EP2076895A1 - Verfahren und verkehrsleitsystem zur steuerung von verkehrsströmen mit gefahrengut- oder sondertransporten - Google Patents

Verfahren und verkehrsleitsystem zur steuerung von verkehrsströmen mit gefahrengut- oder sondertransporten

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EP2076895A1
EP2076895A1 EP07803276A EP07803276A EP2076895A1 EP 2076895 A1 EP2076895 A1 EP 2076895A1 EP 07803276 A EP07803276 A EP 07803276A EP 07803276 A EP07803276 A EP 07803276A EP 2076895 A1 EP2076895 A1 EP 2076895A1
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EP
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safety
traffic
dangerous goods
area
critical
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EP07803276A
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Peter Hagl
Markus Moser
Martin Pelzmann
Alfred Pohl
Matthias Zimmermann
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Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/20—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles
    • G08G1/207—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles with respect to certain areas, e.g. forbidden or allowed areas with possible alerting when inside or outside boundaries

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling traffic flows with dangerous goods or special transports through safety-critical traffic areas, such as tunnels, bridges or locks, according to the preamble of claim 1.
  • the invention further relates to a traffic control system for controlling traffic flows with dangerous goods or special transports through safety-critical traffic areas, such as tunnels, bridges or locks, according to the preamble of claim 4.
  • traffic control systems are known for controlling traffic conditions, such as measuring road conditions or traffic density, and setting traffic control signals, such as speed restrictions or general driving bans.
  • Traffic control systems which also take into account the traffic density, are based on non-contact detection devices for vehicles, such as optical cameras.
  • Claim 1 relates to a method for controlling traffic flows with dangerous goods or special transports through safety-critical traffic areas, such as tunnels, bridges or locks.
  • safety-relevant data are read out by means of a signal transmitter arranged on the dangerous goods or special transports when passing readers arranged in the safety-critical traffic area and transmitted to a central processing unit, the central processing unit being based on the safety-relevant data of all those located in the safety-critical traffic area Dangerous goods or special transports, identifies a safety risk in the safety-critical area of traffic, and sets traffic control signals that reduce the risk of accidents involving dangerous goods or special transport in the safety-critical traffic area in order to avoid an undue risk of safety.
  • the special transports can also be, for example, autobuses or heavy vehicles of all kinds.
  • interference with the traffic flow thus takes place only when dangerous goods or special transports are actually located in the safety-critical traffic area.
  • own signal generator are provided with which the dangerous goods or special transports are provided, such as RFID transponder.
  • the security risk which arises, for example, in combination with another dangerous goods transport or special transport, can first be evaluated. If an impermissible safety risk is to be expected, according to the invention traffic control signals are set which reduce the accident risk of dangerous goods or special transport in the safety-critical traffic area.
  • claim 2 provides that the central processing unit sets traffic control signals which prevent additional dangerous goods or special transport from entering the safety-critical traffic area, if there is already a dangerous goods or special transport in the safety-critical traffic area , There are therefore no general speed limits or similar measures that affect the general traffic flow, issued, but it is only the additional dangerous goods or special transports prevented from driving on the safety-critical traffic area.
  • the traffic control signal may consist of a stop signal for a dangerous goods or special transport located in the entry area of a safety-critical traffic area.
  • Claim 4 relates to a traffic control system for controlling traffic flows with dangerous goods or special transports through safety-critical traffic areas, such as tunnels, bridges or locks.
  • the dangerous goods or special transports are equipped with a signal generator for safety-relevant data, and readers for the signal transmitters are arranged in the safety-critical traffic area, and a central arithmetic unit is provided which, on the one hand, communicates with the readers for a transmission of the Passing a signal transmitter read safety-related data is connected, and on the other hand with a traffic control device, which is based on the safety-relevant data of all in the safe-
  • traffic safety signals that reduce the accident risk of dangerous goods or special transport in the safety-critical traffic area are used to prevent an undue risk of safety.
  • the readers are arranged in the entry and exit area of the safety-critical traffic area, and the traffic control device comprises a controllable stop signal in the entry and exit area of the safety-critical traffic area.
  • the signal transmitter is an RFID transponder.
  • FIG 1 shows a schematic representation of a safety-critical area and the entry of a first dangerous goods or special transport in this area
  • FIG 2 is a schematic representation of FIG 1, with an additional, second dangerous goods or special transport port the safety-critical area approaches,
  • FIG. 3 shows a schematic representation according to FIG. 2, the additional, second dangerous goods or special transport being stopped before the safety-critical area
  • FIG. 4 a schematic representation according to FIG. 3, wherein the first dangerous goods or special transport has left the safety-critical area, and additional, second dangerous goods or special transport permission for driving on the safety-critical area.
  • FIGS. 1 to 4 show a possible embodiment of the method or traffic control system according to the invention, in which a safety-critical traffic area 1, for example a tunnel, is to be accessible only for dangerous goods or special transport 7.
  • a safety-critical traffic area 1 for example a tunnel
  • 1 to 4 show only the dangerous goods or special transport 7, but the traffic flow is in addition to dangerous goods or special transport 7 also from a variety of other vehicles, but not an increased risk potential in safety-critical traffic area 1 represent, and in the FIG to 4 are not shown.
  • the safety-critical area 1 may be an exposed road section, a road tunnel, a railway tunnel, a lock in shipping, a bridge, etc.
  • the dangerous goods or special transport 7.1 moves in the direction of the arrow onto the safety-critical area 1, and is equipped with a signal transmitter 4, such as an RFID ("Radio Frequency Identification") transponder
  • the signal transmitter 4 contains safety-relevant data about the relevant vehicle such as type of load, total load, dimensions of the vehicle or weight of the vehicle ..
  • the dangerous goods or special transport 7.1 may also be any type of heavy vehicle or any other vehicle with an increased need for protection, such as buses.
  • the safety-relevant data on the signal generator 4 are read out by readers 5, which are arranged in the illustrated embodiment of FIG 1 in the entry and exit area 2 of the safety-critical area 1.
  • RFID transponders are known, which in principle can be used for methods according to the invention or traffic management systems.
  • so-called "passive" RFID transponders are particularly advantageous do not need their own power supply, and therefore can be built small, light and cheap, and also have a long life.
  • the readers 5 scan in a conventional manner the data contained on the RFID transponder.
  • RFID transponders which have their own energy supply, for example to increase the range of the data exchange.
  • RFID transponders of this type are also known as "semi-active" or “active” transponders.
  • the reading devices 5 can also be designed as receiving devices for the data transmitted by the RFID transponder.
  • the reader 5 transmits the data using a cable connection, or a wireless connection based on UMTS or GPRS to the central processing unit 3.
  • the central processing unit 3 can be located in spatial proximity to the safety-critical traffic area 1, such as in the monitoring center of a tunnel, or also spatially far away, for example in a central traffic control center, which monitors several sections of the road. Based on the safety-relevant data of all dangerous goods or special transports 7.n, the central processing unit 3 determines a safety risk in the safety-critical traffic area 1 and uses traffic guidance signals to avoid an inadmissible safety risk, which are the accident risk of dangerous goods or special transports 7.n in the safety-critical traffic area 1 reduce.
  • the traffic control device 6 such as a controllable stop signal, is therefore controlled by the central processing unit 3 so that it allows an entry of dangerous goods or special transport 7.1.
  • the safety-relevant data for dangerous goods or special transport 7.2 is again read by the corresponding reading device 5 and sent to the central processing unit 3.
  • the central processing unit 3 is informed about the residence of the first dangerous goods or special transport 7.1 within the safety-critical traffic area 1, and now makes a decision as to whether the simultaneous stay of both dangerous goods or special transports 7.1 and 7.2 in safety-critical area 1 can be permitted.
  • the sum of the charged, combustible substances of two dangerous goods transports 7.1 and 7.2 could overburden the safety systems of a tunnel, or one can not enter buses into the tunnel during the passage of a dangerous goods transport 7.1 for safety reasons, etc.
  • the permissible load for a bridge would be exceeded if additional dangerous goods or special transports 7.n are permitted in the safety-critical area 1, in this case a bridge.
  • the passage of dangerous goods or special transport 7.2 is to be temporarily prohibited, so that the central processing unit 3 sends to the corresponding traffic control device 6, for example, a hold signal (FIG 3).
  • a traffic control signal a general speed or otherwise a measure known to the skilled person for traffic telematics for reducing the accident risk of dangerous goods or special transport 7.n in the safety-critical traffic area 1.
  • the first dangerous goods or special transport 7.1 When leaving the safety-critical traffic area 1, the first dangerous goods or special transport 7.1 passes a reading device 5, which reads out the safety-related data of the dangerous goods or special transport 7.1 in question and transmits it to the central processing unit 3. The central processing unit 3 is thus informed that the dangerous goods or special transport 7.1 has left the safety-critical traffic area 1. Since there is no further dangerous goods or special transport 7.n in the safety-critical traffic area 1, the passage for the dangerous goods or special transport 7.2 is released (FIG. 4).
  • signal transmitters 4 such as RFID transponders
  • signal transmitters 4 in the context of the method according to the invention also has the advantage of being aware of the loading of dangerous goods or special transports 7.n at any time.
  • rescue measures can be optimized, for example in the event of an accident.
  • data about the dimensions of the respective dangerous goods or special transport 7.n can be compared with the local conditions of the safety-critical area 1, for example an underpass, in order to be able to identify potential hazards in this way.
  • a method or a traffic control system for controlling traffic flows with dangerous goods or special transports 7.n is thus implemented by safety-critical traffic areas 1, which selectively minimizes security risks associated with dangerous goods or special transports 7.n without thereby affecting the general traffic flow for all unnecessarily hinder other vehicles.

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Description

Beschreibung
Verfahren und Verkehrsleitsystem zur Steuerung von Verkehrsströmen mit Gefahrengut- oder Sondertransporten
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung von Verkehrsströmen mit Gefahrengut- oder Sondertransporten durch sicherheitskritische Verkehrsbereiche, wie etwa Tunnels, Brücken oder Schleusen, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Die Erfindung betrifft weiters ein Verkehrsleitsystem zur Steuerung von Verkehrsströmen mit Gefahrengut- oder Sondertransporten durch sicherheitskritische Verkehrsbereiche, wie etwa Tunnels, Brücken oder Schleusen, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 4.
Im Stand der Technik sind Verfahren bzw. Verkehrsleitsysteme zur Steuerung von Verkehrsströmen bekannt, die etwa Fahrbahnbedingungen oder Verkehrsdichte messen, und Verkehrsleitsig- nale wie etwa Geschwindigkeitsbeschränkungen oder allgemeine Fahrverbote setzen. Verkehrsleitsysteme, die auch die Verkehrsdichte berücksichtigen, basieren dabei auf berührungslosen Detektiervorrichtungen für Fahrzeuge, wie etwa optischen Kameras .
Zur Steuerung von Verkehrsströmen mit Gefahrengut- oder Sondertransporten durch sicherheitskritische Verkehrsbereiche, wie etwa Tunnels, Brücken oder Schleusen, sind Systeme dieser Art aber nicht geeignet, da hierfür Informationen über das Vorliegen und die Art von z.B. Gefahrengut notwendig wären.
Das automatisierte Erlangen dieser Informationen ist etwa mit optischen Kameras allein nicht zu bewerkstelligen. Des Weiteren stellt sich generell das Problem, wie bei einer Steuerung von Verkehrsströmen mit Gefahrengut- oder Sondertransporten durch sicherheitskritische Verkehrsbereiche zu verfahren ist. Es ist zwar bekannt, etwa im Bereich von Tunnels generelle Geschwindigkeitsbeschränkungen vorzusehen, um die allgemeine Unfallgefahr zu senken, eine solche Maßnahme senkt aber mitunter den Verkehrsfluss .
Es ist daher das Ziel der Erfindung, mithilfe eines Verfah- rens bzw. Verkehrsleitsystems zur Steuerung von Verkehrsströmen mit Gefahrengut- oder Sondertransporten durch sicherheitskritische Verkehrsbereiche das mit Gefahrengut- oder Sondertransporten verbundene Sicherheitsrisiko selektiv zu minimieren, ohne dabei den allgemeinen Verkehrsfluss für alle anderen Fahrzeuge unnötig zu behindern.
Dieses Ziel wird durch die Merkmale von Anspruch 1 bzw. 4 erreicht. Anspruch 1 bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung von Verkehrsströmen mit Gefahrengut- oder Sondertrans- porten durch sicherheitskritische Verkehrsbereiche, wie etwa Tunnels, Brücken oder Schleusen. Erfindungsgemäß ist hierbei vorgesehen, dass sicherheitsrelevante Daten mithilfe eines an den Gefahrengut- oder Sondertransporten angeordneten Signalgebers beim Passieren von im sicherheitskritischen Verkehrs- bereich angeordneten Lesegeräten ausgelesen und an eine zentrale Recheneinheit übermittelt werden, wobei die zentrale Recheneinheit anhand der sicherheitsrelevanten Daten aller im sicherheitskritischen Verkehrsbereich befindlichen Gefahrengut- oder Sondertransporte ein Sicherheitsrisiko im sicher- heitskritischen Verkehrsbereich ermittelt, und zur Vermeidung eines unzulässigen Sicherheitsrisikos Verkehrsleitsignale setzt, die das Unfallrisiko eines Gefahrengut- oder Sondertransportes im sicherheitskritischen Verkehrsbereich reduzieren. Bei den Sondertransporten kann es sich etwa auch um Au- tobusse oder um Schwerfahrzeuge aller Art handeln.
Erfindungsgemäß findet ein Eingriff in den Verkehrsfluss somit lediglich dann statt, wenn sich tatsächlich Gefahrengut- oder Sondertransporte im sicherheitskritischen Verkehrsbe- reich befinden. Hierzu sind eigene Signalgeber vorgesehen, mit denen die Gefahrengut- oder Sondertransporte versehen sind, etwa RFID-Transponder . Aber auch bei Anwesenheit eines Gefahrengut- oder Sondertransports im sicherheitskritischen Verkehrsbereich kann aufgrund der vorliegenden, sicherheitsrelevanten Daten des betreffenden Transports zunächst das Sicherheitsrisiko evaluiert werden, das sich etwa in Kombination mit einem anderen Gefahrengut- oder Sondertransport er- gibt. Falls ein unzulässiges Sicherheitsrisiko zu erwarten ist, werden erfindungsgemäß Verkehrsleitsignale gesetzt, die das Unfallrisiko eines Gefahrengut- oder Sondertransportes im sicherheitskritischen Verkehrsbereich reduzieren.
Um dabei den allgemeinen Verkehrsfluss nicht unnötig zu behindern, sieht Anspruch 2 vor, dass die zentrale Recheneinheit Verkehrsleitsignale setzt, die einen zusätzlichen Gefahrengut- oder Sondertransport am Befahren des sicherheitskritischen Verkehrsbereiches hindern, falls sich bereits ein Ge- fahrengut- oder Sondertransport im sicherheitskritischen Verkehrsbereich befindet. Es werden somit keine allgemeinen Tempolimits oder ähnliche Maßnahmen, die den allgemeinen Verkehrsstrom beeinflussen, erlassen, sondern es werden lediglich die zusätzlichen Gefahrengut- oder Sondertransporte am Befahren des sicherheitskritischen Verkehrsbereiches gehindert. Hierzu kann gemäß Anspruch 3 das Verkehrsleitsignal etwa aus einem Haltesignal für einen im Eintrittsbereich eines sicherheitskritischen Verkehrsbereiches befindlichen Gefahrengut- oder Sondertransport bestehen.
Anspruch 4 bezieht sich auf ein Verkehrsleitsystem zur Steuerung von Verkehrsströmen mit Gefahrengut- oder Sondertransporten durch sicherheitskritische Verkehrsbereiche, wie etwa Tunnels, Brücken oder Schleusen. Erfindungsgemäß ist hierbei vorgesehen, dass die Gefahrengut- oder Sondertransporte mit einem Signalgeber für sicherheitsrelevante Daten ausgestattet sind, und im sicherheitskritischen Verkehrsbereich Lesegeräte für die Signalgeber angeordnet sind, sowie eine zentrale Recheneinheit vorgesehen ist, die einerseits mit den Lesegerä- ten für eine Übermittlung der beim Passieren eines Signalgebers ausgelesenen, sicherheitsrelevanten Daten verbunden ist, und andererseits mit einer Verkehrsleiteinrichtung, die bei einem anhand der sicherheitsrelevanten Daten aller im sicher- heitskritischen Verkehrsbereich befindlichen Gefahrengut- o- der Sondertransporte ermittelten Sicherheitsrisikos zur Vermeidung eines unzulässigen Sicherheitsrisikos Verkehrsleitsignale setzt, die das Unfallrisiko eines Gefahrengut- oder Sondertransportes im sicherheitskritischen Verkehrsbereich reduzieren .
Gemäß Anspruch 5 sind die Lesegeräte im Ein- und Austrittsbereich des sicherheitskritischen Verkehrsbereiches angeordnet, und die Verkehrsleiteinrichtung umfasst ein steuerbares Haltesignal im Ein- und Austrittsbereich des sicherheitskritischen Verkehrsbereiches. Dadurch kann ein zusätzlicher Gefahrengut- oder Sondertransport am Befahren des sicherheitskritischen Verkehrsbereiches gehindert werden, falls sich etwa bereits ein Gefahrengut- oder Sondertransport im sicherheitskritischen Verkehrsbereich befindet.
Gemäß Anspruch 6 handelt es sich bei dem Signalgeber um einen RFID-Transponder .
Die Erfindung wird im Folgenden mithilfe der beiliegenden Zeichnungen anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen hierbei die
FIG 1 eine schematische Darstellung eines sicherheitskritischen Bereiches und die Einfahrt eines ersten Gefahrengut- oder Sondertransportes in diesen Bereich, FIG 2 eine schematische Darstellung gemäß FIG 1, wobei sich ein zusätzlicher, zweiter Gefahrengut- oder Sondertrans- port dem sicherheitskritischen Bereich nähert,
FIG 3 eine schematische Darstellung gemäß FIG 2, wobei der zusätzliche, zweite Gefahrengut- oder Sondertransport vor dem sicherheitskritischen Bereich gestoppt wird, und die FIG 4 eine schematische Darstellung gemäß FIG 3, wobei der erste Gefahrengut- oder Sondertransport den sicherheitskritischen Bereich verlassen hat, und der zusätzliche, zweite Gefahrengut- oder Sondertransport die Erlaubnis für das Befahren des sicherheitskritischen Bereiches erhält.
Die FIG 1 bis 4 zeigen eine mögliche Ausführungsform des er- findungsgemäßen Verfahrens bzw. Verkehrsleitsystems, bei dem ein sicherheitskritischer Verkehrsbereich 1, etwa ein Tunnel, lediglich für einen Gefahrengut- oder Sondertransport 7 zugänglich sein soll. Die FIG 1 bis 4 zeigen dabei lediglich den Gefahrengut- oder Sondertransport 7, der Verkehrsstrom besteht aber zusätzlich zum Gefahrengut- oder Sondertransport 7 auch noch aus einer Vielzahl anderer Fahrzeuge, die aber kein erhöhtes Gefährdungspotential im sicherheitskritischen Verkehrsbereich 1 darstellen, und in den FIG 1 bis 4 nicht eingezeichnet sind. Beim sicherheitskritischen Bereich 1 kann es sich um einen exponierten Straßenabschnitt, einen Straßentunnel, einen Eisenbahntunnel, eine Schleuse in der Schifffahrt, eine Brücke, usw. handeln.
Der Gefahrengut- oder Sondertransport 7.1 bewegt sich in die eingezeichnete Pfeilrichtung auf den sicherheitskritischen Bereich 1 zu, und ist mit einem Signalgeber 4 ausgestattet, etwa ein RFID („Radio Frequency Identification") -Transponder . Der Signalgeber 4 enthält sicherheitsrelevante Daten über das betreffende Fahrzeug, wie etwa Art der Ladung, Gesamtmenge der Ladung, Abmessungen des Fahrzeugs oder Fahrzeuggewicht. Bei dem Gefahrengut- oder Sondertransport 7.1 kann es sich auch um alle Arten von Schwerfahrzeugen handeln, oder um sonstige Fahrzeuge mit erhöhtem Schutzbedarf, wie etwa Autobusse .
Die sicherheitsrelevanten Daten auf dem Signalgeber 4 werden von Lesegeräten 5 ausgelesen, die im gezeigten Ausführungsbeispiel der FIG 1 im Ein- und Austrittsbereich 2 des sicherheitskritischen Bereiches 1 angeordnet sind. Es sind unter- schiedliche Ausführungen von RFID-Transponder bekannt, die prinzipiell für erfindungsgemäße Verfahren bzw. Verkehrsleitsysteme herangezogen werden können. Besonders vorteilhaft sind allerdings so genannte „passive" RFID-Transponder, die keine eigene Energieversorgung benötigen, und daher klein, leicht und billig gebaut werden können, und außerdem über eine hohe Lebensdauer verfügen. In diesem Fall scannen die Lesegeräte 5 in herkömmlicher Weise die auf den RFID-Transpon- der enthaltenen Daten. Es ist aber auch der Einsatz von RFID- Transponder denkbar, die über eine eigene Energieversorgung verfügen, etwa um die Reichweite des Datenaustausches zu erhöhen. RFID-Transponder dieser Art sind auch als „semi-akti- ve" oder „aktive" Transponder bekannt. In diesem Fall können die Lesegeräte 5 auch als Empfangseinrichtungen für die vom RFID-Transponder gesendeten Daten ausgeführt sein.
Das Lesegerät 5 übermittelt die Daten mithilfe einer Kabelverbindung, oder einer Funkverbindung auf Basis von UMTS oder GPRS an die zentrale Recheneinheit 3. Die zentrale Recheneinheit 3 kann sich dabei in räumlicher Nähe zum sicherheitskritischen Verkehrsbereich 1 befinden, etwa in der Überwachungszentrale eines Tunnels, oder aber auch räumlich weit entfernt, etwa in einer zentralen Verkehrsleitzentrale, die meh- rere Straßenabschnitte überwacht. Die zentrale Recheneinheit 3 ermittelt anhand der sicherheitsrelevanten Daten aller im sicherheitskritischen Verkehrsbereich befindlichen Gefahrengut- oder Sondertransporte 7.n ein Sicherheitsrisiko im sicherheitskritischen Verkehrsbereich 1, und setzt zur Vermei- düng eines unzulässigen Sicherheitsrisikos Verkehrsleitsignale, die das Unfallrisiko eines Gefahrengut- oder Sondertransportes 7.n im sicherheitskritischen Verkehrsbereich 1 reduzieren .
Im gezeigten Ausführungsbeispiel gemäß FIG 1 befindet sich kein weiterer Gefahrengut- oder Sondertransport 7.n im sicherheitskritischen Verkehrsbereich 1, sodass gegen eine Einfahrt des Gefahrengut- oder Sondertransportes 7.1 keine Bedenken bestehen. Die Verkehrsleiteinrichtung 6, etwa ein steuerbares Haltesignal, wird daher von der zentralen Recheneinheit 3 so angesteuert, dass sie eine Einfahrt des Gefahrengut- oder Sondertransportes 7.1 gestattet. Wie in der FIG 2 ersichtlich ist, werden bei Herannahen eines weiteren Gefahrengut- oder Sondertransportes 7.2 in den Eintrittsbereich 2 des sicherheitskritischen Verkehrsbereiches 1 wiederum die sicherheitsrelevanten Daten zum Gefahrengut- oder Sondertransport 7.2 vom entsprechenden Lesegerät 5 gelesen, und zur zentralen Recheneinheit 3 gesendet. Die zentrale Recheneinheit 3 ist jedoch über den Aufenthalt des ersten Gefahrengut- oder Sondertransportes 7.1 innerhalb des sicherheitskritischen Verkehrsbereiches 1 informiert, und trifft nun eine Entscheidung, ob der gleichzeitige Aufenthalt beider Gefahrengut- oder Sondertransporte 7.1 und 7.2 im sicherheitskritischen Bereich 1 gestattet werden kann. So könnte etwa die Summe der geladenen, brennbaren Substanzen zweier Gefahrenguttransporte 7.1 und 7.2 die Sicherheitssysteme ei- nes Tunnels überfordern, oder man lässt während der Passage eines Gefahrenguttransportes 7.1 aus Sicherheitsgründen keine Autobusse in den Tunnel einfahren, usw. Des Weiteren ist es denkbar, dass etwa die zulässige Belastung für eine Brücke überschritten werden würde, falls zusätzliche Gefahrengut- oder Sondertransporte 7.n in den sicherheitskritischen Bereich 1, in diesem Fall eine Brücke, zugelassen werden. Ferner ist es denkbar, die Entscheidung über die Zulassung eines Gefahrengut- oder Sondertransports 7.n in einen sicherheitskritischen Bereich 1 auch unter Einbeziehung externer Parame- ter zu treffen, wie etwa die Windgeschwindigkeit in einem besonders exponierten Talübergang. In diesem Fall wäre es denkbar, dass einem Gefahrengut- oder Sondertransport 7.n die Überfahrt verweigert wird, wenn seine windbelastete Querschnittsfläche zu groß wäre, wobei die entsprechenden Abmes- sungen ebenfalls Teil der übertragenen, sicherheitsrelevanten Daten sind.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel soll die Passage des Gefahrengut- oder Sondertransportes 7.2 vorübergehend untersagt werden, sodass die zentrale Recheneinheit 3 an die entsprechende Verkehrleiteinrichtung 6 z.B. ein Haltesignal sendet (FIG 3) . Es wäre aber auch denkbar, dass als Verkehrsleitsignal auch vorübergehend eine allgemeine Geschwindigkeitsbe- schränkung erlassen wird, oder sonst eine dem Fachmann für Verkehrstelematik bekannte Maßnahme zur Senkung des Unfallrisikos eines Gefahrengut- oder Sondertransportes 7.n im sicherheitskritischen Verkehrsbereich 1.
Bei Verlassen des sicherheitskritischen Verkehrsbereiches 1 passiert der erste Gefahrengut- oder Sondertransport 7.1 ein Lesegerät 5, das die sicherheitsrelevanten Daten des betreffenden Gefahrengut- oder Sondertransports 7.1 ausliest und an die zentrale Recheneinheit 3 übermittelt. Die zentrale Recheneinheit 3 wird somit davon in Kenntnis gesetzt, dass der Gefahrengut- oder Sondertransport 7.1 den sicherheitskritischen Verkehrsbereich 1 verlassen hat. Da sich kein weiterer Gefahrengut- oder Sondertransport 7.n im sicherheitskriti- sehen Verkehrsbereich 1 befindet, wird die Passage für den wartenden Gefahrengut- oder Sondertransport 7.2 freigegeben (FIG 4) .
Die Verwendung von Signalgebern 4, wie etwa RFID-Transpon- dern, im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens hat ferner den Vorteil, über die Beladung von Gefahrengut- oder Sondertransporten 7.n jederzeit Bescheid zu wissen. Dadurch können etwa im Fall eines Unfalls Rettungsmaßnahmen optimiert werden. Des Weiteren können etwa Daten über die Abmessungen des betreffenden Gefahrengut- oder Sondertransports 7.n mit den örtlichen Gegebenheiten des sicherheitskritischen Bereiches 1, etwa einer Unterführung, verglichen werden, um auf diese Weise Gefährdungspotentiale erkennen zu können.
Mithilfe der Erfindung wird somit ein Verfahren bzw. ein Verkehrsleitsystem zur Steuerung von Verkehrsströmen mit Gefahrengut- oder Sondertransporten 7.n durch sicherheitskritische Verkehrsbereiche 1 verwirklicht, das mit Gefahrengut- oder Sondertransporten 7.n verbundene Sicherheitsrisiko selektiv minimiert, ohne dabei den allgemeinen Verkehrsfluss für alle anderen Fahrzeuge unnötig zu behindern.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Steuerung von Verkehrsströmen mit Gefahrengut- oder Sondertransporten (7.n) durch sicherheitskritische Verkehrsbereiche (1), wie etwa Tunnels, Brücken oder Schleusen, dadurch gekennzeichnet, dass sicherheitsrelevante Daten mithilfe eines an den Gefahrengut- oder Sondertransporten (7.n) angeordneten Signalgebers (4) beim Passieren von im sicherheitskritischen Verkehrsbereich (1) angeordneten Lesege- raten (5) ausgelesen und an eine zentrale Recheneinheit (3) übermittelt werden, wobei die zentrale Recheneinheit (3) anhand der sicherheitsrelevanten Daten aller im sicherheitskritischen Verkehrsbereich (1) befindlichen Gefahrengut- oder Sondertransporte (7.n) ein Sicherheitsrisiko im sicherheits- kritischen Verkehrsbereich (1) ermittelt, und zur Vermeidung eines unzulässigen Sicherheitsrisikos Verkehrsleitsignale setzt, die das Unfallrisiko eines Gefahrengut- oder Sondertransportes (7.n) im sicherheitskritischen Verkehrsbereich (1) reduzieren.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Recheneinheit (3) Verkehrsleitsignale setzt, die einen zusätzlichen Gefahrengut- oder Sondertransport (7.2) am Befahren des sicherheits- kritischen Verkehrsbereiches (1) hindern, falls sich bereits ein Gefahrengut- oder Sondertransport (7.1) im sicherheitskritischen Verkehrsbereich (1) befindet.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verkehrsleitsignal aus einem Haltesignal für einen im Eintrittsbereich (2) eines sicherheitskritischen Verkehrsbereiches (1) befindlichen Gefahrengut- oder Sondertransport (7.2) besteht.
4. Verkehrsleitsystem zur Steuerung von Verkehrsströmen mit Gefahrengut- oder Sondertransporten (7.n) durch sicherheitskritische Verkehrsbereiche (1), wie etwa Tunnels, Brücken oder Schleusen, dadurch gekennzeichnet, dass die Gefahrengut- oder Sondertransporte (7.n) mit einem Signalgeber (4) für sicherheitsrelevante Daten ausgestattet sind, und im sicherheitskritischen Verkehrsbereich (1) Lesegeräte (5) für die Signalgeber (4) angeordnet sind, sowie eine zentrale Recheneinheit (3) vorgesehen ist, die einerseits mit den Lesegeräten (5) für eine Übermittlung der beim Passieren eines Signalgebers (4) ausgelesenen, sicherheitsrelevanten Daten verbunden ist, und andererseits mit einer Verkehrsleiteinrich- tung (6), die bei einem anhand der sicherheitsrelevanten Daten aller im sicherheitskritischen Verkehrsbereich (1) befindlichen Gefahrengut- oder Sondertransporte (7.n) ermittelten Sicherheitsrisikos zur Vermeidung eines unzulässigen Sicherheitsrisikos Verkehrsleitsignale setzt, die das Unfallri- siko eines Gefahrengut- oder Sondertransportes (7.n) im sicherheitskritischen Verkehrsbereich (1) reduzieren.
5. Verkehrsleitsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Lesegeräte (5) im Ein- und Austrittsbereich (2) des sicherheitskritischen Verkehrsbereiches (1) angeordnet sind, und die Verkehrsleiteinrichtung (6] ein steuerbares Haltesignal im Ein- und Austrittsbereich (2) des sicherheitskritischen Verkehrsbereiches (1) umfasst.
6. Verkehrsleitsystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Signalgeber (4) um einen RFID-Transponder handelt.
EP07803276A 2006-10-13 2007-09-06 Verfahren und verkehrsleitsystem zur steuerung von verkehrsströmen mit gefahrengut- oder sondertransporten Not-in-force EP2076895B1 (de)

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