EP2058479A1 - dispositif d'amortissement dans la structure basse du moteur - Google Patents

dispositif d'amortissement dans la structure basse du moteur Download PDF

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EP2058479A1
EP2058479A1 EP08305780A EP08305780A EP2058479A1 EP 2058479 A1 EP2058479 A1 EP 2058479A1 EP 08305780 A EP08305780 A EP 08305780A EP 08305780 A EP08305780 A EP 08305780A EP 2058479 A1 EP2058479 A1 EP 2058479A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
oil sump
damping device
rigid elements
connecting element
flexible connecting
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP08305780A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Laurent Polac
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP2058479A1 publication Critical patent/EP2058479A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
    • F01M11/0004—Oilsumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
    • F01M11/0004—Oilsumps
    • F01M2011/0008—Oilsumps with means for reducing vibrations

Definitions

  • the invention relates to the field of internal combustion engines.
  • the present invention relates more particularly to reducing the noise produced by the low structure of the engine.
  • the bottom structure of a piston engine, vibrated during engine operation, is usually the area of the engine radiating the most noise.
  • the bottom of the engine includes the oil sump, arranged under the crankshaft.
  • the crankshaft produces, for example, vibrations by oscillations along its axis of rotation or perpendicularly to its axis. These vibrations propagate to the cylinder block and the cylinder head of the engine.
  • the oil sump connected to the cylinder block block or the cylinder head, is vibrated and generates, for example, significant noise for vibration frequencies between 500Hz and 1500Hz.
  • the French patent application FR 2 812 909 teaches an oil pan connected to the engine block via a damping gasket.
  • the manufacture of the peripheral seal is however complex, the joint combining the three functions of sealing, damping and mechanical connection between the cylinder block cylinder and the oil sump.
  • the European patent application EP 0 652 361 teaches an oil pan attached to a skirt of the cylinder head, while a particular shaped plate is tightened at the junction between the oil pan and the skirt, so as to make the assembly more rigid and thus modify the noise produced radiated by the low structure of the engine.
  • This patent application does not teach a damping device.
  • the object of the present invention is to overcome one or more disadvantages of the prior art, by creating a damping device that is simple to implement and makes it possible to reduce vibrations in order to reduce the noise emissions coming from the low structure of the engine.
  • a damping device for an internal combustion engine comprising a crankshaft disposed above an oil sump, characterized in that it comprises at least two rigid elements each secured to a separate part. of the oil sump, the rigid elements being connected to each other by a flexible connecting element having damping properties.
  • the rigid elements each comprise a planar fixing zone with the flexible element of flat connection, of defined surface and thickness, in a damping material, and coming into contact with the flat fixing zones arranged in parallel. and vis-à-vis one another.
  • the flexible connecting element is made of a polymeric material, preferably an elastomeric material, and is bonded with the flat fixing zones.
  • the rigid elements, arranged inside the oil sump are made in the form of thin arms, each with one end connected to the flexible connecting element and the opposite end fixed and support on a side wall of the sump.
  • the arms comprise at their end supported on the lateral partition of the oil sump, an edge bearing against the wall made by the side wall, this end being fixed on the other hand on a boss made in the bottom of the oil sump.
  • the boss is molded during molding of the oil sump, the boss comprising a fixing hole drilled at its top and disposed facing the arm end fixed to the boss, this hole receiving a fixing screw also passing through a fixing hole made in the arm end fixed to the boss.
  • the rigid elements, arranged inside the oil sump are attached to the junction between the oil sump and a housing disposed around the crankshaft, the rigid elements forming thin arms which are bent. to descend under the crankshaft.
  • the separate parts of the oil sump on which the two rigid elements are in abutment are arranged opposite to one another.
  • the damping device comprises a plurality of pairs of rigid elements secured to a separate portion of the oil sump and interconnected by a flexible connecting element.
  • said rigid elements interconnected by said flexible connecting element form a wall passing under the mandolin, partitioning the oil sump and comprising communication openings with the bottom of the oil sump and ensuring the function anti-bubbling.
  • the oil housing (3) is connected, without limitation, to the cylinder block (2), or to a skirt extending the cylinder head (1).
  • the example of a fixing of the oil sump (3) to the cylinder block (2) will be taken, without limitation, in the following description.
  • the oil sump (3) thus comprises a peripheral upper support surface (S3) clamped against a peripheral lower support surface (S2) of the cylinder block (2), but this lower bearing surface for fixing of the oil sump, could as well be achieved by a portion extending the cylinder head (1).
  • a seal (61, 62) for sealing is, for example, clamped between the cylinder block (2) and the oil sump (3), by bolts passing through holes (T2, T3) in the surfaces ( S2, S3) and distributed over the entire peripheral support zone.
  • the crankshaft is disposed above the oil sump (3), its axis (4) of rotation being represented on the figure 1 .
  • an axis (41) of the crankshaft is maintained in bearings connected to the block (2) cylinder housing or the axis is maintained firstly against the block (2) cylinder block and secondly against bearing caps (42) secured by screws (43) to the cylinder block (2).
  • a damping device is disposed, without limitation, in the oil sump (3), between the bottom of the oil sump and the junction with the block (2) sump cylinder, where it has been observed that the effect of the damping device is the most important.
  • a damping device will for example be placed halfway up or a few centimeters below the crankshaft.
  • the damping device (5A, 5B, 51) comprises, for example, two rigid parts (5A, 5B) each having a connection with the oil sump (3) and connected together by a flexible element (51) of liaison, as shown in figure 4 .
  • the rigid parts are, for example, made in the form of metal arm, the flexible connecting element being for example made by one or more layers of polymeric materials and preferably of elastomeric materials.
  • the arms have, for example, each end (52) equipped with an edge (S52) widened forming for example a trapezium whose large base (S52) comes against the inner wall of the housing (3) of oil.
  • the end (52) of the arm comprises, for example, a hole (53) traversed by a screw (33) for fixing with a boss (32) formed in the bottom of the oil sump.
  • the boss (32) as shown on the detail of the figure 1 comprises, for example a hole drilled after molding of the oil sump (3), so as to receive the screw (33) for fixing a rigid arm of the damping device.
  • the mold of the oil sump (3) is for example modified to make the fixing bosses.
  • the arm end resting on the wall of the oil sump can also be welded or screwed directly to the wall.
  • Each arm is, for example, fixed to the oil sump (3) and resting against the inner wall of the oil sump.
  • the distance between the center of the boss (32) and the inner wall (31) of the oil sump will correspond, for example, to the distance between the center of the hole (53) in the rigid element (5A, 5B) and the edge (S52) for supporting an arm (5A, 5B).
  • An arm comprises for example a body (50) extending through a second end (54) comprising a flat surface (S54) connecting with the flexible connecting element (54).
  • the flexible connecting element (51) is for example flat, the flat surfaces (S54) of the two arms (5A, 5B) being for example arranged opposite one another and each against an opposite face of the flexible connecting element (51).
  • the connection between the connecting element and each arm is for example made by gluing.
  • the layer of damping material forming, for example the flexible connecting element is for example made with dimensions and a material determined to have specific damping properties optimized for vibration amplitudes or vibration frequencies to damp.
  • the amplitude is, for example, evaluated by measurements on a running motor.
  • Optimized frequencies chosen for example correspond to frequencies where the noise produced by the oil sump is maximum.
  • a range of frequencies where damping is optimized corresponds for example to vibrations between 500Hz and 1500Hz.
  • the arms are made flat and arranged facing each other, as shown in FIG. figure 4 .
  • the arms bear against opposite walls inside the oil sump (3).
  • the rigid elements are for example made of a material and in dimensions determined to have a rigidity greater than that of the partitions of the oil sump.
  • the rigidity of the arms is greater than the average rigidity of the side walls or the deformation of the arms is negligible for maximum forces corresponding to the maximum vibration modes of the oil sump.
  • the forces applied to the arms are for example evaluated as a function of the measured amplitudes of the vibrations.
  • the arms are for example made of metal or a metal alloy or include fibers to stiffen their structure.
  • the mounting of the damping device is, for example, achieved simply by mounting the damping device on the oil sump and then mounting the oil sump under the block (2) sump cylinder.
  • the oil sump (3) is equipped with a plurality of damping devices arranged, for example, parallel to each other or crossed with each other.
  • the different damping devices have different attenuation characteristics, depending on the characteristics of the bonding damping material used to connect the rigid parts (5A, 5B).
  • the damping device comprises two, three or more three arms (5A, 5B, 5C), each arm having an end attached to the oil sump (3) or to an intermediate part fixed to the housing (3) of oil, the opposite ends being fixed together by means of a damping element (51).
  • a damping element 51
  • An arm (5C) comprises, for example, a flexible connecting element (51) on the two faces of one end, each of these flexible connecting elements (51) being linked on the other hand with one of the other two arms (5A , 5B), as shown in sectional detail.
  • the rigid elements (5A, 5B) of the damping device are connected to the oil sump (3) at the junction plane between the cylinder block (2) and the oil sump (3).
  • housings are provided in the seal element (61, 62) between the oil sump (3) and the cylinder block (2) or in one of these two casings, to accommodate each of the ends of the seals.
  • the rigid parts clamped between the cylinder block (2) and the oil sump (3) can also be associated with an upper seal (62) and a lower seal (61), the seal upper against the surface (S2) of the block (2) cylinder housing and the seal (61) below against the surface (S3) of the housing (3) of oil.
  • the rigid portion clamped between the cylinder block (2) and the oil sump (3), as well as the associated seam (s) are traversed by a tightening screw hole, as shown on FIG. a detail of the figure 5 .
  • the rigid elements (5A, 5B) of the damping device tightened at the junction between the oil sump (3) and the cylinder block (2), for example have a curved body towards the bottom of the sump. to the flat connecting part (54).
  • the two flat connecting portions are connected by one or more flexible connecting elements (51), as shown on a detail of the figure 5 .
  • the rigid elements of the damping device form, for example, a flange for partitioning the oil sump.
  • the flange is for example separated into several parts each fixed to the oil sump (3) by an edge or bearing against the inner wall of the oil sump (3).
  • a plurality of bosses is for example provided in the bottom of the oil housing (3), to support all the flange portions.
  • These flange portions are, for example, interconnected via one or more flexible connecting elements (51).
  • the flange includes for example louvers or openings passage oil drops projected by the crankshaft.
  • the partitioning flange made in several parts, has a shape determined so as to be arranged under the mandolin.
  • the flange does not interfere with the crankshaft and prevents agitation of the oil in the oil pan that could splash the crankshaft.
  • This compartmentalization of the oil sump thus allows a gain in power by avoiding a loss of energy due to the splashing of the crankshaft in the oil.
  • the damping device then performs the anti-bubbling function in addition to its damping function.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

La présente invention concerne un dispositif d'amortissement pour un moteur à combustion interne comprenant un vilebrequin disposé au dessus d'un carter (3) d'huile, le dispositif d'amortissement étant simple à mettre en oeuvre et permettant de réduire les vibrations afin de réduire les émissions sonores provenant de la structure basse du moteur notamment grâce à deux éléments (5A, 5B) rigides chacun solidarisé à une partie distincte du carter (3) d'huile, les éléments (5A, 5B) rigides étant reliés entre eux par un élément (51) souple de liaison ayant des propriétés amortissantes.

Description

  • L'invention concerne le domaine des moteurs à combustion interne. La présente invention concerne plus particulièrement la réduction du bruit produit par la structure basse du moteur.
  • La structure du bas d'un moteur à pistons, mise en vibration lors du fonctionnement du moteur, est en général la zone du moteur rayonnant le plus de bruit. Le bas du moteur comprend notamment le carter d'huile, disposé sous le vilebrequin. Le vilebrequin produit, par exemple, des vibrations par des oscillations selon son axe de rotation ou perpendiculairement à son axe. Ces vibrations se propagent au bloc carter cylindre et à la culasse du moteur. Le carter d'huile, lié au bloc carter cylindre ou à la culasse, est mis en vibration et génère, par exemple, des bruits importants pour des fréquences de vibration comprises entre 500Hz et 1500Hz.
  • La demande de brevet français FR 2 812 909 enseigne un carter d'huile relié au bloc moteur par l'intermédiaire d'un joint amortissant. La fabrication du joint périphérique est cependant complexe, le joint cumulant les trois fonctions d'étanchéité, d'amortissement et de liaison mécanique entre le bloc carter cylindre et le carter d'huile.
  • La demande de brevet européen EP 0 652 361 enseigne un carter d'huile fixé à une jupe de la culasse, tandis qu'une plaque de forme particulière est serrée à la jonction entre le carter d'huile et la jupe, de façon à rendre l'ensemble plus rigide et modifier ainsi les bruits produits rayonnés par la structure basse du moteur. Cette demande de brevet n'enseigne pas cependant de dispositif d'amortissement.
  • La présente invention a pour objet de pallier un ou plusieurs inconvénients de l'art antérieur, en créant un dispositif d'amortissement simple à mettre en oeuvre et permettant de réduire les vibrations afin de réduire les émissions sonores provenant de la structure basse du moteur.
  • Cet objectif est atteint grâce à un dispositif d'amortissement pour un moteur à combustion interne comprenant un vilebrequin disposé au-dessus d'un carter d'huile, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux éléments rigides chacun solidarisé à une partie distincte du carter d'huile, les éléments rigides étant reliés entre eux par un élément souple de liaison ayant des propriétés d'amortissement.
  • Selon une autre particularité, les éléments rigides comprennent chacun une zone plane de fixation avec l'élément souple de liaison réalisé plat, de surface et d'épaisseur déterminées, dans un matériau amortissant, et venant en contact avec les zones planes de fixation disposées parallèlement et en vis-à-vis l'une de l'autre.
  • Selon une autre particularité, l'élément souple de liaison est réalisé dans un matériau polymérique, de préférence un matériau élastomère, et est collé avec les zones planes de fixation.
  • Selon une autre particularité, les éléments rigides, disposés à l'intérieur du carter d'huile, sont réalisés sous forme de bras de faible épaisseur, chacun avec une extrémité reliée à l'élément souple de liaison et l'extrémité opposée fixée et en appui sur une cloison latérale du carter d'huile.
  • Selon une autre particularité, les bras comprennent à leur extrémité en appui sur la cloison latérale du carter d'huile, un bord en appui contre la paroi réalisée par la cloison latérale, cette extrémité étant fixée d'autre part sur un bossage réalisé dans le fond du carter d'huile.
  • Selon une autre particularité, le bossage est moulé lors du moulage du carter d'huile, le bossage comprenant un trou de fixation percé en son sommet et disposé en regard de l'extrémité de bras fixée au bossage, ce trou recevant une vis de fixation passant aussi dans un trou de fixation réalisé dans l'extrémité de bras fixée au bossage.
  • Selon une autre particularité, les éléments rigides, disposés à l'intérieur du carter d'huile sont fixés à la jonction entre le carter d'huile et un carter disposé autour du vilebrequin, les éléments rigides formant des bras de faible épaisseur qui sont courbés pour descendre sous le vilebrequin.
  • Selon une autre particularité, les parties distinctes du carter d'huile sur lesquelles les deux éléments rigides sont en appui, sont disposées à l'opposées l'une de l'autre.
  • Selon une autre particularité, le dispositif d'amortissement comprend une pluralité de paires d'éléments rigides solidarisés à une partie distincte du carter d'huile et reliés entre eux par un élément souple de liaison.
  • Selon une autre particularité, lesdits éléments rigides reliés entre eux par ledit élément souple de liaison, forment une paroi passant sous la mandoline, cloisonnant le carter d'huile et comprenant des ouvertures de communication avec le fond du carter d'huile et assurant la fonction anti-barbotage.
  • L'invention, ses caractéristiques et ses avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux figures données à titre d'exemple non limitatif et référencées ci-dessous :
    • la figure 1 représente un exemple de schéma des différentes parties du moteur selon l'invention ;
    • la figure 2 représente un schéma en vue de dessus correspondant à la figure 1;
    • la figure 3 représente une vue de dessus d'un exemple de dispositif d'amortissement selon l'invention ;
    • la figure 4 représente une vue de côté d'un exemple de dispositif d'amortissement selon l'invention ;
    • la figure 5 représente une vue en coupe d'un exemple de moteur équipé d'un dispositif d'amortissement selon l'invention ;
    • la figure 6 représente un schéma en vue de dessus d'un exemple de carter d'huile équipé d'une pluralité de dispositifs d'amortissement selon l'invention ;
    • la figure 7 représente un schéma en vue de dessus d'un exemple de carter d'huile équipé d'un dispositif d'amortissement selon l'invention.
  • L'invention va à présent être décrite en référence aux figures précédemment citées. Dans un moteur à combustion interne le carter (3) d'huile est relié, de manière non limitative, au bloc (2) carter cylindre, ou à une jupe prolongeant la culasse (1). L'exemple d'une fixation du carter (3) d'huile au bloc (2) carter cylindre sera pris, de manière non limitative, dans la suite de la description. Le carter (3) d'huile comprend ainsi une surface (S3) d'appui supérieure périphérique serrée contre une surface (S2) d'appui inférieure périphérique du bloc (2) carter cylindre, mais cette surface d'appui inférieure pour la fixation du carter d'huile, pourrait aussi bien être réalisée par une partie prolongeant la culasse (1). Un joint (61, 62) d'étanchéité est, par exemple, serré entre le bloc (2) carter cylindre et le carter (3) d'huile, par des boulons passant par des trous (T2, T3) dans les surfaces (S2, S3) d'appui et répartis sur toute la zone périphérique d'appui. Le vilebrequin est disposé au dessus du carter (3) d'huile, son axe (4) de rotation étant représenté sur la figure 1. De manière non limitative, un axe (41) du vilebrequin est maintenu dans des paliers reliés au bloc (2) carter cylindre ou l'axe est maintenu d'une part contre le bloc (2) carter cylindre et d'autre part contre des chapeaux (42) de palier fixés par des vis (43) au bloc (2) carter cylindre.
  • Comme représenté sur le schéma à la figure 2, un dispositif d'amortissement est disposé, de manière non limitative, dans le carter (3) d'huile, entre le fond du carter d'huile et la jonction avec le bloc (2) carter cylindre, où il a été observé que l'effet du dispositif d'amortissement est le plus important. De manière non limitative, un dispositif d'amortissement sera par exemple disposé à mi-hauteur ou quelques centimètres en dessous du vilebrequin. Le dispositif (5A, 5B, 51) d'amortissement comprend, par exemple, deux parties (5A, 5B) rigides ayant chacune une liaison avec le carter (3) d'huile et liées entre elles par un élément (51) souple de liaison, comme représenté à la figure 4.
  • Les parties rigides sont, par exemple, réalisées sous la forme de bras en métal, l'élément souple liaison étant par exemple réalisé par une ou plusieurs couches de matériaux polymériques et de préférence de matériaux élastomère. Les bras ont, par exemple, chacun une extrémité (52) équipée d'une bordure (S52) élargie formant par exemple un trapèze dont la grande base (S52) vient contre la paroi interne du carter (3) d'huile. D'autre part l'extrémité (52) du bras comprend, par exemple, un trou (53) traversé par une vis (33) de fixation avec un bossage (32) réalisé dans le fond du carter d'huile. Le bossage (32) comme représenté sur le détail de la figure 1, comprend, par exemple un trou percé après le moulage du carter (3) d'huile, de façon à accueillir la vis (33) de fixation d'un bras rigide du dispositif d'amortissement. Le moule du carter (3) d'huile est par exemple modifié pour réaliser les bossages de fixation. L'extrémité de bras en appui sur la paroi du carter d'huile peut aussi être soudée ou vissée directement à la paroi.
  • Chaque bras est, par exemple, fixé au carter (3) d'huile et en appui contre la paroi intérieure du carter d'huile. La distance entre le centre du bossage (32) et la paroi intérieur (31) du carter d'huile correspondra, par exemple, à la distance entre le centre du trou (53) dans l'élément (5A, 5B) rigide et le bord (S52) d'appui d'un bras (5A, 5B). Un bras comprend par exemple un corps (50) se prolongeant par une deuxième extrémité (54) comprenant une surface (S54) plate de liaison avec l'élément (54) souple de liaison. L'élément (51) souple de liaison est par exemple plat, les surfaces (S54) plates des deux bras (5A, 5B) étant par exemple disposées en regard l'une de l'autre et chacune contre une face opposée de l'élément (51) souple de liaison. La liaison entre l'élément de liaison et chacun des bras est par exemple réalisée par collage.
  • La couche de matière amortissante formant, par exemple l'élément souple de liaison est par exemple réalisée avec des dimensions et un matériau déterminé pour avoir des propriétés d'amortissement déterminées optimisées pour des amplitudes de vibration ou des fréquences de vibration à amortir. L'amplitude est, par exemple, évaluée par des mesures sur un moteur en fonctionnement. Les fréquences optimisées choisies correspondent par exemple à des fréquences où le bruit produit par le carter d'huile est maximum. Une plage de fréquences où l'amortissement est optimisé correspond par exemple à des vibrations entre 500Hz et 1500Hz. De manière non limitative, les bras sont réalisés plats et disposés l'un en face de l'autre, comme représenté à la figure 4. De manière non limitative, les bras sont en appui contre des parois opposées à l'intérieur du carter (3) d'huile. Les éléments rigides sont par exemple, réalisés dans un matériau et selon des dimensions déterminées pour avoir une rigidité supérieure à celle des cloisons du carter d'huile. La rigidité des bras est par exemple choisie supérieure à la rigidité moyenne des parois latérales ou pour que la déformation des bras soit négligeable pour des efforts maximum correspondant aux modes de vibration maximum du carter d'huile. Les efforts appliqués sur les bras sont par exemples évalués en fonction des amplitudes mesurées des vibrations. Les bras sont par exemple réalisés en métal ou dans un alliage de métaux ou comprennent des fibres pour rigidifier de leur structure.
  • Le montage du dispositif d'amortissement est, par exemple, réalisé simplement en montant le dispositif d'amortissement sur le carter d'huile puis en montant le carter d'huile sous le bloc (2) carter cylindre.
  • Ainsi lorsque les cloisons du carter (3) d'huile, comme par exemple deux cloisons latérales opposées, sur lesquelles les éléments (5A, 5B) rigides sont en appui, bougent l'une par rapport à l'autre, leur mouvement relatif est freiné et atténué par l'élément (51) souple de liaison. Les éléments (5A, 5B) rigides ont en effet tendance à se déplacer l'un par rapport à l'autre, exerçant un effort de cisaillement sur l'élément (51) souple de liaison. Leurs mouvements relatifs sont ainsi atténués, ainsi que les mouvements relatifs des cloisons auxquelles ces éléments rigides sont liés. Les vibrations du carter d'huile sont ainsi atténuées et les sons produits sont ainsi diminués, par exemple lors des modes de gonflement du carter (3) d'huile. L'amortissement étant réalisé sur les parois flexibles du carter d'huile le potentiel d'amortissement du matériau souple amortissant de liaison, est ainsi optimisé. Les vibrations des cloisons du carter d'huile étant statistiquement indépendantes, par exemple à haute fréquence, l'amortissement est particulièrement efficace. L'amortissement des vibrations qui réduit les émissions sonores, permet par exemple de réduire les écrans sonores disposés dans le compartiment moteur.
  • Selon un exemple de réalisation, comme représenté à la figure 6, le carter (3) d'huile est équipé d'une pluralité de dispositifs d'amortissement disposés, par exemple, parallèlement les uns aux autres ou croisés entre eux. De manière non limitative, les différents dispositifs d'amortissement ont des caractéristiques d'atténuation différentes, en fonction des caractéristiques du matériau amortisseur de liaison utilisé pour relier les parties (5A, 5B) rigides.
  • Selon un exemple de réalisation, comme représenté à la figure 7, le dispositif d'amortissement comprend deux, trois ou plus de trois bras (5A, 5B, 5C), chaque bras ayant une extrémité fixée au carter (3) d'huile ou à une pièce intermédiaire fixée au carter (3) d'huile, les extrémités opposées étant fixées entre elles par l'intermédiaire d'un élément (51) amortissant. Ainsi les mouvements des bras (5A, 5B, 5C) les uns par rapport aux autres sont amortis. Les mouvements relatifs des points d'appui avec le carter (3), résultant d'une déformation du carter (3) d'huile, sont de même amortis. Un bras (5C) comprend par exemple, un élément (51) souple de liaison sur les deux faces d'une extrémité, chacun de ces éléments (51) souples de liaison étant lié d'autre part avec un des deux autres bras (5A, 5B), comme représenté sur un détail en coupe.
  • Selon un exemple de réalisation, comme représenté à la figure 5, les éléments (5A, 5B) rigides du dispositif d'amortissement sont liés au carter (3) d'huile au niveau du plan de jonction entre le bloc (2) carter cylindre et le carter (3) d'huile. Des logements sont par exemple prévus dans l'élément de joint (61, 62) entre le carter (3) d'huile et le bloc (2) carter cylindre ou dans un de ces deux carters, pour accueillir chacune des extrémités de fixation des éléments (5A, 5B) rigides du dispositif d'amortissement. Les parties rigides serrées entre le bloc (2) carter cylindre et le carter (3) d'huile peuvent aussi être associées à un joint (62) supérieur et un joint (61) inférieur, le joint supérieur venant contre la surface (S2) du bloc (2) carter cylindre et le joint (61) inférieur venant contre la surface (S3) du carter (3) d'huile. De manière non limitative, la partie rigide serrée entre le bloc (2) carter cylindre et le carter (3) d'huile, ainsi que le ou les joints associés, sont traversés par un trou de passage de vis de serrage, comme représenté sur un détail de la figure 5.
  • Les éléments (5A, 5B) rigides du dispositif d'amortissement, serrés à la jonction entre le carter (3) d'huile et le bloc (2) carter cylindre, ont par exemple un corps incurvé vers le bas du carter d'huile jusqu'à la partie (54) plate de liaison. Les deux parties plates de liaison sont liées par un ou plusieurs éléments (51) souples de liaison, comme représenté sur un détail de la figure 5.
  • De manière non limitative, les éléments rigides du dispositif d'amortissement forment par exemple un flasque de cloisonnement du carter d'huile. Le flasque est par exemple séparé en plusieurs parties chacune fixée au carter (3) d'huile par un bord ou en appui contre la paroi intérieure du carter (3) d'huile. Une pluralité de bossages est par exemple prévue dans le fond du carter (3) d'huile, pour soutenir l'ensemble des parties de flasque. Ces parties de flasque sont, par exemple, reliées entre elles par l'intermédiaire d'un ou plusieurs éléments (51) souple de liaison. Le flasque comprend par exemple des ouies ou ouvertures de passage des gouttes d'huile projetées par le vilebrequin. Le flasque de cloisonnement, réalisé en plusieurs parties, a une forme déterminée de façon à être disposé sous la mandoline. Ainsi le flasque ne gène pas le vilebrequin et empêche une agitation de l'huile dans le carter d'huile qui pourrait éclabousser le vilebrequin. Ce cloisonnement du carter d'huile permet ainsi un gain en puissance en évitant une perte d'énergie due au barbotage du vilebrequin dans l'huile. Le dispositif d'amortissement réalise alors la fonction anti-barbotage en plus de sa fonction d'amortissement.
  • Il doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration mais peuvent être modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes.

Claims (10)

  1. Dispositif d'amortissement pour un moteur à combustion interne comprenant un vilebrequin disposé au-dessus d'un carter (3) d'huile, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux éléments (5A, 5B) rigides, chacun solidarisé par une de ses extrémités à une partie du carter (3) d'huile et chacun solidarisé à une partie distincte du carter (3) d'huile, les éléments rigides se recouvrant partiellement l'un l'autre par une de leurs extrémités non solidarisées à une partie du carter (3) d'huile et étant reliés entre eux par un élément (51) souple de liaison ayant des propriétés d'amortissement, disposé entre les surfaces de recouvrement des éléments rigides (5A, 5B).
  2. Dispositif d'amortissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que les éléments (5A, 5B) rigides comprennent chacun une zone (S54) plane de fixation avec l'élément (51) souple de liaison réalisé plat, de surface et d'épaisseur déterminées, dans un matériau amortissant, et venant en contact avec les zones (S54) planes de fixation disposées parallèlement et en vis-à-vis l'une de l'autre.
  3. Dispositif d'amortissement selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'élément (51) souple de liaison est réalisé dans un matériau polymérique, de préférence dans un matériau élastomère, et est collé avec les zones (S54) planes de fixation.
  4. Dispositif d'amortissement selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les éléments (5A, 5B) rigides, disposés à l'intérieur du carter (3) d'huile, sont réalisés sous forme de bras de faible épaisseur, chacun avec une extrémité (54) reliée à l'élément (51) souple de liaison et l'extrémité opposée fixée et en appui sur une cloison latérale du carter d'huile.
  5. Dispositif d'amortissement selon la revendication 4, caractérisé en ce que les bras comprennent à leur extrémité (52) en appui sur la cloison latérale du carter d'huile, un bord (S52) en appui contre la paroi réalisée par la cloison latérale, cette extrémité (52) étant fixée d'autre part sur un bossage (32) réalisé dans le fond du carter (3) d'huile.
  6. Dispositif d'amortissement selon la revendication 5, caractérisé en ce que le bossage (32) est moulé lors du moulage du carter (3) d'huile, le bossage (32) comprenant un trou de fixation percé en son sommet et disposé en regard de l'extrémité (52) de bras fixée au bossage, ce trou recevant une vis (33) de fixation passant aussi dans un trou de fixation réalisé dans l'extrémité (52) de bras fixée au bossage.
  7. Dispositif d'amortissement selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les éléments (5A, 5B) rigides, disposés à l'intérieur du carter (3) d'huile sont fixés à la jonction entre le carter (3) d'huile et un carter (2) disposé autour du vilebrequin, les éléments (5A, 5B) rigides formant des bras de faible épaisseur qui sont courbés pour descendre sous le vilebrequin.
  8. Dispositif d'amortissement selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les parties distinctes du carter (3) d'huile sur lesquelles les deux éléments (5A, 5B) rigides sont en appui, sont disposées à l'opposées l'une de l'autre.
  9. Dispositif d'amortissement selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend une pluralité de paires d'éléments (5A, 5B) rigides solidarisés à une partie distincte du carter d'huile et reliés entre eux par un élément (51) souple de liaison.
  10. Dispositif d'amortissement selon la revendication 1 à 9, caractérisé en ce que lesdits éléments (5A, 5B) rigides reliés entre eux par ledit élément (51) souple de liaison, forment une paroi passant sous la mandoline, cloisonnant le carter d'huile et comprenant des ouvertures de communication avec le fond du carter d'huile et assurant la fonction anti-barbotage.
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