, 120, 130 in such a way that optimum adaptation to a track curvature 20 is always ensured, as a result of which wheel flange wear and unnecessarily high operating noise are avoided.

Vorteilhaft kann das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug 100 durch die Kopplungseinrichtung 200 auch mit größeren Geschwindigkeiten als bekannte Systeme durch Kurven gefahren werden, weil sich aufgrund der erfindungsgemäßen Kopplung eine höhere Laufstabilität einstellt. Insbesondere können auch besonders enge Kurven gefahren werden, wie z. B. solche mit einem Kurvenradius, der bei etwa 50 Metern liegt.Advantageously, the rail vehicle 100 according to the invention can be driven by the coupling device 200 at higher speeds than known systems by curves, because due to the coupling according to the invention a higher running stability sets. In particular, particularly tight curves can be driven, such. For example, those with a radius of curvature, which is about 50 meters.

Figur 3 zeigt in einem teilweisen Querschnitt, der nicht maßstabsgetreu ist, eine Detailansicht der Betriebssituation des mittleren Radsatzes 120 aus Figur 1. Aus Figur 3 ist ersichtlich, dass der mittlere Radsatz 120 über in Figur 3 nicht bezeichnete Träger mit dem Fahrzeugrahmen 102 derart verbunden ist, dass eine Querverschieblichkeit des Radsatzes 120 gegenüber dem Fahrzeugrahmen 102 bzw. seiner Längsachse bzw. einer die Längsachse 103 (Figur 1) schneidenden Hochachse 103' ermöglicht ist. FIG. 3 shows in a partial cross section, which is not to scale, a detailed view of the operating situation of the middle wheel 120 from FIG. 1 , Out FIG. 3 It can be seen that the average wheelset 120 over in FIG. 3 Not designated carrier is connected to the vehicle frame 102 such that a Querverschieblichkeit the wheelset 120 relative to the vehicle frame 102 and its longitudinal axis or one of the longitudinal axis 103 (FIG. FIG. 1 ) cutting vertical axis 103 'is possible.

In Figur 3 ist der mittlere Radsatz 120 um ein Maß dq aus seiner Normallage N im Bereich der Hochachse 103' heraus quer verschoben, wie sich aus dem Doppelpfeil dq zwischen einer Mittenmarkierung 120a des Radsatzes 120 und der Hochachse 103' ergibt.In FIG. 3 For example, the middle wheel set 120 is transversely displaced out of its normal position N in the region of the vertical axis 103 'by a distance dq, as is apparent from the double arrow dq between a center mark 120a of the wheel set 120 and the vertical axis 103'.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Kopplungseinrichtung 200, die in Figur 1 lediglich schematisch dargestellt ist, zumindest hydraulische und/oder pneumatische und/oder elektronische und/oder elektrische Komponenten aufweist. Durch derartige Komponenten lässt sich mindestens eine entsprechende Wirkungskette bzw. Wirkverbindung realisieren, die die erfindungsgemäß definierte Kopplung zwischen den verschiedenen Radsätzen 110, 120, 130 ermöglicht.According to the invention, it is provided that the coupling device 200, which in FIG. 1 is shown only schematically, at least hydraulic and / or pneumatic and / or electronic and / or electrical components. By means of such components, at least one corresponding chain of action or operative connection can be realized which enables the coupling between the various wheelsets 110, 120, 130 defined according to the invention.

Figur 2 zeigt hierzu beispielhaft ein Blockdiagramm, das eine hydraulische Wirkverbindung ausgehend von dem mittleren Radsatz 120 (Figur 1, Figur 3) zu den äußeren Radsätzen 110, 130 veranschaulicht. Die Kopplungseinrichtung 200 umfasst gemäß Figur 2 eine erste Hydraulikeinheit 210, die derart mit dem mittleren Radsatz 120 verbunden ist, dass sich eine Querverschiebung um das Maß dq in entsprechender Weise auf mindestens eine Betriebsgröße der Hydraulikeinheit 210 auswirkt. Eine der Querverschiebung dq entsprechende Änderung der mindestens einen Betriebsgröße der Hydraulikeinheit 210 wirkt sich über die hydraulische Wirkverbindung 215 wiederum auf die zweite Hydraulikeinheit 220 aus, die beispielsweise jeweils so im Bereich der äußeren Radsätze 110, 130 angeordnet ist, dass sie den Lenkwinkel der betreffenden Radsätze 110, 130 beeinflussen kann. Beispielsweise umfasst die zweite Hydraulikeinheit 220 zwei Hydraulikzylinder, die so im Bereich der Radsätze 110, 130 angeordnet sind, dass diese einen entsprechenden Lenkwinkel, der von der Querverschiebung dq abhängt, einstellen können. Die entsprechenden Steuersignale bzw. hydraulischen Wirkungen sind in Figur 2 mit den Bezugszeichen e1, e2 bezeichnet. FIG. 2 1 shows by way of example a block diagram which shows a hydraulic active connection starting from the middle wheel set 120 (FIG. FIG. 1 . FIG. 3 ) to the outer wheelsets 110, 130. The coupling device 200 comprises according to FIG. 2 a first hydraulic unit 210, which is connected to the middle gearset 120 such that a transverse displacement by the amount dq in a corresponding manner to at least one operating variable of the hydraulic unit 210 effects. A change in the at least one operating variable of the hydraulic unit 210 that corresponds to the transverse displacement dq has an effect on the second hydraulic unit 220 via the active hydraulic connection 215, which is arranged in each case in the area of the outer wheel sets 110, 130 in such a way that it determines the steering angle of the respective wheelsets 110, 130 can influence. For example, the second hydraulic unit 220 comprises two hydraulic cylinders, which are arranged in the region of the wheel sets 110, 130 such that they can set a corresponding steering angle, which depends on the transverse displacement dq. The corresponding control signals or hydraulic effects are in FIG. 2 denoted by the reference symbols e1, e2.

Besonders bevorzugt kann die in Figur 2 beschriebene Wirkverbindung zwischen den Komponenten 120, 110, 130 auch bidirektional ausgebildet sein, so dass sich entsprechende Querkräfte auf die äußeren Radsätze 110, 130, die deren Lenkwinkel beeinflussen können, auch zurück auswirken können auf eine Querverschiebung dq des inneren Radsatzes 120.Particularly preferably, the in FIG. 2 described operative connection between the components 120, 110, 130 may also be formed bidirectionally, so that corresponding lateral forces on the outer wheelsets 110, 130, which may affect their steering angle, may also affect back to a transverse displacement dq of the inner wheel 120th

Alternativ oder ergänzend sind Ausführungsformen denkbar, bei denen zumindest teilweise pneumatische und/oder elektronische und/oder elektrische Komponenten vorhanden sind.Alternatively or additionally, embodiments are conceivable in which at least partially pneumatic and / or electronic and / or electrical components are present.

Beispielsweise kann anstelle einer ersten Hydraulikkomponente 210 im Bereich des inneren Radsatzes 120 eine elektrooptische oder sonstige Messeinrichtung mit einer elektronischen Schnittstelle vorgesehen sein, die die Querverschiebung dq erfasst und die über ihre elektronische Schnittstelle eine der tatsächlich auftretenden Querverschiebung dq entsprechende Größe an weitere Komponente (nicht gezeigt) der Kopplungseinrichtung 200 weiterleitet. In Abhängigkeit dieser Größe kann mindestens ein elektrisch bzw. elektronisch betätigbares Stellglied, beispielsweise ein Servomotor oder ein Magnetventil oder dergleichen, angesteuert werden, um einen Lenkvorgang der Radsätze 110, 130 oder nur eines einzigen Radsatzes davon auszulösen.For example, instead of a first hydraulic component 210 in the region of the inner wheel set 120, an electro-optical or other measuring device may be provided with an electronic interface which detects the transverse displacement dq and the size corresponding to the actually occurring transverse displacement dq via its electronic interface to another component (not shown) ) of the coupling device 200 forwards. Depending on this size, at least one electrically or electronically operable actuator, such as a servo motor or a solenoid valve or the like, are controlled to trigger a steering operation of the wheelsets 110, 130 or only a single set of wheels thereof.

Eine ähnliche, überwiegend elektronische, Wirkverbindung ausgehend von der Erfassung eines Lenkwinkels der äußeren Radsätze 110, 130 hin zu einer Steuerung der Querverschiebung dq des inneren Radsatzes 120 ist ebenfalls denkbar.A similar, predominantly electronic, active connection starting from the detection of a steering angle of the outer wheel sets 110, 130 towards a control of the transverse displacement dq of the inner wheel set 120 is also conceivable.

Bei einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform, die überwiegend hydraulisch ausgebildet ist, vergleiche Figur 2, kann ergänzend vorteilhaft vorgesehen sein, mindestens eine elektronisch steuerbare Komponente in der Kopplungseinrichtung 200 oder in der gesamten hydraulischen Wirkungskette vorzusehen, die über eine entsprechend elektronische Ansteuerung mittels einer Steuereinheit mindestens eine hydraulische Betriebsgröße, bspw. einen Durchflussquerschnitt oder sonstige geeignete Steuereinrichtungen bzw. Mittel verändern kann, um eine Übertragungscharakteristik von dem inneren Radsatz 120 zu den äußeren Radsätzen 110, 130 oder umgekehrt zu beeinflussen. Auf dieselbe Weise kann auch ein "Übersetzungsverhältnis" zwischen den erfindungsgemäß miteinander gekoppelten Komponenten 120, 110, 130 beeinflusst werden, bspw. um die Stärke der wechselseitigen Kopplung zwischen den Komponenten 120, 110, 130 betriebspunktabhängig, insbesondere abhängig von einer Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 100 und/oder von einer detektierten Laufunruhe mindestens eines Fahrwerkelements oder dergleichen zu beeinflussen.In a further particularly preferred embodiment, which is formed predominantly hydraulically, cf. FIG. 2 In addition, it can advantageously be provided to provide at least one electronically controllable component in the coupling device 200 or in the entire hydraulic chain of action which changes at least one hydraulic operating variable, for example a flow cross-section or other suitable control devices or means via a corresponding electronic control by means of a control unit can affect to a transmission characteristic of the inner wheel 120 to the outer wheelsets 110, 130 or vice versa. In the same way can also be a "gear ratio" between the components 120, 110, 130 which are coupled to one another according to the invention, for example, the operating point dependent on the strength of the mutual coupling between the components 120, 110, 130, in particular depending on a speed of the rail vehicle 100 and / or on a detected rough running of at least one landing gear element or the like to influence.

Obwohl die Erfindung vorstehend unter Bezugnahme auf Figur 1 anhand von einzelnen Radsätzen 110, 120, 130 beschrieben worden ist, ist das erfindungsgemäße Prinzip nicht auf den Betrieb einzelner Radsätze begrenzt. Vielmehr kann anstelle eines einzelnen Radsatzes 110, 120, 130 auch mindestens ein Drehgestell bei dem Schienenfahrzeug 100 vorgesehen sein. Die Figuren 4a, 4b, 4c zeigen verschiedene Ausführungsformen von Drehgestellen 111, 112, 113, wie sie bei dem Schienenfahrzeug 100 gemäß Figur 1 unter Anwendung des erfindungsgemäßen Prinzips ebenfalls verwendbar sind.Although the invention has been described above with reference to FIG. 1 has been described with reference to individual wheelsets 110, 120, 130, the inventive principle is not limited to the operation of individual wheelsets. Rather, instead of a single wheel set 110, 120, 130, at least one bogie may also be provided in the rail vehicle 100. The FIGS. 4a, 4b, 4c show various embodiments of bogies 111, 112, 113, as in the rail vehicle 100 according to FIG. 1 also be used using the principle of the invention.

Figur 4a zeigt eine Draufsicht auf ein schematisch dargestelltes Drehgestell 111, das über zwei in an sich bekannter Weise mit dem Drehgestellrahmen 111 d verbundene Radsätze 111 a, 111 b verfügt. Drehkupplungsmittel 111 e ermöglichen in ebenfalls an sich bekannter Weise eine drehbare Anordnung des Drehgestells 111 an einem Fahrzeugrahmen 102 des Schienenfahrzeugs 100. FIG. 4a shows a plan view of a schematically illustrated bogie 111 which has two connected in a conventional manner with the bogie frame 111 d wheelsets 111 a, 111 b has. Rotary coupling means 111 e enable, in a manner also known per se, a rotatable arrangement of the bogie 111 on a vehicle frame 102 of the rail vehicle 100.

Das Drehgestell 111 gemäß Figur 4a kann bspw. anstelle der Radsätze 110, 120, 130 aus Figur 1 für das Schienenfahrzeug 100 verwendet werden, wodurch sich dessen maximale Nutzlast entsprechend erhöht. Insbesondere kann das Drehgestell 111 auch als äußere Laufwerkseinheit 110, 130 verwendet werden.The bogie 111 according to FIG. 4a can, for example, instead of the wheelsets 110, 120, 130 off FIG. 1 be used for the rail vehicle 100, whereby its maximum payload increases accordingly. In particular, the bogie 111 can also be used as an outer drive unit 110, 130.

Figur 4c zeigt ein ebenfalls zwei Radsätze 113a, 113b aufweisendes Drehgestell 113 bzw. Fahrwerkselement, das an seinem Rahmen 113d Verbindungsmittel 113f aufweist, die eine querverschiebliche Anordnung des "Drehgestells" 113 an dem Fahrzeugrahmen 102 ermöglicht, bspw. um die mittlere Laufwerkseinheit 120 gemäß Figur 1 auszubilden. Figure 4c shows a likewise two wheelsets 113a, 113b exhibiting bogie 113 or chassis element having at its frame 113d connecting means 113f, which allows a transversely displaceable arrangement of the "bogie" 113 on the vehicle frame 102, for example, to the central drive unit 120 according to FIG. 1 train.

Figur 4b zeigt ein weiteres Drehgestell zur Verwendung mit dem erfindungsgemäßen Prinzip, wobei das Drehgestell 112 gemäß Figur 4b insgesamt drei Radsätze 112a, 112b, 112c aufweist sowie einen die Radsätze verbindenden Drehgestellrahmen 112d, der wiederum über Drehkupplungsmittel 112e zur drehbaren Verbindung mit dem Fahrzeugrahmen 102 (Figur 1) verfügt. FIG. 4b shows another bogie for use with the principle according to the invention, wherein the bogie 112 according to FIG. 4b a total of three sets of wheels 112a, 112b, 112c and one the wheelsets interconnecting bogie frame 112d which, in turn, may be connected via rotary coupling means 112e for rotatable connection to the vehicle frame 102 (FIG. FIG. 1 ).

Figur 5 zeigt eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 100a. Bei dieser Ausführungsform ist vorteilhaft vorgesehen, dass die insgesamt drei vorliegend wiederum als einzelne Radsätze 110, 120, 130 abgebildeten, Laufwerkseinheiten in etwa äquidistant über die Gesamtlänge df des Fahrzeugrahmens 102 verteilt sind. Der Achsabstand zwischen der inneren Laufwerkseinheit 120 und den äußeren Laufwerkseinheiten 110, 130 ist durch die Doppelpfeile d1, d2 angegeben. Ein Gesamtachsabstand ergibt sich gemäß dem Doppelpfeil dg. FIG. 5 shows a plan view of another embodiment of the rail vehicle 100a according to the invention. In this embodiment, it is advantageously provided that the total of three present in turn as individual wheel sets 110, 120, 130, drive units are distributed approximately equidistant over the total length df of the vehicle frame 102. The axial distance between the inner drive unit 120 and the outer drive units 110, 130 is indicated by the double arrows d1, d2. A total distance is given by the double arrow dg.

Bei einer besonders bevorzugten Erfindungsvariante ist vorgesehen, dass die einzelnen Achsabstände gleich sind, d.h. d1 = d2. Bei einer weiteren bevorzugten Erfindungsvariante ist vorgesehen, dass der erste Abstand d1 um maximal etwa 30% von dem zweiten Abstand d2 abweicht.In a particularly preferred variant of the invention it is provided that the individual center distances are the same, i. E. d1 = d2. In a further preferred variant of the invention, it is provided that the first distance d1 deviates by a maximum of about 30% from the second distance d2.

Bei noch einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Gesamtachsabstand dg größer als sechs Meter ist, vorzugsweise größer als sieben Meter.In yet another advantageous embodiment, it is provided that the total axial distance dg is greater than six meters, preferably greater than seven meters.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist eine Länge df des Fahrzeugrahmens und/oder eines Untergestells des Schienenfahrzeugs 100 größer als zehn Meter, vorzugsweise größer gleich etwa zwölf Meter.In a further preferred embodiment, a length df of the vehicle frame and / or a lower frame of the rail vehicle 100 is greater than ten meters, preferably greater than or equal to about twelve meters.

Trotz der verhältnismäßig großen Abstände der einzelnen Laufwerkseinheiten 110, 120, 130 gemäß den vorstehend unter Bezugnahme auf Figur 5 beschriebenen Ausführungsformen ist eine besonders hohe Laufgüte auch bei hohen Geschwindigkeiten gegeben, was sich durch die erfindungsgemäße Kopplung der einzelnen Laufwerkseinheiten 110, 120, 130 ergibt.Despite the relatively large spacings of the individual drive units 110, 120, 130 according to the above with reference to FIG. 5 described embodiments, a particularly high running quality is given even at high speeds, resulting in the inventive coupling of the individual drive units 110, 120, 130.

Figur 6a zeigt schematisch eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 100b. Bei dieser Variante weist die erfindungsgemäße Kopplungseinrichtung 200 eine hydraulisch ausgebildete Querverschiebungseinheit 230 auf, die hydraulisch wirkverbunden ist mit hydraulischen Lenkeinheiten 240, 250, welche auf die Lenkwinkel der äußeren Radsätze 110, 130 wirken. Durch die in Figur 6a abgebildete Konfiguration ergibt sich eine bidirektionale hydraulische Wirkungskette zwischen den äußeren Radsätzen 110, 130 und dem inneren Radsatz 120, so dass eine Querverschiebung des inneren Radsatzes 120 (Pfeil p1) sich auf die Lenkwinkel der beiden äußeren Radsätze 110, 130 auswirkt (Pfeile p2, p3). Umgekehrt wirken sich auch Änderungen des Lenkwinkels mindestens eines der Radsätze 110, 130, wie sie sich bspw. aufgrund von Querkräften bei der Einfahrt in eine Kurve ergeben, auf die Querverschiebung des inneren Radsatzes 120 aus. Der bidirektionale Charakter der hydraulischen Wirkverbindung gemäß Figur 6a ist durch die Doppelpfeile zwischen den hydraulisch miteinander wirkverbundenen Komponenten 110, 240, 230, 120, 250, 130 veranschaulicht. FIG. 6a schematically shows a further embodiment of the rail vehicle 100b according to the invention. In this variant, the coupling device 200 according to the invention has a hydraulically formed transverse displacement unit 230, which is hydraulically operatively connected to hydraulic steering units 240, 250, which act on the steering angle of the outer wheelsets 110, 130. By the in FIG. 6a shown configuration results in a bidirectional hydraulic chain of action between the outer Wheel sets 110, 130 and the inner wheel 120, so that a transverse displacement of the inner wheel 120 (arrow p1) on the steering angle of the two outer wheelsets 110, 130 affects (arrows p2, p3). Conversely, changes in the steering angle of at least one of the wheel sets 110, 130, as they result, for example, due to lateral forces when entering a curve, also affect the transverse displacement of the inner wheel set 120. The bidirectional character of the hydraulic connection according to FIG. 6a is illustrated by the double arrows between the hydraulically interconnected components 110, 240, 230, 120, 250, 130.

Die Figuren 8 und 9 zeigen zwei mögliche Ausgestaltungen der in Figur 6a skizzierten hydraulischen Kopplungseinrichtung 200. Die Kopplungseinrichtung 200 ist in diesen Figuren durch den gestrichelten Rahmen vom Rest des Schienenfahrzeugs 100b abgegrenzt.The FIGS. 8 and 9 show two possible embodiments of in FIG. 6a sketched hydraulic coupling device 200. The coupling device 200 is delimited in these figures by the dashed frame from the rest of the rail vehicle 100b.

In der Figur 8 erkennt man bei jedem Radsatz 110, 120, 130 dessen Lager 105, sowie eine Motor/Getriebe-Einheit 107, mittels welcher jeder Radsatz angetrieben werden kann. Die Motor/Getriebe-Einheiten 107 der äußeren Radsätze 110, 130 sowie die Lager 105 des inneren Radsatzes 120 sind am Fahrzeugrahmen 102 befestigt.In the FIG. 8 can be seen at each wheelset 110, 120, 130 whose bearing 105, and a motor / gear unit 107, by means of which each wheelset can be driven. The motor / gear units 107 of the outer gear sets 110, 130 and the bearings 105 of the inner gear set 120 are fixed to the vehicle frame 102.

Bei der Ausgestaltung gemäß Figur 8 umfasst die Querverschiebungseinheit 230 zwei hydraulische Querverschiebungszylinder 231 und 233. Die beiden Querverschiebungszylinder 231, 233 sind an gegenüberliegenden Seiten des inneren Radsatzes 120 angeordnet, sodass der Radsatz 120 zwischen den beiden Hydraulikzylinder 231, 233 liegt.In the embodiment according to FIG. 8 The transverse displacement unit 230 includes two hydraulic transverse displacement cylinders 231 and 233. The two transverse displacement cylinders 231, 233 are disposed on opposite sides of the inner gear set 120 so that the wheel set 120 is sandwiched between the two hydraulic cylinders 231, 233.

Jeder Querverschiebungszylinder 231, 233 hat einen Zylinderkopf 235, einen Zylinderboden 236, ein Kolben 237, der den Zylinder 231, 233 in zwei Fluidkammern KQ1 und KQ2 aufteilt, sowie eine Kolbenstange 239. Jede Fluidkammer KQ1, KQ2 verfügt über einen Fluidanschluss FQ1, FQ2.Each transverse displacement cylinder 231, 233 has a cylinder head 235, a cylinder bottom 236, a piston 237 dividing the cylinder 231, 233 into two fluid chambers KQ1 and KQ2, and a piston rod 239. Each fluid chamber KQ1, KQ2 has a fluid port FQ1, FQ2.

Bei beiden Querverschiebungszylindern 231, 233 ist der Zylinderkopf 235 an der Motor/Getriebe-Einheit befestigt, wohingegen die Kolbenstange 239 am Fahrzeugrahmen 102 befestigt ist.In both lateral displacement cylinders 231, 233, the cylinder head 235 is fixed to the engine / transmission unit, whereas the piston rod 239 is fixed to the vehicle frame 102.

Die hydraulischen Lenkeinheiten 240, 250 sind hier in der Form eines ersten hydraulischen Lenkzylinders 241 und eines zweiten hydraulischen Lenkzylinder 243 verwirklicht, wobei jeder Lenkzylinder an jeweils einem Ende des Radsatzes angreift, sodass durch Betätigung der Lenkzylinder eine Drehung des Radsatzes um seine Hochachse bewirkt werden kann.The hydraulic steering units 240, 250 are here in the form of a first hydraulic steering cylinder 241 and a second hydraulic Steering cylinder 243 realized, each steering cylinder engages each one end of the wheelset, so that by actuation of the steering cylinder rotation of the wheelset can be effected about its vertical axis.

Jeder Lenkzylinder 241, 243 hat einen Zylinderkopf 245, einen Zylinderboden 246, ein Kolben 247, der den Zylinder 241, 243 in zwei Fluidkammern KL1 und KL2 aufteilt, sowie eine Kolbenstange 249. Jede Fluidkammer KL1, KL2 verfügt über einen Fluidanschluss FL1, FL2.Each steering cylinder 241, 243 has a cylinder head 245, a cylinder bottom 246, a piston 247 dividing the cylinder 241, 243 into two fluid chambers KL1 and KL2, and a piston rod 249. Each fluid chamber KL1, KL2 has a fluid port FL1, FL2.

Bei beiden Lenkzylindern 241, 243 ist der Zylinderkopf 245 an einem der beiden Lager 105 des zugehörigen Radsatzes befestigt, wohingegen die Kolbenstange 249 am Fahrzeugrahmen 102 befestigt ist.In both steering cylinders 241, 243 of the cylinder head 245 is attached to one of the two bearings 105 of the associated wheelset, whereas the piston rod 249 is fixed to the vehicle frame 102.

Bei der Ausgestaltung der Koppplungseinrichtung 200 gemäß Figur 8 besteht eine erste Kopplung zwischen dem äußeren Radsatz 110 und dem inneren Radsatz 120, und eine zweite Kopplung zwischen dem äußeren Radsatz 130 und dem inneren Radsatz 120, wobei die erste Kopplung unabhängig von der zweiten ist. Beide Kopplungen sind identisch aufgebaut. Insbesondere sind die beiden Kopplungen im Verhältnis zum inneren Radsatz 120 spiegelsymmetrisch aufgebaut. Im Folgenden wird daher nur die erste Kopplung zwischen dem äußeren Radsatz 110 und dem inneren Radsatz 120 beschrieben.In the embodiment of the coupling device 200 according to FIG. 8 There is a first coupling between the outer wheel set 110 and the inner wheel set 120, and a second coupling between the outer wheel set 130 and the inner wheel set 120, wherein the first coupling is independent of the second. Both couplings are identical. In particular, the two couplings are constructed mirror-symmetrically in relation to the inner wheel set 120. In the following, therefore, only the first coupling between the outer gear 110 and the inner gear 120 will be described.

Diese Kopplung umfasst ein Hydrauliksystem mit zwei Hydraulikkreisen H1 und H2. Beide Hydraulikkreise umfassen drei Fluidkammern. Die drei Fluidkammern sind zu einer Sternschaltung zusammengeschlossen. Dabei ist eine der beiden Fluidkammern des Querverschiebungszylinders 231 mit einer Fluidkammer des ersten Lenkzylinders 241 und einer Fluidkammer des zweiten Lenkzylinders 243 verbunden. Insbesondere verbindet der erste Hydraulikkreis H1 die zylinderboden-seitige Fluidkammer KQ1 des Querverschiebungszylinders 231, die zylinderboden-seitige Fluidkammer KL1 des ersten Lenkzylinders 241 und die zylinderkopf-seitige Fluidkammer KL1 des zweiten Lenkzylinders 243 miteinander. Der zweite Hydraulikreis H2 verbindet die zylinderkopf-seitige Fluidkammer KQ2 des Querverschiebungszylinders 231, die zylinderkopf-seitige Fluidkammer KL2 des ersten Lenkzylinders 241 und die zylinderboden-seitige Fluidkammer KL2 des zweiten Lenkzylinders 243 miteinander.This coupling comprises a hydraulic system with two hydraulic circuits H1 and H2. Both hydraulic circuits comprise three fluid chambers. The three fluid chambers are connected to a star connection. In this case, one of the two fluid chambers of the transverse displacement cylinder 231 is connected to a fluid chamber of the first steering cylinder 241 and a fluid chamber of the second steering cylinder 243. Specifically, the first hydraulic circuit H1 connects the cylinder bottom-side fluid chamber KQ1 of the lateral displacement cylinder 231, the cylinder bottom-side fluid chamber KL1 of the first steering cylinder 241, and the cylinder head-side fluid chamber KL1 of the second steering cylinder 243. The second hydraulic circuit H2 connects the cylinder head side fluid chamber KQ2 of the lateral displacement cylinder 231, the cylinder head side fluid chamber KL2 of the first steering cylinder 241, and the cylinder bottom side fluid chamber KL2 of the second steering cylinder 243.

Bevorzugt verfügt die Kopplungseinrichtung gemäß Figur 8 außerdem über einen Fluidspeicher und eine Überströmdrossel (beide in der Figur nicht dargestellt). Mittels des Fluidspeichers können Fluidverluste in den Kreisen H1 und H2 ausgeglichen werden bzw. zu hohe Fluiddrücke abgebaut werden. Die Überströmdrossel verbindet die beiden Kreise H1 und H2 zwecks Druckabgleich.Preferably, the coupling device according to FIG. 8 also over a fluid reservoir and a Überströmdrossel (both not shown in the figure). By means of the fluid reservoir fluid losses in the circuits H1 and H2 can be compensated or too high fluid pressures are reduced. The overflow restrictor connects the two circuits H1 and H2 for pressure balance.

Es wird nun die Funktionsweise der Kopplung zwischen den drei Radsätzen 110, 120, 130 anhand eines Beispiels beschrieben. Es wird angenommen, dass das Schienenfahrzeug 100b auf Schienen in Richtung des in Figur 8 mit R bezeichneten Pfeils fährt. Wenn nun das Fahrzeug 100b in eine Rechtskurve einfährt, wird der äußere Radsatz 110 durch die Gleise um die Hochachse im Uhrzeigersinn gedreht. Dementsprechend wird der Zylinderkopf 245 des ersten Lenkzylinders 241 entgegen die Fahrtrichtung gedrückt, sodass sich das Volumen dessen zylinderkopf-seitigen Fluidkammer KL2 verringert und das Volumen dessen zylinderboden-seitigen Fluidkammer KL1 vergrößert. Gleichzeitig wird der Zylinderkopf 245 des zweiten Lenkzylinders 243 in Fahrtrichtung gezogen, sodass sich das Volumen dessen zylinderkopf-seitigen Fluidkammer KL1 vergrößert und das Volumen dessen zylinderboden-seitigen Fluidkammer KL2 verringert.The operation of the coupling between the three wheelsets 110, 120, 130 will now be described by way of example. It is assumed that the rail vehicle 100b on rails in the direction of in FIG. 8 with arrow R indicates. Now, when the vehicle 100b enters a right turn, the outer wheel set 110 is rotated by the tracks about the vertical axis in a clockwise direction. Accordingly, the cylinder head 245 of the first steering cylinder 241 is pressed against the traveling direction, so that the volume of the cylinder head-side fluid chamber KL2 decreases and increases the volume of the cylinder bottom-side fluid chamber KL1. At the same time, the cylinder head 245 of the second steering cylinder 243 is pulled in the traveling direction so that the volume of the cylinder head-side fluid chamber KL1 increases and the volume of the cylinder bottom-side fluid chamber KL2 decreases.

Über den Hydraulikkreis H1 fließt also Fluid aus der zylinderboden-seitigen Fluidkammer KQ1 des Querverschiebungszylinders 231 in die zylinderkopf-seitige Fluidkammer KL1 des zweiten Lenkzylinders 243 und in die zylinderboden-seitige Fluidkammer KL1 des ersten Lenkzylinders 241. Über den Hydraulikkreis H2 fließt Fluid aus der zylinderkopf-seitigen Fluidkammer KL2 des ersten Lenkzylinders 241 und der zylinderboden-seitigen Fluidkammer KL2 des zweiten Lenkzylinders 243 in die zylinderkopf-seitige Fluidkammer KQ2 des Querverschiebungszylinders 231.Fluid flows from the cylinder bottom side fluid chamber KQ1 of the transverse displacement cylinder 231 into the cylinder head side fluid chamber KL1 of the second steering cylinder 243 and into the cylinder bottom side fluid chamber KL1 of the first steering cylinder 241 via the hydraulic circuit H1. Fluid flows out of the cylinder head via the hydraulic circuit H2 side fluid chamber KL2 of the first steering cylinder 241 and the cylinder bottom side fluid chamber KL2 of the second steering cylinder 243 into the cylinder head side fluid chamber KQ2 of the lateral displacement cylinder 231.

Folglich verringert sich das Volumen der zylinderboden-seitigen Fluidkammer KQ1 des Querverschiebungszylinders 231 und vergrößert sich das Volumen der zylinderkopf-seitigen Fluidkammer KQ2 des Querverschiebungszylinders 231, wodurch der innere Radsatz 120 in Querrichtung und entgegen der Kurvenrichtung, d.h. in Fahrtrichtung R nach links, gedrückt wird.As a result, the volume of the cylinder bottom side fluid chamber KQ1 of the lateral displacement cylinder 231 decreases, and the volume of the cylinder head fluid chamber KQ2 of the lateral displacement cylinder 231 increases, causing the inner wheel set 120 to move laterally and counter to the turning direction, i.e. in direction of travel R to the left, is pressed.

Durch die Querverschiebung des inneren Radsatzes 120 verringert sich gleichzeitig das Volumen der zylinderboden-seitigen Fluidkammer KQ1 des Querverschiebungszylinders 233 und vergrößert sich das Volumen der zylinderkopf-seitigen Fluidkammer KQ2 des Querverschiebungszylinders 233.Due to the transverse displacement of the inner wheel set 120, the volume of the cylinder bottom-side fluid chamber KQ1 of the transverse displacement cylinder 233 simultaneously decreases and increases the volume of the cylinder cylinder-head-side fluid chamber KQ2 of the transverse displacement cylinder 233.

Über den Hydraulikkreis H1 fließt also Fluid aus der zylinderboden-seitigen Fluidkammer KQ1 des Querverschiebungszylinders 233 in die zylinderkopf-seitige Fluidkammer KL1 des zweiten Lenkzylinders 243 und in die zylinderboden-seitige Fluidkammer KL1 des ersten Lenkzylinders 241 der zweiten Lenkeinheit 250.Fluid flows from the cylinder bottom side fluid chamber KQ1 of the transverse displacement cylinder 233 into the cylinder head side fluid chamber KL1 of the second steering cylinder 243 and into the cylinder bottom side fluid chamber KL1 of the first steering cylinder 241 of the second steering unit 250 via the hydraulic circuit H1.

Über den Hydraulikkreis H2 fließt Fluid aus der zylinderkopf-seitigen Fluidkammer KL2 des ersten Lenkzylinders 241 und der zylinderboden-seitigen Fluidkammer KL2 des zweiten Lenkzylinders 243 der zweiten Lenkeinheit 250 in die zylinderkopf-seitige Fluidkammer KQ2 des Querverschiebungszylinders 233.Fluid flows from the cylinder-head-side fluid chamber KL2 of the first steering cylinder 241 and the cylinder bottom-side fluid chamber KL2 of the second steering cylinder 243 of the second steering unit 250 into the cylinder head-side fluid chamber KQ2 of the transverse displacement cylinder 233 via the hydraulic circuit H2.

Derart wird auf den äußeren und in Fahrtrichtung R hinteren Radsatz 130 ein Drehmoment entgegen dem Uhrzeigersinn ausgeübt, sodass dieser Radsatz ebenfalls in die Rechtskurve einlenkt.In this way, a counterclockwise torque is exerted on the outer and in the direction of travel R of the rear wheel set 130, so that this wheel set also deflects into the right-hand curve.

Es wird nun die Ausgestaltung der Figur 9 beschrieben, wobei die Beschreibung sich auf die Unterschiede gegenüber der Figur 8 beschränkt. Für die zur Figur 8 identischen Bestandteile wird auf die bereits im Rahmen der Figur 8 erfolgte Beschreibung verwiesen.It will now be the embodiment of FIG. 9 The description is based on the differences from the FIG. 8 limited. For the FIG. 8 identical components will already be used in the framework of the FIG. 8 referenced description.

Die Kopplungseinrichtung 200 gemäß Figur 9 unterscheidet sich von der Kopplungseinrichtung der Figur 8 dadurch, dass einer der zwei Querverschiebungszylinder weggelassen wurde und beide hydraulische Lenkeinheiten 240, 250 an einem einzigen Querverschiebungszylinder 233 angeschlossen sind, der die Querverschiebungseinheit 230 bildet. Somit besteht ein einziges Hydrauliksystem mit durchgängigem Fluidkreislauf zwischen allen drei Radsätzen. Dementsprechend verfügen die beiden Fluidkammern KQ1, KQ2 des Querverschiebungszylinders 233 über jeweils zwei Anschlüsse FQ1, FQ1' und FQ2, FQ2', sodass der Querverschiebungszylinder 233 insgesamt vier Anschlüsse hat.The coupling device 200 according to FIG. 9 differs from the coupling device of FIG. 8 in that one of the two transverse displacement cylinders has been omitted and both hydraulic steering units 240, 250 are connected to a single transverse displacement cylinder 233 forming the transverse displacement unit 230. Thus, there is a single hydraulic system with continuous fluid circuit between all three wheelsets. Accordingly, the two fluid chambers KQ1, KQ2 of the lateral displacement cylinder 233 each have two ports FQ1, FQ1 'and FQ2, FQ2', so that the lateral displacement cylinder 233 has a total of four ports.

Die beiden Hydraulikkreise H1, H2 umfassen nun jeweils fünf Fluidkammern. Dabei ist jeweils eine der beiden Fluidkammern KQ1 bzw. KQ2 des Querverschiebungszylinders 233 über ihren ersten Anschluss FQ1 bzw. FQ2 mit einer Fluidkammer des ersten Lenkzylinders 241 und einer Fluidkammer des zweiten Lenkzylinders 243 der einen Lenkeinheit 250 verbunden, und über ihren zweiten Anschluss FQ1' bzw. FQ2' mit einer Fluidkammer des ersten Lenkzylinders 241 und einer Fluidkammer des zweiten Lenkzylinders 243 der anderen Lenkeinheit 240 verbunden.The two hydraulic circuits H1, H2 now each comprise five fluid chambers. In this case, in each case one of the two fluid chambers KQ1 or KQ2 of the transverse displacement cylinder 233 is connected via its first connection FQ1 or FQ2 to a fluid chamber of the first steering cylinder 241 and a fluid chamber of the second steering cylinder 243 of the one steering unit 250, and via its second connection FQ1 'or FQ2 'with a fluid chamber of the first Steering cylinder 241 and a fluid chamber of the second steering cylinder 243 of the other steering unit 240 is connected.

Jeder Hydraulikkreis H1, H2 bildet mit seinen fünf Fluidkammern zwei Sternschaltungen mit jeweils drei Kammern, wobei die beiden Sternschaltungen sich eine Fluidkammer KQ1, KQ2 des Querverschiebungszylinder 233 gemeinsam teilen. Die Fluidkammer KQ1, KQ2 des Querverschiebungszylinder 233 ist also Bestandteil beider Sternschaltungen. Mit anderen Worten bildet die jeweilige Fluidkammer KQ1, KQ2 des Querverschiebungszylinder 233 den Mittelpunkt des jeweiligen Hydraulikkreises H1, H2.Each hydraulic circuit H1, H2 forms with its five fluid chambers two star circuits, each with three chambers, wherein the two star circuits share a fluid chamber KQ1, KQ2 of the transverse displacement cylinder 233 share. The fluid chamber KQ1, KQ2 of the transverse displacement cylinder 233 is thus part of both star circuits. In other words, the respective fluid chamber KQ1, KQ2 of the transverse displacement cylinder 233 forms the center of the respective hydraulic circuit H1, H2.

Insbesondere verbindet der erste Hydraulikkreis H1 folgende fünf Kammern miteinander:

  • die zylinderboden-seitige Fluidkammer KQ1 des Querverschiebungszylinders 233;
  • die zylinderboden-seitige Fluidkammer KL1 des ersten Lenkzylinders 241 und die zylinderkopf-seitige Fluidkammer KL1 des zweiten Lenkzylinders 243 der einen Lenkeinheit 240; sowie
  • die zylinderboden-seitige Fluidkammer KL1 des ersten Lenkzylinders 241 und die zylinderkopf-seitige Fluidkammer KL1 des zweiten Lenkzylinders 243 der anderen Lenkeinheit 250.
In particular, the first hydraulic circuit H1 connects the following five chambers with each other:
  • the cylinder bottom-side fluid chamber KQ1 of the lateral displacement cylinder 233;
  • the cylinder bottom-side fluid chamber KL1 of the first steering cylinder 241 and the cylinder head-side fluid chamber KL1 of the second steering cylinder 243 of the one steering unit 240; such as
  • the cylinder bottom-side fluid chamber KL1 of the first steering cylinder 241 and the cylinder head-side fluid chamber KL1 of the second steering cylinder 243 of the other steering unit 250.

Der zweite Hydraulikreis H2 verbindet folgende fünf Kammern miteinander:

  • die zylinderkopf-seitige Fluidkammer KQ2 des Querverschiebungszylinders 233,
  • die zylinderkopf-seitige Fluidkammer KL2 des ersten Lenkzylinders 241 und die zylinderboden-seitige Fluidkammer KL2 des zweiten Lenkzylinders 243 der einen Lenkeinheit 240, sowie
  • die zylinderkopf-seitige Fluidkammer KL2 des ersten Lenkzylinders 241 und die zylinderboden-seitige Fluidkammer KL2 des zweiten Lenkzylinders 243 der anderen Lenkeinheit 250.
The second hydraulic circuit H2 connects the following five chambers with each other:
  • the cylinder-head-side fluid chamber KQ2 of the transverse displacement cylinder 233,
  • the cylinder-head-side fluid chamber KL2 of the first steering cylinder 241 and the cylinder bottom-side fluid chamber KL2 of the second steering cylinder 243 of the one steering unit 240, as well as
  • the cylinder-head-side fluid chamber KL2 of the first steering cylinder 241 and the cylinder bottom-side fluid chamber KL2 of the second steering cylinder 243 of the other steering unit 250.

Die Funktionsweise der Kopplung gemäß Figur 9 ist vergleichbar mit derjenigen der Kopplung gemäß Figur 8 (siehe oben), mit dem folgenden Unterschied:

  • Bei Figur 9 fließt das Fluid über die durchgängigen Hydraulikleitungen unmittelbar von der einen Lenkeinheit 240 in die andere Lenkeinheit 250 und umgekehrt;
  • Bei Figur 8 bestehen zwei getrennte, in sich abgeschlossene Hydrauliksysteme auf jeweils einer von beiden Seiten des inneren Radsatzes 120, mit jeweils eigenem Fluiddruck. Als Kopplung zwischen beiden Systemen dient der innere Radsatz 120. Die hydraulische Energie aus dem einen Hydrauliksystem wird in mechanische Arbeit (Querverschiebung des inneren Radsatzes) umgewandelt, und die mechanische Arbeit wiederum in hydraulische Energie des anderen Hydrauliksystems.
The operation of the coupling according to FIG. 9 is similar to that of the coupling according to FIG. 8 (see above), with the following difference:
  • at FIG. 9 the fluid flows through the continuous hydraulic lines directly from one steering unit 240 to the other steering unit 250 and vice versa;
  • at FIG. 8 There are two separate, self-contained hydraulic systems on each one of both sides of the inner wheel 120, each with its own fluid pressure. The inner wheel set 120 serves as a coupling between the two systems. The hydraulic energy from one hydraulic system is converted into mechanical work (transverse displacement of the inner wheel set), and the mechanical work is converted into hydraulic energy from the other hydraulic system.

Mit anderen Worten besteht bei der Lösung gemäß Figur 9 eine rein hydraulische Kopplung zwischen den beiden äußeren Radsätzen 110, 130, wohingegen bei der Lösung gemäß Figur 8 zwischen den beiden äußeren Radsätzen 110, 130 eine hydraulisch-mechanisch-hydraulische Kopplung besteht.In other words, in the solution according to FIG. 9 a purely hydraulic coupling between the two outer wheelsets 110, 130, whereas in the solution according to FIG. 8 between the two outer wheelsets 110, 130 there is a hydraulic-mechanical-hydraulic coupling.

Zusammenfassend stellt man fest, dass bei der Kopplungseinrichtung gemäß Figur 8 die drei Radsätze 110, 120, 130 ein annähernd gleiches Weg- oder Winkelsignal erhalten, wohingegen bei der Kopplungseinrichtung gemäß Figur 9 die drei Radsätze 110, 120, 130 ein annähernd gleiches Kraft- oder Drehmomentsignal erhalten.In summary, it can be seen that in the coupling device according to FIG. 8 the three wheelsets 110, 120, 130 receive an approximately equal path or angle signal, whereas in the coupling device according to FIG. 9 the three sets of wheels 110, 120, 130 receive an approximately equal force or torque signal.

Figur 6b zeigt eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 100c, bei der eine elektronische Messeinrichtung 232 die Querverschiebung des inneren Radsatzes 120 aufnimmt, bspw. messtechnisch erfasst, und elektromechanische oder auch elektrohydraulische Stellglieder 242, 252 durch entsprechende Steuerkommandos ansteuert, um entsprechende Änderungen in dem Lenkwinkel der äußeren Radsätze 110, 130 zu bewirken, vgl. die Pfeile p2, p3. FIG. 6b shows a further embodiment of a rail vehicle according to the invention 100c, in which an electronic measuring device 232 receives the transverse displacement of the inner wheel 120, for example. Metrologically detected, and controls electromechanical or electro-hydraulic actuators 242, 252 by appropriate control commands to corresponding changes in the steering angle of the outer To cause wheel sets 110, 130, cf. the arrows p2, p3.

Aufgrund der verhältnismäßig klein bauenden Kopplungseinrichtung 200 können vorteilhaft alle Radsätze 110, 120, 130 des Schienenfahrzeugs 100, 100a, 100b, 100c angetrieben werden.Because of the relatively small coupling device 200, all wheel sets 110, 120, 130 of the rail vehicle 100, 100a, 100b, 100c can advantageously be driven.

Figur 7 zeigt eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Laufwerkseinheit 114, insbesondere eines Drehgestells, das über einen Drehgestellrahmen 114d und vorliegend über insgesamt drei Radsätze 114a, 114b, 114c verfügt. Das Drehgestell 114 ist über Drehverbindungsmittel 114e in an sich bekannter Weise mit dem Fahrzeugrahmen 102 des Schienenfahrzeugs 100 verbindbar. FIG. 7 1 shows an embodiment of a drive unit 114 according to the invention, in particular a bogie, which has a bogie frame 114d and in the present case a total of three wheelsets 114a, 114b, 114c. The bogie 114 is connected via pivotal connection means 114e in FIG in a known manner with the vehicle frame 102 of the rail vehicle 100 connectable.

In Figur 7 ist ein Betriebszustand des Drehgestells 114 abgebildet, wie er zu dem Betriebszustand der einzelnen Radsätze 110, 120, 30 für das Schienenfahrzeug 100 aus Figur 1 vergleichbar ist. Eine erfindungsgemäße Kopplungseinrichtung 200 (Figur 1), die eine bspw. hydraulische Kopplung der einzelnen Radsätze 114a, 114b, 114c unter Anwendung des vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Prinzips ermöglicht, ist in Figur 7 jedoch nicht abgebildet.In FIG. 7 an operating state of the bogie 114 is shown as it corresponds to the operating state of the individual wheelsets 110, 120, 30 for the rail vehicle 100 FIG. 1 is comparable. A coupling device 200 (FIG. FIG. 1 ), which enables, for example, hydraulic coupling of the individual wheelsets 114a, 114b, 114c using the above-described principle according to the invention, is disclosed in US Pat FIG. 7 but not shown.

Die Anwendung des erfindungsgemäßen Prinzips auf einzelne Radsätze 114a, 144b, 114c eines Drehgestells 114 ermöglicht die Konstruktion von verhältnismäßig langen Drehgestellen, die über eine entsprechend große Nutzlastkapazität verfügen. Bei der Anwendung des erfindungsgemäßen Prinzips auf Drehgestelle 114 ergeben sich die gleichen Vorteile wie bereits vorstehend für das Schienenfahrzeug 100 und die einzelnen Radsätze 110, 120, 130 beschrieben.The application of the inventive principle to individual wheelsets 114a, 144b, 114c of a bogie 114 allows the construction of relatively long bogies, which have a correspondingly large payload capacity. When applying the principle according to the invention on bogies 114, the same advantages as described above for the rail vehicle 100 and the individual wheelsets 110, 120, 130 are described.

In Analogie zu dem Szenario gemäß Figur 1 ist auch in Figur 7 bei dem Drehgestell 114 vorgesehen, dass die äußeren Radsätze 114a, 114c um eine Hochachse drehbar an dem Rahmen 114d angeordnet sind, wobei die Hochachse vorzugsweise durch die Längsachse 114f verläuft. Der innere Radsatz 114b ist querverschieblich ausgebildet und mit den beiden äußeren Radsätzen 114a, 114c dem erfindungsgemäßen Prinzip folgend gekoppelt, so dass sich der bereits vorstehend mehrfach beschriebene gegenseitige Einlenkprozess zwischen den einzelnen Radsätzen 114a, 114b, 114c ergibt.In analogy to the scenario according to FIG. 1 is also in FIG. 7 in the bogie 114, the outer wheelsets 114a, 114c are rotatably mounted on the frame 114d about a vertical axis, the vertical axis preferably passing through the longitudinal axis 114f. The inner wheel set 114b is transversely displaceable and coupled to the two outer wheelsets 114a, 114c according to the principle of the invention, so as to give the already described above repeatedly mutual Einlenkprozess between the individual wheelsets 114a, 114b, 114c.

Insgesamt wird durch das erfindungsgemäße Prinzip eine Laufgüte des Schienenfahrzeugs speziell bei hohen Geschwindigkeiten >= 100 km/h deutlich verbessert. Auch sehr kleine Kurvenradien sind befahrbar. Ein Verschleiß an Radsätzen 110, 120, 130 und Gleis 20 wird reduziert, und alle Radsätze 110, 120, 130 können angetrieben werden.Overall, a running quality of the rail vehicle is significantly improved by the inventive principle, especially at high speeds> = 100 km / h. Even very small curve radii are passable. Wear on wheelsets 110, 120, 130 and track 20 is reduced and all wheel sets 110, 120, 130 can be driven.

Die Figuren 10, 11, 12a und 12b stellen keine Ausführungsform der Erfindung dar, wie in den Ansprüchen 1 bis 15 beansprucht wird.The Figures 10 . 11 . 12a and 12b do not represent an embodiment of the invention as claimed in claims 1 to 15.

Claims (15)

  1. A rail vehicle (100) having a vehicle frame (102) and at least three drive units (110, 120, 130) arranged on the vehicle frame (102), one after the other in relation to a longitudinal axis (103) of the vehicle frame (102), wherein at least one outer drive unit (110, 130) is designed rotatable about a vertical axis of the rail vehicle (100), wherein a least one inner drive unit (120) located between the outer drive units (110, 130) is formed transversely displaceable relative to the longitudinal axis (103), wherein a coupling device (200) is provided between the inner drive unit (120) and the outer drive unit (110, 130), which is designed
    a. to convert a transverse displacement (dq) of the inner drive unit (120) relative to a neutral position (N) on the longitudinal axis (103) into a steering movement, in particular a rotation about the vertical axis, of the at least one outer drive unit (110, 130), and/or
    b. to convert a steering movement, in particular a rotation about the vertical axis, of the at least one outer drive unit (110, 130) into a transverse displacement (dq) of the inner drive unit (120) relative to the neutral position (N) on the longitudinal axis (103),
    wherein the coupling device (200) has at least in part hydraulic and/or pneumatic and/or electronic and/or electric components (230, 240, 250),
    and wherein the coupling device (200) has at least one hydraulic operative connection between the inner drive unit (120) and at least one outer drive unit (110, 130), wherein the hydraulic operative connection has a transverse displacement unit (230), which can be coupled with the inner drive unit, so that a transverse displacement (dq) of the inner drive unit (120) effects a change in the operating state of the transverse displacement unit (230), wherein the transverse displacement unit (230) is connected hydraulically with at least one hydraulic steering unit (240, 250), which is coupled with at least one outer drive unit (110, 130), so that the change in the operating state of the transverse displacement unit (230) effects a steering movement of the at least one outer drive unit (110, 130),
    characterized in that the hydraulic steering unit (240, 250) has two hydraulic cylinders (241, 243), one end (249) of which in each case, preferably the piston rod, is connected with the vehicle frame (102), and the other end (245) of which, preferably the cylinder head, is connected with the outer drive unit (110, 130),
    and that each hydraulic cylinder (241, 243) acts in each case on one end of the outer drive unit (110, 130), so that through actuation of the hydraulic cylinder (241, 243) a rotation of the outer drive unit (110, 130) about its vertical axis can be effected.
  2. A rail vehicle (100) according to Claim 1, wherein at least one drive unit (110, 120, 130) is designed as a set of wheels
  3. A rail vehicle (100) according to Claim 1 or 2, wherein a total of three drive units (110, 120, 130) are provided and wherein each of the three drive units (110, 120, 130) is designed as an individual set of wheels.
  4. A rail vehicle (100) according to one of Claims 1 to 2, wherein at least one drive unit (110, 120, 130) is designed as a pivoted bogie (111, 112, 113).
  5. A rail vehicle (100) according to one of the preceding claims, wherein the drive units (110, 120, 130) are arranged substantially equidistant from each other on the vehicle frame (102).
  6. A rail vehicle (100) according to one of the preceding claims, wherein a first distance (d1) between a first outer drive unit (110) and an inner drive unit (120) deviates by maximally approximately 30 percent from a second distance (d2) between a second outer drive unit (130) and the same inner drive unit (120).
  7. A rail vehicle (100) according to one of the preceding claims, wherein a total axle distance (dg) between a first outer drive unit (110) and a second outer drive unit (130) is greater than six meters, preferably greater than approximately seven meters.
  8. A rail vehicle (100) according to one of the preceding claims, wherein a length (df) of the vehicle frame (102) and/or of an underframe is greater than ten meters, preferably greater than approximately twelve meters.
  9. A rail vehicle (100) according to one of the preceding claims, wherein at least one outer drive unit (110, 130) and at least one inner drive unit (120) is driven, wherein preferably all drive units (110, 120, 130) are driven.
  10. A rail vehicle (100) according to one of the preceding claims, wherein the hydraulic operative connection is designed bi-directionally.
  11. A rail vehicle (100) according to one of the preceding claims, wherein one end of which, preferably the piston rod, is connected with the vehicle frame, and the other end of which, preferably the cylinder head, is connected with the inner drive unit (120).
  12. A rail vehicle (100) according to one of the preceding claims, wherein the coupling device (200) has a hydraulic operative connection with a fluid cycle extending continuously over all drive units (110, 120, 130).
  13. A rail vehicle (100) according to any one of Claims 1 to 11 with exactly three drive units, wherein the coupling device (200) has a hydraulic mechanical-hydraulic operative connection between the three drive units (110, 120, 130).
  14. A rail vehicle (100) according to one of the preceding claims, wherein at least one electronically steerable component is arranged in the hydraulic operative connection, via which the coupling between the drive units can be influenced by means of electronic control.
  15. A pivoted bogie (114) for a rail vehicle (100), having a drive frame (114d) and at least three sets of wheels (114a, 114b, 114c) arranged one after the other on the drive frame (114d), in relation to a longitudinal axis (114) of the drive frame (114d), wherein at least one outer set of wheels (114a) is designed rotatable about a vertical axis of the drive frame (114), wherein at least one inner set of wheels (114b) located between the outer sets of wheels (114a, 114c) is designed transversely displaceable relative to the longitudinal axis (114f), wherein a coupling device (200) is provided between the inner transversely displaceable set of wheels (114b) and the outer rotatable set of wheels (114a, 114c), which is designed,
    a. to implement a transverse displacement (dq) of the inner drive unit (114b) towards a neutral position (N) on the longitudinal axis (114f) in a steering movement, in particular a rotation about the vertical axis, of the at least one outer set of wheels (114a, 114c) and/or
    b. to implement a steering movement, in particular a rotation about the vertical axis, of the at least one outer set of wheels (114a, 114c) in a transverse displacement (dq) of the inner set of wheels (114b) towards the neutral position (N) on the longitudinal axis (114f),
    wherein the coupling device (200) has at least in part hydraulic and/or pneumatic and/or electronic and/or electric components,
    and wherein the coupling device (200) has at least one hydraulic operative connection between the inner set of wheels (114b) and the at least one outer set of wheels (114a, 114c), wherein the hydraulic operative connection has a transverse displacement unit (230), which can be coupled with the inner set of wheels (114b), so that a transverse displacement (dq) of the inner set of wheels (114b) effects a change in the operating state of the transverse displacement unit (230), wherein the transverse displacement unit (230) is connected hydraulically with at least one hydraulic steering unit (240, 250), which is coupled with at least one outer set of wheels (114a, 114c), so that the change in the operating state of the transverse displacement unit (230) effects a steering movement of the at least one outer drive unit (110, 130),
    characterized in that the hydraulic steering unit (240, 250) has two hydraulic cylinders, one end of which in each case, preferably the piston rod, is connected with the drive frame (114d), and the other end of which in each case , preferably the cylinder head, is connected with the outer wheel set (114a, 114c),
    and that each hydraulic cylinder (241, 243) acts in each case on an end of the outer set of wheels (114a, 114c), so that through actuation of the hydraulic cylinder (241, 243) a rotation of the outer set of wheels (114a, 114c) about its vertical axis can be effected.
EP11165725.0A 2010-08-26 2011-05-11 Rail vehicle, drive unit for a rail vehicle and method for operating a rail vehicle Active EP2423067B1 (en)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE201010035902 DE102010035902A1 (en) 2010-08-26 2010-08-26 Rail vehicle for use as e.g. shunter, has coupling device arranged between outer drive units and inner drive unit, where coupling device has partial hydraulic, pneumatic, electronic and/or electrical components e.g. steering units
DE102010035903A DE102010035903A1 (en) 2010-08-26 2010-08-26 Rail vehicle for use as e.g. shunter, has coupling device arranged between outer drive units and inner drive unit, where coupling device has partial hydraulic, pneumatic, electronic and/or electrical components e.g. steering units

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2423067A1 EP2423067A1 (en) 2012-02-29
EP2423067B1 true EP2423067B1 (en) 2016-11-30

Family

ID=44763768

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP11165725.0A Active EP2423067B1 (en) 2010-08-26 2011-05-11 Rail vehicle, drive unit for a rail vehicle and method for operating a rail vehicle

Country Status (1)

Country Link
EP (1) EP2423067B1 (en)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3078561B2 (en) 2015-04-09 2022-11-09 ALSTOM Transport Technologies A railway traction vehicle with a modular fuel gas tank
DE102018210880A1 (en) * 2018-07-03 2020-01-09 Siemens Aktiengesellschaft Intermediate wheelset for a rail vehicle

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
BE343551A (en) 1927-01-10
DE590867C (en) * 1931-11-06 1934-01-12 Waggonfabrik A G Steering axle control, especially for rail vehicles with a central control axle
CH175854A (en) * 1934-07-12 1935-03-15 Huguenin Albert Equipment on railway vehicles for guiding bogies or single axles.
CA1190092A (en) * 1982-12-30 1985-07-09 Roy E. Smith 3 axle steered truck
EP0658465B1 (en) * 1993-12-15 1998-02-25 ABB Daimler-Benz Transportation (Technology) GmbH Self steering three axle bogie for a railway vehicle
FR2829740B1 (en) * 2001-09-14 2004-01-02 Pierre Gence HIGH SPEED RAIL VEHICLE
WO2008154748A1 (en) 2007-06-20 2008-12-24 Railpower Technologies Corp. Transversal generator set and modular design for refurbishment of locomotives

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
None *

Also Published As

Publication number Publication date
EP2423067A1 (en) 2012-02-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE1605826C3 (en) Bogie for railway wagons with at least two wheelsets
DE4140126C2 (en) Running gear for rail vehicles
EP2841318B1 (en) Device for transmitting a force between a chassis and a body of a rail vehicle
DE102013224582A1 (en) Suspension for a rail vehicle
AT407865B (en) DRIVE FOR A RAIL VEHICLE WITH THREE WHEEL SETS ARRANGED IN FRAME
EP2423067B1 (en) Rail vehicle, drive unit for a rail vehicle and method for operating a rail vehicle
DE1012321B (en) Cross coupling connection of the chassis or bogies of a rail vehicle with three at least two-axle chassis or bogies
WO2012035056A1 (en) Multi-part rail vehicle having at least two coach bodies connected by means of a double articulation joint
DE202011108878U1 (en) Hinterachslenkvorrichtung for trailers, especially for cutting unit carriage
EP0855326B1 (en) Two axled running gear for trackbound transport systems
EP1532033B1 (en) Driven bogie for a rail vehicle
EP3012170B1 (en) Rail vehicle with bogie
EP0838386B1 (en) Railway vehicle with at least one running gear and running gear for such a vehicle
DE3720273A1 (en) Hydraulic steering device for multi-axle vehicles
DE4216726C2 (en) Hydraulic steering for rail vehicles
DE3533216A1 (en) Recovery vehicle for track-guidable vehicles
DE102008063768A1 (en) Vehicle with roll stops
DE102010035902A1 (en) Rail vehicle for use as e.g. shunter, has coupling device arranged between outer drive units and inner drive unit, where coupling device has partial hydraulic, pneumatic, electronic and/or electrical components e.g. steering units
DE102021004669B4 (en) Transport vehicle with variable width and gauge
EP3587225B1 (en) Chain drive
DE202021002956U1 (en) Transport vehicle with variable width and gauge
DE102005023288A1 (en) Vehicle guided wheel linking device, has steering cylinder in which device for impact of effective length of steering piston rod is provided, where rod is divided into cylinder driven piston rod and piston driven piston rod
DE102008033589A1 (en) Motor vehicle comprises wheel of guided axle, where wheels are connected to central rod which is relocated in vehicle lateral direction by push rod, and wheels are steered by relocation of central rod
EP1074449A1 (en) Track-bound vehicle, especially railway vehicle for regional transport
EP4151505A1 (en) Transport vehicle with variable width and track width

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20120829

17Q First examination report despatched

Effective date: 20140407

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: ALSTOM TRANSPORT TECHNOLOGIES

GRAJ Information related to disapproval of communication of intention to grant by the applicant or resumption of examination proceedings by the epo deleted

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSDIGR1

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20160329

RIN1 Information on inventor provided before grant (corrected)

Inventor name: STABEN, HELMUT

Inventor name: HILLER, KLAUS

Inventor name: HEIDER, GUNTHER

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20160624

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: ALSTOM TRANSPORT TECHNOLOGIES

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: NV

Representative=s name: ARNOLD AND SIEDSMA AG, CH

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 849499

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20161215

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502011011217

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161130

REG Reference to a national code

Ref country code: SE

Ref legal event code: TRGR

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: FP

REG Reference to a national code

Ref country code: NO

Ref legal event code: T2

Effective date: 20161130

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161130

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170301

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 7

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161130

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161130

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161130

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161130

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161130

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170330

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161130

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161130

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161130

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161130

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161130

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161130

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170228

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502011011217

Country of ref document: DE

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20170831

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161130

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20170511

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161130

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: MM4A

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170511

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170511

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 8

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161130

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20110511

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20161130

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161130

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161130

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161130

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170330

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NO

Payment date: 20230523

Year of fee payment: 13

Ref country code: NL

Payment date: 20230519

Year of fee payment: 13

Ref country code: IT

Payment date: 20230526

Year of fee payment: 13

Ref country code: FR

Payment date: 20230526

Year of fee payment: 13

Ref country code: DE

Payment date: 20230519

Year of fee payment: 13

Ref country code: CH

Payment date: 20230602

Year of fee payment: 13

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 20230420

Year of fee payment: 13

Ref country code: AT

Payment date: 20230522

Year of fee payment: 13

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230823

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Payment date: 20230519

Year of fee payment: 13

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Payment date: 20240522

Year of fee payment: 14