EP2020502A1 - Method for electrical ignition of combustion engines - Google Patents

Method for electrical ignition of combustion engines Download PDF

Info

Publication number
EP2020502A1
EP2020502A1 EP07113616A EP07113616A EP2020502A1 EP 2020502 A1 EP2020502 A1 EP 2020502A1 EP 07113616 A EP07113616 A EP 07113616A EP 07113616 A EP07113616 A EP 07113616A EP 2020502 A1 EP2020502 A1 EP 2020502A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
ignition
coils
ignition switch
energy storage
storage element
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP07113616A
Other languages
German (de)
French (fr)
Inventor
Leo Kiessling
Stanislaw Chicon
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Pruefrex Elektro Apparatebau GmbH
Original Assignee
Pruefrex Elektro Apparatebau GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Pruefrex Elektro Apparatebau GmbH filed Critical Pruefrex Elektro Apparatebau GmbH
Priority to EP07113616A priority Critical patent/EP2020502A1/en
Priority to US12/183,092 priority patent/US8032292B2/en
Publication of EP2020502A1 publication Critical patent/EP2020502A1/en
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P1/00—Installations having electric ignition energy generated by magneto- or dynamo- electric generators without subsequent storage
    • F02P1/08—Layout of circuits
    • F02P1/086—Layout of circuits for generating sparks by discharging a capacitor into a coil circuit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P9/00—Electric spark ignition control, not otherwise provided for
    • F02P9/002—Control of spark intensity, intensifying, lengthening, suppression
    • F02P9/005—Control of spark intensity, intensifying, lengthening, suppression by weakening or suppression of sparks to limit the engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
    • F02D2400/06—Small engines with electronic control, e.g. for hand held tools
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P11/00—Safety means for electric spark ignition, not otherwise provided for
    • F02P11/02—Preventing damage to engines or engine-driven gearing
    • F02P11/025—Shortening the ignition when the engine is stopped

Definitions

  • Magneto ignition according to the principle of capacitor discharge, for small engines, preferably hand-held small motors.
  • the invention relates to an electrical ignition method for internal combustion engines, using an arrangement of a plurality of coils and a synchronous to the machine rotating magnetic generator whose magnetic field passes through the coils temporarily and generates a sequence of magnetic flux changes per revolution. In this case, a sequence of corresponding alternating voltage half-waves is induced in the coils in or on the coils.
  • the invention relates to an ignition module, suitable for carrying out the generic ignition method, which has a magnetizable and surrounded by a plurality of induction coils yoke core.
  • This is structurally-geometrically designed with a first and a second leg.
  • the first leg is preferably surrounded by a charging coil, while the second leg is surrounded by at least the primary and secondary coils of a Zündüberitatis.
  • the invention relates to a computer program product with program code elements which are provided for execution on the programmable controller to implement said method.
  • the energy extraction for the individual areas strongly determines the energy that is ultimately available for the spark. There is a strong interaction. In this context was also in DE10232756 pointed. Thus determines the energy removal by the supply voltage part U3 (see Figure 3 the registration) of the control not insignificant the charging of the ignition capacitor.
  • the energy extraction is strongly determined by the coupling of the supply voltage part to the charging coil. For cost reasons, the coupling is kept as simple as possible, the electrolytic capacitor C30 of the supply voltage is coupled without resistance or via a fixed resistor R10 to the charging coil U1.
  • the object of the invention is to further increase the spark energy with the possibilities of circuit change, software changes and continue without cost increases.
  • invention 1 to x which can be used individually or in combination.
  • speed limitation balancing, parking.
  • a spark shutdown is used.
  • the operating mode speed limitation of the internal combustion engine starts as soon as a certain engine speed is exceeded.
  • the state of the art for this purpose is that above the speed limitation uses a spark shutdown, so no spark at the spark plug.
  • the ignition switch above the speed limit is constantly controlled to prevent charging of the ignition capacitor, the current from the charging coil is shorted to ground.
  • a mere non-trigger the ignition switch exudes, since typically the internal combustion engine in the case of low load extraction accelerated so far beyond the limiting speed that it remains several revolutions above this threshold and thus the ignition capacitor would be charged to a multiple of its allowable voltage. Although voltage limiting components would prevent this, they increase the complexity of components and thus the costs.
  • microelectronic control can be reduced by modern microprocessors far, so that values below 1mA can easily be undercut.
  • the drive current for the ignition switch gains more and more importance, this is usually several mA, this is also because circuit technology always a resistor parallel to the ignition switch control input to ground must be turned on to protect it against misadjustment, to keep insensitive.
  • the power consumption with activated ignition switch determines the design of the power supply of the controller, thus how much energy is taken from the charging coil into the power supply of the controller, thus how low impedance the coupling between charging coil and power supply can be designed Activation of the ignition switch to be ensured especially during shutdown even if by incorrect installation of the ignition module in the service of the air gap L deviating from nominal usually 0.3 mm to z. B. 2mm was set so that the stop function stops until the engine comes to a standstill. As a result of the cost pressure, the mechanical components are designed with higher tolerances, with the result that the setting clearance in the fastening bores of the ignition iron core, with unfavorable part pairing, permits the setting of such large air gaps.
  • the shutdown mode also uses spark shutdown. As in DE102004059070 shown it offers advantages of the shutdown to initiate a button. After releasing this button, it is still necessary to generate no ignition spark until the motor stops. For this purpose, the charging current is again short-circuited by the ignition switch to a charging of the ignition capacitor to be avoided.
  • Farther EP 1 496 249 15 shows that the ignition switch is actuated with the signal s4 over the full revolution in order to detect the state of stopping (h1 Fig. 15c) even after releasing the stop switch 10 Fig.12 the charge of the ignition capacitor by shorting the positive charging coil half-waves FIG. 15 e1 to prevent.
  • the coupling resistance can be increased. So that this resistor R10 can be increased to 2 kohms and more without the use of a series regulator, preferably to> 3 .... kohms. With the maximum air gap L of 1mm, which can be set by the mechanical design, the coupling resistance R10 can be increased to 10kOhm. This leads to a significant increase in the charging voltage of the ignition capacitor at high speeds, see attached diagram Fig. 4 , By increasing the Ankoppelwiderstandes in the example of 0.3kOhm to 10kOhm increases especially at higher speeds, the charging voltage of the ignition capacitor in the diagram shown as measure b.
  • invention 5 Regardless of each of these inventions or in (partial) combination with these inventions is proposed in a further invention (invention 5) below a certain speed despite spark shutdown the charging current of the ignition capacitor does not short-circuit by driving the ignition switch, but no longer to control the ignition switch.
  • the speed must be set so low that the ignition capacitor is not charged to impermissibly high voltages, risk of voltage breakdown in the ignition capacitor, despite the absence of discharging processes from the charging coil. This makes it possible to design the power supply of the controller only for normal operation, especially at low speeds, so that only the relatively short drive pulse (5 ... 100 ⁇ s) must be applied to trigger the ignition spark for triggering the ignition switch.
  • the spark shutdown is achieved in that the ignition switch is no longer activated, so no discharge of the ignition capacitor is more until the engine is stopped, the The ignition capacitor is reliably charged to a high level when the engine is at a standstill.
  • start boost ignition energy available
  • invention 3 as an alternative to or in (partial) combination with the invention 1, 2, 5, proposes to achieve the spark shutdown that outside of a motor uncritical angular range in which the engine does not accelerate further.
  • z. B. UT - the ignition switch is controlled to prevent overcharging.
  • the ignition timing of small engines is in the range of about 0 ° .... 35 ° v. OT.
  • R10 high-impedance coupling resistor of the power supply of the controller to the charging coil.
  • the trigger coil can be omitted and cost savings can be achieved. Since by means of one of the above inventions or the combination thereof, the power consumption of the control circuit could be greatly reduced, it is opposite DE 102 32 768 no longer necessary the voltage supply of the control circuit from the low-impedance trigger coil ( DE 102 32 768 Fig. 4 U2), but now from the charging coil, since a high-impedance coupling is possible, are the disadvantages of supplying the control of the charging coil, as in DE 102 32 768 named, avoided. Since the voltage signals ( DE 102 32 768 Fig.
  • the signal of the primary coil is used as an alternative, since this is arranged on the same core leg, it has the same shape with sufficient accuracy, only other amplitudes, which Sensitivity of the analog-to-digital converter can be compensated, so provides the same information.
  • the control sequence of DE1 0232768 which is based on the fact that the controller uses the signals from the trigger coil, or the signals from charging coil and trigger coil, so evaluates the signals from coils of both core legs, are accepted, although the trigger coil has been saved.
  • the primary coil By using the primary coil, or the signals also results in a simplification of the signal evaluation EP1496249 , in which the distances of the positive half-waves of the charging pulses are measured for the speed detection. Since these are short-circuited during the speed limitation, it is necessary to change to another signal in this operating mode. This is not necessary if, as described above, the rotational speed is obtained by measuring the signals of the primary coil.
  • Another invention 4 also in (partial) combination with the other inventions also allows to achieve an increase in the charging voltage of the ignition capacitor at low speeds by an extended control of the ignition switch.
  • the pre-charging of the ignition capacitor is prevented by the 2nd positive half-wave of the charging coil by this half-wave is short-circuited via the ignition switch. Since the ignition capacitor is not charged when the 1st positive half-wave of the charging coil occurs, a higher charging current sets in, whereby the resulting field of charging current through the charging coil and the magnetic field of the rotating pole wheel causes a faster flux change and thereby the amplitude of this half-wave higher values achieved as with a less loaded charging coil, as it would be in a pre-charge of the ignition capacitor.
  • This effect is speed-dependent and has an effect in the range up to approximately 3000 revolutions as an increase of the ignition capacitor charging voltage.
  • the course of the charging voltage of the ignition capacitor via the speed is shown in diagram 4.
  • the effect of measure a is shown in diagram 4, in which according to the invention 4, the precharging of the energy store (U4) by the half-wave 8 corresponds to the half-wave LS4, is prevented.
  • the measure a is activated in this case up to the speed of 2600 revolutions per minute, here is the fall in the charging voltage after the shutdown the largest. As the speed increases, the increase in voltage becomes less and less by preventing the precharge until it eventually reverses into a voltage reduction.
  • Fig. 1 are the magnetic generator M, S. N whose radial lines of symmetry in different rotational positions 30, 31, 32, 33, 34 located. These correspond to the magnetic flux changes 1, 3, 5, 7 in Fig. 2d and 9, 11, 13, 15 in Fig. 2b and with the AC half-waves 2, 4, 6, 8 in Fig. 2c and 10, 12, 14, 16 in Fig. 2a , Wherein the illustrated time courses for the individual leg magnetic fluxes Ba, Bb and the coil voltages U1, U5 or the same time scale and the same time intervals are plotted to each other according to their respective time-synchronous occurrence. The voltages on the Y-axes are shown with different scaling, depending on the different number of coil turns. To better clarify the physical relationships is in the Fig. 2a to 2d the occurrence of the rotational positions 30-34 also marked.
  • the pole wheel rotates with the magnet M integrated therein.
  • the magnetic field of this magnet M is conducted via the pole shoes S, N to the circumference of the pole wheel P.
  • the circumference is in Depending on the rotational position 30,31,32,33,34 the magnetic flux Ba penetrates the core limb Ka and the magnetic flux Bb penetrates the core limb Kb.
  • the charge coil is thus penetrated U1, the voltage signal 2c and induced in the primary coil Lp of the transmitter U5, the voltage signal 2a.
  • the positive half-waves Lsp are conducted via the rectifier D1 to the ignition capacitor U4 and charge it via the series-connected primary coils Lp.
  • Diode D2 allows this charging current to flow back to the charging coil.
  • the negative half-waves of the charging coil U1 pass through D4 and the coupling resistor R10 to the voltage supply circuit U3 and charge therein the electrolytic capacitor C30. This current can flow back to the charging coil via D3.
  • the coupling resistor R10 limits the current flow to U3. From the electrolytic capacitor C30 is provided according to the prior art via a further current limiting resistor R30 and the Zener diode ZD30 which limits the voltage, the supply voltage VDD for the control U8.
  • the controller detects via the coupling circuit by means of the inputs / outputs of the controller A1, A2, P1,2,3,4 the voltage signals LSn of the charging coil U1 and the voltage signal c of the primary coil Lp. From the sequence determines the controller U8 the state of the engine, so speed, rotational position, direction of rotation and controls the ignition switch U9. This is state of the art and eg in DE 102 32 756 , By driving the ignition switch U9, with charged ignition capacitor U4, this is discharged via the primary coil Lp of the ignition transformer U5 and thereby in the secondary coil coupled Ls which has about 100 times the number of turns, generates a high voltage pulse, which causes a sparkover on the spark plug Fu.

Abstract

The method involves charging an energy storage element (U4), and discharging the element by actuating an ignition switch (U9) via a primary coil winding (Lp) of an ignition transmitter (U5) to trigger an ignition spark (FU). A supply voltage is generated for a micro-electronic and/or programmable controller (U8). The controller is used for actuating the switch at an ignition point based on detected alternating current half-waves and/or engine parameter such as rotation position and rotation speed. The controller controls the switch only in an angle region, in which the element is charged.

Description

Magnetzündung, nach dem Prinzip der Kondensatorentladung, für Kleinmotoren, vorzugsweise handgeführte Kleinmotoren. Die Erfindung betrifft ein elektrisches Zündverfahren für Brennkraftmaschinen, unter Verwendung einer Anordnung mehrerer Spulen und eines sich synchron zur Maschine drehenden Magnetgenerators, dessen Magnetfeld dabei die Spulen zeitweise durchsetzt und darin pro Umdrehung eine Folge von Magnetflussänderungen erzeugt. Dabei wird in oder an den Spulen eine Folge entsprechender Wechselspannungshalbwellen in den Spulen induziert. Diese werden nach Stand der Technik zu folgendem verwendet:Magneto ignition, according to the principle of capacitor discharge, for small engines, preferably hand-held small motors. The invention relates to an electrical ignition method for internal combustion engines, using an arrangement of a plurality of coils and a synchronous to the machine rotating magnetic generator whose magnetic field passes through the coils temporarily and generates a sequence of magnetic flux changes per revolution. In this case, a sequence of corresponding alternating voltage half-waves is induced in the coils in or on the coils. These are used in the prior art for the following:

- zum Laden eines Energiespeicherelements, das durch Betätigen eines Zündschalters über die Primärspulenwicklung eines Zündüberträgers zum Auslösen eines Zündfunkens entladen wird. Dieser Energieanteil des Zündfunkes hiervon ist in DE10232756 in Fig. 3c1 Abschnitt tb1 dargestellt.

  • und zur Bildung der Spannungsversorgung einer mikroelektronischen und/oder programmierbaren Steuerung (zum Beispiel Mikrocontroller), die zur Betätigung des Zündschalters, in einem Zündzeitpunkt oder in anderen Winkelstellungen, in Abhängigkeit von erfassten Wechselspannungs-Halbwellen und/oder vom Zustand der Brennkraftmaschine, beispielsweise deren Drehstellung oder Drehzahl, oder Betriebsarten wie Motorlauf, Abstellen, Drehzahlbegrenzung, Austaktung, eingesetzt wird. Mit "Austaktung" ist zum Beispiel gemeint, dass nicht bei jeder Umdrehung gezündet wird. Vielmehr wird nach einem vorbestimmten Muster erst bei jeder x-ten Umdrehung (x=2, 3, 4...) gezündet. Hierzu sei auf DE10232756 , EP1643120 , EP1496249 verwiesen.
  • und zur Verlängerung der Brenndauer des Zündfunkens durch eine Spannungsinduktion durch den Magnetflusswechsel durch das an dem Zündüberträger vorbeidrehenden Polrades mit Magneten entsprechend DE10232756 . Dieser Energieanteil des Zündfunkes ist darin in Fig. 3c1 Abschnitt tb2 dargestellt.
- For charging an energy storage element which is discharged by actuating an ignition switch via the primary coil winding of a Zündüberträgers for triggering a spark. This energy portion of the sparking thereof is in DE10232756 in Fig. 3c1 section tb1 shown.
  • and to form the power supply of a microelectronic and / or programmable controller (microcontroller, for example), for operating the ignition switch, in an ignition point or in other angular positions, as a function of detected AC half-waves and / or the state of the internal combustion engine, such as its rotational position or speed, or operating modes such as engine run, stop, speed limitation, balancing, is used. By "balancing" is meant, for example, that is not ignited at each revolution. Rather, according to a predetermined pattern, firing takes place only at every x-th revolution (x = 2, 3, 4...) . Be on this DE10232756 . EP1643120 . EP1496249 directed.
  • and for extending the burning time of the spark by a voltage induction by the magnetic flux change by the rotating past the ignition transformer pole wheel with magnets accordingly DE10232756 , This energy portion of the spark is shown therein in Fig. 3c1 section tb2.

Ferner betrifft die Erfindung ein Zündmodul, geeignet zur Durchführung des gattungsgemässen Zündverfahrens, das einen magnetisierbaren und von mehreren Induktionsspulen umgebenen Jochkern aufweist. Dieser ist konstruktiv-geometrisch mit einem ersten und einem zweiten Schenkel gestaltet. Der erste Schenkel ist vorzugsweise von einer Ladespule umgeben, während der zweite Schenkel wenigstens von den Primär- und Sekundärspulen eines Zündüberträgers umgeben ist. Mit der Ladespule ist das Energiespeicherelement verbunden. Weiter betrifft die Erfindung ein Computerprogramm-Erzeugnis mit Programmcodeelementen, die zur Ausführung auf der programmierbaren Steuerung vorgesehen sind, um das genannte Verfahren umzusetzen.Furthermore, the invention relates to an ignition module, suitable for carrying out the generic ignition method, which has a magnetizable and surrounded by a plurality of induction coils yoke core. This is structurally-geometrically designed with a first and a second leg. The first leg is preferably surrounded by a charging coil, while the second leg is surrounded by at least the primary and secondary coils of a Zündüberträgers. With the charging coil, the energy storage element is connected. Furthermore, the invention relates to a computer program product with program code elements which are provided for execution on the programmable controller to implement said method.

Die Energieentnahme für die einzelnen Bereiche bestimmt stark die Energie welche letztlich für den Zündfunken zur Verfügung steht. Es besteht eine Starke Wechselwirkung.
Auf diesen Zusammenhang wurde ebenfalls in DE10232756 hingewiesen.
So bestimmt die Energieentnahme durch den Versorgungsspannungsteil U3 (siehe Fig.3 der Anmeldung) der Steuerung nicht unwesentlich die Aufladung des Zündkondensators. Die Energieentnahme wird stark bestimmt durch die Ankopplung des Versorgungsspannungsteils an die Ladespule. Aus Kostengründen wird die Ankopplung möglichst einfach gehalten, in der Regel wird der Elektrolyt-Kondensator C30 der Versorgungsspannung ohne Widerstand oder über einen Festwiderstand R10 an die Ladespule U1 angekoppelt. Der Stromverbrauch der Steuerung U8 im ungünstigsten Fall, also bei geringen Drehzahlen und lange Ansteuerzeiten des Zündschalters U9, bestimmt die Obergrenze dieses Widerstandes R10 stark mit.The energy extraction for the individual areas strongly determines the energy that is ultimately available for the spark. There is a strong interaction.
In this context was also in DE10232756 pointed.
Thus determines the energy removal by the supply voltage part U3 (see Figure 3 the registration) of the control not insignificant the charging of the ignition capacitor. The energy extraction is strongly determined by the coupling of the supply voltage part to the charging coil. For cost reasons, the coupling is kept as simple as possible, the electrolytic capacitor C30 of the supply voltage is coupled without resistance or via a fixed resistor R10 to the charging coil U1. The power consumption of the controller U8 in the worst case, ie at low speeds and long driving times of the ignition switch U9, determines the upper limit of this resistor R10 strong.

Der Stand der Technik ist in EP1643120 dargestellt, hier ist kein Ankoppelwiderstand zwischen dem Elko der Spannungsversorgung und der Ladespule geschaltet eingeschaltet, also hohe Energieentnahme, somit starke Bedämpfung der Ladspulenspannung, In EP 1496 249 Fig.2 ist eine Weiterentwicklung dargestellt, hier konnten die Ankopplung über einen Widerstand r1 erreicht werden welcher im Bereich von 2kohm liegt. Allerdings musste hierzu ein Längsregler 20,r2,21 im Stromversorgungspfad der Steuerschaltung eingebracht werden. welches eine deutliche Kostensteigerung bedeutet und somit nicht die Erfindungsaufgabe erfüllt.The state of the art is in EP1643120 shown here, no coupling resistance between the electrolytic capacitor of the power supply and the charging coil is switched on, so high energy extraction, thus strong Attenuation of the charging coil voltage, In EP 1496 249 Fig.2 is shown a further development, here the coupling could be achieved via a resistor r1 which lies in the range of 2kohms. However, for this purpose, a series regulator 20, r2,21 had to be introduced in the power supply path of the control circuit. which means a significant increase in costs and thus does not fulfill the invention task.

Maßnahmen zur Erzielung einer verlängerten Brenndauer und einer hohen Funkenenergie sind aus DE10232756 bekannt. Auch ist darin in Fig. 3c1 und 3c2 dargestellt, dass sich die Energie des Zündfunkens aus den beiden Abschnitten tb1 und tb2 zusammensetzt.Measures to achieve a longer burning time and a high spark energy are out DE10232756 known. Also shown in Figs. 3c1 and 3c2 is that the energy of the spark is composed of the two sections tb1 and tb2.

Die Aufgabe der Erfindung ist es die Funkenenergie weiter zu erhöhen mit den Möglichkeiten von Schaltungsänderung, Softwareänderungen und weiterhin ohne Kostensteigerungen.The object of the invention is to further increase the spark energy with the possibilities of circuit change, software changes and continue without cost increases.

Dies wird gemäß der allgemeinen Erfindungsidee durch eine gezielte Erweiterung der Ansteuerung des Zündschalter durch die mikroelektronische und/oder programmierbare Steuerung erreicht, abhängig von den einzelnen Betriebsarten und Zustände des Motors.This is achieved according to the general invention idea by a targeted extension of the control of the ignition switch by the microelectronic and / or programmable controller, depending on the individual operating modes and states of the engine.

Gemäß Grundidee der Erfindung wird vorgeschlagen, die Ansteuerung des Zündschalters zu erweitern, je nach Betriebszustand. Diese Erweiterung wird nachfolgend mit Erfindung 1 bis x bezeichnet, welche für sich einzeln oder in Kombination zum Einsatz kommen können.
Zunächst die Betriebsarten Drehzahlbegrenzung, Austaktung, Abstellen. In diesen Betriebsarten wird jeweils eine Funkenabschaltung eingesetzt.According to the basic idea of the invention, it is proposed to expand the triggering of the ignition switch, depending on the operating state. This extension is hereinafter referred to as invention 1 to x, which can be used individually or in combination.
First of all the operating modes speed limitation, balancing, parking. In each of these modes, a spark shutdown is used.

Die Betriebsart Drehzahlbegrenzung des Verbrennungsmotors setzt ein sobald eine bestimmte Motordrehzahl überschritten wird.
Stand der Technik hierzu ist es dass oberhalb der Drehzahlbegrenzung eine Funkenabschaltung einsetzt, also kein Zündfunke an der Zündkerze entsteht. Hierzu wird der Zündschalter oberhalb der Drehzahlbegrenzung ständig angesteuert, um eine Aufladung des Zündkondensators zu verhindern, der Strom von der Ladespule wird gegen Masse kurzgeschlossen. Ein bloßes nicht ansteuern des Zündschalters scheidet aus, da typischerweise der Verbrennungsmotor im Falle von geringer Lastentnahme soweit über die Begrenzungsdrehzahl beschleunigt, dass er mehrere Umdrehung oberhalb dieser Schwelle bleibt und somit der Zündkondensator auf ein mehrfaches seiner zulässigen Spannung aufgeladen würde. Spannungsbegrenzungsbauteile würden dies zwar verhindern, erhöhen jedoch den Bauteilaufwand und somit die Kosten.The operating mode speed limitation of the internal combustion engine starts as soon as a certain engine speed is exceeded.
The state of the art for this purpose is that above the speed limitation uses a spark shutdown, so no spark at the spark plug. For this purpose, the ignition switch above the speed limit is constantly controlled to prevent charging of the ignition capacitor, the current from the charging coil is shorted to ground. A mere non-trigger the ignition switch exudes, since typically the internal combustion engine in the case of low load extraction accelerated so far beyond the limiting speed that it remains several revolutions above this threshold and thus the ignition capacitor would be charged to a multiple of its allowable voltage. Although voltage limiting components would prevent this, they increase the complexity of components and thus the costs.

Dies ist so in DE10057870 dargestellt, ebenso in EP1496249 Fig. 11, wobei in Fig. 11 e4 die Ansteuerung des Zündschalters darstellt.
In dieser EP1496249 , Fig. 11 e4 ist ersichtlich dass der Zündschalter bei Drehzahlüberschreitung durch e4 während der kompletten Motorumdrehung angesteuert wird unabhängig davon welche Amplitude und Polarität die in der Ladespule 6 Fig. 2 induzierte Spannung hat, somit unabhängig davon ob die Ladespule 6 den Zündkondensator c6 Fig. 2 laden würde.
Wie oben angegeben wird ein Teil der Energie vom Flusswechsel im Generator für die Versorgung der Steuerelektronik verwendet. Dieser Verbrauch setzt sich zusammen neben dem Stormverbrauch für die mikroelektronische Steuerung und der Ansteuerung des Zündschalters. Der Stromverbrauch der mikroelektronischen Steuerung kann durch moderne Mikroprozessoren weit reduziert werden, so dass Werte unter 1mA leicht unterschritten werden können. Dadurch gewinnt der Ansteuerstrom für den Zündschalter immer mehr Bedeutung, dieser liegt meist bei mehreren mA, dies liegt auch daran, dass Schaltungstechnisch immer ein Widerstand parallel zum Zündschaltersteuereingang zu Masse eingeschaltet werden muss um diesen vor Fehleinschalten zu schützen, unempfindlich zu halten.This is so in DE10057870 shown, as well in EP1496249 Fig. 11, wherein in Fig. 11 e4 represents the control of the ignition switch.
In this EP1496249 11 e4 it can be seen that the ignition switch is actuated when the rotational speed is exceeded by e4 during the complete engine revolution, irrespective of the amplitude and polarity in the charging coil 6 Fig. 2 induced voltage, thus regardless of whether the charging coil 6, the ignition capacitor c6 Fig. 2 would load.
As stated above, part of the energy from the flux change in the generator is used to supply the control electronics. This consumption is in addition to the Stormverbrauch for the microelectronic control and the control of the ignition switch. The power consumption of microelectronic control can be reduced by modern microprocessors far, so that values below 1mA can easily be undercut. As a result, the drive current for the ignition switch gains more and more importance, this is usually several mA, this is also because circuit technology always a resistor parallel to the ignition switch control input to ground must be turned on to protect it against misadjustment, to keep insensitive.

Zusammenfassung: Der Stromverbrauch bei aktivierten Zündschalter bestimmt die Auslegung der Spannungsversorgung der Steuerung, somit wie viel Energie von der Ladespule in die Spannungsversorgung der Steuerung entnommen wird, somit wie niederohmig die Ankopplung zwischen Ladespule und Spannungsversorgung ausgelegt werden kann, zudem muss die Ansteuerung des Zündschalters vor allem beim Abstellbetrieb sichergestellt sein auch wenn durch Falschmontage des Zündmoduls im Service der Luftspalt L abweichend von nominal meist 0,3mm auf z. B. 2mm eingestellt wurde, damit die Abstellfunktion anhält bis der Motor zum Stillstand kommt. Durch den Kostendruck werden die mechanischen Komponenten mit höheren Toleranzen ausgeführt, was dazu führt, dass das Einstellspiel in den Befestigungsbohrungen des Zündereisenkerns bei ungünstiger Teilepaarung die Einstellung solch große Luftspalte zulässt. Da mit größerem Luftspalt L die Spannung welche in der Ladespule induziert wird abfällt, muss um bei solchen Zuständen ein sicheres abstellen zu ermöglichen, dieser Fall auch bei der Dimensionierung des Ankoppelwiderstandes R10 berücksichtigt werden, also auch für diesen Fall genügend Strom von der Ladespule L1 durch R10 zu Spannungsversorgung U3 gelangen.Summary: The power consumption with activated ignition switch determines the design of the power supply of the controller, thus how much energy is taken from the charging coil into the power supply of the controller, thus how low impedance the coupling between charging coil and power supply can be designed Activation of the ignition switch to be ensured especially during shutdown even if by incorrect installation of the ignition module in the service of the air gap L deviating from nominal usually 0.3 mm to z. B. 2mm was set so that the stop function stops until the engine comes to a standstill. As a result of the cost pressure, the mechanical components are designed with higher tolerances, with the result that the setting clearance in the fastening bores of the ignition iron core, with unfavorable part pairing, permits the setting of such large air gaps. Since the voltage which is induced in the charging coil decreases with a larger air gap L, in order to enable a safe switching off in such states, this case must also be taken into account in the dimensioning of the coupling resistor R10, ie also for this case, sufficient current from the charging coil L1 R10 get to power supply U3.

Vergleichbares gilt auch bei der Betriebsart Austaktung. Hier wird ähnlich bei der Drehzahlbegrenzung eine Funkenabschaltung eingesetzt, oftmals nach einem bestimmten Muster. Jedoch liegt dies oftmals bei wesentlich geringeren Drehzahlen z. B. im Leerlauf.
Die Austaktung wird eingesetzt um bestimmten motorischen Verhältnissen gerecht zu werden.
Entscheidend ist hierbei dass durch die geringeren Drehzahlen die Energieentnahme noch verstärkt wird da bei den geringeren Drehzahlen die Periodendauer einer Umdrehung länger ist, also der Zündschalter länger angesteuert werden muss. Die Ankopplung zwischen Ladespule und Spannungsversorgung der Steuerung muss also niederohmiger ausgelegt werden, zudem kommt noch dass die in der Ladespule induzierte Spannung bei geringeren Drehzahlen geringer ist, was wiederum in Richtung einer niederohmigen Auslegung der Ankopplung zwischen Ladespule und Spannungsversorgung der Steuerung wirkt.The same applies to the mode "clocking off". Here, similar to the speed limit, a spark shutdown is used, often according to a specific pattern. However, this is often at much lower speeds z. B. idle.
The clocking is used to meet certain motor conditions.
The decisive factor here is that the lower rotational speeds, the energy extraction is enhanced because at the lower speeds, the period of a revolution is longer, so the ignition switch must be controlled longer. The coupling between the charging coil and the power supply of the controller must therefore be designed low-impedance, moreover, that the voltage induced in the charging coil is lower at lower speeds, which in turn acts in the direction of a low-impedance design of the coupling between charging coil and power supply of the controller.

Auch bei der Betriebsart Abstellen wird ebenfalls die Funkenabschaltung eingesetzt.
Wie in DE102004059070 dargestellt bietet es Vorteile den Abstellvorgang durch einen Taster einzuleiten. Nach dem Loslassen dieses Tasters ist es erforderlich weiterhin keinen Zündfunken zu erzeugen bis zum Motorstillstand. Hierzu wird wieder der Ladestrom durch den Zündschalter kurzgeschlossen um eine Aufladung des Zündkondensators zu verhingern. Zum Stand der Technik auch EP1 691 053 . Weiterhin EP 1 496 249 hier wird ist in Fig.15 dargestellt, dass der Zündschalter mit dem Signal s4 über die volle Umdrehung angesteuert wird um nach erkennen des Zustandes Abstellen (h1 Fig. 15c) auch nach dem Loslassen des Abstellschalters 10 Fig.12 die Ladung des Zündkondensators durch Kurzschließen der positiven Ladespulenhalbwellen FIG. 15 e1 zu verhindern.The shutdown mode also uses spark shutdown.
As in DE102004059070 shown it offers advantages of the shutdown to initiate a button. After releasing this button, it is still necessary to generate no ignition spark until the motor stops. For this purpose, the charging current is again short-circuited by the ignition switch to a charging of the ignition capacitor to be avoided. To the state of the art as well EP1 691 053 , Farther EP 1 496 249 15 shows that the ignition switch is actuated with the signal s4 over the full revolution in order to detect the state of stopping (h1 Fig. 15c) even after releasing the stop switch 10 Fig.12 the charge of the ignition capacitor by shorting the positive charging coil half-waves FIG. 15 e1 to prevent.

Abweichend vom Stand der Technik wird vorgeschlagen, den Zündschalter nach Erfindung 1 in den beschriebenen Betriebsarten, Drehzahlbegrenzung, Austaktung und Abstellen nicht über 360° oder annähernd 360° anzusteuern, sondern nur in den Winkelbereichen in denen der Zündkondensator von der Ladespule oder anderen Spulen aufgeladen würde.
Hierdurch kann der Energieverbrauch zur Ansteuerung des Zündschalters nach Erfindung 1, gegenüber dem Stand der Technik um etwa Faktor 2..4 verringert werden.
Nach Erfindung 2, alternativ zu oder in (Teil-)Kombination mit der Erfindung 1 oder den sonstigen Erfindungen, innerhalb diesem nun eingeschränkten Winkelbereich den Zündschalter durch einen Burst, ein Impulsbündel anzusteuern, wobei die Pausen dazwischen so weit gewählt werden dass sich der Spannungswert des Zündkondensators nicht so weit erhöht, dass sich beim nächsten Einschalten des Zündkondensator durch die Entladung des Zündkondensators kein Funkenüberschlag an der Zündkerze bilden kann. Dies ist in Fig. 2-1c Detail A gut erkennbar.
Diese Dauer der Pausen zwischen den Ansteuerpulsen ist im Speicher der Steuerung abgelegt und können nach Drehstellung und Drehzahl unterschiedliche Werte annehmen, je nach den Kennwerten des Ladesystems.
Zu beachten ist, dass als Zündschalter nach Stand der Technik für Kondensatorentladungszündungen vorzugsweise ein Thyristor verwendet wird. Dieser bleibt solange leitend bis ein bestimmter Haltestrom über die Schaltstrecke nicht unterschritten wird. In den Darstellungen ist der ungünstigste Fall angenommen, nämlich dass der Haltestrom jeweils unterschritten wird und somit der Zündschalter immer neu angesteuert werden muss, also der höchste Strombedarf für die Ansteuerung des Zündschalters berücksichtigt ist.
Durch diese Erfindung 2 kann der Energieverbrauch zur Ansteuerung des Zündschalters gegenüber Erfindung 1 nochmals um etwa Faktor 1,5..4 gesenkt werden.Notwithstanding the prior art, it is proposed not to control the ignition switch according to the invention in the modes described, speed limitation, Austaktung and stopping over 360 ° or approximately 360 °, but only in the angular ranges in which the ignition capacitor would be charged by the charging coil or other coils ,
As a result, the energy consumption for driving the ignition switch according to the invention 1, compared to the prior art can be reduced by about a factor of 2..4.
According to invention 2, alternatively to or in (partial) combination with the invention 1 or the other inventions, within this now limited angle range the ignition switch by a burst to control a burst, the pauses between them are chosen so far that the voltage value of Ignition capacitor is not increased so much that the next time you turn on the ignition capacitor by the discharge of the ignition capacitor sparking can not form on the spark plug. This is in Fig. 2-1c Detail A clearly visible.
This duration of the pauses between the drive pulses is stored in the memory of the controller and can take different values according to rotational position and speed, depending on the characteristics of the charging system.
It should be noted that as a prior art ignition switch for capacitor discharge ignition, a thyristor is preferably used. This remains conductive until a certain holding current over the switching path is not exceeded. In the representations is the worst case assumed, namely that the holding current is exceeded in each case and thus the ignition switch must always be redirected, so the highest power requirements for the control of the ignition switch is taken into account.
By this invention 2, the energy consumption for driving the ignition switch over invention 1 can be lowered again by about a factor of 1.5..4.

Entsprechend dem, durch die Erfindungen 1, 2, 3 (siehe unten) erreichten geringeren Verbrauch für die Ansteuerung des Zündschalters, kann der Ankoppelwiderstand vergrößert werden. So dass dieser Widerstand R10 ohne Einsatz eines Längsreglers auf 2 kOhm und mehr vergrößert werden kann, Vorzugsweise auf > 3.... kOhm.
Bei den durch die mechanische Konstruktion standardmäßig maximal einstellbaren Luftspalt L von 1mm, kann der Ankoppelwiderstand R10 auf 10kOhm erhöht werden.
Dies führt zu deutlichen Erhöhung der Ladespannung des Zündkondensators bei hohen Drehzahlen,
siehe beiliegendes Diagram Fig. 4. Durch Vergrößerung des Ankoppelwiderstandes im Beispiel von 0.3kOhm auf 10kOhm erhöht sich insbesondere bei höheren Drehzahlen die Ladespannung des Zündkondensators im Diagramm als Maßnahme b dargestellt.
Folgende Werte wurden gemessen, Ladespannung (Uc) auf dem Zündkondensator bei verschiedenen Werten von R10, bei einer Drehzahl und dem Faktor der Energieerhöhung im Zündkondensator, wobei die Energie im Quadrat zur Spannung (Uc) steigt.
n = 12000 Umdrehungen pro Minute; R10 = 0,3kOhm; Uc = 148V; Energieerhöhungsfaktor 1 (als Stand der Technik angenommen)
n = 12000 Umdrehungen pro Minute; R10 = 3,2kOhm; Uc = 184V; Energieerhöhungsfaktor 1,54
n = 12000 Umdrehungen pro Minute; R10 = 10kOhm, Uc = 215V; Energieerhöhungsfaktor 2,11According to the lower consumption achieved by the inventions 1, 2, 3 (see below) for driving the ignition switch, the coupling resistance can be increased. So that this resistor R10 can be increased to 2 kohms and more without the use of a series regulator, preferably to> 3 .... kohms.
With the maximum air gap L of 1mm, which can be set by the mechanical design, the coupling resistance R10 can be increased to 10kOhm.
This leads to a significant increase in the charging voltage of the ignition capacitor at high speeds,
see attached diagram Fig. 4 , By increasing the Ankoppelwiderstandes in the example of 0.3kOhm to 10kOhm increases especially at higher speeds, the charging voltage of the ignition capacitor in the diagram shown as measure b.
The following values were measured, charging voltage (Uc) on the starting capacitor at different values of R10, at a speed and the factor of increasing the energy in the starting capacitor, the energy increasing in the square of the voltage (Uc).
n = 12,000 revolutions per minute; R10 = 0.3k ohms; Uc = 148V; Energy increase factor 1 (assumed as state of the art)
n = 12,000 revolutions per minute; R10 = 3.2k ohms; Uc = 184V; Energy increase factor 1.54
n = 12,000 revolutions per minute; R10 = 10kOhm, Uc = 215V; Energy increase factor 2,11

Im Zusammenhang mit dem Stromverbrauch für die Steuerung ist es auch vorteilhaft die Erfindung von DE102004059070 zur Zustandserkennung des Tasters zu verwenden, damit nicht wie in EP1643120 ein Abfragestrom aus der Spannungsversorgung verwendet werden muss, also zusätzlich Strom verbraucht wird. Hier ist zu berücksichtigen, dass nicht nur bei geschlossenem Taster am Anschluss 62 Strom fließt, sondern durch Verunreinigungen in den Kleinmotoren stetig ein Parallelwiderstand am Taster gegen Masse anliegt. Auch dies begünstigt den Ankoppelwiderstand R10 hochohmig auszuführen.In connection with the power consumption for the control, it is also advantageous the invention of DE102004059070 to use the state recognition of the button, so not as in EP1643120 a query current from the power supply must be used, so additional power is consumed. It should be noted here that not only when the button is closed, current flows to connection 62, but that due to impurities in the small motors, a parallel resistance at the pushbutton is continuously applied to ground. This also favors the high impedance coupling R10 perform.

Weiterhin ist es vorteilhaft die Steuerung so auszulegen nach DE10232756 , dass diese im unteren Drehzahlbereich ihre Aufgaben ausführen kann ohne über 360° bestromt zu sei. Auch dies begünstigt den Ankoppelwiderstand R10 hochohmig auszuführen.Furthermore, it is advantageous to interpret the controller so after DE10232756 that this can perform their tasks in the lower speed range without being energized over 360 °. This also favors the high impedance coupling R10 perform.

Unabhängig von jeder dieser Erfindungen oder in (Teil-)Kombination mit diesen Erfindungen wird in einer weiteren Erfindung (Erfindung 5) vorgeschlagen, unterhalb einer bestimmten Drehzahl trotz Funkenabschaltung den Ladestrom des Zündkondensators nicht durch Ansteuerung des Zündschalters kurzzuschließen, sondern den Zündschalter nicht mehr anzusteuern. Die Drehzahl muss so tief gelegt werden, dass der Zündkondensator trotz fehlender Entladevorgänge von der Ladespule nicht auf unzulässig hohen Spannungen, Risiko Spannungsdurchschlag im Zündkondensator, geladen wird.
Dies ermöglicht insbesondere bei geringen Drehzahlen die Spannungsversorgung der Steuerung nur für den Normalbetrieb auszulegen, dass also für die Ansteuerung des Zündschalters nur der relativ kurze Ansteuerpuls (5...100µs) zum Auslösten des Zündfunkens aufgebracht werden muss.Regardless of each of these inventions or in (partial) combination with these inventions is proposed in a further invention (invention 5) below a certain speed despite spark shutdown the charging current of the ignition capacitor does not short-circuit by driving the ignition switch, but no longer to control the ignition switch. The speed must be set so low that the ignition capacitor is not charged to impermissibly high voltages, risk of voltage breakdown in the ignition capacitor, despite the absence of discharging processes from the charging coil.
This makes it possible to design the power supply of the controller only for normal operation, especially at low speeds, so that only the relatively short drive pulse (5 ... 100μs) must be applied to trigger the ignition spark for triggering the ignition switch.

Durch die oben genannte Erfindung 5, dass bei der Betriebsart Abstellen zumindest im unteren Drehzahlbereich die Funkenabschaltung dadurch erreicht wird, dass die der Zündschalter nicht mehr angesteuert wird, also keine Entladung des Zündkondensators mehr erfolgt bis zum Motorstillstand, ist der Zündkondensator mit Erreichen des Motorstillstandes sicher auf einen hohen Wert aufgeladen. Hierdurch wird erreicht, dass bei einem Wiederstart nach einer Pause im Minutenbereich eine wesentlich höhere Zündenergie zur Verfügung steht (Startanhebung) wie bei einem Motorstart ohne ausnutzen dieses Effektes, insbesondere bei Motoren mit Handstartvorrichtung Hierzu ist es von Vorteil Bauteile mit geringen Leckströmen einzusetzen um die angesprochene Zeit für einen Start mit Startanhebung auszudehnen. Hierdurch ist in der ersten Umdrehung eine hohe Zündenergie vorhanden und es wird begünstigt, dass bei einem warmen Verbrennungsmotor, bei welchem über eine gewisse Zeit nach dem Abstellen noch brennfähiges Gemisch im Ansaugtrakt ist, der Motor anspringt.By the above-mentioned invention 5, that at the operating mode stopping at least in the lower speed range, the spark shutdown is achieved in that the ignition switch is no longer activated, so no discharge of the ignition capacitor is more until the engine is stopped, the The ignition capacitor is reliably charged to a high level when the engine is at a standstill. This ensures that at a restart after a break in the minute range, a much higher ignition energy is available (start boost) as in an engine start without exploiting this effect, especially in engines with manual start device It is advantageous to use components with low leakage currents to the mentioned Extend time for a start with start lift. As a result, a high ignition energy is present in the first revolution and it is favored that, in a warm combustion engine in which a certain time after stopping still combustible mixture in the intake system, the engine starts.

In Erfindung 3 wird alternativ zur oder in (Teil-)Kombination mit der Erfindung 1, 2, 5, vorgeschlagen die Funkenabschaltung dadurch zu erreichen, dass außerhalb eines motorisch unkritischen Winkelbereiches, bei welchem der Motor nicht weiter beschleunigt. z. B. um UT - der Zündschalter angesteuert wird um eine Überladung zu verhindern. Im Standardfall liegt der Zündzeitpunkt von Kleinmotoren im Bereich von etwa 0°....35°v. OT. Somit wird auch in den Betriebsarten mit Funkenabschaltung, nur ein kurzer Ansteuerpuls für den Zündschalter benötigt, ermöglicht also ebenfalls einen hochohmigen Ankoppelwiderstand R10 der Spannungsversorgung der Steuerung an die Ladespule. Diese Erfindung kann auch mit einer der vorhergehenden kombiniert werden. Zudem lässt sich bei dieser Erfindung unmittelbar nach erkennen einer Überschreitung der Drehzahlbegrenzung darauf reagieren, d.h. trotz Ladung auf dem Zündkondensator sofort keinen Zündfunken mehr auszugeben welcher den Motor weiter beschleunigen könnte. Zur Klarstellung - bei den Erfindungen 1, 2 und Stand der Technik, muss der Zündkondensator erst entladen sein, um beim Einschalten des Zündschalters zum Kurzschluss des Ladestromes, keinen Zündfunken zu veranlassen. Ein Zündfunke in diesem Winkelbereich könnte wie bekannt, den Motor geführten da dies im Aufbau nach Fig. 1 ca. 60° vor OT wäre. Diese Erfindung kann auch in Kombination von Erfindung 5 verwendet werden, um im Falle eines verzögerten Abfallens oder einer Erhöhung der Drehzahl, nachdem der Zündschalter nicht mehr angesteuert wird, eine Überladung des Zündkondensators zu verhindern. Dies kann auftreten, wenn der Motor aufgrund von Glühzündungen trotz fehlendem Zündfunken nicht aus geht.In invention 3, as an alternative to or in (partial) combination with the invention 1, 2, 5, proposes to achieve the spark shutdown that outside of a motor uncritical angular range in which the engine does not accelerate further. z. B. UT - the ignition switch is controlled to prevent overcharging. In the standard case, the ignition timing of small engines is in the range of about 0 ° .... 35 ° v. OT. Thus, even in the modes with spark shutdown, only a short drive pulse for the ignition switch is needed, thus also allows a high-impedance coupling resistor R10 of the power supply of the controller to the charging coil. This invention may also be combined with any of the foregoing. In addition, in this invention immediately after recognizing an overshoot of the speed limit respond to it, ie, despite charging on the ignition capacitor immediately no more spark to spend which could further accelerate the engine. For clarification - in the inventions 1, 2 and prior art, the ignition capacitor must first be discharged in order to cause no spark when switching on the ignition switch to short circuit the charging current. A spark in this angular range could, as we know, drive the engine as this builds up Fig. 1 about 60 ° before TDC would be. This invention may also be used in combination with invention 5 to overcharge the engine in the event of a delayed deceleration or an increase in engine speed after the ignition switch is no longer energized To prevent ignition capacitor. This can occur if the engine does not go out due to pre-ignition in spite of missing spark.

Durch eine weitere vorteilhafte Alternative gemäß Ausführung der Erfindung 6 (auch in (Teil-)Kombination mit den anderen Erfindungen) kann die Triggerspule entfallen und eine Kostenersparnis erreicht werden.
Da mittels einer der obigen Erfindungen oder der Kombination daraus der Stromverbrauch der Steuerschaltung weit reduziert werden konnte, ist es gegenüber DE102 32 768 nicht mehr erforderlich die Spannungsversorgung der Steuerschaltung von der niederohmigen Triggerspule ( DE102 32 768 Fig. 4 U2) zu versorgen, sondern nun von der Ladespule, da eine hochohmiger Ankopplung möglich ist, sind die Nachteile einer Versorgung der Steuerung von der Ladespule, wie in DE102 32 768 benannt, vermieden. Da die Spannungssignale ( DE102 32 768 Fig. 2a) von der Triggerspule auch für die Steuerung zur Positionsbestimmung der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors herangezogen werden, wird Ersatzweise das Signal der Primärspule verwendet, da dieses auf dem gleichen Kernschenkel angeordnet ist, hat es mit genügender Genauigkeit die gleiche Form, lediglich andere Amplituden, was durch die Empfindlichkeit der Analog-Digitalwandler ausgeglichen werden kann, liefert also die gleichen Information. Hierdurch kann der Steuerungsablauf von DE1 0232768 , welcher sich darauf stützt dass die Steuerung die Signale von der Triggerspule verwendet, oder die Signale von Ladespule und Triggerspule, also die Signale von Spulen beider Kernschenkeln auswertet, übernommen werden, obwohl die Triggerspule eingespart wurde.By a further advantageous alternative according to embodiment of the invention 6 (also in (partial) combination with the other inventions), the trigger coil can be omitted and cost savings can be achieved.
Since by means of one of the above inventions or the combination thereof, the power consumption of the control circuit could be greatly reduced, it is opposite DE 102 32 768 no longer necessary the voltage supply of the control circuit from the low-impedance trigger coil ( DE 102 32 768 Fig. 4 U2), but now from the charging coil, since a high-impedance coupling is possible, are the disadvantages of supplying the control of the charging coil, as in DE 102 32 768 named, avoided. Since the voltage signals ( DE 102 32 768 Fig. 2a ) are also used by the trigger coil for the control of the position determination of the crankshaft of the internal combustion engine, the signal of the primary coil is used as an alternative, since this is arranged on the same core leg, it has the same shape with sufficient accuracy, only other amplitudes, which Sensitivity of the analog-to-digital converter can be compensated, so provides the same information. As a result, the control sequence of DE1 0232768 which is based on the fact that the controller uses the signals from the trigger coil, or the signals from charging coil and trigger coil, so evaluates the signals from coils of both core legs, are accepted, although the trigger coil has been saved.

Durch Verwendung der Primärspule, bzw. der Signale ergibt sich zudem eine Vereinfachung der Signalauswertung gegenüber EP1496249 , bei dieser werden für die Drehzahlerfassung die Abstände der positiven Halbwellen der Ladepulse vermessen. Da diese bei der Drehzahlbegrenzung kurzgeschlossen werden, muss in dieser Betriebsart auf ein anderes Signal gewechselt werden. Dies entfällt, wenn wie oben beschrieben die Drehzahl durch vermessen der Signale der Primärspule gewonnen werden.By using the primary coil, or the signals also results in a simplification of the signal evaluation EP1496249 , in which the distances of the positive half-waves of the charging pulses are measured for the speed detection. Since these are short-circuited during the speed limitation, it is necessary to change to another signal in this operating mode. This is not necessary if, as described above, the rotational speed is obtained by measuring the signals of the primary coil.

Energieoptimierung
Eine weitere Erfindung 4 (auch in (Teil-)Kombination mit den anderen Erfindungen) ermöglicht ebenfalls durch eine erweiterte Ansteuerung des Zündschalters eine Anhebung der Ladespannung des Zündkondensators bei niedrigen Drehzahlen zu erreichen.
Hierbei wird die Vorladung des Zündkondensators durch die 2. positive Halbwelle der Ladespule verhindert, indem diese Halbwelle über den Zündschalter kurzgeschlossen wird. Da der Zündkondensator bei auftreten der 1. positiven Halbwelle der Ladespule nicht geladen ist, stellt sich ein höherer Ladestrom ein, wodurch das resultierende Feld aus Ladestrom durch die Ladespule und dem Magnetfeld des rotierenden Polrades eine schnellere Flussänderung bewirkt und dadurch die Amplitude dieser Halbwelle höhere Werte erreicht wie bei einer weniger belasteten Ladespule, wie es bei einer Vorladung des Zündkondensators wäre. Dieser Effekt ist Drehzahlabhängig und wirkt sich im Bereich bis ca 3000 Umdrehungen als Erhöhung der Zündkondensatorladespannung aus.
Der Verlauf der Ladespannung des Zündkondensators über die Drehzahl ist im Diagramm 4 dargestellt. Weiterhin ist im Diagramm 4 die Auswirkung der Maßnahme a dargestellt, bei welcher entsprechend der Erfindung 4, die Vorladung des Energiespeichers (U4) durch die Halbwelle 8 entspricht der Halbwelle LS4, verhindert ist.
Die Maßnahme a ist hierbei bis zur Drehzahl von 2600 Umdrehungen pro Minute aktiviert, hier ist der Rückgang der Ladespannung nach der Abschaltung am größten. Bei steigenden Drehzahlen wird der Spannungszuwachs durch Verhindern der Vorladung immer geringer, bis er sich schließlich in eine Spannungsverringerung umkehrt.
Als Stand der Technik angenommene Werte: Drehzahl n = 2600 Umdrehungen pro Minute; R10 = 10kOhm; Uc = 281 Volt; Energieerhöhungsfaktor 1 Vorladung zugelassen.
Werte gemäß Erfindung, Maßnahme a: N=2600 Umdrehungen pro Minute; R10=10kOhm, Uc= 302 Volt, Energieerhöhungsfaktor 1,13 Vorladung unterdrückt Der Effekt kann noch verstärkt werden wenn der Zündschalter nicht nur bei der Vorladehalbwelle eingeschaltet ist sondern auch zu beginn der Hauptladehalbwelle kurz eingeschaltet ist.energy optimization
Another invention 4 (also in (partial) combination with the other inventions) also allows to achieve an increase in the charging voltage of the ignition capacitor at low speeds by an extended control of the ignition switch.
Here, the pre-charging of the ignition capacitor is prevented by the 2nd positive half-wave of the charging coil by this half-wave is short-circuited via the ignition switch. Since the ignition capacitor is not charged when the 1st positive half-wave of the charging coil occurs, a higher charging current sets in, whereby the resulting field of charging current through the charging coil and the magnetic field of the rotating pole wheel causes a faster flux change and thereby the amplitude of this half-wave higher values achieved as with a less loaded charging coil, as it would be in a pre-charge of the ignition capacitor. This effect is speed-dependent and has an effect in the range up to approximately 3000 revolutions as an increase of the ignition capacitor charging voltage.
The course of the charging voltage of the ignition capacitor via the speed is shown in diagram 4. Furthermore, the effect of measure a is shown in diagram 4, in which according to the invention 4, the precharging of the energy store (U4) by the half-wave 8 corresponds to the half-wave LS4, is prevented.
The measure a is activated in this case up to the speed of 2600 revolutions per minute, here is the fall in the charging voltage after the shutdown the largest. As the speed increases, the increase in voltage becomes less and less by preventing the precharge until it eventually reverses into a voltage reduction.
Values assumed as prior art: speed n = 2600 revolutions per minute; R10 = 10kOhms; Uc = 281 volts; Energy increase factor 1 summons admitted.
Values according to the invention, measure a: N = 2600 revolutions per minute; R10 = 10kOhms, U c = 302 volts, energy increase factor 1.13 Precharge suppressed The effect can be amplified if the ignition switch is not only switched on during the precharge half wave but is also briefly switched on at the beginning of the main charging half wave.

Zeichnungen und Diagramme

Fig. 1
in axialer Teil-Draufsicht die Ausführung und das Zusammenwirken des Magnetgenerators mit wenigstens einem Teil des Zündmoduls
Fig. 2a,b,c,d
Verläufe der in den Spulen U1 und Lp induzierten Spannungen und die magnetischen Flüsse durch die Eisenkernabschnitte über den jeweils gleichen Drehwinkel des Motors
Fig. 2a
Spannungsverlauf der in der Primärspule induzierten Spannung = Signal c, bei Anordnung nach Fig. 1
Fig. 2b
magnetischer Fluss Bb durch den Kernschenkel Kb
Fig. 2c
Spannungsverlauf der in der Ladespule induzierten Spannung, bei Anordnung nach Fig. 1
Fig. 2d
magnetischer Fluss Ba durch den Kernschenkel Ka
Fig.2-1
die Verläufe von Signalen im Zündmodul in jeweils unterschiedlichen Skalierungen in Y Richtung, über den jeweils gleichen Drehwinkel des Motors, jeweils nach Stand der Technik und nach der Erfindung durch die der Erfindungen durch Erweiterung der Ansteuerung des Zündschalters, Signal h.
Fig. 2-1 a
die Signale der in den Spulen induzierten Signale vereinfacht darstellt, wobei diese nur zur Orientierung dienen, um eine bessere Zuordnung der Signale darunter zu erhalten. Rückwirkungen durch die unterschiedlichen Betriebsarten darunter auf diese Signale wurden nicht berücksichtigt, so wären die Amplitude von Lsp bei eingeschalteten Zündschalter entsprechend stark bedämpft.
Fig. 2-1 b
Hier sind die Signale nach Stand der Technik und Erfindung 4 dargestellt. Bei geringen Drehzahlen ist die Vorladung in der Winkelstellung 34 durch den eingeschalteten Zündschalter verhindert.
Fig. 2-1 c
Hier sind die Signale nach Stand der Technik und Erfindung 1, 2 und 3 dargestellt in der Betriebsart Drehzahlbegrenzung, Detail A zeigt einen Signal Ausschnitt gezoomt, die Zündkondensatorladespannung und die Ansteuerung, Signal h, des Zündschalters.
In Fig. 2-1c
ist angenommen dass die nicht dargestellte Umdrehung vor der Umdrehung 1 schneller dreht als der Wert der Drehzahlbegrenzung. In der Annahme, dass aus dieser Umdrehung wie dargestellt eine Vorladung auf dem Energiespeicherelement, dem Zündkondensator vorhanden ist, kann die Hauptladung nicht verhindert werden, da sonst beim Ansteuern des Zündschalters 9 durch Entladung der Vorladung über die Primärspule ein Zündfunke ausgelöst werden könnte. Somit wird in der Umdrehung 1 noch gezündet und die Vorladung für die 2. Umdrehung verhindert, damit kann in der 2. Umdrehung die Aufladung verhindert werden ohne dass eine Vorladung entladen wird.
Die Umdrehung 1 ist über der Drehzahlbegrenzung, die Umdrehung 2 unter der Drehzahlbegrenzung. Dies ist der Steuerung am Beginn der Umdrehung 3 bekannt, somit wird am Beginn der Umdrehung 3 das Zünden wieder eingeleitet. Dies kann so erfolgen, dass in der Umdrehung 3 zunächst die Vorladung zugelassen wird um dann in Umdrehung 4 mit der Energie aus Vorladung und Hauptladung einen Zündfunken auszulösen so ist dies in Fig.2-1c für Erfindung 1 und 2 dargestellt. Für Erfindung 3 ist dargestellt den Zündfunken um OT bereits in der 3. Umdrehung wieder einzuschalten, hier wurde auf die Vorladung verzichtet. Die beiden Varianten vom Wiedereinschalten des Zündfunkens um OT, mit, oder ohne Vorladung kann für jeden der Erfindungen 1, 2, 3 beliebig verwendet werden.
Drawings and diagrams
Fig. 1
in axial partial top view of the execution and the interaction of the magnetic generator with at least a portion of the ignition module
Fig. 2a, b, c, d
Traces of induced in the coils U1 and Lp voltages and the magnetic flux through the iron core sections on the same rotation angle of the motor
Fig. 2a
Voltage profile of the induced voltage in the primary coil = signal c, when arranged to Fig. 1
Fig. 2b
magnetic flux Bb through the core leg Kb
Fig. 2c
Voltage profile of the voltage induced in the charging coil, when arranged after Fig. 1
Fig. 2d
magnetic flux Ba through the core leg Ka
Fig.2-1
the courses of signals in the ignition module in different scales in the Y direction, on the same angle of rotation of the engine, respectively according to the prior art and according to the invention by the inventions by expanding the control of the ignition switch, signal h.
Fig. 2-1 a
represents the signals of the signals induced in the coils simplified, these serve only for orientation, in order to obtain a better assignment of the signals below. Repercussions due to the different operating modes including these signals were not taken into account, so the amplitude of Lsp would be correspondingly strongly attenuated when the ignition switch is turned on.
Fig. 2-1 b
Here, the signals according to the prior art and invention 4 are shown. At low speeds, the pre-charge in the angular position 34 is prevented by the switched-on ignition switch.
Fig. 2-1 c
Here are the signals of the prior art and invention 1, 2 and 3 shown in the operating mode speed limitation, detail A shows a signal excerpt zoomed, the Zündkondensatorladespannung and the control, signal h, the ignition switch.
In Fig. 2-1c
It is assumed that the revolution, not shown, rotates faster than the speed limit value before the rotation 1. Assuming that from this revolution, as shown, a precharge on the energy storage element, the ignition capacitor, the main charge can not be prevented, otherwise could trigger a spark when driving the ignition switch 9 by discharging the precharge via the primary coil. Thus, in the rotation 1 is still ignited and prevented the summons for the 2nd revolution, so that can be prevented in the 2nd revolution, the charge without a precharge is discharged.
The rotation 1 is above the speed limit, the turn 2 is below the speed limit. This is the control at the beginning of the revolution 3 known, thus the ignition is initiated again at the beginning of the revolution 3. This can be done so that in the first revolution 3, the pre-charge is allowed to then in turn 4 with the energy from precharge and main charge a spark so this is in trigger Fig.2-1c for Invention 1 and 2 shown. For Invention 3 is shown to turn the spark back to OT already in the 3rd turn again, here was waived the summons. The two variants of reconnecting the spark at OT, with, or without precharge can be arbitrarily used for each of the inventions 1, 2, 3.

Im Weiteren ist noch darauf verwiesen, dass die beschriebenen Erfindungen auch an Kondensatormagnetzündanlagen angewendet werden können bei welchem der Eisenkern aus 3 Schenkeln besteht oder bei welchem die aufgeführten Spulen anders auf den Kernschenkeln verteilt sind.

Fig.2-1d
Hier sind die Signale nach Stand der Technik und Erfindung 5 dargestellt.
Fig. 3
ein schematisches Blockschaltbild für das erfindungsgemäße Zündmodul
Fig. 4
ein Diagramm mit Ladespannung des Zündkondensators über der Drehzahl, im Vergleich Stand der Technik und einsetzen der angegebenen Erfindungen.
Furthermore, it should be pointed out that the inventions described can also be applied to capacitor magnet systems in which the iron core consists of 3 legs or in which the coils listed are distributed differently on the core legs.
Fig.2-1d
Here, the signals according to the prior art and invention 5 are shown.
Fig. 3
a schematic block diagram for the ignition module according to the invention
Fig. 4
a diagram with charging voltage of the ignition capacitor over the speed, compared with the prior art and use of the specified inventions.

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

PP
Polradflywheel
MM
Dauermagnetpermanent magnet
S. NS. N
Polschuhepole pieces
DD
Drehrichtungdirection of rotation
KK
Jochkernyoke core
Kaka
erster Schenkelfirst leg
Kbkb
zweiter Schenkelsecond leg
Kmkm
Mittelteilmidsection
LL
Luftspaltair gap
Ba, BbBa, Bb
Magnetflussmagnetic flux
U1U1
Ladespulecharging coil
U3U3
Spannungsversorgung der SteuerungPower supply of the controller
U4U4
Energiespeicherelement / ZündkondensatorEnergy storage element / ignition capacitor
U9U9
Zündschalterignition switch
U8U8
Steuerungcontrol
U5U5
Zündüberträger / ZündtransformatorIgniter transformer / Ignition transformer
U10U10
Spannungsversorgungseinheit für die SteuerungPower supply unit for the controller
ADCADC
Analog-Digital-WandlerAnalog to digital converter
A1, A2A1, A2
SignalabtastungseingängeSignal sampling inputs
VDDVDD
Betriebsspannung (2.5...5.5V)Operating voltage (2.5 ... 5.5V)
U7U7
Signalpegel-AbschwächschaltungSignal level Abschwächschaltung
P1...P4P1 ... P4
Portanschlüsse (digitale Ausgänge der Steuerung zur Umschaltung von U7)Port connections (digital outputs of the controller for switching U7)
LSpSpkrOn
Signalverlauf, positive Halbwellen LSp2 und LSp4, für die Ladung des ZündkondensatorsWaveform, positive half-waves LSp2 and LSp4, for the charge of the ignition capacitor
LSnLSn
Signalverlauf, negative Halbwellen LSn1und LSn3, gleichgerichtet als positive Halbwellen zur Speisung von U3 LS in der Ladespule induzierte Spannung, mit den Halbwellen LS1, LS2, LS3, LS4 (diese entsprechen den Halbwellen 2,4,6,8 von Fig. 2c)Waveform, negative half-waves LSn1 and LSn3, rectified as positive half-waves for feeding U3 LS in the charging coil induced voltage, with the half-waves LS1, LS2, LS3, LS4 (these correspond to the half-waves 2,4,6,8 of Fig. 2c )
bb
Spannung des ZündkondensatorsVoltage of the ignition capacitor
cc
Primärspannungssignal, mit den Halbwellen PS1, PS2, PS3, PS4Primary voltage signal, with the half-waves PS1, PS2, PS3, PS4
dd
HochspannungsimpulsHigh voltage pulse
ff
Spannung der Versorgungsspannung, am ElkoVoltage of the supply voltage, at the Elko
LpLp
Primärspuleprimary coil
Lsls
Sekundärspulesecondary coil
FUFU
Zündfunkenstreckespark gap
D1, D2, D3, D4D1, D2, D3, D4
Gleichrichterrectifier
R10R10
Vorwiderstand für Spannungsversorgungsankopplung /AnkoppelwiderstandSeries resistor for power supply connection / coupling resistance
C30C30
SpannungsversorgungskondensatorPower Capacitor
GNDGND
MasseDimensions
ZD30ZD30
SpannungsstabilisierungsdiodeVoltage stabilization diode
30-3430-34
Drehstellungen der SymmetrielinienRotational positions of the symmetry lines

Beschreibung der Funktion: In Fig. 1 sind für den Magnetgenerator M, S. N dessen radiale Symmetrielinien in unterschiedlichen Drehstellungen 30, 31, 32, 33, 34 eingezeichnet. Diese korrespondieren mit den Magnetflussänderungen 1, 3, 5, 7 in Fig. 2d sowie 9, 11, 13, 15 in Fig. 2b und mit den Wechselspannungs-Halbwellen 2, 4, 6, 8 in Fig. 2c und 10, 12, 14, 16 in Fig. 2a, wobei die dargestellten zeitlichen Verläufe für die einzelnen Schenkel-Magnetflüsse Ba, Bb und die Spulenspannungen U1, bzw. U5 zeitlich gleichem Maßstab und gleichen Zeitabschnitten untereinander entsprechend ihrem jeweils zeitsynchronen Auftreten zueinander aufgetragen sind. Die Spannungen auf den Y-Achsen sind mit unterschiedlichen Skalierungen dargestellt, je nach unterschiedlichen Spulen-Windungszahlen. Zur besseren Verdeutlichung der physikalischen Zusammenhänge ist in den Fig. 2a bis 2d das Auftreten der Drehstellungen 30-34 auch markiert.Description of function: In Fig. 1 are the magnetic generator M, S. N whose radial lines of symmetry in different rotational positions 30, 31, 32, 33, 34 located. These correspond to the magnetic flux changes 1, 3, 5, 7 in Fig. 2d and 9, 11, 13, 15 in Fig. 2b and with the AC half-waves 2, 4, 6, 8 in Fig. 2c and 10, 12, 14, 16 in Fig. 2a , Wherein the illustrated time courses for the individual leg magnetic fluxes Ba, Bb and the coil voltages U1, U5 or the same time scale and the same time intervals are plotted to each other according to their respective time-synchronous occurrence. The voltages on the Y-axes are shown with different scaling, depending on the different number of coil turns. To better clarify the physical relationships is in the Fig. 2a to 2d the occurrence of the rotational positions 30-34 also marked.

Synchron mit dem Verbrennungsmotor dreht sich das Polrad mit den darin integrierten Magneten M. Das Magnetfeld dieses Magneten M wird über die Polschuhe S,N an den Umfang des Polrades P geleitet. Am Umfang ist in geringem Abstand, dem Luftspalt L der Eisenkern K des Zündsystems angeordnet, je nach Drehstellung 30,31,32,33,34 durchdringt der Magnetfluss Ba den Kernschenkel Ka sowie der Magnetfluss Bb den Kernschenkel Kb. In den darum gewickelten Spulen werden hierdurch in der Ladespule U1 das Spannungssignal 2c und in der Primärspule Lp des Überträgers U5 das Spannungssignal 2a induziert.Synchronously with the internal combustion engine, the pole wheel rotates with the magnet M integrated therein. The magnetic field of this magnet M is conducted via the pole shoes S, N to the circumference of the pole wheel P. The circumference is in Depending on the rotational position 30,31,32,33,34 the magnetic flux Ba penetrates the core limb Ka and the magnetic flux Bb penetrates the core limb Kb. In the coils wound around it, the charge coil is thus penetrated U1, the voltage signal 2c and induced in the primary coil Lp of the transmitter U5, the voltage signal 2a.

Von der Spannung der Ladespule U1 nach Fig. 2c gelangen die positiven Halbwellen Lsp über den Gleichrichter D1 zum Zündkondensator U4 geleitet und laden diesen über die in Serie geschalteten Primärspulen Lp auf. Die Diode D2 ermöglicht dass dieser Ladestrom zurück zur Ladespule fließen kann. Die negativen Halbwellen der Ladespule U1 gelangen über D4 und dem Ankoppelwiderstand R10 zur Spannungsversorgungsschaltung U3 und laden darin den Elektrolytkondensator C30 auf. Über D3 kann dieser Strom wieder zur Ladespule zurück fließen. Der Koppelwiderstand R10 begrenzt den Stormfluss zu U3. Vom Elektrolytkondensator C30 wird entsprechend dem Stand der Technik über einen weiteren Strombegrenzungswiderstand R30 und der Zenerdiode ZD30 welche die Spannung begrenzt die Versorgungsspannung VDD für die Steuerung U8 bereitgestellt.
Die Steuerung erfasst über die Ankopplungsschaltung mittels der Ein/Ausgänge der Steuerung A1,A2, P1,2,3,4 die Spannungssignale LSn der Ladespule U1 und das Spannungssignal c der Primärspule Lp. Aus deren Abfolge ermittelt die Steuerung U8 den Zustand des Verbrennungsmotors, so Drehzahl, Drehstellung, Drehrichtung und steuert den Zündschalter U9 an. Dies ist Stand der Technik und z. b. in DE 102 32 756 .
Durch Ansteuern des Zündschalters U9, bei geladenen Zündkondensator U4, wird dieser über die Primärspule Lp des Zündtransformators U5 entladen wird und hierdurch in der damit gekoppelten Sekundärspule Ls welche etwa die 100fache Windungszahl hat, eine Hochspannungspuls erzeugt, welcher an der Zündkerze Fu einen Funkenüberschlag hervorruft.From the voltage of the charging coil U1 to Fig. 2c the positive half-waves Lsp are conducted via the rectifier D1 to the ignition capacitor U4 and charge it via the series-connected primary coils Lp. Diode D2 allows this charging current to flow back to the charging coil. The negative half-waves of the charging coil U1 pass through D4 and the coupling resistor R10 to the voltage supply circuit U3 and charge therein the electrolytic capacitor C30. This current can flow back to the charging coil via D3. The coupling resistor R10 limits the current flow to U3. From the electrolytic capacitor C30 is provided according to the prior art via a further current limiting resistor R30 and the Zener diode ZD30 which limits the voltage, the supply voltage VDD for the control U8.
The controller detects via the coupling circuit by means of the inputs / outputs of the controller A1, A2, P1,2,3,4 the voltage signals LSn of the charging coil U1 and the voltage signal c of the primary coil Lp. From the sequence determines the controller U8 the state of the engine, so speed, rotational position, direction of rotation and controls the ignition switch U9. This is state of the art and eg in DE 102 32 756 ,
By driving the ignition switch U9, with charged ignition capacitor U4, this is discharged via the primary coil Lp of the ignition transformer U5 and thereby in the secondary coil coupled Ls which has about 100 times the number of turns, generates a high voltage pulse, which causes a sparkover on the spark plug Fu.

Claims (12)

Erfindung 1: Elektrisches Zündverfahren für Brennkraftmaschinen, unter Verwendung einer Anordnung mehrerer Spulen (U1, U5) und eines sich synchron zur Maschine drehenden Magnetgenerators (P, M, S, N), dessen Magnetfeld dabei die Spulen (U1, U5) zeitweise durchflutet und darin pro Umdrehung eine Folge von Magnetflussänderungen (Ba, 1, 3, 5, 7; Bb, 9, 11, 13, 15) erzeugt, wobei eine Folge entsprechender Wechselspannungs-Halbwellen (2, 4, 6, 8; 10,12, 14, 16) in den Spulen (U1, U5) induziert wird, die verwendet werden: zum Laden eines Energiespeicherelements (U4), das durch Betätigen eines Zündschalters (U9) über die Primärspulenwicklung (Lp) eines Zündübertragers (U5) zum Auslösen eines Zündfunkens (FU) entladen wird, und zur Bildung der Spannungsversorgung (VDD) für eine mikroelektronische und/oder programmierbare Steuerung (U8), die zur Betätigung des Zündschalters (U9) in einem Zündzeitpunkt (Zzp) in Abhängigkeit von erfassten Wechselspannungs-Halbwellen und/oder vom Zustand der Brennkraftmaschine, beispielsweise deren Drehstellung oder Drehzahl (n), eingesetzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass in der Betriebsart Funkenabschaltung die Steuerung (U8) den Zündschalter (U9) nur in den Winkelbereichen ansteuert, in denen das Energiespeicherelement (U4) ohne die Ansteuerung des Zündschalters (U9) aufgeladen würde. Invention 1: Electrical ignition method for internal combustion engines, using an arrangement of a plurality of coils (U1, U5) and a synchronous to the machine rotating magnetic generator (P, M, S, N), the magnetic field while the coils (U1, U5) temporarily flooded and a sequence of magnetic flux changes (Ba, 1, 3, 5, 7, Bb, 9, 11, 13, 15) is generated per revolution, a sequence of corresponding alternating half-waves (2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16) is induced in the coils (U1, U5) which are used: for charging an energy storage element (U4), which is discharged by actuating an ignition switch (U9) via the primary coil winding (Lp) of an ignition transformer (U5) for triggering a spark (FU), and for the formation of the voltage supply (VDD) for a microelectronic and / or programmable controller (U8), which is used to actuate the ignition switch (U9) in an ignition time (Zzp) as a function of detected AC half-waves and / or the state of the internal combustion engine, for example Rotational position or speed (s) is used, characterized, that the controller (U8) the ignition switch (U9) controls the operating mode in the radio shut-off only in the angular ranges in which the energy storage element (U4) without the control of the ignition switch (U9) was charged. Erfindung 2: Elektrisches Zündverfahren für Brennkraftmaschinen, unter Verwendung einer Anordnung mehrerer Spulen (U1, U5) und eines sich synchron zur Maschine drehenden Magnetgenerators (P, M, S, N), dessen Magnetfeld dabei die Spulen (U1, U5) zeitweise durchflutet und darin pro Umdrehung eine Folge von Magnetflussänderungen (Ba, 1, 3, 5, 7; Bb, 9, 11, 13, 15) erzeugt, wobei eine Folge entsprechender Wechselspannungs-Halbwellen (2, 4, 6, 8; 10,12, 14, 16) in den Spulen (U1, U5) induziert wird, die verwendet werden: zum Laden eines Energiespeicherelements (U4), das durch Betätigen eines Zündschalters (U9) über die Primärspulenwicklung (Lp) eines Zündübertragers (U5) zum Auslösen eines Zündfunkens (FU) entladen wird, und zur Bildung der Spannungsversorgung (VDD) für eine mikroelektronische und/oder programmierbare Steuerung (U8), die zur Betätigung des Zündschalters (U9) in einem Zündzeitpunkt (Zzp) in Abhängigkeit von erfassten Wechselspannungs-Halbwellen und/oder vom Zustand der Brennkraftmaschine, beispielsweise deren Drehstellung oder Drehzahl (n), eingesetzt wird, dadurch gekennzeichnet,
dass der Zündschalter (U9) von der Steuerung (U8)
in der Betriebsart Funkenabschaltung durch einen Burst an Pulsen angesteuert wird.Invention 2: Electrical ignition method for internal combustion engines, using an arrangement of a plurality of coils (U1, U5) and a synchronous to the machine rotating magnetic generator (P, M, S, N), the magnetic field while the coils (U1, U5) temporarily flooded and in each revolution a sequence of magnetic flux changes (Ba, 1, 3, 5, 7; Bb, 9, 11, 13, 15), inducing a train of respective AC half-waves (2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16) in the coils (U1, U5) which are used : for charging an energy storage element (U4), which is discharged by actuating an ignition switch (U9) via the primary coil winding (Lp) of an ignition transformer (U5) for triggering a spark (FU), and for the formation of the voltage supply (VDD) for a microelectronic and / or programmable controller (U8), which is used to actuate the ignition switch (U9) in an ignition time (Zzp) as a function of detected AC half-waves and / or the state of the internal combustion engine, for example Rotational position or speed (s) is used, characterized,
that the ignition switch (U9) from the control (U8)
in the operating mode spark-cutoff is triggered by a burst of pulses. Zündverfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
so dass der Abstand der Pulse sicherstellt, dass die Aufladung des Energiespeicherelement (U4) keine Spannung überschreitet, welche bei deren Entladung durch ansteuern des Zündschalter (U9) einen Funkenüberschlag an der Funkenstrecke (FU) hervorruft.Ignition method according to claim 1 or 2,
characterized
so that the spacing of the pulses ensures that the charging of the energy storage element (U4) does not exceed a voltage which, when it is discharged by triggering the ignition switch (U9), causes a flashover at the spark gap (FU). Erfindung 3: Elektrisches Zündverfahren für Brennkraftmaschinen, unter Verwendung einer Anordnung mehrerer Spulen (U1, U5) und eines sich synchron zur Maschine drehenden Magnetgenerators (P, M, S, N), dessen Magnetfeld dabei die Spulen (U1, U5) zeitweise durchflutet und darin pro Umdrehung eine Folge von Magnetflussänderungen (Ba, 1, 3, 5, 7; Bb, 9, 11, 13, 15) erzeugt, wobei eine Folge entsprechender Wechselspannungs-Halbwellen (2, 4, 6, 8; 10,12, 14, 16) in den Spulen (U1,U5) induziert wird, die verwendet werden: zum Laden eines Energiespeicherelements (U4), das durch Betätigen eines Zündschalters (U9) über die Primärspulenwicklung (Lp) eines Zündübertragers (U5) zum Auslösen eines Zündfunkens (FU) entladen wird, und zur Bildung der Spannungsversorgung (VDD) für eine mikroelektronische und/oder programmierbare Steuerung (U8), die zur Betätigung des Zündschalters (U9) in einem Zündzeitpunkt (Zzp) in Abhängigkeit von erfassten Wechselspannungs-Halbwellen und/oder vom Zustand der Brennkraftmaschine, beispielsweise deren Drehstellung oder Drehzahl (n), eingesetzt wird, dadurch gekennzeichnet, - dass der Zündschalter (U9) von der Steuerung (U8) in der Art angesteuert wird,
dass in der Betriebsart Funkenabschaltung ein Funkenüberschlag an der Funkenstrecke (FU) nur in so einem Winkelbereich (z.B. um UT) erfolgt in dem der Motor dadurch keine, bzw. keine effektive Verbrennung durchführt und in welchem keine Gefährdung der Maschine entsteht. Invention 3: Electrical ignition method for internal combustion engines, using an arrangement of a plurality of coils (U1, U5) and a synchronous to the machine rotating magnetic generator (P, M, S, N), the magnetic field while the coils (U1, U5) temporarily flooded and a sequence of magnetic flux changes (Ba, 1, 3, 5, 7, Bb, 9, 11, 13, 15) is generated per revolution, a sequence of corresponding alternating half-waves (2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16) in the coils (U1, U5) that are used: for charging an energy storage element (U4), which is discharged by actuating an ignition switch (U9) via the primary coil winding (Lp) of an ignition transformer (U5) for triggering a spark (FU), and for the formation of the voltage supply (VDD) for a microelectronic and / or programmable controller (U8), which is used to actuate the ignition switch (U9) in an ignition time (Zzp) as a function of detected AC half-waves and / or the state of the internal combustion engine, for example Rotational position or speed (s) is used, characterized, that the ignition switch (U9) is controlled by the controller (U8) in the manner
that in the operating mode spark-cut a spark-over at the spark gap (FU) only in such an angular range (eg to UT) takes place in which the engine thereby no, or no effective combustion is performed and in which no risk to the machine. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1, 2, 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet dass zwischen dem Ladespulenanschluss und der Spannungsversorgung (U3) ein Serienwiderstand von > 3 kOhm geschaltet istMethod according to one of the preceding claims 1, 2, 3 or 4,
characterized in that a series resistance of> 3 kOhm is connected between the charging coil terminal and the voltage supply (U3) Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1, 2, 3, 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet dass zwischen dem Ladespulenanschluss und der Spannungsversorgung (U3) ein Serienwiderstand von > 3 kOhm und die Spannungsversorgung (U3) keinen Längsregler enthält.Method according to one of the preceding claims 1, 2, 3, 4 or 5,
characterized in that between the charging coil terminal and the power supply (U3), a series resistance of> 3 kOhm and the power supply (U3) contains no longitudinal regulator. Erfindung 4: Elektrisches Zündverfahren für Brennkraftmaschinen, unter Verwendung einer Anordnung mehrerer Spulen (U1, U5) und eines sich synchron zur Maschine drehenden Magnetgenerators (P, M, S, N), dessen Magnetfeld dabei die Spulen (U1, U5) zeitweise durchflutet und darin pro Umdrehung eine Folge von Magnetflussänderungen (Ba, 1, 3, 5, 7; Bb, 9, 11, 13, 15) erzeugt, wobei eine Folge entsprechender Wechselspannungs-Halbwellen (2, 4, 6, 8; 10,12, 14, 16) in den Spulen (U1, U5) induziert wird, die verwendet werden
zum Laden eines Energiespeicherelements (U4), das durch Betätigen eines Zündschalters (U9) über die Primärspulenwicklung (Lp) eines Zündübertragers (U5) zum Auslösen eines Zündfunkens über der Funkenstrecke (FU) entladen wird,
dadurch gekennzeichnet, - dass der Zündschalter (U9) zusätzlich so angesteuert wird, dass in einem Drehzahlbereich das Energiespeicherelement (4), eine Vorladung in einem Winkelbereich außerhalb des Hauptflusswechsels durch die Ladespule erhält
und dass in einem anderen Drehzahlbereich das Energiespeicherelement (4), keine Vorladung durch die Ladespule erhält, in einem Winkelbereich außerhalb des Hauptflusswechsels oder - die Ladung des Energiespeicherelementes (U4) durch die im Drehzahlbereich in dem das Energiespeicherelement (U4), ohne Vorladung, eine höhere Aufladung dieses Energiespeicherelementes (U4) vor der Entladung zum Funkenüberschlag erreicht, gegenüber mit Vorladung, die Vorladung mittels dem Zündschalter (U9) verhindert wird Invention 4: Electrical ignition method for internal combustion engines, using an arrangement of a plurality of coils (U1, U5) and a synchronous with the machine rotating magnet generator (P, M, S, N), the magnetic field in this case the coils (U1, U5) flooded at times and therein per revolution, a series of magnetic flux changes (Ba, 1, 3, 5, 7, Bb, 9, 11, 13, 15), inducing a train of respective AC half-waves (2, 4, 6, 8; 10, 12, 14, 16) in the coils (U1, U5) which are used
for charging an energy storage element (U4) which is discharged by actuating an ignition switch (U9) via the primary coil winding (Lp) of an ignition transformer (U5) for triggering a spark over the spark gap (FU),
characterized, - That the ignition switch (U9) is additionally controlled so that receives in a speed range, the energy storage element (4), a pre-charge in an angular range outside the main flux change through the charging coil
and that in another speed range, the energy storage element (4) receives no precharge by the charging coil, in an angular range outside of the main flow change or - The charge of the energy storage element (U4) by the in the speed range in which the energy storage element (U4), without precharge, a higher charge of this energy storage element (U4) before discharging reaches the sparkover, compared to precharge, the summons by means of the ignition switch (U9) is prevented Erfindung 5: Elektrisches Zündverfahren für Brennkraftmaschinen, unter Verwendung einer Anordnung mehrerer Spulen (U1, U5) und eines sich synchron zur Maschine drehenden Magnetgenerators (P, M, S, N), dessen Magnetfeld dabei die Spulen (U1, U5) zeitweise durchflutet und darin pro Umdrehung eine Folge von Magnetflussänderungen (Ba, 1, 3, 5, 7; Bb, 9, 11, 13, 15) erzeugt, wobei eine Folge entsprechender Wechselspannungs-Halbwellen (2, 4, 6, 8; 10,12, 14, 16) in den Spulen (U1, U5) induziert wird, die verwendet werden: zum Laden eines Energiespeicherelements (U4), das durch Betätigen eines Zündschalters (U9) über die Primärspulenwicklung (Lp) eines Zündübertragers (U5) zum Auslösen eines Zündfunkens (FU) entladen wird, dadurch gekennzeichnet,
dass in der Betriebsart Funkenabschaltung, im Abstellbetrieb, die Steuerung (U8) den Zündschalter (U9) so ansteuert, dass - im Drehzahlbereich, in dem das Energiespeicherelement (U4) über seine Spannungsfestigkeit hinaus aufgeladen würde, der Zündschalter (U9) während der Ladephasen eingeschaltet ist,
und im Drehzahlbereich, in dem das Energiespeicherelement (U4) nicht über seine Spannungsfestigkeit hinaus aufgeladen würde, der Zündschalter (U9) nicht aktiviert wird oder - in einem Drehzahlbereich das Energiespeicherelement (U4) nicht
geladen wird
und in einem anderen Drehzahlbereich das Energiespeicherelement (U4) geladen wird
und dass das Energiespeicherelement (U4) am Ende des Abstellvorganges auf einer Spannung aufgeladen ist welches einer Ladung von einer Drehzahl entspricht welche in der ersten Umrechung beim Motoranwerfen sonst nicht erreicht wird. Invention 5: Electrical ignition method for internal combustion engines, using an arrangement of a plurality of coils (U1, U5) and a synchronous to the machine rotating magnet generator (P, M, S, N), the magnetic field while the coils (U1, U5) temporarily flooded and a series of magnetic flux changes (Ba, 1, 3, 5, 7, Bb, 9, 11, 13, 15) is generated per revolution, a sequence corresponding to Alternating half waves (2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16) is induced in the coils (U1, U5) that are used: for charging an energy storage element (U4) which is discharged by actuating an ignition switch (U9) via the primary coil winding (Lp) of an ignition transformer (U5) to trigger a spark (FU), characterized,
that in the operating mode spark shutdown, in the shutdown mode, the controller (U8) the ignition switch (U9) controls so that - In the speed range in which the energy storage element (U4) would be charged beyond its dielectric strength, the ignition switch (U9) is switched on during the charging phases,
and in the speed range in which the energy storage element (U4) would not be charged beyond its dielectric strength, the ignition switch (U9) is not activated or - In a speed range, the energy storage element (U4) not
is loaded
and in another speed range, the energy storage element (U4) is loaded
and that the energy storage element (U4) is charged at the end of the shutdown process to a voltage which corresponds to a charge of a speed which is otherwise not achieved in the first conversion when Motoranwerfen. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass in der Betriebsart Abstellen kein Funkenüberschlag an der Funkenstrecke (FU) in einem Winkelbereich erfolgt in dem der Motor dadurch eine effektive Verbrennung durchführt und in welchem eine Gefährdung der Maschine entstehen würde,
und dass in der Betriebsart Abstellen kein Funkenüberschlag an der Funkenstrecke (FU) im Bereich 90°v. OT bis 5° nach OT (oberer Totpunkt) erzeugt wird.Method according to one of the preceding claims,
characterized,
that in the parking mode no flashover at the spark gap (FU) takes place in an angular range in which the engine thereby performs an effective combustion and in which a risk to the machine would arise,
and that in the parking mode no flashover at the spark gap (FU) in the range 90 ° v. OT is generated up to 5 ° after TDC (top dead center). Erfindung 6: Elektrisches Zündverfahren für Brennkraftmaschinen, unter Verwendung einer Anordnung mehrerer Spulen (U1, U5) und eines sich synchron zur Maschine drehenden Magnetgenerators (P, M, S, N), dessen Magnetfeld dabei die Spulen (U1, U5) zeitweise durchflutet und darin pro Umdrehung eine Folge von Magnetflussänderungen (Ba, 1, 3, 5, 7; Bb, 9, 11, 13, 15) erzeugt, wobei eine Folge entsprechender Wechselspannungs-Halbwellen (2, 4, 6, 8; 10,12, 14, 16) in den Spulen (U1, U5)
induziert wird
dadurch gekennzeichnet dass
die Halbwellen (4,8) der Ladespule (U1) zum Laden eines Energiespeicherelements (U4) verwendet werden
und dass die Halbwellen (2,4,6,8) der Ladespule (U1) zur Bildung der Spannungsversorgung (VDD) für eine mikroelektronische und/oder programmierbare Steuerung verwendet werden
und dass die Halbwellen (10,12,14,16) der Primärspule von der Steuerung erfasst werden zur Bestimmung der Drehstellung und Drehzahl (n) und Drehrichtung.Invention 6: Electrical ignition method for internal combustion engines, using an arrangement of a plurality of coils (U1, U5) and a synchronous to the machine rotating magnet generator (P, M, S, N), the magnetic field while the coils (U1, U5) flooded temporarily and a sequence of magnetic flux changes (Ba, 1, 3, 5, 7, Bb, 9, 11, 13, 15) is generated per revolution, a sequence of corresponding alternating half-waves (2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16) in the coils (U1, U5)
is induced
characterized in that
the half-waves (4, 8) of the charging coil (U1) are used to charge an energy storage element (U4)
and that the half-waves (2, 4, 6, 8) of the charging coil (U1) are used to form the voltage supply (VDD) for a microelectronic and / or programmable control
and that the half-waves (10,12,14,16) of the primary coil are detected by the controller for determining the rotational position and speed (n) and direction of rotation. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet
dass zusätzlich die Halbwellen (2,4,6,8) der Ladespule von der Steuerung erfasst werden zur Bestimmung der Drehstellung und Drehzahl (n) und DrehrichtungMethod according to one of the preceding claims,
characterized
that in addition the half-waves (2,4,6,8) of the charging coil are detected by the controller to determine the rotational position and speed (s) and direction of rotation Magnetzündung oder Zündmodul, ausgebildet zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche.Magnetic ignition or ignition module, designed for carrying out the method according to one of the preceding claims.
EP07113616A 2007-08-01 2007-08-01 Method for electrical ignition of combustion engines Withdrawn EP2020502A1 (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP07113616A EP2020502A1 (en) 2007-08-01 2007-08-01 Method for electrical ignition of combustion engines
US12/183,092 US8032292B2 (en) 2007-08-01 2008-07-31 Electrical ignition method for internal combustion engines

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP07113616A EP2020502A1 (en) 2007-08-01 2007-08-01 Method for electrical ignition of combustion engines

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP2020502A1 true EP2020502A1 (en) 2009-02-04

Family

ID=39113971

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP07113616A Withdrawn EP2020502A1 (en) 2007-08-01 2007-08-01 Method for electrical ignition of combustion engines

Country Status (2)

Country Link
US (1) US8032292B2 (en)
EP (1) EP2020502A1 (en)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013016028A1 (en) 2012-10-31 2014-04-30 Prüfrex engineering e motion gmbh & co. kg Ignition method for an internal combustion engine and then working igniter
DE102013020739B3 (en) * 2013-12-10 2015-04-30 Prüfrex engineering e motion gmbh & co. kg Method of operating an igniter

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8951632B2 (en) * 2007-01-03 2015-02-10 Applied Nanostructured Solutions, Llc CNT-infused carbon fiber materials and process therefor
JP6616095B2 (en) * 2015-04-21 2019-12-04 株式会社オーディオテクニカ Movable magnet type pickup cartridge
US9695792B2 (en) * 2015-07-24 2017-07-04 Ford Global Technologies, Llc System and method for operating an ignition system
US9890758B2 (en) * 2016-06-03 2018-02-13 Ford Global Technologies, Llc System and method for diagnosing an ignition system
CN108005832B (en) * 2017-11-07 2019-10-22 浙江锋龙电气股份有限公司 A kind of high-precision ignition system of miniature gasoline engine
DE102018218238A1 (en) * 2018-10-24 2020-04-30 Rolls-Royce Deutschland Ltd & Co Kg Monitoring and tripping of electrical fuses

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1954874A1 (en) * 1969-10-31 1971-05-06 Bosch Gmbh Robert Ignition device used to operate an internal combustion engine
DE2419776A1 (en) * 1974-04-24 1976-02-19 Bosch Gmbh Robert ELECTRONICALLY CONTROLLED IGNITION SYSTEM FOR COMBUSTION MACHINES WITH A MAGNET GENERATOR
US20020117148A1 (en) * 2000-07-20 2002-08-29 Leo Kiessling Ignition module with rotational speed limitation for an internal combustion engine

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6691689B2 (en) * 2000-10-13 2004-02-17 Prüfrex-Elektro-Apparatebau, Inh. Helga Müller. Geb Dutschke Rotation direction detector in ignition equipment of an internal combustion engine
US6761148B2 (en) * 2001-09-03 2004-07-13 Prufrex-Electro-Apparateubau, Inh. Helga Muller, Geb Dutschke Electronic rotation speed-dependent control and/or diagnosis process for combustion engines
US6701896B2 (en) * 2001-11-13 2004-03-09 Prufrex-Elektro-Apparatebau, Inh. Helga Müller, geb. Dutschke Microelectronic ignition method and ignition module with ignition spark burn-time prolonging for an internal combustion engine
US7156075B2 (en) * 2004-08-20 2007-01-02 Prufrex-Elektro-Apparatebau, Inh. Helga Muller Geb Dutschke Ignition method with stop switch for internal-combustion engines
US7546836B2 (en) * 2007-01-26 2009-06-16 Walbro Engine Management, L.L.C. Ignition module for use with a light-duty internal combustion engine
EP2042727A1 (en) * 2007-09-27 2009-04-01 Prüfrex-Elektro-Apparatebau Ignition system for combustion engines

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1954874A1 (en) * 1969-10-31 1971-05-06 Bosch Gmbh Robert Ignition device used to operate an internal combustion engine
DE2419776A1 (en) * 1974-04-24 1976-02-19 Bosch Gmbh Robert ELECTRONICALLY CONTROLLED IGNITION SYSTEM FOR COMBUSTION MACHINES WITH A MAGNET GENERATOR
US20020117148A1 (en) * 2000-07-20 2002-08-29 Leo Kiessling Ignition module with rotational speed limitation for an internal combustion engine

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013016028A1 (en) 2012-10-31 2014-04-30 Prüfrex engineering e motion gmbh & co. kg Ignition method for an internal combustion engine and then working igniter
US9574539B2 (en) 2012-10-31 2017-02-21 Pruefrex Engineering E Motion Gmbh & Co. Kg Ignition method for an internal combustion engine and an ignition device operated accordingly
DE102013016028B4 (en) 2012-10-31 2019-07-18 Prüfrex engineering e motion gmbh & co. kg Ignition method for an internal combustion engine and then working igniter
DE102013020739B3 (en) * 2013-12-10 2015-04-30 Prüfrex engineering e motion gmbh & co. kg Method of operating an igniter
US9841355B2 (en) 2013-12-10 2017-12-12 Pruefrex Engineering E Motion Gmbh & Co. Kg Method for operating an ignition device

Also Published As

Publication number Publication date
US8032292B2 (en) 2011-10-04
US20090071441A1 (en) 2009-03-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2020502A1 (en) Method for electrical ignition of combustion engines
EP2042727A1 (en) Ignition system for combustion engines
DE3221885C2 (en) Plasma ignition system for an internal combustion engine with several cylinders
DE102006003914A1 (en) Ignition device for an internal combustion engine
DE112014003208B4 (en) Ignition control device
DE2263244A1 (en) IGNITION SYSTEM FOR COMBUSTION MACHINERY
DE102015200019A1 (en) DEVICE FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE
DE102016221656B4 (en) IGNITION CONTROL DEVICE AND IGNITION CONTROL METHOD FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE
WO2012130649A1 (en) Method and device for extending the combustion duration of a spark ignited by a spark plug in an internal combustion engine
DE102011088695B4 (en) Automatic stop / start control system for internal combustion engines
DE1539239C3 (en) Ignition system for internal combustion engines
DE2433155C3 (en) Ignition circuit for a multi-cylinder internal combustion engine
DE19648951C2 (en) Misfire detection device for an internal combustion engine
EP0443175B1 (en) Ignition device for combustion engines
DE2205722C2 (en) Condenser ignition system for internal combustion engines
DE102013016028B4 (en) Ignition method for an internal combustion engine and then working igniter
DE19736032B4 (en) Ignition method and ignition arrangement for internal combustion engines
DE10232756B4 (en) Microelectronic ignition method and ignition module with ignition spark duration extension for an internal combustion engine
DE102004059070A1 (en) Ignition process for internal combustion engines entails evaluating signals about state of engine from which information data inferred about state of stop switch is generated to block or permit operating of ignition switch
DE2401133A1 (en) IGNITION DEVICE
DE112018001720T5 (en) Clock determining device for four-stroke engine
DE112018001549T5 (en) IGNITION MODULE WITH LOW-SPEED CONTROL
DE3246283C2 (en) Capacitor ignition systems in modular design for an internal combustion engine
DE2744073A1 (en) IC engine capacitive ignition system - has electronic switch which discharge capacitor on being triggered by voltage pulses
DE102022207487A1 (en) Ignition device for an internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL PL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL BA HR MK RS

AKX Designation fees paid
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20090805

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: 8566