EP2122098B1

EP2122098B1 - Verfahren zur ansteuerung eines stellelements

Info

Publication number: EP2122098B1
Application number: EP07866241.8A
Authority: EP
Inventors: Roland Kalb
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2006-12-19
Filing date: 2007-12-18
Publication date: 2015-06-03
Anticipated expiration: 2027-12-18
Also published as: WO2008074465A1; US20100168968A1; US8355845B2; DE202006019114U1; EP2122098A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung eines Stellelementes, eines Kraftfahrzeugs. Die Erfindung betrifft weiter ein Verstellsystem zur Ansteuerung eines Stellelements.
Bei einem Verstellsystem für ein Stellelement eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise bei einem Fenster-Hebesystem, ist es in der Regel erforderlich, das zugeordnete Stellelement in eine definierte Position zu verfahren, in welcher sich das Stellelement unter vorgegebenen mechanischen Belastungen in einer stabilen Lage befindet. Dies kann beispielsweise eine Schließposition oder Endposition des Stellelements sein. So muss beispielsweise die Fensterscheibe einer Fahrzeugtür im geschlossenen Zustand in eine Endposition verfahren werden, wobei die Haltekraft der Fensterscheibe gegenüber der anliegenden Dichtung groß genug sein muss, um die Gewichtskraft der Fensterscheibe und der zugehörigen tragenden Teile auszugleichen und das Fenster stabil und dicht geschlossen zu halten. Insbesondere sind hierbei Windgeräusche während des Fahrens zu vermeiden. Auch bei einem Schiebedach sind Stabilität und Dichtigkeit entscheidende Kriterien, die die notwendige Haltekraft bestimmen. Da das Gewicht im wesentlichen durch das Schiebedach selbst abgefangen wird, ist die notwendige Haltekraft jedoch relativ geringer. Die tatsächlich anliegenden stationären Haltekräfte in Verstellsystemen dieser Art sind jedoch üblicherweise größer als die Kräfte, die für eine optimale Erfüllung der Haltefunktion erforderlich wären, da das Stellelement zum Erreichen der Endposition in aller Regel Gegenkräfte durch eine Verschlusselement oder durch eine Dichtung überwinden muss.
In einem solchen Verstellsystem wird das zum Verstellen ausgebildete Stellelement üblicherweise mit einem maximalen Drehmoment des zugeordneten Antriebes in die mechanische Endposition verfahren. Das maximale Drehmoment des Antriebs muss hinreichend groß sein, damit das Stellelement während der Bewegung Gegenkräfte, beispielsweise durch Gummidichtungen ausgeübte Widerstände auf eine Fensterscheibe entgegen der Verstellrichtung, überwinden kann.
Zur Ausbildung eines Einklemmschutzes sind Verstellsysteme bekannt, bei denen in Abhängigkeit von der Position des Stellelementes ein Antriebsparameter, insbesondere ein Drehmoment, erfasst wird, und bei einer irregulären Abweichung gegenüber dem normalen Verhalten auf einen Einklemmfall geschlossen wird. In diesem Fall muss eine Zuordnung zwischen der Größe des Antriebsparameters und der Position des Stellelementes vorgegeben sein, da aufgrund mechanischer Unzulänglichkeiten entlang des Verstellweges Variationen des Antriebsparameters auch während des normalen Betriebs zu erwarten sind. So können beispielsweise beim Verstellen eines Seitenfensters entlang einer vorgegebenen Bahn die durch die Mechanik ausgeübten Widerstände entgegen der Verstellrichtung positionsabhängig unterschiedlich hoch sein. Insofern ist es für die Funktionsfähigkeit des Einklemmschutzes von Bedeutung, dass die reale Position des Stellelementes bekannt ist. Hierzu wird in der Regel aus den Umdrehungen des Antriebs auf die reale Position geschlossen, was eine Kalibrierung über eine Referenzposition erforderlich macht.
Zur Kalibrierung wird der Antrieb nach Erreichen der Endposition nach einer vorgegebenen Zeitdauer abgeschaltet und die Endposition als Referenzposition der Verstellrichtung zugeordnet. Zur Erfüllung der Haltefunktion wird das Stellelement üblicherweise mit dem maximalen Drehmoment des Antriebs in die Endposition verfahren und der Antrieb ausgeschaltet. Insbesondere im Falle eines selbsthemmenden Getriebes oder aufgrund der notwendigen Rückstellkräfte gegen einen abgeschalteten Antrieb bleibt das Stellelement bis auf eine eigenständige, partielle Relaxation des Systems, beispielsweise durch Rückstellkräfte während der Abschaltung oder durch eine Ableitung von Überspannungen durch die Systemkomponenten oder deren Absorption innerhalb der Systemtoleranzen, im wesentlichen mit dem zuletzt anliegenden Drehmoment des Antriebs als Haltemoment in der Endposition stehen.
Ein starkes Haltemoment übt im stationären Zustand nachteiligerweise eine Belastung auf die Komponenten des Systems aus, da durch das Haltemoment Gegenkräfte aufgebaut werden, die, falls sie nicht oder nur unzureichend abgebaut werden, als Verformungskräfte auf die Bauteile einwirken. Aktuell verwendete Bauteile aus kostengünstigen Materialien, etwa Kunststoffe, sind sensitiv gegenüber langfristigen stationären mechanischen Einwirkungen und können trotz Zähigkeit und Bruchfestigkeit plastisch deformiert werden. Bei einem Verstellsystem kann dies zu einem rascheren Verschleiß und nachteilhafter Geräuschentwicklung während des Betriebs führen. Insbesondere bei Verstellsystemen mit einem Einklemmschutz der eingangs beschriebenen Funktionsweise kann durch beanspruchte Bauteile die für die Identifizierung eines Einklemmfalles notwendige Positionszuordnung des Stellelementes trotz regelmäßiger Kalibrierung beeinträchtigt werden. Bei einem irregulären oder plötzlich erhöhten Widerstand, der beispielsweise durch eine verminderte Drehzahl des Antriebs bzw. durch ein erhöhtes Drehmoment über ein Steuerungsmodul registriert wird, kann der Antrieb ohne das Vorliegen eines tatsächlichen Einklemmfalles fehlreversiert oder gestoppt werden. So kann eine Fensterscheibe, die außerhalb des Bereichs eines möglichen Einklemmfalls kurz vor dem Erreichen der Endposition die Gegenkräfte einer flächig angreifenden Gummidichtung überwinden muss und hierfür ein hohes Drehmoment benötigt, bei falscher Positionszuordnung durch Aktivierung des Einklemmschutzes angehalten werden, so dass die Endposition nicht mehr erreicht wird.
Die EP 091018 B offenbart die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Ansteuerung eines Stellelements anzugeben, welches die Nachteile des Standes der Technik überwindet. Eine zweite Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verstellsystem für ein Stellelement eines Fahrzeugs, anzugeben, welches langlebig ist und welches präzise funktioniert.
Die erste Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Eine Kraftgröße ist hierbei als eine physikalische Größe zu interpretieren, der eine Kraft als Variable zugrunde liegt, insbesondere eine Kraft oder Kraftkomponente selbst oder eine aus einer Kraft und einer anderen Größe zusammengesetzte Größe, etwa ein Drehmoment oder ein Druck.
Die Erfindung geht dabei von der Überlegung aus, dass das Haltemoment der Endposition bei einer Ansteuerung der herkömmlichen Art üblicherweise größer ist als das für die optimale situationsabhängige Haltefunktion erforderliche Haltemoment. Insofern kann durch eine kontrollierte Entspannung des Systemkomponenten in der Endposition das Haltemoment reduziert werden, ohne dass die für die vorgegebene Position vorgegebenen Systemeigenschaften, wie beispielsweise Dichtigkeit oder Haltekraft, beeinträchtigt werden.
Für ein Verstellsystem der vorgenannten Art stellt eine Voreinstellung und/oder eine Begrenzung des Antriebsdrehmomentes auf den Sollwert des Haltemomentes für den stationären Zustand des Stellelementes in der Endposition in der Regel keine Lösung dar, da im Bereich der Endposition vor dem Erreichen dieser ein hohes Drehmoment des Antriebs erforderlich sein kann, beispielsweise um dort lokale Gegenkräfte zu überwinden. Somit würde die Endposition im regulären Fall nicht erreicht.
Der zentrale Vorteil der Erfindung besteht darin, dass für ein Stellelement, welches in eine definierte Endposition, verfahrbar ist, die die Haltekräfte bestimmenden Größen zu einem vorgegebenen Zeitpunkt an einen variablen Sollwert anpassbar sind, so dass eine Entspannung des Systems unter Beibehaltung der Haltefunktion des Stellelementes jederzeit erreicht wird. Der Sollwert ist für eine definierte Endposition, durch eine Funktion von externen Zustandsvariablen vorgebbar. Der Satz dieser externen Zustandsvariablen kann beispielsweise Kenngrößen der Materialien der Systemkomponenten und deren thermisches Reaktionsverhalten umfassen. So sind etwa thermoplastische Werkstoffe bei höheren Temperaturen geringer belastbar als bei niedrigen. Ferner kann der Satz der externen Zustandsvariablen mechanische Kopplungskonstanten der Systemkomponenten umfassen, welche beschreiben, wie sich eine externe mechanische Störung zwischen den Systemkomponenten fortpflanzt und wie damit das System als ganzes auf eine solche reagiert, wenn beispielsweise das System Vibrationskräften ausgesetzt wird. Diese und weitere Einflüsse können für den Sollwert bestimmend sein. Durch eine gezielte Ansteuerung des Antriebs über minimale Korrekturen der Positionierung des Stellelementes ist die relevante Kraftgröße in Anpassung an den Sollwert gezielt einstellbar. Eine feste Vorabeinstellung dieser Größe, beispielsweise dem Drehmoment als Haltemoment, entfällt.
Erfindungsgemäß ist das Verfahren derartig weitergebildet, dass die auf das Stellelement nach dem Verstellen in die definierte Position einwirkende Kraftgröße nach einer vorgebbaren Zeitdauer ermittelt wird. Während dieser sogenannten Relaxationszeit kann sich die entsprechende Kraftgröße durch selbstständige Entspannung über die Systemkomponenten partiell reduzieren. Somit wird erreicht, dass die anzusteuernden Korrekturen mindestens geringer und höchstens gleich groß ausfallen als ohne Relaxationszeit.
Eine auf das Stellelement einwirkende Kraftgröße, beispielsweise eine Widerstandskraft, ist dem Betrage nach gleich der durch das Stellelement ausgeübten Kraft, die vom Antrieb auf das Stellelementes übertragen wird. Das folgt aus dem dritten Newtonschen Gesetz und ermöglicht es, die auf das Stellelement einwirkende Kraftgröße der entsprechenden Kraftgröße des Antriebs gleichzuordnen. Im folgenden wird daher eine auf das Stellelement einwirkende Kraftgröße mit der entsprechend durch das Stellelement ausgeübten Kraftgröße synonym zueinander diskutiert.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird der Antrieb bei einer Überschreitung des Sollwerts durch die ermittelte Kraftgröße um einen Toleranzbetrag zur Systementspannung angesteuert. Dies erlaubt es, mechanische Variationen des Verstellsystems, die fertigungs-, material- oder einbaubedingt sind, zu berücksichtigen.
Ist das Stellelement über eine Antriebseinheit verfahrbar, welche sich drehbare Teile aufweist, so wird vorteilhafterweise als Kraftgröße ein Drehmoment ermittelt, da der Antrieb einer solchen Antriebseinheit durch ein bekanntes Drehmoment charakterisiert oder in bekannter Weise erfassbar ist. Das Drehmoment wird hierzu bei bekannter Motorkennlinie und konstanter Antriebsspannung insbesondere aus der Drehzahl abgeleitet. Ist dagegen das Stellelement beispielsweise auf Magnetschienen durch einen Linearmotor verfahrbar, so sind bevorzugterweise lineare Kraftkomponenten als Kraftgrößen in Betracht zu ziehen.
Die dem Stellelement in der definierten Endposition zugeordneten Kraftgrößen können beispielsweise mit Hilfe einer Anzahl im Wesentlichen gleichverteilt angeordneter Sensoren durch Messung ermittelt werden. Aus Kostengründen ist es jedoch vorteilhaft, die Kraftgrößen aus Antriebsparametern zu ermitteln. Damit entfällt die Notwendigkeit, die Kraftgrößen durch wohlpositionierte Messanordnungen zu erfassen, etwa über im wesentlichen gleichvärteilt angeordnete Sensoren. Für eine solche vorteilhafte Ausgestaltung entfällt somit der Bedarf zusätzlicher Bauteile, das System und das Verfahren vereinfacht sich.
Für eine Antriebseinheit, welche sich drehbare Teile aufweist, ist eine für den Antrieb charakteristische Kraftgröße, insbesondere das Drehmoment, aus der Drehzahl des Antriebs ermittelbar. Vorteilhafterweise wird die Kraftgröße über eine Kennlinie des Antriebs aus der bekannten momentanen Drehzahl erfasst. Die Kennlinie ist ihrerseits von weiteren Parametern abhängig, beispielsweise von einer angelegten elektrischen Antriebsspannung. Üblicherweise sind Kraftgröße und Drehzahl über ein Potenzgesetz voneinander abhängig, insbesondere sind sie invers proportional zueinander. In logarithmischer Darstellung ergibt sich somit für die Kennlinie eine parameterabhängige lineare Funktion.
In einer bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens wird ein Sollwert für die Kraftgröße in der definierten Endposition vorgegeben, der von der Temperatur der Umgebung und dem Bewegungszustand des Gesamtsystems abhängt. Für die Vorgabe des Sollwertes ist es vorteilhaft, die Anzahl aller möglichen bestimmenden Parameter so weit zu reduzieren, dass das Verhältnis der Variation des Sollwertes zur Variation eines der verbleibenden Parameter hinreichend groß ist, um als Messgröße gegenüber den Fluktuationen der Systemtoleranzen auflösbar zu sein. Alle anderen Parameter sind in der Praxis vernachlässigbar. Insofern ist es vorteilhaft, statt dem thermischen Reaktionsverhalten der einzelnen Bauteile die globale Umgebungstemperatur in Betracht zu ziehen, da in der Praxis die relevanten Bauteile und deren Materialien bekannt sind. So wird beispielsweise ein Zahnrad aus thermoplastischem Material, welches im Getriebe des Antriebssystems angeordnet ist, bei erhöhter Temperatur leichter verformbar, der Sollwert der Kraftgröße, die den Kontakt zwischen dem Stellelement und der Dichtung in der Endposition charakterisiert, muss abgesenkt werden. Andererseits können durch thermische Ausdehnung Kunststoffe auch erhöhten Widerstand bieten, was gegebenenfalls ebenfalls zu berücksichtigen ist.
Weiter ist es für das Verfahren vorteilhaft, eine Bewegungsgröße des Ruhesystems des Verstellsystems gegenüber der Umgebung als global relevanten Parameter für den Sollwert zu berücksichtigen. So wird beispielsweise der Sollwert für ein sich bewegendes Fahrzeug an die Geschwindigkeit angepasst. Bei höheren Geschwindigkeiten ist aufgrund des höheren Staudrucks ein höherer Sollwert erforderlich als bei niedrigen Geschwindigkeiten oder im Stillstand, um Windgeräuschen zu vermeiden. Wird der Sollwert an die Fahrgeschwindigkeit angepasst, ist eine dynamische Angleichung des Sollwertes unter Berücksichtigung der notwendigen Haltekräfte möglich, was zu einer minimalen Belastung der Systemkomponenten führt.
Durch eine selbstständige Entspannung kann die Position des Stellelementes, welches in die definierte Position gefahren wurde, geringfügig abgeändert werden. Eine solche Positionsänderung kann sich auf eine entsprechende Positionsänderung des Antriebes auswirken, wenn diese hinreichend groß ist, um nicht in den Bewegungstoleranzen des Systems absorbiert zu werden. Bevorzugterweise wird die auf das Stellelement wirkende restliche Kraftgröße nach einer Relaxation durch eine derartige Positionsänderung ermittelt.
Um die Position des Stellelementes aus Antriebsparametern zu ermitteln, ist es zudem erforderlich, eine Referenzposition zu definieren, zu der die Antriebsbewegung in Bezug gesetzt wird. Bevorzugterweise werden die Antriebsumdrehungen gezählt und daraus die Positionsänderung gegenüber der Referenzposition erfasst. Als Referenzposition wird bevorzugterweise die eingangs definierte Position, insbesondere die Endposition des Stellelementes, gewählt.
In einer weiteren bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens wird das Stellelement entlang eines Führungsmittels, insbesondere entlang einer Führungsschiene, bewegt. Somit wird vereinfachenderweise die Positionierung des Stellelementes durch eine Kenngröße erfassbar, da eine eindimensionale Bewegung stattfindet.
Die zweite Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, indem ein Verstellsystem für ein Stellelement eines Fahrzeugs, mit einem Antrieb zum Bewegen des Stellelemente und mit einem Steuerungsmodul angegeben wird, das zur Ansteuerung des Antriebs gemäß einem Verfahren der eingangs genannten Art eingerichtet ist.
Im folgenden wird anhand einer Zeichnung ein Ausführungsbeispiel für ein derartiges Verstellsystem erläutert. Dabei zeigen jeweils in schematischer Darstellung

Fig. 1: schematisch ein Verstellsystem, und
Fig. 2: ein Fenster-Hebesystem für ein Kraftfahrzeug.

In Fig. 1 wird schematisch ein Verstellsystem 8 gezeigt, welches ein Stellelement 1 umfasst, welches entlang einer Führungsschiene 2 entlang einer Verstellrichtung 3 bis in eine definierte Endposition 4 verfahrbar ist. Dem Stellelement 1 ist ein Antrieb 5 zugeordnet, hier in Form eines Elektromotors, der von einem Steuerungsmodul 6 angesteuert wird. Der Antrieb 5 weist eine spannungsabhängige Kennlinie auf, die einer bestimmten Drehzahl des Antriebs 5 ein vom Antrieb 5 ausgeübtes Drehmoment zuordnet. Bei einer Ansteuerung des Antriebs 5 über das Steuerungsmodul 6 wird das Stellelement 1 in der Verschiebungsrichtung 3 verfahren. Die Bewegungswiderstand ist dabei mit der Antriebskraft des Stellelementes 1 im Gleichgewicht, so dass der Antrieb 5 ein definiertes Drehmoment während des Verfahrens ausübt, dem eine bestimmte Drehzahl des Antriebs 5 zugeordnet ist. Die Position des Stellelementes 1 wird durch die Positionsänderung gegenüber einer Referenzposition über die Anzahl der Antriebsumdrehungen erfasst.
Nähert sich nun das Stellelement 1 der Endposition 4, so tritt es in eine Zone 7 erhöhten Bewegungswiderstands ein. Das Gleichgewicht wird gestört, die Bewegung verlangsamt sich zunächst und damit die Drehzahl des Antriebs 5. Über die Kennlinie wird ein erhöhtes Drehmoment eingestellt, mit der das Stellelement 1 nun bis in die Endposition 4 gefahren wird. Nach dem Verfahren in die Endposition 4 wirkt das erhöhte Drehmoment des Antriebs 5 zunächst als Haltemoment, da eine vollständige Entspannung durch ein rückhemmendes Getriebe des Antriebs 5 verhindert wird. Für die EndPosition 4 ist in Abhängigkeit von externen Zustandsvariablen wie der Temperatur oder dem Bewegungszustand des Gesamtsystems ein Sollwert für das Haltemoment vorgegeben, welcher geringer ist als das aktuell anliegende Haltemoment nach dem Fahren in die Endposition 4. Ein überhöhtes Haltemoment im stationären Zustand kann für die Systemkomponenten eine Belastung darstellen und einen verfrühten Materialverschleiß zur Folge haben.
Der Antrieb 5 umfasst Komponenten aus einem Thermoplasten, so dass bei erhöhter Temperatur der Sollwert für das Haltemoment geringer vorgegeben werden muss, um plastische Verformungen zu vermeiden. Andererseits wird ein erhöhter Sollwert vorgegeben, wenn sich das Gesamtsystem in Bewegung befindet und somit aufgrund erhöhten Staudrucks eine höhere Dichtigkeit des Stellelements 1 gegenüber einer Dichtung erreicht werden muss. Auch aufgrund verstärkten Vibrationen als im Zustand der Ruhe muss ein höherer Sollwert vorgegeben werden, damit das Stellelement 1 in der Endposition 4 stabil gehalten werden kann.
Ist das Stellelement 1 in der Endposition angehalten, wird das nach dem Verfahren in die Endposition dem Antriebsdrehmoment entsprechende Haltemoment teilweise durch Systemrelaxation abgebaut. Nach einer Relaxationszeit vorgegebener Dauer, nach der die Eigenentspannung abgeschlossen ist, was anhand einer geringfügigen Bewegung des Stellelementes und/oder des Antriebs abgelesen wird. Da die Rückstellkräfte des Systems durch Federkonstanten beschrieben werden können, ist aus der Wegdifferenz des Stellelements 1 die Abnahme des Haltemoments berechenbar. Für die üblicherweise herrschende Bedingungen ist der Zusammenhang zwischen der Wegdifferenz und dem Haltemoment bzw. der Haltekraft als im wesentlichen linear zu betrachten. Die Proportionalitätskonstante beträgt beispielsweise 40N / mm. Auch ist es möglich, die Kennlinie zwischen der Wegdifferenz und dem Haltekraftverlust experimentell zu bestimmen und dem Steuermodul vorzugeben. Das derart ermittelte verbleibende aktuelle Haltemoment wird dann in dem Steuerungsmodul 6 mit dem vorgegebenen Sollwert verglichen. Bei einer Abweichung beider Werte um mehr als eine definierte Toleranz wird der Antrieb 5 vom Steuerungsmodul 6 korrektiv angesteuert, so dass eine Systementspannung derart möglich ist, dass beide Werte nach einem erneuten Vergleich um höchstens den Toleranzbetrag voneinander abweichen.
In Fig. 2 ist ein Fenster-Hebesystem 9 für eine Fahrzeugtür dargestellt, bei dem entlang einer Führungsschiene 2A als Stellelement ein Mitnehmer 10 bewegbar ist, der eine Fensterscheibe 11 verfahren kann. Der Antrieb 5 bewegt dabei den Mitnehmer 10 mittels einer Seiltrommel 12, entlang der ein Seil 13 verläuft, welches an dem Mitnehmer 10 befestigt ist. Weiter ist ein Steuermodul 5 vorgesehen, welches den Antrieb 5 gemäß dem vorbenannten Verfahren ansteuert.

Bezugszeichenliste

1: Stellelement
2,2A: Führungsschiene
3: Verstellrichtung
4: Endposition
5: Antrieb
6: Steuerungsmodul
7: Zone erhöhten Widerstands
8: Verstellsystem
9: Fenster-Hebesystem
10: Mitnehmer
11: Fensterscheibe
12: Seiltrommel
13: Seil

Claims

Verfahren zur Ansteuerung eines Stellelementes (1) in einem Verstellsystem (8) eines Fahrzeugs, beispielsweise in einem Fenster-Hebesystem (9), wobei
- das Stellelement (1) mittels eines Antriebs (5) in eine definierte Endposition ( 4) verfahren wird,

- eine auf das Stellelement (1) in der definierten Endposition ( 4) wirkende Kraftgröße ermittelt wird,

- die ermittelte Kraftgröße mit einem Sollwert verglichen wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Überschreitung des Sollwertes durch die ermittelte Kraftgröße der Antrieb zur Systementspannung korrektiv angesteuert wird, und wobei die Ermittlung der Kraftgröße nach einer Relaxationszeit erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1,
wobei der Antrieb bei einer Überschreitung des Sollwerts durch die ermittelte Kraftgröße um einen Toleranzbetrag zur Systementspannung angesteuert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
wobei als Kraftgröße ein Drehmoment ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
wobei die Kraftgröße aus Antriebsparametern ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 4,
wobei die Kraftgröße aus der Drehzahl des Antriebs (5) ermittelt wird, insbesondere mittels einer Kennlinie.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
wobei der Sollwert in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur, der räumlichen Position des Stellelementes (1) und/oder des Bewegungszustandes des Systems vorgegeben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
wobei die Kraftgröße nach der Relaxationszeit aus einer geänderten Position des Antriebs (5) und/oder des Stellelements (1) abgeleitet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7,
wobei die räumliche Position des Stellelementes (1) durch eine Erfassung von Antriebsumdrehungen mit einer durch Kalibrierung definierten Referenz-position erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 8,
wobei die Referenzposition durch die definierte Position (z.B. 4) vorgegeben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei das Stellelement (1) entlang eines Führungsmittels, insbesondere einer Führungsschiene (2), verfahren wird.
Verstellsystem (8) eines Fahrzeugs, beispielsweise Fenster-Hebesystem (9), zur Verstellung eines Stellelements (1), mit einem Antrieb (5) zur Bewegung des Stellelements (1) und mit einem Steuerungsmodul (6), das zur Durchführung eines Verfahrens eingerichtet ist, wonach
- das Stellelement (1) mittels des Antriebs (5) in eine definierte Endposition ( 4) verfahren wird,

- eine auf das Stellelement (1) In der definierten Endposition (4) wirkende Kraftgröße ermittelt wird,

- die ermittelte Kraftgröße mit einem Sollwert verglichen wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Überschreitung des Sollwertes durch die ermittelte Kraftgröße der Antrieb zur Systementspannung korrektiv angesteuert wird, und wobei die Ermittlung der Kraftgröße nach einer Relaxationszeit erfolgt.