EP1940663A1 - Methode de determination d'une derivee de vitesse longitudinale d'un vehicule automobile - Google Patents

Methode de determination d'une derivee de vitesse longitudinale d'un vehicule automobile

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Publication number
EP1940663A1
EP1940663A1 EP06831292A EP06831292A EP1940663A1 EP 1940663 A1 EP1940663 A1 EP 1940663A1 EP 06831292 A EP06831292 A EP 06831292A EP 06831292 A EP06831292 A EP 06831292A EP 1940663 A1 EP1940663 A1 EP 1940663A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
longitudinal
vehicle
transverse
value
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP06831292A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Pascal Gouriet
Béatrice PAVIOST
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Publication of EP1940663A1 publication Critical patent/EP1940663A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
    • B60T2250/04—Vehicle reference speed; Vehicle body speed

Definitions

  • the invention relates to a method for determining a longitudinal speed derivative value of a motor vehicle, in particular for updating a longitudinal speed of this vehicle.
  • the invention also relates to a method for determining a slip rate of a wheel of a motor vehicle.
  • the invention is intended for an active safety system equipping a motor vehicle, this system being designed to perform an electronic control of the vehicle trajectory, especially in a braking situation.
  • This type of system is also known by the acronym ESP meaning electronic stability program.
  • Such a system implements a control unit acting independently on the braking of each wheel to rectify the path of the vehicle to place it in a path desired by its driver.
  • This system responds to digital data representative of the state of the vehicle that is updated and provided in real time to the control unit to determine the situation in which the vehicle is located to act on actuators accordingly. .
  • the set of data making it possible to determine the situation in which the vehicle is located is called the vehicle's state vector. These include the angular velocities of the vehicle wheels, steering wheel angle, vehicle yaw rate, longitudinal velocity and derivative, transverse velocity, and derivative.
  • the information to be provided in real time to the control unit can also be used for other purposes, that is to say in particular to other active safety devices.
  • the object of the invention is a method giving in real time an improved estimation of the longitudinal acceleration exploited to update the longitudinal speed of the vehicle, in particular to improve the identification and characterization of vehicle slip situations.
  • the subject of the invention is a method for determining a longitudinal speed derivative value of a motor vehicle, in particular for updating a longitudinal speed of this vehicle, from a longitudinal acceleration value resulting from a longitudinal accelerometer, comprising taking into account the contribution to the longitudinal acceleration, the derivative of the longitudinal speed, a value of the yaw rate of the vehicle and / or a transverse speed value of the vehicle.
  • the invention also relates to a method as defined above, of taking into account the contribution to the longitudinal acceleration of the product of the yaw rate of the vehicle by the transverse speed value of the vehicle.
  • the invention also relates to a method as defined above, of adding the product of the yaw rate by the transverse velocity to the longitudinal acceleration value from the longitudinal accelerometer to determine the longitudinal velocity derivative value. .
  • the invention also relates to a method as defined above, in which the transverse speed is updated with a transverse speed derivative value of this vehicle determined from a transverse acceleration value derived from a transverse accelerometer, and wherein said transverse velocity derivative value is determined by taking into account the contribution to the transverse acceleration, the transverse velocity derivative, the yaw rate and / or a longitudinal velocity value.
  • the invention also relates to a method as defined above, of taking into account the contribution to the transverse acceleration of the product of the yaw rate ( ⁇ ) by a longitudinal speed value.
  • the invention also relates to a method as defined above, of removing the product of the yaw rate by a longitudinal velocity value of the vehicle at the transverse acceleration value to determine the derivative of the transverse velocity.
  • the invention also relates to a method as defined above, in which the value derived from the longitudinal accelerometer is compensated from sensitivity data of the longitudinal accelerometer at a pitch angle of the vehicle induced by the longitudinal acceleration that undergoes this vehicle.
  • the invention also relates to a method as defined above, in which the value derived from the transverse accelerometer is compensated from sensitivity data of the transverse accelerometer at a roll angle of the vehicle induced by transverse acceleration. that undergoes this vehicle.
  • the invention also relates to a method for determining a sliding rate of a wheel of a motor vehicle comprising:
  • the invention also relates to a method as defined above, in which the angular velocity of a wheel is compensated from data representative of the pitch angular velocity of the vehicle induced by a variation of acceleration experienced by this vehicle.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a motor vehicle along a curved path
  • FIG. 2 is a graph giving an error of estimation of the longitudinal velocity as a function of the longitudinal velocity with the estimator according to the invention
  • FIG. 3 is a graph giving an error of estimation of the longitudinal speed as a function of the longitudinal acceleration with the estimator according to the invention
  • FIG. 4 is a graph giving an error of estimation of the longitudinal speed as a function of transverse acceleration with the estimator according to the invention
  • FIG. 5 is a graph giving the longitudinal speed as a function of time with the estimator according to the invention during a test in which the vehicle turns;
  • FIG. 6 is a graph giving a pitch angle of a vehicle as a function of the longitudinal acceleration to which it is subjected;
  • FIG. 7 is a graph illustrating the longitudinal acceleration corrected as a function of time with the estimator according to the invention.
  • FIG. 8 is a graph giving a roll angle according to a transverse acceleration to which the vehicle is subjected;
  • FIG. 9 is a graph giving a time-corrected transverse acceleration evolution with the estimator according to the invention.
  • FIG. 10 is a graph giving the longitudinal velocity as a function of time with the estimator according to the invention during braking; and FIG. 11 is a graph giving the longitudinal velocity as a function of time with the estimator according to the invention during a turn.
  • the idea underlying the invention is to improve the accuracy of determining the longitudinal velocity V x of the vehicle by improving the accuracy of estimation of the value of the derivative of the longitudinal velocity used to update this longitudinal velocity.
  • the vehicle is equipped with an inertial unit comprising a longitudinal accelerometer which measures a longitudinal acceleration J 1 , a transverse accelerometer which measures a transverse acceleration J t , and a member such as a gyrometer for measuring a yaw rate ⁇ of the vehicle.
  • These sensors are either located at the center of gravity of the vehicle or deported with respect to this center of gravity. It is then possible to calculate data equivalent to those measured at the center of gravity by reducing to the center of gravity the measurements obtained by the remote sensors.
  • the vehicle is also equipped with sensors for the angular speed W 3 of the left rear wheel, and the angular speed W 4 of the right rear wheel.
  • These sensors are for example part of anti-lock devices specific to these wheels, also known by the acronym ABS which means anti-lock system. It is also possible to use the angular speed sensors of each of the four wheels of the vehicle; the interest of considering only the two rear wheels is justified in the case of a front-wheel drive vehicle.
  • the determination method involves observations of the longitudinal behavior of the vehicle and observations of its transverse behavior.
  • the observations of the longitudinal behavior include observations using angular velocities of the wheels coming from anti-lock sensors of these wheels, and an observation of the longitudinal acceleration resulting from an accelerometer. These observations are noted as follows, respectively for the wheels rear right and left and for the longitudinal acceleration, with ro a nominal radius of the wheel which is the same for both rear wheels.
  • the observations of the transverse behavior include an observation of the transverse acceleration resulting from the transverse accelerometer, an observation of the yaw rate resulting from the gyrometer, and an observation of the yaw rate s' These are noted respectively as follows:
  • R is a radius of curvature of the trajectory of the vehicle which is determined from a measurable radius of curvature R 1n .
  • V x The longitudinal velocity of the vehicle to be identified, namely V x , is related to the different observers y l (t) to y 6 (t).
  • the longitudinal observers y l (t) and y 2 (t) which relate to the speeds of the left and right rear wheels can be written as follows.
  • KQ ®xr
  • variable half-way i ⁇ pitch speed
  • ⁇ yaw rate
  • L 1 half-wheelbase i
  • Z n height of the center of gravity
  • V 93 K - Z oW -W
  • V xpA V x -z G q + lW
  • QV 2 translates the roll of the vehicle, and the term ⁇ fV x translates the yaw.
  • Longitudinal acceleration is expressed as a function of the derivative of longitudinal velocity, transverse and vertical velocities of the center of gravity, and yaw and pitch velocities.
  • the transverse acceleration is expressed as a function of the derivative of the transverse velocity, the longitudinal and vertical velocities of the center of gravity and the yaw and roll velocities.
  • ⁇ s / (t) compensation of the error due to the variation of the slope
  • ⁇ s , (t) compensation of the error due to the variation of the devers.
  • the fact that the orientation of the accelerometers can generate measurement inaccuracies is taken into account. This is the case when an accelerometer is inclined: it is therefore necessary to take into account the contribution of the pitch angle to the longitudinal acceleration measurement and the contribution of the roll angle to the transverse acceleration measurement. .
  • the measurements resulting from the accelerometers are each subjected to an offset, denoted ⁇ 0 for the longitudinal accelerometer, and ⁇ 0 ⁇ r for
  • ⁇ o / (t) compensation of the error due to the longitudinal acceleration
  • ⁇ O compensation of the error due to the measurement of the variation of the devers
  • ⁇ o ⁇ / (t) offset of the longitudinal accelerometer
  • ⁇ o ⁇ (t) offset of the transverse accelerometer.
  • .K 9 (Y) is a compensation of the longitudinal acceleration related to the pitch
  • K ⁇ (t) is a compensation of the transverse acceleration related to the roll.
  • y (t) of the vehicle yaw rate can be written as follows: , in which ⁇ OgyTO is a shift of the gyrometer which will be considered negligible thereafter.
  • Another observation y 6 (t) of the yaw rate can be written as shown below.
  • y 6 (t) V xm xi? 1 are R3 the radius of curvature of the trajectory of the left rear wheel and R4 that of the right rear wheel, as shown in Figure 1, the radius of curvature of the trajectory of the vehicle is expressed from the speeds at each rear wheel.
  • the longitudinal velocity of the vehicle namely V x
  • V x The longitudinal velocity of the vehicle, namely V x
  • the longitudinal velocity of the vehicle is related to the observers y 1 (t) to y 6 (t) which have been detailed above as being a function of variables describing the dynamics of the vehicle.
  • the determination of the longitudinal speed is carried out on the basis of the equations below:
  • the longitudinal velocity values V x (i) and transverse velocity V y (t) are updated in real time by integrating the values of the derivatives V x (t) and V y (t).
  • the different variables such as speeds can be initialized when starting the vehicle with zero, or at another time from immediately available measurement values. As shown by these equations, it is also possible to know in real time slip rates independently for the left rear wheel and the right rear wheel, from the angular speeds of these wheels, the longitudinal speed of the vehicle and its yaw rate.
  • FIGS. 2 to 4 respectively show curves C1 to C3 giving the estimation error e (V x ) of the longitudinal speed V x as a function, respectively, of the longitudinal speed V x , of the longitudinal acceleration J 1 , and of transverse acceleration y t .
  • e (V x ) ⁇ 0.7 km / h for V x ⁇ 250 km / h
  • e (V x ) ⁇ 4 km / h for ⁇ , ⁇ 0.8 m / s 2 we have (V x ) ⁇ 0.7 km / h for V x ⁇ 250 km / h, e (V x ) ⁇ 0.028 km / h for ⁇ , ⁇ 0.45 m / s 2 , and e (V x ) ⁇ 4 km / h for ⁇ , ⁇ 0.8 m
  • Figure 5 comprises three curves marked V x -Ref, V x -S and V x -K corresponding to a turn at 150 km / h with a transverse acceleration of 0.8 g. These curves correspond respectively to the reference longitudinal velocity, to the longitudinal velocity obtained with a prior art estimator and to the longitudinal velocity determined with the estimator according to the invention.
  • the invention also consists in compensating the observers y 3 and y 4 .
  • This coefficient K ⁇ (t) can be determined from tests of the vehicle consisting of measuring the pitch angle as a function of the longitudinal acceleration, which is represented by the points Pi of Figure 6.
  • This curve C ⁇ can be of the form: As shown in FIG. 7, this compensation makes it possible to determine a longitudinal acceleration value very close to the real value.
  • a curve marked by ⁇ , -Ref corresponding to the real value of the longitudinal acceleration, and a curve marked by J 1 -M corresponding to values derived from a longitudinal accelerometer are spaced apart from one another. other vertically from a constant distance.
  • Another curve, marked Y ; -C which corresponds to the curve Y ; -M compensated according to the indications above is confused with the curve J 1 -Ref.
  • the data of FIG. 7 corresponds to an acceleration test in which the adhesion of the left wheels to the ground is 0.1 and in which the adhesion of the wheels to the ground is 0.3.
  • This coefficient K ⁇ (t) can be determined from measurements of the roll angle as a function of the transverse acceleration, represented by the points P'i of FIG.
  • Curve C can be of the form:
  • K -M L * . W •
  • this compensation makes it possible to determine a transverse acceleration value very close to the real value.
  • a curve marked by ⁇ , -Ref corresponding to the real value of the transverse acceleration, and a curve marked by y t -M corresponding to values from a transverse accelerometer are spaced from each other vertically by a substantially constant difference.
  • Another curve, marked J t -C which corresponds to the curve J t -M compensated according to the indications above is substantially confused with the curve ⁇ , -Ref.
  • the data in Figure 9 corresponds to a test during which a right turn is made at 90 km / h with 60 degrees of flying angle.
  • the quadratic error is 0.0165.
  • This figure 10 comprises three curves giving the longitudinal velocity V x as a function of time T during a test. These three curves marked by V x -Ref-F, V x -KF and V x -CF respectively correspond to the actual longitudinal speed, to the longitudinal speed determined with the estimator according to the invention, and to the longitudinal speed determined with a known estimator of the state of the art.
  • Figure 11 illustrates a 60 km / h stabilized right-hand cornering test with a 90-degree flying angle.
  • This figure shows three curves giving the longitudinal velocity V x as a function of the time T during a test.
  • These three curves marked by V x -Ref-V, V x -KV and V x -CV respectively correspond to the real longitudinal speed, to the longitudinal speed determined with the estimator according to the invention, and to the longitudinal speed determined with a known estimator of the state of the art.
  • equations [II] used have a simplified form with respect to the first embodiment. Nevertheless, they make it possible to obtain a high precision in determining the derivative of the longitudinal speed in order to update a longitudinal speed value.
  • the measurement values from the longitudinal and transverse accelerometer can be compensated with sensitivity data, pitch and roll, respectively.
  • the results given by this second embodiment are qualitatively comparable with those of the first embodiment using the equations [I], while offering shorter computation times since the equations are simpler.
  • the yaw rate is, for example, the value provided directly by the yaw rate sensor.
  • a term modeling model errors can also be added to the state equation.
  • the estimator can be implemented in real time discretized with a so-called extended Kalman filtering algorithm which proceeds in two stages of first predicting the state vector from observations made at a previous instant, and then correcting this prediction with observations made at the current time.
  • the invention improves the accuracy of the estimation of the speed V x of the vehicle by improving the estimation of the derivative V x of this speed.
  • this derivative V x is, on the contrary, considered to be worth simply the longitudinal acceleration.
  • the contribution of the yaw rate and the transverse velocity to the longitudinal acceleration is taken into account to determine the derivative of the longitudinal velocity from the longitudinal acceleration.
  • the determination of the derivative V x consists in adding to the value of longitudinal acceleration y 3 resulting from the longitudinal accelerometer, the product ⁇ f (t) .V y of the yaw rate by the transverse velocity to know the derivative F ..
  • This correction offers a very significant improvement in the accuracy of the estimator, particularly in cases where the vehicle has a non-zero yaw rate, ie in cases where the vehicle has a curved trajectory that corresponds especially in situations in which the vehicle is sliding.
  • This improved determination of the derivative of the longitudinal velocity makes it possible to increase the accuracy of determination of the longitudinal velocity which is carried out by integration of the derivative values.
  • Having a precisely estimated longitudinal speed makes it possible to accurately determine the slip rate of each wheel of the vehicle. This is done by comparing, for a given wheel, the speed of the vehicle to the right of this wheel, from its yaw rate and the longitudinal speed, with the linear velocity of the tire of this wheel, at the point of contact of the wheel with the ground.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

L'invention concerne une méthode de détermination d'une dérivée de vitesse longitudinale d'un véhicule automobile. L'invention concerne une méthode pour déterminer une valeur de dérivée de vitesse longitudinale d'un véhicule automobile, notamment pour actualiser une vitesse ongitudinale de ce véhicule, consistant à corriger une valeur accélération longitudinale issue d'un accéléromètre longitudinal avec une valeur de vitesse de lacet courante et une valeur de vitesse transversale courante du véhicule, en ajoutant le produit de la vitesse de lacet par la vitesse transversale à la valeur d'accélération longitudinale issue de l' accéléromètre longitudinal, et en prenant en considération les variations de tangage et de roulis. L'invention est destinée aux systèmes de correction électronique de trajectoire de véhicules automobiles.

Description

"Méthode de détermination d'une dérivée de vitesse longitudinale d'un véhicule automobile".
L'invention concerne une méthode pour déterminer une valeur de dérivée de vitesse longitudinale d'un véhicule automobile, notamment pour actualiser une vitesse longitudinale de ce véhicule. L'invention concerne également une méthode pour déterminer un taux de glissement d'une roue d'un véhicule automobile.
L'invention est destinée à un système de sécurité active équipant un véhicule automobile, ce système étant conçu pour effectuer un contrôle électronique de trajectoire du véhicule, notamment en situation de freinage. Ce type de système est aussi connu sous l'acronyme ESP signifiant programme électronique de stabilité .
Un tel système met en œuvre une unité de commande agissant indépendamment sur le freinage de chaque roue pour rectifier la trajectoire du véhicule afin de le replacer dans une trajectoire souhaitée par son conducteur.
Ce système réagit à des données numériques représentatives de l'état du véhicule qui sont actualisées et fournies en temps réel à l'unité de commande pour qu'elle détermine la situation dans laquelle se trouve le véhicule afin d'agir sur des actionneurs en conséquence.
L'ensemble des données permettant de déterminer la situation dans laquelle se trouve le véhicule est appelé vecteur d'Etat du véhicule. Il s'agit notamment des vitesses angulaires des roues du véhicule, de l'angle du volant, de la vitesse de lacet du véhicule, de la vitesse longitudinale et de sa dérivée, de la vitesse transversale et de sa dérivée.
Les informations à fournir en temps réel à l'unité de commande peuvent également être utilisées à d'autres fins, c'est-à-dire notamment à d'autres dispositifs de sécurité active. Le but de l'invention est une méthode donnant en temps réel une estimation améliorée de l'accélération longitudinale exploitée pour actualiser la vitesse longitudinale du véhicule, notamment pour améliorer l'identification et la caractérisation des situations de glissement du véhicule.
A cet effet, l'invention a pour objet une méthode pour déterminer une valeur de dérivée de vitesse longitudinale d'un véhicule automobile, notamment pour actualiser une vitesse longitudinale de ce véhicule, à partir d'une valeur d'accélération longitudinale issue d'un accéléromètre longitudinal, consistant à prendre en compte la contribution à l'accélération longitudinale, de la dérivée de la vitesse longitudinale, d'une valeur de vitesse de lacet du véhicule et/ou d'une valeur de vitesse transversale du véhicule.
L'invention concerne également une méthode telle que définie ci-dessus, consistant à prendre en compte la contribution à l'accélération longitudinale du produit de la vitesse de lacet du véhicule par la valeur de vitesse transversale du véhicule.
L'invention concerne également une méthode telle que définie ci-dessus, consistant à ajouter le produit de la vitesse de lacet par la vitesse transversale à la valeur d'accélération longitudinale issue de 1 ' accéléromètre longitudinal pour déterminer la valeur de dérivée de vitesse longitudinale.
L'invention concerne également une méthode telle que définie ci-dessus, dans laquelle la vitesse transversale est actualisée avec une valeur de dérivée de vitesse transversale de ce véhicule déterminée à partir d'une valeur d'accélération transversale issue d'un accéléromètre transversal, et dans laquelle cette valeur de dérivée de vitesse transversale est déterminée en prenant en compte la contribution à l'accélération transversale, de la dérivée de vitesse transversale, de la vitesse de lacet et/ou d'une valeur de vitesse longitudinale . L'invention concerne également une méthode telle que définie ci-dessus, consistant à prendre en compte la contribution à l'accélération transversale du produit de la vitesse de lacet (ψ ) par une valeur de vitesse longitudinale.
L'invention concerne également une méthode telle que définie ci-dessus, consistant à retrancher le produit de la vitesse de lacet par une valeur de vitesse longitudinale du véhicule à la valeur d'accélération transversale pour déterminer la dérivée de la vitesse transversale .
L'invention concerne également une méthode telle que définie ci-dessus, dans laquelle la valeur issue de 1 ' accéléromètre longitudinal est compensée à partir de données de sensibilité de l ' accéléromètre longitudinal à un angle de tangage du véhicule induit par l'accélération longitudinale que subit ce véhicule.
L'invention concerne également une méthode telle que définie ci-dessus, dans laquelle la valeur issue de 1 ' accéléromètre transversal est compensée à partir de données de sensibilité de l ' accéléromètre transversal à un angle de roulis du véhicule induit par l'accélération transversale que subit ce véhicule. L'invention concerne également une méthode pour déterminer un taux de glissement d'une roue d'un véhicule automobile consistant à :
- actualiser une valeur de vitesse longitudinale de ce véhicule avec une valeur de dérivée de vitesse longitudinale comme indiqué ci-dessus ;
- déterminer une vitesse locale du véhicule au droit de cette roue à partir de la vitesse longitudinale du véhicule et de sa vitesse de lacet ;
- déterminer une vitesse de la roue à partir de sa vitesse angulaire et du rayon de cette roue ;
- et à déterminer un taux de glissement à partir de la vitesse locale et de la vitesse de la roue.
L'invention concerne également une méthode telle que définie ci-dessus, dans laquelle la vitesse angulaire d'une roue est compensée à partir de données représentatives de la vitesse angulaire de tangage du véhicule induite par une variation d'accélération que subit ce véhicule.
L'invention sera maintenant décrite plus en détail, et en référence aux dessins annexés qui en illustrent une forme de réalisation à titre d'exemple non limitatif.
La figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule automobile suivant une trajectoire courbe ; La figure 2 est un graphe donnant une erreur d'estimation de la vitesse longitudinale en fonction de la vitesse longitudinale avec l'estimateur selon 1 ' invention ;
La figure 3 est un graphe donnant une erreur d'estimation de la vitesse longitudinale en fonction de l'accélération longitudinale avec l'estimateur selon 1 ' invention ;
La figure 4 est un graphe donnant une erreur d'estimation de la vitesse longitudinale en fonction de l'accélération transversale avec l'estimateur selon 1 ' invention ;
La figure 5 est un graphe donnant la vitesse longitudinale en fonction du temps avec l'estimateur selon l'invention durant un essai dans lequel le véhicule effectue un virage ;
La figure 6 est un graphe donnant un angle de tangage d'un véhicule en fonction de l'accélération longitudinale à laquelle il est soumis ;
La figure 7 est un graphe illustrant l'accélération longitudinale corrigée en fonction du temps avec l'estimateur selon l'invention ;
La figure 8 est un graphe donnant un angle de roulis en fonction d'une accélération transversale à laquelle le véhicule est soumis ; La figure 9 est un graphe donnant une évolution d'accélération transversale corrigée en fonction du temps avec l'estimateur selon l'invention ;
La figure 10 est un graphe donnant la vitesse longitudinale en fonction du temps avec l'estimateur selon l'invention durant un freinage ; et La figure 11 est un graphe donnant la vitesse longitudinale en fonction du temps avec l'estimateur selon l'invention durant un virage.
L'idée à la base de l'invention est d'améliorer la précision de détermination de la vitesse longitudinale Vx du véhicule en améliorant la précision d'estimation de la valeur de la dérivée de la vitesse longitudinale utilisée pour actualiser cette vitesse longitudinale. Le véhicule est équipé d'une centrale inertielle comprenant un accéléromètre longitudinal qui mesure une accélération longitudinale J1 , un accéléromètre transversal qui mesure une accélération transversale Jt , et un organe tel qu'un gyromètre pour mesurer une vitesse de lacet ψ du véhicule. Ces capteurs sont soit disposés au niveau du centre de gravité du véhicule, soit déportés par rapport à ce centre de gravité. Il est alors possible de calculer des données équivalentes à celles mesurées au centre de gravité en ramenant au centre de gravité les mesures obtenues par les capteurs déportés .
Le véhicule est également équipé de capteurs de la vitesse angulaire W3 de la roue arrière gauche, et de la vitesse angulaire W4 de la roue arrière droite. Ces capteurs font par exemple partie de dispositifs d'anti- blocage propres à ces roues, encore connus sous l'acronyme ABS qui signifie système d' anti-blocage . On peut également utiliser les capteurs de vitesse angulaire de chacune des quatre roues du véhicule ; l'intérêt de ne considérer que les deux roues arrière se justifie dans le cas d'un véhicule à traction avant.
La méthode de détermination met en jeu des observations du comportement longitudinal du véhicule et des observations de son comportement transversal.
Les observations du comportement longitudinal comprennent des observations utilisant des vitesses angulaires des roues issues de capteurs d' anti-blocage de ces roues, et une observation de l'accélération longitudinale issue d'un accéléromètre. Ces observations sont notées comme suit, respectivement pour les roues arrière droite et gauche et pour l'accélération longitudinale, avec ro un rayon nominal de la roue qui est le même pour les deux roues arrière.
/(0=γ,.(0 Les observations du comportement transversal comprennent une observation de l'accélération transversale issue de l ' accéléromètre transversal, une observation de la vitesse de lacet issue du gyromètre, et une observation de la vitesse de lacet s ' appuyant sur les vitesses de rotation des roues arrières. Ces observations sont notées respectivement comme suit :
/(0=γ,.(0
/(O=V-(O
L'observation /(O correspond à un capteur virtuel de la vitesse de lacet s'appuyant sur la relation ψ=Vx/i? dans laquelle R est un rayon de courbure de la trajectoire du véhicule qui est déterminé à partir d'un rayon de courbure mesurable noté R1n . Plus particulièrement, on a :
W3 +w4 J 21-δw W3 xm Λ m Y + , o w
2 ^l +δ w W4 La vitesse longitudinale du véhicule qui doit être identifiée, à savoir Vx, est liée aux différents observateurs yl(t)ày6(t).
Les observateurs longitudinaux yl(t) et y2(t) qui se rapportent aux vitesses des roues arrière gauche et droite peuvent s'écrire comme suit.
Une observation de la vitesse longitudinale Vx à tout instant t s'écrit : xrooù ro est le rayon nominal de la roue qui est le même pour les deux roues arrières. Mais chaque roue a un rayon réel r{t) qui varie au cours du temps en fonction notamment de la charge, des effort et des situations de vie du véhicule. Selon une première écriture, on a : r(t) = ro -δr(t) où r(t) est le rayon réel de la roue à un instant donné et où δr représente la différence entre ces deux rayons à cet instant. La vitesse théorique s'écrit alors :
KQ) = ®xr d?où m yι(t) = Vxm3(t) = Vx(t)+ω3 β r(t) +eι(t) =ωx(ro-δj °U ' y2(t) = Km4(t) = Vx(t) +ω4βr(t) +e2(t)
=^(O-ωδr(t) Selon une deuxième écriture, un taux de glissement qui s'exprime en fonction de la vitesse longitudinale est pris en compte : τ. : taux de glissement à la roue i
Vxpi : vitesse longitudinale au pneumatique i r0 : rayon nominal
CO. : vitesse angulaire de la roue i .
On a donc la relation suivante entre la vitesse déterminée à partir de la vitesse de rotation de la roue, ω.r0 , et la vitesse longitudinale à la roue : ω.r0
En première approximation, la vitesse à la roue est considérée comme étant la même que celle du centre de gravité du véhicule, ce qui se traduit par les relations suivantes : yι(t) = Vxm3(t) = (\+τ3).Vx(t) +e1(t)
Selon une troisième écriture, la vitesse d'une roue est la vitesse linéaire du véhicule localement au point de contact de la roue avec le sol suivant un plan de symétrie longitudinal de roue, notée Vxpi . Elle est obtenue en déplaçant le vecteur vitesse du centre de gravité jusqu'au point de contact de la roue considérée avec le sol, et en lui appliquant le braquage à la roue, ce qui est exprimé par les équations complètes suivantes pour les roues arrières : \\p! = (\\-z&o-hψ)co&(β;)cos(φ)+(\\ -z&θ-L5ψ)(15iii(θ)sin(φ)cos!β!)+ cos(θ)&in(β,)) λ\p-=(,\\-z&Φ+Lv0cos(β_)cos(φ)+(v. -z&θ-L4v)(sm(θ)sm(φ)coi(β4)+cos(θHin(β4)) dans lesquelles : ψ : angle de tangage
/. : demi-voie variable i φ : vitesse de tangage ψ : vitesse de lacet L1 : demi-empattement i Q angle de roulis β( : braquage de la roue i θ vitesse de roulis. Zn : hauteur du centre de gravité
Le tableau ci-dessous montre, à partir d'une simulation, la contribution de chaque terme des équations ci-dessus sur la vitesse linéaire à la roue arrière gauche, dans différentes situations du véhicule.
Ces situations comprennent deux situations à vitesse stabilisée à 90 km/h, une première dans laquelle l'adhérence est la même pour les roues gauches et droites, et une seconde notée μ-split dans laquelle l'adhérence des roues gauches est différente de celle des roues droites .
Différentes situations de virages y sont caractérisées leurs accélérations transversales données en g, avec g=9,81 m/s2. ψ i et ψ 2 correspondent respectivement aux deux observations de la vitesse de lacet .
Une relation simplifiée entre la vitesse linéaire à la roue et la vitesse longitudinale au centre de gravité du véhicule, qui s'écrit comme ci-dessous, respectivement pour les roues arrières droite et gauche : V93 = K - ZoW -W
VxpA = Vx -zGq + lW
En négligeant le deuxième terme qui correspond à la vites se de tangage , on obtient pour les roues arrière gauche et droite : y2(t) = rw(0=ω4r0 = O+τJxfc Hψ]
Selon une quatrième écriture, en reprenant les équations complètes données plus haut, on s'aperçoit que le terme correspondant à la vitesse de tangage a une importance de cinq pourcent dans les cas les plus défavorables. Il traduit le phénomène de plongée du véhicule sur forte variation d'accélération, au démarrage ou au freinage.
^2(O =^4(O=ω4ro=(1+τ4)xk-^-φ+lψ]
II est possible d'estimer ce terme à partir de capteurs de débattement ou d'accélération verticale des suspensions, mais une première approximation, du type g.sin(φ) = Kψ.V s'avère suffisante.
Cette première approximation traduit le fait que le phénomène de plongée est lié au premier ordre, à la décélération du véhicule. En considérant que la position du centre de gravité évolue peu, on a zg.φ=δsφ.F, ce qui traduit la sensibilité au tangage de la vitesse à la roue. Ceci conduit à l'écriture ci-dessous qui tient compte du phénomène de plongée sur décélération du véhicule, sans avoir recours à un capteur de suspension.
Λ (0 = K,m,s (0 =ω3r0 = (1 +τ 3 ) x [Vx - δs>φ Vx - /rψ ]
Les observateurs y3(t) et j>4(t)qui correspondent respectivement à l'accélération longitudinale et à l'accélération transversale peuvent s'écrire comme suit. Soit y le vecteur accélérations du véhicule pris dans un repère lié au châssis, et Ω le vecteur rotation du véhicule, alors :
L'accélération transversale s'exprime en fonction de la dérivée de la vitesse transversale, des vitesses longitudinale et verticale du centre de gravité et des vitesse de lacet et roulis : yt =Vy+\\fVx-βVz . Le terme QV2 traduit le roulis du véhicule, et le terme \\fVx traduit le lacet.
Selon une première écriture, on a :
Dans cette première écriture, la contribution de la vitesse de lacet à l'accélération longitudinale est négligée, et la contribution de la vitesse transversale à l'accélération transversale est négligée. Selon une deuxième écriture, on a :
Selon une troisième écriture, on a : *(0 =γ,_,(0 ≈ vx(t)-v(t).vy(t)+φ(t).vz(t)
L'accélération longitudinale s'exprime en fonction de la dérivée de la vitesse longitudinale, des vitesses transversale et verticale du centre de gravité et des vitesses de lacet et de tangage. L'accélération transversale s'exprime en fonction de la dérivée de la vitesse transversale, des vitesses longitudinale et verticale du centre de gravité et des vitesses de lacet et roulis.
La vitesse verticale peut être obtenue avec des capteurs de suspension, type débattement ou accéléromètre vertical, mais elle peut avantageusement être négligée, ce qui conduit à l'écriture simplifiée suivante : y 3 (0 = i,,m (0 ≈ t (0 -ψ (0.^ (0 + δ., (tyvx (t) y 4 (0 = γ,.» (0 ≈ K (0 +ψ (O^ (0 + δ., (t).vy (t)
δs/(t) : compensation de l'erreur due à la variation de la pente ; δs,(t) : compensation de l'erreur due à la variation du devers .
Selon une quatrième écriture, le fait que l'orientation des accéléromètres peut générer des imprécisions de mesure est pris en compte. C'est le cas lorsqu'un accéléromètre est incliné : il convient donc de prendre en compte la contribution de l'angle de tangage à la mesure d'accélération longitudinale et la contribution de l'angle de roulis à la mesure d'accélération transversale . Dans une telle situation, les mesures issues des accéléromètres sont soumises chacune à un décalage, noté δ0 pour l' accéléromètre longitudinal, et δ0γrpour
1' accéléromètre transversal. y3(t) = ytHéθrιque(t) + gs™ (ψ(t))+ e2(t) +δ0 lL y4 (0 = JtHeOn9Ue (0 + g ^ (0) + ^3 (0 + δQ>γr Cette inclinaison peut être estimée à partir des variations de vitesse longitudinale et/ou transversale. y' (0 = lthéonque(t) + δo>θ W-Vy (0 + δ0>γr y 3 (0 = i,,m (0 ≈ vx (t) -ψ (tyvy (t) + (βoj (t) + δs l (t)yvx (t) + δo γ/ (o y A (0 = γ,.» (0 ≈ vy (o +ψ (tyvx (t) + (δβ, (o + δ., (O)J^ (0 + δo>γ, (o
δo/(t) : compensation de l'erreur due à l'accélération longitudinale ; δO;,(t) : compensation de l'erreur due à la mesure de la variation du devers ; δoγ/(t) : décalage de l ' accéléromètre longitudinal ; δo^(t) : décalage de l ' accéléromètre transversal. y 3 (0 = i,,m (0 ≈ t (0 -ψ (O.ry (0 + κψ (t) y \ (0 = γ,.» (0 ≈ K (0 +ψ (O^ (0 + *β (0
Dans cette expression simplifiée, .K9(Y) est une compensation de l'accélération longitudinale liée au tangage, et Kθ(t) est une compensation de l'accélération transversale liée au roulis.
Une observation y5(t)de la vitesses de lacet du véhicule peut s'écrire comme suit : , dans laquelle δOgyTO est un décalage du gyromètre qui sera considéré comme négligeable par la suite. Une autre observation y6(t) de la vitesse de lacet peut s'écrire comme indiqué ci-dessous. y6(t) = Vxm xi?"1 soient R3 le rayon de courbure de la trajectoire de la roue arrière gauche et R4 celui de la roue arrière droite, tels que représentés en figure 1, le rayon de courbure de la trajectoire du véhicule s'exprime à partir des vitesses à chaque roue arrière.
Selon une première écriture, on sait que : ω,ro=(l+τ,)xFψl, d'où :
R-1
p-i 2 J 2 w3 - w4.(l +T3 -T4)
L w3 + w4 L w3 + w4 jg-i ___. jg-i 2 w4.(l +T3 -T4) jg-i ^ Jg-I 2 .(1 +T3 -T4) L W3 + W4 L 1 + δw
Par ailleurs , VxJt) = (l+τ3).Vx(t) ou , on a donc :
Selon une seconde écriture, on a :
w. W4 W4
V *Lδω+l '£δω+l Ψ m ' Lδa+1
La vitesse longitudinale du véhicule, à savoir Vx, est liée aux observateurs y1(t) à y6(t) qui ont été détaillés ci-dessus comme étant fonction de variables décrivant la dynamique du véhicule.
Tableau récapitulatif des observations
Selon un premier mode de réalisation, la détermination de la vitesse longitudinale est effectuée sur la base des équations ci-dessous :
K(O = ^3(O=OV0= (1+T3)X[F, -/rψ]+ei(0 [ I ] K*(0 = ^(0-ψ(0-^(0+e3(0 y5(t)=ψ(t) + e5(t)
Auquel il faut rajouter les relations suivantes pour former un système d'équations à cinq inconnues qui sont les variables d'état et cinq observateurs du système . rx (t)=jK*
Les valeurs de vitesse longitudinale Vx(i) et transversale Vy(t) sont actualisées en temps réel par intégration des valeurs des dérivées Vx(t) et Vy(t) . Les différentes variables telles que les vitesses peuvent être initialisées lors du démarrage du véhicule avec zéro, ou bien à un autre instant à partir de valeurs de mesure immédiatement disponibles. Comme le montrent ces équations, il est également possible de connaître en temps réel les taux de glissement indépendamment pour la roue arrière gauche et pour la roue arrière droite, à partir des vitesses angulaires de ces roues, de la vitesse longitudinale du véhicule et de sa vitesse de lacet.
La méthode de détermination basée sur ces équations conduit à des erreurs d'estimation très faibles qui sont illustrées sur les graphes des figures 2 à 5 issues de simulations numériques.
Les figures 2 à 4 montrent respectivement des courbes Cl à C3 donnant l'erreur d'estimation e (Vx) de la vitesse longitudinale Vx en fonction respectivement de la vitesse longitudinale Vx, de l'accélération longitudinale J1, et de l'accélération transversale yt . Comme visible dans ces figures, on a e(Vx)<0,7 km/h pour Vx<250 km/h, e(Vx)<0,028 km/h pour γ,<0,45 m/s2, et e(Vx)<4 km/h pour γ,<0,8 m/s2.
La figure 5 comprend trois courbes repérées Vx-Ref, Vx-S et Vx-K correspondant à un virage à 150 km/h avec une accélération transversale de 0,8 g. Ces courbes correspondent respectivement à la vitesse longitudinale de référence, à la vitesse longitudinale obtenue avec un estimateur de l'Etat de la technique et à la vitesse longitudinale déterminée avec l'estimateur selon l ' invention .
L'invention consiste également à réaliser une compensation sur les observateurs y3 et y4. La compensation en longitudinal a la forme ^3(0 = Y/>m(0 ~-^9 (0 dans laquelle le coefficient Kφ(t) compense l'influence de l'angle de tangage sur la mesure d'accélération longitudinale. Ce coefficient Kψ(t)peut être déterminé à partir d'essais du véhicule consistant à mesurer l'angle de tangage en fonction de l'accélération longitudinale, ce qui est représenté par les points Pi de la figure 6.
Ces mesures Pi peuvent être approximés avec un algorithme dit des moindres carrés pour construire une courbe Cφ donnant la valeur d'angle de tangage en fonction de l'accélération longitudinale.
Cette courbe Cφ peut être de la forme : Comme représenté en figure 7, cette compensation permet de déterminer une valeur d'accélération longitudinale très proche de la valeur réelle. Dans cette figure 7, une courbe repérée par γ,-Ref correspondant à la valeur réelle de l'accélération longitudinale, et une courbe repérée par J1 -M correspondant à des valeurs issues d'un accéléromètre longitudinal sont espacées l'une de l'autre verticalement d'un écart constant. Une autre courbe, repérée Y; -C qui correspond à la courbe Y; -M compensée conformément aux indications ci-dessus est confondue avec la courbe J1 -Réf.
Les données de la figure 7 correspondent à un essai d'accélération dans lequel l'adhérence des roues gauche sur le sol vaut 0,1 et dans lequel l'adhérence des roues droites sur le sol vaut 0,3. De manière analogue, la compensation de la mesure d'accélération transversale a la forme ^4(O =YUm(t)-Ke (t) dans laquelle le coefficient K6 (t) compense l'influence du roulis sur la mesure d'accélération transversale. Ce coefficient Kθ(t)peut être déterminé à partir de mesures de l'angle de roulis en fonction de l'accélération transversale, représentées par les points P'i de la figure 8.
Ces mesure P'i peuvent être approximés avec un algorithme des moindres carrés pour définir une courbe C qui donne la valeur d'angle de roulis en fonction de l'accélération transversale.
La courbe C peut être de la forme :
K-M=L*. W •
Comme représenté en figure 9 cette compensation permet de déterminer une valeur d'accélération transversale très proche de la valeur réelle. Dans cette figure 9, une courbe repérée par γ,-Ref correspondant à la valeur réelle de l'accélération transversale, et une courbe repérée par yt -M correspondant à des valeurs issues d'un accéléromètre transversal sont espacées l'une de l'autre verticalement d'un écart sensiblement constant. Une autre courbe, repérée Jt -C qui correspond à la courbe Jt -M compensée conformément aux indications ci-dessus est sensiblement confondue avec la courbe γ, -Réf.
Les données de la figure 9 correspondent à un essai durant lequel est effectué un virage à droite à 90 km/h avec 60 degrés d'angle volant. L'erreur quadratique est de 0,0165.
Ces compensations permettent d'obtenir, dans le cas d'un freinage maximal avec déclenchement de l' antiblocage sur du verglas offrant un coefficient d'adhérence de 0,1 et pour une vitesse de 50 km/h les résultats illustrés en figure 10.
Cette figure 10 comprend trois courbes donnant la vitesse longitudinale Vx en fonction du temps T, durant un essai. Ces trois courbes repérées par Vx-Ref-F, Vx-K-F et Vx-C-F correspondent respectivement à la vitesse longitudinale réelle, à la vitesse longitudinale déterminée avec l'estimateur selon l'invention, et à la vitesse longitudinale déterminée avec un estimateur connu de l'Etat de la technique.
De manière analogue, la figure 11 illustre un essai de mise en virage à droite à vitesse stabilisée de 60 km/h avec un angle volant de 90 degrés.
Cette figure 11 montre trois courbes donnant la vitesse longitudinale Vx en fonction du temps T, durant un essai. Ces trois courbes repérées par Vx-Ref-V, Vx-K-V et Vx-C-V correspondent respectivement à la vitesse longitudinale réelle, à la vitesse longitudinale déterminée avec l'estimateur selon l'invention, et à la vitesse longitudinale déterminée avec un estimateur connu de l'Etat de la technique. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, la vitesse est déterminée à partir des équations ci- dessous, avec comme vecteur d'Etat le vecteur [ " ] yΛt) = Vx(t) -y(t)Vy(t) yA(t) =y(t)Vx(t) + Vy(t)
Dans cet autre mode de réalisation de l'invention, les équations [ II ] utilisées ont une forme simplifiée par rapport au premier mode de réalisation. Elles permettent néanmoins d'obtenir une précision élevée dans la détermination de la dérivée de la vitesse longitudinale pour actualiser une valeur de vitesse longitudinale .
Comme dans le cas du premier mode de réalisation, les valeurs de mesure issues de l ' accéléromètre longitudinal et transversal peuvent être compensées avec des données de sensibilité, respectivement au tangage et au roulis.
Avantageusement, on peut utiliser des formes polynomiales telles que les suivantes pour mémoriser ces
, Kψ (J1) = -3,1-0,3lγ,-0,03lγ,2 données : ψ
*e(γ,) = -3,l-O,31γ,
Les résultats donnés par ce second mode de réalisation sont comparables, qualitativement avec ceux du premier mode de réalisation utilisant les équations [ I ], tout en offrant des temps de calcul plus courts puisque les équations sont plus simples. La vitesse de lacet est par exemple la valeur fournie directement par le capteur de vitesse de lacet.
L' implémentation des modes de réalisation représentés par les systèmes d'équation [ I ] et [ II ] peut être effectuée avec la représentation d'Etat des systèmes linéaires en automatique qui fait apparaître la notion de variable d'état. Cette représentation considère des systèmes où l'entrée est un vecteur fonction du temps u(t) qui agit sur des sorties du système par une action intermédiaire sur l'état de ce système.
Les composantes du vecteur d'état d'un système représentent les informations à connaître sur le passé de ce système pour prévoir son évolution future en fonction des commandes qui lui seront appliquées. On a ainsi les équations :
X{t) = AX{t) + Bu(t) équation d'Etat
Y(t) = h(X(t)) + e(t) équation d'observations
Dans lesquelles : X : vecteur d'état de dimension n ;
A : matrice d'état de dimension (nxn) ; B : facteur de bruits de dimension (nxp) ; Y : vecteur de mesures de dimension m ; h : fonction reliant les observations au vecteur d'état ; u(t) : entrée du système = commande, de dimension
P ; e : bruits de mesures .
Un terme modélisant les erreurs de modèle peut également être ajouté à l'équation d'état.
L'estimateur peut être implémenté en temps réel discrétisé avec un algorithme de filtrage dit de Kalman étendu qui procède en deux étapes consistant à prédire d'abord le vecteur d'état à partir d'observations réalisées à un instant antérieur, puis à corriger cette prédiction avec les observations réalisées à l'instant courant .
L'invention améliore la précision de l'estimation de la vitesse Vx du véhicule par une amélioration de l'estimation de la dérivée Vx de cette vitesse. Dans les estimateurs de l'Etat de la technique cette dérivée Vx est au contraire considérée comme valant simplement l'accélération longitudinale. Selon l'invention la contribution de la vitesse de lacet et de la vitesse transversale à l'accélération longitudinale est prise en compte pour déterminer la dérivée de la vitesse longitudinale à partir de l'accélération longitudinale.
Ainsi, la détermination de la dérivée Vx consiste à ajouter à la valeur d'accélération longitudinale y3 issue de l ' accéléromètre longitudinal, le produit \\f(t).Vyde la vitesse de lacet par la vitesse transversale pour connaître la dérivée F.. Cette correction offre une amélioration très importante de la précision de l'estimateur, en particulier dans les cas où le véhicule a une vitesse de lacet non nulle, c'est-à-dire dans les cas où le véhicule a une trajectoire courbe qui correspond notamment aux situations dans lesquelles le véhicule est en glissement.
Cette détermination améliorée de la dérivée de la vitesse longitudinale permet d'augmenter la précision de détermination de la vitesse longitudinale qui est effectuée par intégration des valeurs de dérivée.
Le fait de disposer d'une vitesse longitudinale estimée précisément permet de déterminer avec précision le taux de glissement de chaque roue du véhicule. Ceci est effectué en comparant, pour une roue donnée, la vitesse du véhicule au droit de cette roue, à partir de sa vitesse de lacet et de la vitesse longitudinale, avec la vitesse linéaire du pneu de cette roue, au niveau du point de contact de la roue avec le sol.

Claims

REVENDICATIONS
1. Méthode pour déterminer une valeur de dérivée de vitesse longitudinale (Vx) d'un véhicule automobile, notamment pour actualiser une vitesse longitudinale (Vx) de ce véhicule, à partir d'une valeur d'accélération longitudinale (V3) issue d'un accéléromètre longitudinal, consistant à prendre en compte la contribution à l'accélération longitudinale (V3) , de la dérivée de la vitesse longitudinale (Vx) , d'une valeur de vitesse de lacet (ψ ) du véhicule et/ou d'une valeur de vitesse transversale (Vy) du véhicule.
2. Méthode selon la revendication 1, consistant à prendre en compte la contribution à l'accélération longitudinale (V3) du produit de la vitesse de lacet (ψ ) du véhicule par la valeur de vitesse transversale (Vy) du véhicule .
3. Méthode selon la revendication 2 consistant à ajouter le produit de la vitesse de lacet (ψ ) par la vitesse transversale (Vy) à la valeur d'accélération longitudinale (V3) issue de l ' accéléromètre longitudinal pour déterminer la valeur de dérivée de vitesse longitudinale (Vx) .
4. Méthode selon l'une des revendications 1 à 3, dans laquelle la vitesse transversale (Vy) est actualisée avec une valeur de dérivée de vitesse transversale (V ) de ce véhicule déterminée à partir d'une valeur d'accélération transversale (V4) issue d'un accéléromètre transversal, et dans laquelle cette valeur de dérivée de vitesse transversale (V ) est déterminée en prenant en compte la contribution à l'accélération transversale (V4) , de la dérivée de vitesse transversale (V), de la vitesse de lacet (ψ ) et/ou d'une valeur de vitesse longitudinale (Vx) .
5. Méthode selon la revendication 4, consistant à prendre en compte la contribution à l'accélération transversale (y4) du produit de la vitesse de lacet (ψ ) par une valeur de vitesse longitudinale (Vx) .
6. Méthode selon la revendication 5, consistant à retrancher le produit de la vitesse de lacet (ψ ) par une valeur de vitesse longitudinale (Vx) du véhicule à la valeur d'accélération transversale (V4) pour déterminer la dérivée de la vitesse transversale ( Vy ) .
7. Méthode selon l'une des revendications 1 à 6, dans laquelle la valeur issue de l ' accéléromètre longitudinal (V3) est compensée à partir de données de sensibilité de 1 ' accéléromètre longitudinal à un angle de tangage (φ) du véhicule induit par l'accélération longitudinale que subit ce véhicule.
8. Méthode selon l'une des revendications 4 à 1, dans laquelle la valeur issue de l ' accéléromètre transversal (Yi) est compensée à partir de données de sensibilité de 1 ' accéléromètre transversal à un angle de roulis (θ ) du véhicule induit par l'accélération transversale (Vy) que subit ce véhicule.
9. Méthode pour déterminer un taux de glissement (T35T4) d'une roue d'un véhicule automobile consistant à : - actualiser une valeur de vitesse longitudinale (Vx) de ce véhicule avec une valeur de dérivée de vitesse longitudinale déterminée selon l'une des revendications précédentes ;
- déterminer une vitesse locale du véhicule iVxmi,VxmA) au droit de cette roue à partir de la vitesse longitudinale (Vx) du véhicule et de sa vitesse de lacet
(Ψ) ;
- déterminer une vitesse de la roue (Vxpi,VxpΛ) à partir de sa vitesse angulaire et du rayon de cette roue ; - et à déterminer un taux de glissement (T35T4) à partir de la vitesse locale (^3,^4) et de la vitesse de la roue ( V^3,V^4 ) .
10. Méthode selon la revendication 9, dans laquelle la vitesse angulaire (W35W4) d'une roue est compensée à partir de données représentatives de la vitesse angulaire de tangage (φ ) du véhicule induite par une variation d'accélération que subit ce véhicule.
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