EP1714427A1 - Torantriebssystem mit seriellem bus für kommunikation der komponenten - Google Patents

Torantriebssystem mit seriellem bus für kommunikation der komponenten

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Publication number
EP1714427A1
EP1714427A1 EP05706703A EP05706703A EP1714427A1 EP 1714427 A1 EP1714427 A1 EP 1714427A1 EP 05706703 A EP05706703 A EP 05706703A EP 05706703 A EP05706703 A EP 05706703A EP 1714427 A1 EP1714427 A1 EP 1714427A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
door drive
bus
drive system
door
serial bus
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP05706703A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Bergmann
Bernhard Herbst
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hoermann KG Antriebstecknik
Original Assignee
Hoermann KG Antriebstecknik
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Filing date
Publication date
Priority claimed from DE102004010919A external-priority patent/DE102004010919A1/de
Application filed by Hoermann KG Antriebstecknik filed Critical Hoermann KG Antriebstecknik
Publication of EP1714427A1 publication Critical patent/EP1714427A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/40—Bus networks
    • H04L12/403—Bus networks with centralised control, e.g. polling
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L67/00—Network arrangements or protocols for supporting network services or applications
    • H04L67/01—Protocols
    • H04L67/12—Protocols specially adapted for proprietary or special-purpose networking environments, e.g. medical networks, sensor networks, networks in vehicles or remote metering networks
    • H04L67/125—Protocols specially adapted for proprietary or special-purpose networking environments, e.g. medical networks, sensor networks, networks in vehicles or remote metering networks involving control of end-device applications over a network
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L69/00—Network arrangements, protocols or services independent of the application payload and not provided for in the other groups of this subclass
    • H04L69/30—Definitions, standards or architectural aspects of layered protocol stacks
    • H04L69/32—Architecture of open systems interconnection [OSI] 7-layer type protocol stacks, e.g. the interfaces between the data link level and the physical level
    • H04L69/322—Intralayer communication protocols among peer entities or protocol data unit [PDU] definitions
    • H04L69/329—Intralayer communication protocols among peer entities or protocol data unit [PDU] definitions in the application layer [OSI layer 7]

Definitions

  • the invention relates to a door drive system, the system components of which are formed by at least one door drive unit for driving a door and at least one door drive peripheral device assigned to the door drive unit.
  • Such gate operator systems are available on the market.
  • Previous door drives are supplied with controls, operating units and other door drive peripheral devices. These individual system components to be assembled into a door drive system are usually wired together.
  • a central control unit that is connected to the door drive unit, i.e. e.g. in the housing of a garage door operator on a circuit board, or separately, e.g. in addition to an opening to be closed by the driven gate in a control housing, the central control takes over; and the individual system components are connected to them by means of individual lines. Connection errors cannot always be excluded. Under certain circumstances, these can lead to the destruction of electrical and electronic components. You can design the individual connections with individual plugs so that only the right components fit together, but this is very time-consuming.
  • the object of the invention is to provide a door drive system of the initially named type, in which errors in the wiring are avoided with less wiring effort.
  • a serial, preferably proprietary bus is used for wire-guided communication between gate drives, operating units, output units and other controls such as traffic light controls. Due to a safety-related bus system, safety-relevant units such as light barriers or closing edge safety devices can be connected to safely detect an obstacle in the gate path and to safely switch off or reverse in order to avoid injuries.
  • serial bus offers several advantages over the otherwise used parallel wiring: reduction of wiring effort; Avoiding errors in the wiring Possible ability of the system to recognize connected peripheral units and configure them accordingly and possible connection of gateways to other networks (e.g. Internet; EIB etc.)
  • networks e.g. Internet; EIB etc.
  • Another major advantage is that it can be used to create a modular and - also retrospectively - expandable door operator system. Extensions can easily be carried out according to the "plug & play" method known from personal computers.
  • FIG. 1 shows a basic block diagram of a door drive system
  • FIG. 2 shows a flowchart for the commissioning of a serial bus system used in such a door drive system
  • Fig. 3 is a block diagram of a first Aus spallirungsbeispiel for such a door drive system
  • Fig. 4 is a block diagram of a second embodiment
  • Fig. 5 is a block diagram of a third embodiment
  • Fig. 6 is a block diagram of a fourth embodiment
  • Door drive peripheral devices are also system components - these are accessories for the actual door drive unit, which essentially consists of a motor and motor control as well as a gearbox - namely e.g. Test devices, command devices and output units defined. Standardization creates scope for integrating future devices into existing systems.
  • test devices By integrating the test devices, a faster development of the test devices is achieved. The development of accessories is simplified and the diagnosis of defective devices at the drive manufacturer or in service companies is improved.
  • safety-related accessories such as light barriers for detecting any obstacles in the gate path or closing edge security devices that detect the closing edge approaching an obstacle can be integrated into the system.
  • a second group of door drive peripheral devices or accessories are the so-called intelligent controls, which preferably have their own control unit, for example a microcontroller. It includes external controls; Code switch, key switch or similar person identification devices (finger or sight sensors etc. are also conceivable); Switches for the direction of travel OPEN and CLOSE, eg fitted in code switch; Quiescent circuits, for example with testable hatch door contact; ON / OFF switch for internal light; an automatic inlet control which initiates a closing movement in a time-controlled manner after an opening movement; Light signal controls, such as traffic lights control systems; Radio units including facilities for using replacement frequencies in the event of problems.
  • intelligent controls which preferably have their own control unit, for example a microcontroller. It includes external controls; Code switch, key switch or similar person identification devices (finger or sight sensors etc. are also conceivable); Switches for the direction of travel OPEN and CLOSE, eg fitted in code switch; Quiescent circuits, for example with testable hatch door contact; ON / OFF switch for internal light
  • a third group of accessories or door operator peripheral devices which can be system components of the door operator system are - preferably intelligent, i.e. with their own control units - output units such as optional relays for switching additional functions; Light relays for switching lighting units; End position relays OPEN and end position relays CLOSED, which determine that the gate leaf is moving into an end position.
  • a fourth group is test interfaces, which can be arranged on each individual hardware device in the system, for repair diagnosis in the factory; to test the drives, e.g. in a final production test using a multifunction tester, etc .; Testing an installer on site using a mobile diagnostic device; Board testing after assembly; or as a data interface during a system development or system change or for configuration of the door operator system.
  • FIG. 1 An embodiment of such a door drive system is shown in Fig. 1.
  • the schematic block circuit is self-explanatory with the following legend:
  • a first drive (master) 1 This is, for example, a motor-gear unit with control elements, a towing drive, a shaft door drive, a garage door drive, industrial door drive, etc.
  • B second drive (slave). This is e.g. B. a swing gate drive of a second wing of a gate rotating about a vertical axis or a second drive to be operated in connection with the first drive, etc.
  • Radio units such as radio receivers or code switches, light barriers, closing edge safety devices, etc.
  • D listening output units such as option relays, light relays, end position signals, etc.
  • E serial bus e.g. RS 485
  • F Intelligent controls (MASTER) 1 such as central control system ZS, traffic light control, interface to another bus system (e.g. EIB), PC for tests, etc.
  • the first drive is master if no intelligent control is connected, otherwise the intelligent control is master.
  • An ST interface on each system component is used for communication between output devices, inflow or traffic light controls, operating elements, drives and test devices.
  • the connectable devices can be divided into 5 different areas (only listening, intelligent control panels, intelligent controls, slave drives, master drives).
  • the method in which communication is to be carried out is master-slave.
  • a serial proprietary data bus serves as the transmission medium.
  • An RS 485 bus (available on the market from various manufacturers) is preferably used.
  • bus participants Each system component participating in the bus E (bus participants) is assigned two different bytes for identification, which are used in the individual bus signals. These are the address on the one hand and the type on the other. The address is always used to address the participant. The type determines which function the device performs. This means that one and the same device can perform different functions.
  • a radio receiver can e.g. depending on the setting, switch on the light and trigger a journey with a different configuration. Exception: The participants who are only listening have no address.
  • bus master In order to ensure that not all bus participants speak on the bus at the same time, all communication is initiated by a "bus master". This can change depending on the combination of the connected devices. In principle, one of the connected drives takes over the master function these transfer the master function. This ensures that when expanding of the range of functions, the drive does not need to be revised. (For example, a new controller that controls several drives should be used, then the existing drive can remain unchanged).
  • Table 1 shows an example of the address and function assignment for different bus users. In the example, there are 256 possible addresses that are distributed depending on how they are to perform master or slave functions in the bus system.
  • Safety-relevant system components such as the closing edge safety device (SKS) and the light barrier (LS) are assigned a fixed type number, e.g. 1 and 2.
  • This definition of the LS / SKS ensures that the master, e.g. the first drive, can immediately recognize that Safety devices are connected, and the door operator system configured accordingly.
  • FIG. 2 An operating flow diagram, which shows the procedure for starting up the bus, is shown in FIG. 2. The diagram is self-explanatory due to its detailed labeling.
  • the master drive When switched on, the master drive checks whether intelligent controls are connected to the bus. If this is the case, he hands over the master communication. In normal operation, it is cyclically determined whether new participants have been connected to the bus or whether others have been removed. If it is determined during the bus node check that address collisions occur, the master can assign new addresses to the slaves. This is only possible if these are of different types.
  • the messages in the exemplary embodiment have 1 byte for the receive address, with a broadcast address which is addressed to all having a specific address, for example 00, being entered, a further byte which indicates the number of useful characters and / or as a telegram counter for indication serves that the message is the first, second or third message of a dialogue between several bus participants; one or more bytes for commands or data and one or more bytes as data protection field CRC.
  • the CRC field is determined from the entire message using a known CRC algorithm.
  • the message should not exceed a length of 10 bytes, for example.
  • 10 bytes mean 5ms of pure transmission time; incl. processing time is min. 10ms loading forces.
  • an alarm signal can be sent from a safety device via the bus after 10 ms at the latest.
  • the master addresses a slave and wants to have the status from it.
  • the LS connected to the master is actuated during the request.
  • the master sends a break detect. All bus participants are ready again and expect a new message.
  • the master can now e.g. Send the "Reverse" message to a connected drive. This reduces the response time.
  • Additional commands can also be added later, for example in existing systems. If commands are added, only the master should be able to process them. This is possible, for example, by later integration or reprogramming of an intelligent control. According to the master transfer function mentioned above, this controller can then perform the master function and manage the commands inserted later.
  • gate drive unit consisting of a motor-gear unit and integrated control elements for basic functions, can remain as it is. This saves effort and costs.
  • This technical device system also has commercial advantages; a customer also receives an additional hardware component for special requests; additional financial expenditure is also visible in terms of the device.
  • Table 2 shows data about possible specified messages.
  • the abbreviation IS used in it stands for intelligent control; IB stands for intelligent control unit.
  • Table 2 Structure of a slave status message Fixed bits The master asks a slave about its status. This sends its status back. The status message is min. 1 byte long can be longer (depending on the slave).
  • these status bits are preferably packed in the first byte.
  • SE means "safety device”.
  • Table 3 Expandability If a slave sends more than, for example, the bytes defined in Table 3, a bit in them, for example bit 0, indicates whether the message is accepted in the broadcast message. This results in an expandability.
  • An example is shown in Table 4.
  • the first additional byte of the slave status message is also the first additional byte of the broadcast status message. If a bit is set to 1 and a second slave has set the same bit to 0, it has 1 priority.
  • This broadcast status message basically consists of min. 1 byte, but can also have several bytes. An example is shown in Table 5.
  • the commands cause the slaves to take an action.
  • the effects can be very different. They are basically divided into 2 groups. The first is specific to the functions of the slave, the other is used only for test purposes and has a standard command set. This should be installed on every intelligent hardware; it is not necessary if the bus participants are only listening.
  • the door drive system can have several drives.
  • the door drive system is used to drive a swing gate with two swing gate leaves. Then each swing gate wing has its own swing gate operator, whereby it is advantageous to control both together.
  • One of the swing gate drive units which in turn comprise the motor, gearbox and basic control in one unit, then serves as the master drive, one as the slave drive.
  • Other drives can also be coupled into a system, for example a sectional door drive for driving a sectional door and a roller door drive which drives a high-speed roller shutter assigned to the sectional door.
  • the sectional door is used for long-term closing, for example overnight.
  • the high-speed door is used for short-term completion, for example between two vehicle passes.
  • the leaf drive number is defined bit by bit (bit 0 corresponds to the 1st leaf, bit 1 corresponds to the 2nd leaf, etc.).
  • bit 0 corresponds to the 1st leaf, bit 1 corresponds to the 2nd leaf, etc.).
  • a command can be given to a single drive as well as several drives. Possible command assignments are shown in Table 6.
  • test mode each PIN, RAM cell, EEPROM cell, etc. can be controlled via the serial interface. Conditions can be created that might be dangerous for normal operation, e.g. an access without observing the safety devices etc. The actions can therefore only be carried out after switching on a test mode. In general, the test mode must be activated with the commands that result in an action at the hardware level. Table 7 contains an example listing of possible commands for test operation
  • test mode instruction set for safety devices is given in the table
  • Each Nacliricht contains a CRC. This is checked by the recipient of the message. If this is incorrect, the procedure depends on the type of message. The subscriber does not react to broadcast messages and rejects them.
  • the message If the message is addressed directly to a slave and this detects the CRC error, it sends a so-called NACK message (from English: negative acknowledgment; feedback that reception was negative; in contrast to ACK from English acknowledgment; feedback that reception olc) back.
  • NACK message from English: negative acknowledgment; feedback that reception was negative; in contrast to ACK from English acknowledgment; feedback that reception olc
  • the master detects a CRC error when a slave responds, the master also repeats its message. If a bus participant no longer replies, it is excluded from the cyclical polling after a number of attempts. The other participants continue to operate normally. The master decides on further reactions (error messages etc.).
  • the master asks who (i.e. which addresses) everything is connected to the bus. If two participants with the same addresses are connected, the answer is not clear. In order to still be able to start up the bus, the master also addresses the participants of this special address with the type. For example, the master counts the possible types: 0 ... 255. If the corresponding combination is found, the master assigns a new address to this slave. However, this procedure only works if the type number is different (i.e. the system components with randomly the same addresses have different functions). This procedure is used for emergency handling in the event of installation errors.
  • the master sends the status broadcast message cyclically.
  • the slaves expect this message within a certain time. If this is not recognized, the slaves switch to master errors.
  • the slaves abort trips that have started and only accept travel requests through directly connected accessories, e.g. an additional 2-wire interface or internal buttons.
  • the slaves can then only be moved using a Tormann circuit or dead man's control (input key must be kept pressed).
  • the master recognizes that a bus participant occupies the bus all the time. The broadcast broadcast is then no longer broadcast. The participants cancel the trips that have started. For further behavior, see "Procedure to detect the failure of a master”. Message error Number of useful bytes is wrong
  • the CRC is formed over the entire Nacliricht, including the byte "number of useful bytes". If this byte has been changed upwards by bus disturbances, the receiver waits for the following bytes and comes out of step Query / message from the master sent a "Break Detect". All bus participants synchronize themselves to this.
  • Each message contains a so-called telegram counter for counting the messages of a dialog. This must be changed with every run. If a slave participant always sends the same message, this counter does not increase. This slave is then excluded from operation.
  • FIG. 3 shows a block diagram of a first concrete exemplary embodiment for a door drive system.
  • the first exemplary embodiment has an intelligent output unit D and intelligent operating units C.
  • Two radio receivers HEI and HE2 are used here as intelligent operating units C.
  • a terminating resistor R is connected to the second outputs of the second receiver HE2.
  • Both receivers HEI and HE2 have two 3-way DIP switches DIPl and DIP2. The function can be set on one DIP1 and the address on the other DIP2. In order to be able to use the entire address range, a 5-way DIP switch is normally necessary.
  • addresses 16 should be set for the receiver HEI and 17 for the receiver HE2.
  • the function of the radio receivers HEI and HE2 is set via the other DIP switch DIPl.
  • one HEI triggers an OPEN pulse and the other HE2 triggers a CLOSE pulse.
  • the communication master here is the TA drive.
  • DIP switch DIP2 Other possible functions that can be set using the DIP switch DIP2 are: pulse sequence control, pulse position "half open, pulse” internal light “, pulse” external light “, pulse” Vacation ".
  • the output unit D can also be set using a DIP switch.
  • the messages "End position OPEN” and “End position CLOSED” can be output here.
  • the drive TA acting as master queries whether intelligent controls are connected.
  • the corresponding bus message is shown in Table 9 as an example.
  • Table 9 There is a wait of approx. 10 ms after the message has been sent. If there is no response by then, the next address is queried (142) until the address range of the intelligent controls has been processed. The time required for this is up to 180ms. Since there is no intelligent control in our example, there is no feedback.
  • the TA drive then queries whether slaves or intelligent control elements are connected.
  • the corresponding bus message is shown in Table 10 as an example.
  • the addresses are processed in accordance with point 1) for the intelligent control elements and also for queries for slave drives.
  • the time required is up to approx. 576ms.
  • the two connected intelligent control units respond to the request with a bus message shown in Table 11 as an example.
  • the slaves do not answer the master. In this case, the output would listen in and take the appropriate action.
  • the slave i.e. the receiver HEI (or HE2) responds with a bus signal shown in Table 14 as an example.
  • the TA drive would start a journey.
  • FIG. 4 A second concrete example of the embodiment is shown in FIG. 4.
  • an interface (gateway) GW to an external network for example the Internet or to an external bus system, for example an EIB
  • the first door drive A also referred to as TA
  • TA first intelligent controller
  • a traffic light control MP is also connected as a second intelligent control F.
  • a SKS closing edge safety device (first intelligent control unit C) is also connected to the TA drive via the serial bus E.
  • the Bus E also connects a second intelligent control unit C in the form of an impulse button IT and a third intelligent control unit in the form of a light barrier LS via inputs on the control unit MP.
  • the gateway GW has the address 129 and the traffic light control MP has the address 135.
  • the drive TA keeps the address 126 of the first example.
  • the address is decreased with each query. If the traffic light control MP is queried (address 135), it replies with a bus message, such as that shown in Table 15.
  • the drive TA makes the traffic light control MP the master with a bus message as in Table 16.
  • the response of the traffic light control MP is shown in Table 17 as an example.
  • the traffic light control MP now goes into master mode. Now she asks whether there are further partial nimers on the bus. You can tell that there is also an Internet gateway GW with the address 129. It still retains the master function because its address is lower.
  • the gateway GW would forward the message to the connected network (e.g. Ethernet, EIB).
  • the connected network e.g. Ethernet, EIB.
  • the "traffic control" impulse triggers the traffic light control MP in the TA drive.
  • the drive starts the journey.
  • FIG. 4 shows a swing gate operator system with two gate operators DTA1 and DTA2, which actually forms a unit DTA.
  • the first door drive A, DTAl receives the address 128, the second door drive (slave) B receives the address 127.
  • An intelligent control F with the address 135 is connected to the swing gate drive system via the serial bus E.
  • the intelligent control F is the master.
  • the drives DTAl and DTA2 are a swing gate system DTA.
  • DTA2 is the drive for the active wing. It is typical for swing gate systems that there is an offset when opening and closing the two swing gate leaves. That first one wing moves and then the second.
  • the phase offset settings are made on the DTAl drive (master drive A).
  • the controller F forwards the command (table 25) for the start of the journey to the drive address 128 of the DTAl, which in this case applies to both swing gate drives DTAl and DTA2.
  • the master swing gate operator DTAl answers this with an ACK (acknowledgment signal). If he has to drive first according to the settings, he starts. If it determines that the second swing gate operator DTA2 has to start after a covered time X, it sets the bits "impulse leaf” and "impulse direction CLOSE" during the cyclical status query.
  • the master drive DTA1 or preferably the master controller F forwards the command to the second swing gate drive DTA2. This closes. .
  • FIG. 6 shows a door drive system for a double garage with an impulse button as a fourth example of the embodiment.
  • a first door drive TAl (with the address 128) and a second door drive TA2 (with the address 127) are present and connected to one another via the bus system E.
  • a two-fold pulse switch IT with the address 46 is also connected to the bus system E as an intelligent control unit C.
  • An upper button T1 is to start the first door drive TAl and a lower button T2 is to start the second door drive TA2.
  • the address of the second door operator TA2 must be set in a menu; not the address, but any menu from 0 to e.g. 1 can be asked.
  • both door drives are in a learning mode. This can also be used to teach which button T1, T2 is responsible for which door operator TQ1, TA2.
  • the door operator system is put into the learning mode by simultaneously pressing the Tl, T2 buttons for a certain period of time. The first door operator TAl is first taught in by first pressing the upper button Tl. And then the second door operator TA2 is taught in by pressing the second button T2 on this button.
  • the second button T2 receives a new address from the master drive A, which is the first door drive TAl here. These memorize master drive A, TAl and the impulse button IT.
  • the master A, TAl then assigns this new address for the second button to the second door operator TA2 as a command transmitter and operates it accordingly. If safety devices are connected, they act on both drives, preferably only if the drive moves in the CLOSE direction, since most gates only present the risk of injury.
  • Table 26 summarizes the errors to be expected for the security of the communication via the bus system and the integrated remedial measures. Due to the majority of these measures, safety-relevant devices such as the SKS closing edge safety device and the LS light barrier can also be connected to the bus system.
  • the hardware of the intelligent system components could always be constructed in the same way.
  • the advantage would be a cost reduction through simplified warehousing.
  • the intelligent output unit shown there has a DIP switch DIP ("Mäuselclavier"), two or more relays RS1, RS2 for switching external circuits to certain states in the door drive system, which are communicated via the bus system E, and an intelligent unit consisting of a microcontroller ⁇ C and other electronics EL.
  • DIP Dialclavier
  • RS1, RS2 relays for switching external circuits to certain states in the door drive system, which are communicated via the bus system E
  • an intelligent unit consisting of a microcontroller ⁇ C and other electronics EL.
  • the function of the output unit D is set via the DIP switch.
  • the number of settings required depends on how many functions are to be handled with such an output unit. This results in the effort for the electronics.
  • This "plug & play” function also enables laypersons to easily upgrade their door drive system.
  • the door drive system can be easily modularly constructed in this way. A building owner can first acquire and assemble basic building blocks for a simple door drive. Depending on The building owner also later acquired additional modules of the door drive system when he expanded his property. Technically, the "Plug & Play" function would make the installation of such additional door drive modules considerably easier.
  • test interfaces also offers many advantages.
  • the door operator system can be easily reconfigured via such test interfaces. It is possible to connect external diagnostic or programming devices. Operation can be considerably simplified by appropriately configured devices. Relatively untrained personnel can also do this by simply operating an additional device, for example reprogramming a code for the remote control or the like.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Torantriebssystem, dessen Systemkomponenten zumindest durch wenigstens ein Torantriebsaggregat (A, B; TA; TA1, TA2, DTA1, DTA2; DTA) zum Antreiben eines Tores und wenigstens ein dem Torantriebsaggragat (A, B; TA; TA1, TA2, DTA1, DTA2; DTA) zugeordneten Torantriebsperipheriegerät (C, D, F; IT; SKS, LS; MP; GW; HE1; HE2) gebildet sind. Um Verdrahtungsfehler zu vermeiden und dennoch den Verdrahtungsaufwand gering zu halten, wird vorgeschlagen, dass ein serieller Bus (E) zur drahtgeführten Kommunikation zwischen Systemkomponenten (A, B; TA; TA1, TA2, DTA1, DTA2; DTA; C, D, F; IT; SKS, LS; MP; GW; HE1; HE2) des Torantriebssystems vorgesehen ist. Das Torantriebssystem verfügt über 'Plug & Play' Funktion, das die Integration weiterer Systemkomponenten einfach gestaltet.

Description

TORANTRIEBSSYSTEM MIT SERIELLEM BUS FÜR KOMMUNIKATION DER KOMPONENTEN
Die Erfindung betrifft ein Torantriebssystem, dessen Systernkomponenten durch wenigstens ein Torantriebsaggregat zum Antreiben eines Tores und wenigstens ein dem Torantriebsaggregat zugeordneten Torantriebsperipheriegerät gebildet sind. Solche Torantriebsysteme sind auf dem Markt erhältlich.
Bisherige Torantriebe werden mit Steuerungen, Bedieneinheiten und anderen Torantriebs- peripheriegeräten ausgeliefert. Diese einzelnen zu einem Torantriebssystem zusammenzusetzenden Syste komponenten werden üblicherweise miteinander verdrahtet. Eine zentrale Steuereinheit, die am Torantriebsaggregat, d.h. z.B. im Gehäuse eines Garagentorantrie- bes auf einer Platine, oder separat, z.B. neben einer durch das angetriebene Tor zu verschließenden Öffnung in einem Steuergehäuse untergebracht ist, übernimmt die zentrale Steuerung; und an sie sind die einzelnen Systemkomponenten mittels einzelnen Leitungen angeschlossen. Dabei können Anschlussfehler nicht immer ausgeschlossen werden. Diese können unter Umständen zur Zerstörung von elektrischen und elektronischen Bauteilen führen. Man kann zwar die einzelnen Verbindungen mit individuellen Steckern so gestalten, dass nur die passenden Komponenten zueinander passen, dies ist aber sehr aufwändig.
Aufgabe der Erfindung ist, es ein Torantriebssystem der eingangs genamiten Art zu schaffen, bei dem bei geringerem Verdrahtungsaufwand Fehler bei der Verdrahtung vermieden werden.
Diese Aufgabe wird durch ein Torantriebsystem mit den Merkmalen des beigefügten Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Vorteilhafte Verwendungen der Erfindung sind Gegenstand der Nebenansprüche. Erfindungsgemäß wird ein serieller, vorzugsweise propietärer Bus zur drahtgeführten Kommunikation zwischen Torantrieben, Bedienteilen, Ausgabeeinheiten sowie anderen Steuerungen wie z.B. Ampelsteuerungen genutzt. Aufgrund eines sicherheitsgerichteten Bussystems können auch sicherheitsrelevante Einheiten wie z.B. Lichtschranken oder Schließkantensicherungen, die ein Hindernis im Torweg sicher erfassen und eine Abschaltung oder Reversierung sicher herbeiführen sollen, um Verletzungen zu vermeiden, angeschlossen werden.
Der serielle Bus bietet gegenüber der ansonsten verwendeten parallelen Verdrahtung mehrere Vorteile: Verringerung von Verdrahtungsaufwand; Vermeidung von Fehlern bei der Verdrahtung mögliche Fähigkeit des Systems, angeschlossene Peripherieeinheiten erkennen und sich entsprechend konfigurieren zu kömien sowie möglicher Anschluss von Gateways zu anderen Netzwerken (z.B. Internet; EIB usw.)
Ein wesentlicher Vorteil ist auch, dass damit ein modulares und -auch nachträglich- erweiterbares Torantriebssystem geschaffen werden kann. Erweiterungen können einfach nach dem bei Personalcomputern bekannten „Plug & Play"- Verfahren durchgeführt werden.
Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeiclinung näher erläutert. Darin zeigt:
Fig. 1 ein prinzipielles Blockschaltbild eines Torantriebssystems;
Fig. 2 ein Flussdiagramm für die Inbetriebnahme eines bei einem solchen Torantriebsystem eingesetzten seriellen Bussystems;
Fig. 3 ein Blockschaltbild eines ersten Ausfülirungsbeispiel für ein solches Torantriebsystem
Fig. 4 ein Blockschaltbild eines zweiten Ausführungsbeispieles; Fig. 5 ein Blockschaltbild eines dritten Ausführungsbeispieles;
Fig. 6 ein Blockschaltbild eines vierten Ausführungsbeispieles
Im folgenden werden verschiedene Ausführungsbeispiele eines Torantriebssystems erläutert. Das System weist zum Anbinden neuer Systemkomponenten und für Testzwecke sowohl einzelner Komponenten als auch des Torantriebsystems an sich eine standardisierte Schnittstelle auf. Als Systemkomponenten werden auch Torantriebsperipheriegeräte - diese sind Zubehör zum eigentlichen Torantriebsaggregat, das im wesentlichen aus Motor und Motorsteuerung sowie Getriebe besteht - nämlich z.B. Testgeräte, Befehlsgeräte und Ausgabeeinheiten definiert. Die Standardisierung schafft Freiräume für die Einbindung zukünftiger Geräte in bestehende Systeme.
Durch die Einbindung der Testgeräte wird eine schnellere Entwicklung der Testgeräte erreicht. Die Entwicklung von Zubehör vereinfacht sich und die Diagnose von defekten Geräten beim Antriebshersteller oder in Servicebetrieben verbessert sich.
Erstens kann man als eine erste Art von Torantriebsperipheriegeräten sicherheitsgerichtetes Zubehör wie Lichtschranken zum Erfassen eventueller Hindernisse im Torweg oder Schließkantensicherangen, die das Auffahren der Schließkante auf ein Hindernis erfassen, in das System einbinden.
Eine zweite Gruppe von Torantriebsperipheriegeräten oder Zubehör sind die sogenannten intelligenten Bedienheiten, die vorzugsweise über eine eigene Steuereinheit, beispielsweise Mikrokontroller verfügen. Zu ihr gehören externe Steuerungen; Codetaster, Schlüsseltaster oder dergleichen Personenidentifikationseinrichtungen (auch Finger- oder Simmensenso- ren usw. sind denkbar); Schalter für die Fahrtrichtung AUF und ZU, z.B. eingepasst in Codetaster; Ruhestromkreise, beispielsweise mit testbarem Schlüpftürkontakt; EIN/AUS- Schalter für internes Licht; eine automatische Zulaufsteuerung, die zeitgesteuert nach einer Öffnungsbewegung eine Schließbewegung einleitet; Lichtsignalsteuerungen, wie Ampel- Steuerungen; Funlceinheiten einschließlich Einrichtungen zur Nutzung von Ersatzfrequenzen bei Problemen.
Eine dritte Gruppe von Zubehör oder Torantriebsperipheriegeräten, die Systemkomponenten des Torantriebsystems sein können sind - vorzugsweise intelligente, d.h. mit eigenen Steuereinheiten versehene - Ausgabeeinheiten wie optionale Relais zum Schalten von Zu- satzfunktionen; Lichtrelais zum Schalten von Beleuchtungseinheiten; Endlagenrelais AUF und Endlagenrelais ZU, die ein Einfahren des Torflügels in eine Endlage feststellen.
Eine vierte Gruppe sind Testschnittstellen, die an jedem einzelnen hardwaremäßig vorhandenen Gerät des Systems angeordnet sein können, zur Reparaturdiagnose im Werk; zum Test der Antriebe, z.B. bei einem Fertigungsendtest über Multifunktionstester usw.; Test eines Monteurs vor Ort mittels eines mobilen Diagnosegeräts; Test von Platinen nach dem Bestücken; oder als Datenschnittstelle während einer Systementwicklung oder Systemveränderung oder zur Konfiguration des Torantriebssystems.
Ein Ausführungsbeispiel für ein solches Torantriebssystem ist in Fig. 1 dargestellt. Die schematische Blockschaltung ist mit folgender Legende selbsterklärend:
A erster Antrieb (Master)1 . Dies ist z.B. eine Motor-Getriebeeinheit mit Steuerelementen, ein Schleppantrieb, ein Wellentorantrieb, ein Garagentorantrieb, Industrie- torantrieb, usw.
B zweiter Antrieb (Slave). Dies ist z. B. ein Drehtorantrieb eines 2. Flügels eines um eine Hochachse drehenden Tores oder ein zweiter im Zusammenhang mit dem ersten Antrieb zu betätigender Antrieb, usw.
C Intelligente Bedienteile. Dies sind z.B. Funkeinheiten wie Funkempfänger oder Codetaster, Lichtschranke, Schließkantensicherungen, usw.
D mithörende Ausgabeeinheiten, wie z.B. Optionsrelais, Lichtrelais, Endlagenmeldung, usw. E serieller Bus, z.B. RS 485
F Intelligente Steuerungen (MASTER)1, wie z.B. Zentralsteuerang ZS, Ampelsteuerung, Interface zu anderem Bussystem (z.B. EIB), PC für Tests, usw.
1 Der erste Antrieb ist Master, wenn keine intelligente Steuerung angeschlossen ist, sonst ist die intelligente Steuerung Master .
Eine Schnittstelle ST an jeder Systemkomponente (Antrieb oder Peripherie) dient zur Kommunikation zwischen Ausgabegeräten, Zulauf- oder Ampelsteuerungen, Bedienelementen, Antrieben und Testgeräten. Generell können die anschließbaren Geräte in 5 unterschiedliche Bereiche unterteilt werden (nur zuhörend, intelligente Bedienteile, intelligente Steuerungen, Slave Antriebe, Master Antriebe). Das Verfahren, in dem miteinander kommuniziert werden soll, ist Master-Slave. Als Übertragungsmedium dient ein serieller proprietärer Daten-Bus. Vorzugsweise kommt ein RS 485 Bus (auf dem Markt von er- schiedenen Herstellern erhältlich) zum Einsatz.
Adressierung
Jeder am Bus E teilnehmenden Systemkomponente (Busteilnehmer) sind zur Identifikation zwei unterschiedliche Bytes zugeordnet, die in den einzelnen Bussignalen Verwendung finden. Dies sind zum einen die Adresse und zum anderen den Typ. Mit der Adresse wird grundsätzlich der Teilnehmer angesprochen. Über den Typ wird festgelegt, welche Funktion das Gerät ausübt. Dadurch kann ein- und dasselbe Gerät unterschiedliche Funktionen ausfuhren. Ein Funk-Empfänger kann z.B. je nach Einstellung das Licht betätigen und mit einer anderen Konfiguration eine Fahrt auslösen. Ausnahme: Die nur mithörenden Teilnehmer besitzen keine Adresse.
Um zu gewährleisten, dass nicht alle Busteilnehmer gleichzeitig auf dem Bus sprechen, wird jede Kommunikation durch einen „Busmaster" eingeleitet. Dieser kann je nach Kombination der angeschlossenen Geräte wechseln. Grundsätzlich übernimmt einer der angeschlossene Antriebe die Masterftmlction. Sind intelligente Steuerungen angeschlossen, wird an diese die Master-Funktion übergeben. Dadurch ist gewährleistet, dass bei Erweiterung des Funktionsumfanges nicht der Antrieb überarbeitet werden muss. ( z.B. eine neue Steuerung, die mehrere Antriebe steuert, soll eingesetzt werden, dann kann der bestehende Antrieb unverändert bleiben).
Um unterschiedliche intelligente Steuerungen/ Antriebe steuern zu können, gibt es festgelegte Adressräume. Die höchste Adresse übernimmt grundsätzlich die Masterfunktionalität. Diese wird also nur einer Systemkomponente zugeordnet, die in der Lage ist, alle anderen intelligenten Steuerungen zu verwalten.
In Tabelle 1 ist ein Beispiel für die Adress- und Funktionsbelegung für verschiedene Busteilnehmer angegeben. Im Beispiel gibt es 256 mögliche Adressen, die je nachdem, wie sie im Bussystem Master- oder Slavefunktionen erfüllen sollen, verteilt werden.
Tabelle 1:
Sicherheitsrelevanten Systemkomponenten wie zum Beispiel der Schließkantensicherung (SKS) und der Lichtschranke (LS) wird eine feste Typnummer zugeordnet, z.B. 1 und 2. Durch diese Festlegung der LS/SKS ist sichergestellt, dass der Master, z.B. erste Antrieb, sofort erkennen kann, dass Sicherheitseinrichtungen angeschlossen sind, und das Torantriebssystem entsprechend konfiguriert.
Verwaltung des Busses
Ein Betriebsablaufdiagramm, das das Verfahren bei der Inbetriebnahme des Busses wiedergibt, ist in Fig. 2 wiedergegeben. Das Diagramm ist durch seine ausführliche Beschriftung selbsterklärend.
Beim Einschalten überprüft der Masterantrieb, ob intelligente Steuerungen an dem Bus angeschlossen sind. Ist dies der Fall, übergibt er dieser die Masterkommumkation. Im normalen Betrieb wird zyklisch ermittelt, ob neue Teilnehmer am Bus angeschlossen oder ob andere entfernt wurden. Wird während der Überprüfung der Busteilnehmer festgestellt, dass es zu Adresskollisionen kommt, kann der Master den Slaves neue Adressen zuweisen. Dies ist nur möglich, wemi diese unterschiedlichen Typs sind.
Aufbau der Nachrichten
Die Nachrichten im Ausführungsbeispiel haben 1 Byte für die Empfangsadresse, wobei bei einer Broadcast-Nachricht, die an alle adressiert ist, eine bestimmte Adresse, beispielsweise 00 eingegeben wird, ein weiteres Byte, das die Anzahl der Nutzzeichen angibt und/oder als Telegrammzähler zur Angabe dient, dass die Nachricht die erste, zweite oder dritte Nachricht eines Dialogs zwischen mehreren Busteilnehmern ist; ein oder mehrerer Bytes für Befehle oder Daten und ein oder mehrere Bytes als Datensicherungsfeld CRC. Das CRC -Feld wird über einen bekannten CRC-Algoritmus aus der gesamten Nachricht ermittelt.
Da es ebenfalls möglich ist, an die intelligenten Steuerungen Sicherheitseinrichtungen anzuschließen sollte die Nachricht eine Länge von z.B. 10 Bytes nicht überschreiten. 10 Bytes bedeuten z.B. 5ms reine Sendezeit; incl. Verarbeitungszeit wird z.B. min. 10ms be- nötigt. Wenn 10 Bytes nicht überschritten wird, lässt sich in diesem Beispiel nach spätestens 10 ms ein Alarmsignal von einer Sicherheitseinrichtung über den Bus senden.
„Break Detect"
Ein sogenannter Break ist eine Nachricht die min. 13 Bit lang ist (z.B. mit Wert = 0). Sendet ein Master eine Nachricht an einen Slave und tritt während dieser Zeit ein wichtiges Ereignis am Master selbst auf, so wird durch ein Break Detect die Nachricht unterbrochen. Dies ist nur solange möglich, wie der Slave noch nicht antwortet. Beispiel:
Der Master spricht einen Slave an und möchte von ihm den Status haben. Während der Anfrage wird die am Master angeschlossene LS betätigt. Der Master sendet ein Break Detect. Alle Busteilnehmer sind wieder bereit und erwarten eine neue Nachricht. Der Master kann nun z.B. einem angeschlossenen Antrieb die Nachricht „Reversieren" senden. Dadurch wird die Reaktionszeit verringert.
Festgelegte Nachrichten
Zusätzliche Befehle können auch nachträglich, beispielsweise in bestehende Systeme eingefügt werden. Kommen Befehle hinzu, soll nur der Master in der Lage sein, diese zu verarbeiten. Dies ist beispielsweise durch spätere Einbindung oder Neuprogrammierung einer intelligenten Steuerung möglich. Gemäß der oben erwähnten Master-Übergabe-Funktion kann dann diese Steuerung die Masterfunktion erfüllen und die später eingefügten Befehle verwalten.
Dadurch können - auch spätere - Sonderwünsche einfach realisiert werden. Die eigentliche Antriebseinheit (Torantriebsaggregat), bestehend aus Motor-Getriebeeinheit und integrierten Steuerelementen für Grundfunktionen kann bleiben, wie er ist. Dadurch lässt sich Aufwand und Kosten einsparen. Dieses technische Vorrichtungs-System hat auch kaufmännische Vorteile, ein Kunde erhält bei Sonderwünsche auch eine zusätzliche Hardware- Komponente; finanzieller Mehraufwand ist auch gerätemäßig sichtbar.
Tabelle 2 gibt Daten über mögliche festgelegte Nachrichten an. Die darin verwendete Abkürzung IS steht für intelligente Steuerung; IB steht für intelligente Bedieneinheit.
Tabelle 2 Aufbau einer Slavestatusmeldung Festegelegte Bits Der Master fragt einen Slave nach seinem Status. Dieser sendet seinen Status zurück. Die Statusmeldung ist min. 1 Byte lang kann aber länger sein (abhängig vom Slave).
Da ein großer Teil der Kommunikation mit intelligenten Bedieneinheiten verfaliren wird, sind diese Status-Bits vorzugsweise im ersten Byte verpackt.
Mögliche Statusbits sind in der Tabelle 3 dargestellt. Darin bedeutet SE „Sicherheitseinrichtung".
Tabelle 3 Erweiterungsfähigkeit Sendet ein Slave mehr als z.B. die in Tabelle 3 definierten Bytes aus, so kennzeichnet in diesen ein Bit, z.B. das Bit 0, ob die Meldung in der Broadcastmeldung übernommen wird. Dadurch ergibt sich eine Erweiterungsfähigkeit. Ein Beispiel ist in Tabelle 4 wiedergegeben.
Tabelle 4
Dabei werden folgende Regeln zu Grunde gelegt :Das erste zusätzliche Byte der Slavesta- tusmeldung ist auch das erste zusätzliche der Broadcaststatusmeldung. Ist ein Bit auf 1 gesetzt und ein zweiter Slave hat das gleiche Bit auf 0 gesetzt hat die 1 Vorrang.
Aufbau einer Broadcaststatusmeldung Der Master sendet Broadcastmeldungen, die alle Busteilnehmer betreffen. Im Falle der Statusmeldungen sind die Busteilnehmer hauptsächlich Ausgabeeinheiten. Wenn ein angeschlossenes Gerät die in der Meldung angesprochene Funktion unterstützt, wird diese entsprechend ausgeführt. Diese Broadcaststatusmeldung besteht grundsätzlich aus min. 1 Byte, kann aber auch mehrere Bytes besitzen. Ein Beispiel ist in Tabelle 5 wiedergegeben.
Tabelle 5
Befehle
Die Befehle veranlassen die Slaves, eine Aktion durchzuführen. Die Auswirkungen können sehr unterschiedlich sein. Sie sind grundsätzlich in 2 Gruppen unterteilt. Der erste ist spezifisch für die Funktionen des Slaves, der andere wird ausschließlich zu Testzwecken benutzt und hat einen Standardbefehlssatz. Dieser sollte auf jeder intelligenten Hardware installiert sein; bei nur zuhörenden Busteilnehmern ist er entbehrlich.
Befehle für den normalen Betrieb
Das Torantriebssystem kann mehrere Antriebe aufweisen. Beispielsweise dient das Torantriebssystem zum Antreiben eines Drehtores mit zwei Drehtorflügeln. Dann hat jeder Drehtorflügel einen eigenen Drehtorantrieb, wobei es vorteilhaft ist, beide gemeinsam anzusteuern. Eines der Drehtorantriebsaggregate, die wiederum Motor, Getriebe und Grundsteuerung in einer Einheit umfassen, dient dann als Masterantrieb, einer als Sla- veantrieb. Es können auch andere Antriebe in einen System gekoppelt sein, beispielsweise ein Sectionaltorantrieb zum Antreiben eines Sectionaltores und ein Rolltorantrieb, der ein dem Sectionaltor zugeordnetes Schnelllaufrolltor antreibt. Das Sectionaltor dient zum län- gerfristigen Abschluss zum Beispiel über Nacht. Das Schnelllauftor dient zum kurzfristigen Abschluss zum Beispiel zwischen zwei Fahrzeugdurchfahrten. Bei mehreren Antrieben in dem Torantriebssystem ist die FlügelJAntriebsnummer Bitweise festgelegt (Bit 0 entspricht 1. Flügel, Bit 1 entspricht 2. Flügel usw.). Es kann einem einzelnen Antrieb sowie mehreren Antrieben ein Befehl gegeben werden. Mögliche Befehlsbelegungen sind in Tabelle 6 wiedergegeben.
Tabelle 6
Zusätzliche Befehle für den Testbetrieb (Hardwareebene)
Zusätzliche Befehle können für einen Testbetrieb zum Testen der Hardware vorgesehen sein. Im Testbetrieb kann über die serielle Schnittstelle jeder PIN, jede RAM-Zelle, jede EEPROM-Zelle usw. angesteuert werden. Es können Zustände hervorgerufen werden, die für den normalen Betrieb evt. gefährlich wären, z.B. eine Zufahrt ohne Beachtung der Sicherheitseinrichtungen usw.. Die Alctionen können daher nur nach Einschalten eines Testmodus ausgeführt werden. Generell gilt: mit den Befehlen, die eine Aktion auf der Hardwareebene zur Folge haben, muss der Testmode aktiviert werden. Eine beispielhafte Auflistung möglicher Befehle für den Testbetrieb enthält Tabelle 7
Tabelle 7
Einen beispielhaften Testbetrieb-Befehlssatz für Sicherheitseinrichtungen enthält Tabelle
Tabelle 8
FEHLERERKENNUNG UND -BEHANDLUNG CRC Überwachung
Jede Nacliricht enthält eine CRC. Diese wird von dem Empfänger der Nachricht überprüft. Ist diese fehlerhaft, wird abhängig von der Art der Nachricht verfahren. Bei Broadcastmel- dungen reagiert der Teilnehmer nicht und verwirft diese.
Ist die Nachricht direkt an einen Slave adressiert und dieser stellt den CRC-Fehler fest, sendet er eine sogenannte NACK-Meldung (von Englisch: negative acknowledgement; Rückmeldung, dass Empfang negativ war; im Gegensatz zu ACK von Englisch acknowledgement; Rückmeldung, dass Empfang olc) zurück. Der Master ist somit informiert, dass die Nachricht fehlerhaft war und sendet je nach der Priorität des Telegramms noch einmal sofort oder später.
Stellt der Master bei der Antwort eines Slaves einen CRC-Fehler fest, wiederholt der Master ebenfalls seine Mitteilung. Antwortet ein Busteilnehmer gar nicht mehr, so wird er nach einer Anzahl von Versuchen vom zyklischen Abfragen ausgeschlossen. Die anderen Teilnehmer verfahren weiter im normalen Betrieb. Über weitergehende Reaktionen (Fehlermeldung usw.) entscheidet der Master.
Erkennen von Adresskollisionen
Bei der Inbetriebnahme des Busses sowie zyklisch im Betrieb fragt der Master wer (d.h. welche Adressen) alles am Bus angeschlossen ist. Sind zwei Teilnehmer mit den gleichen Adressen angeschlossen, ist die Antwort nicht eindeutig. Um trotzdem den Bus Inbetrieb- nehmen zu können, spricht der Master die Teilnehmer dieser speziellen Adresse zusätzlich mit dem Typen an. Zum Beispiel zählt der Master die möglichen Typen durch: 0...255. Wird die entsprechende Kombination gefunden, weist der Master diesem Slave eine neue Adresse zu. Diese Norgehensweise funktioniert allerdings nur, wemi die Typenummer unterschiedlich ist (d.h. die Systemkomponenten mit zufällig gleichen Adressen unterschiedliche Funktionen haben). Dieses Verfahren dient zur Νotfallbehandlung bei Installationsfehler.
Verfahren um den Ausfall eines Masters zu erkennen
Der Master sendet zyklisch die Statusbroadcastmeldung. Die Slaves erwarten innerhalb einer gewissen Zeit diese Meldung. Wird diese nicht erkannt, schalten die Slaves auf Masterfehler.
Die Slaves brechen begonnene Fahrten ab und nehmen Fahrtanforderungen nur durch direkt angeschlossenes Zubehör, z.B. eine zusätzliche 2-Draht Schnittstelle oder interne Tasten an. Die Slaves sind dann nur noch über eine Tormann-Schaltung oder Totmann- Bedienung (Eingabentaste muss ständig gedrückt gehalten werden) verfahrbar.
Dauersenden eines Busteilnehmers
Der Master erkennt, dass ein Busteilnehmer die ganze Zeit den Bus belegt. Die Broad- castsendung wird dann nicht mehr gesendet. Die Teilnehmer brechen begonnene Fahrten ab. Zum weiteren Verhalten siehe „Verfahren um den Ausfall eines Masters zu erkennen". Nachrichtenfehler Anzahl der Nutzbytes verkehrt
Die CRC wird über die gesamte Nacliricht gebildet, also auch über das Byte „Anzahl der Nutzbytes". Ist dieses Byte durch Busstörungen nach oben hin verändert worden, so wartet der Empfänger auf folgende Bytes und kommt außer Tritt. Um ihn wieder zurückzusetzen wird vor jeder Abfrage/Meldung des Masters ein „Break Detect" gesendet. Alle Busteilnehmer synchronisieren sich auf diese.
Synchronisation auf den Mastertakt
In der Regel wird ein Teil der angeschlossenen Teilnehmer mit günstigen Mikrocontrollern ausgerüstet, die einen internen RC - Oszillator besitzen. Dieser besitzt oftmals eine hohe Toleranz und Temperaturabhängiglceit. Nach dem „Break Detect" sendet der Master eine „0x55". Inzwischen sind auf dem Markt Mikro Controller vorhanden, die sich auf ein solches Signal synchronisieren können, d.h. die Toleranz der Oszillatoren ausgleichen. Es ist möglich, dies durch Software zu realisieren. Die angeschlossenen Geräte müssen dies nicht zwingend unterstützen. Es kann als Option angeboten werden.
Teilnehmer sendet immer gleiche Nachricht
Jede Nachricht enthält einen sogenannten Telegrammzähler zum Durchzählen der Nachrichten eines Dialoges. Diese muss bei jedem Durchlauf geändert werden. Sendet ein Sla- ve-Teilnehmer immer die gleiche Nachricht, erhöht sich dieser Zähler nicht. Dieser Slave wird dann vom Betrieb ausgenommen.
Konkretes Ausführungsbeispiel 1
In Fig. 3 ist ein Blockschaltbild eines ersten konkreten Ausführangsbeispieles für ein Torantriebssystem gezeigt. Das erste Ausführungsbeispiel hat neben dem als erster Antrieb A eingesetzten eigentlichen Motorantriebsaggregat TA mit Grundssteuerelement eine intelligente Ausgabeeinheit D und intelligente Bedieneinheiten C. Als intelligente Bedieneinheiten C sind hier zwei Funkempfänger HEI und HE2 verwendet. An den zweiten Ausgange des zweiten Empfängers HE2 ist ein Abschlusswiderstand R angeschlossen. Beide Empfänger HEI und HE2 besitzen zwei 3fach-DIP-Schalter DIPl und DIP2. An einem DIPl ist die Funktion, an dem anderen DIP2 die Adresse einstellbar. Um den ganzen Adressbereich ausnutzen zu können, ist normalerweise ein 5fach-DIP-Sschalter notwendig. Allerdings wird dies in der Praxis nicht vorkommen, da kaum so komplexe Torantriebssysteme zum Einsatz kommen, so dass eine Reduzierung möglich ist und man mit einem DIP- Schalter DIP2 für die Adress-Einstellung auskommt. In unserem Beispiel sollen die Adressen 16 für den Empfänger HEI und 17 für den Empfänger HE2 eingestellt sein.
Über den anderen DIP-Schalter DIPl wird die Funktion der Funlcempfänger HEI und HE2 eingestellt. In diesem Beispiel löst der eine HEI einen Impuls AUF und der andere HE2 einen Impuls ZU aus. Der Kommunikationsmaster ist hier der Antrieb TA.
Weitere mögliche, über den DIP-Schalter DIP2 einstellbare Funktionen sind: Impuls Folgesteuerung, Impuls Position „Halb auf, Impuls „internes Licht", Impuls „externes Licht", Impuls „Vacation".
Auch die Ausgabeeinheit D lässt sich über einen DIP-Schalter einstellten. Hier kann die Meldung „Endlage AUF" und „Endlage ZU" ausgegeben werden.
Im folgenden wird die Funktion des ersten Ausführungsbeispieles erläutert:
1) Als ersten Schritt nach dem Einschalten fragt der als Master fungierende Antrieb TA ab, ob intelligente Steuerungen angeschlossen sind. Die entsprechende Busnachricht ist beispielhaft in Tabelle 9 wiedergegeben.
Tabelle 9 Es wird eine Zeit von ca. 10 ms nach Versenden der Nachricht gewartet. Ist bis dahin keine Rückmeldung gekommen, wird die nächste Adresse abgefragt (142) bis der Adressbereich der intelligenten Steuerungen abgearbeitet wurde. Der Zeitaufwand hierfür beträgt bis ca.180ms. Da in unserem Beispiel keine intelligente Steuerung vorhanden ist, kommt keine Rückmeldung.
2) Das Antrieb TA fragt dann ab, ob Slaves oder intelligente Bedienelemente angeschlossen sind. Die entsprechende Busnachricht ist beispielhaft in Tabelle 10 wiedergegeben.
Tabelle 10
Die Adressen werden entsprechend dem Punkt 1) für die intelligenten Bedienelemente und auch für Abfragen nach Slave- Antrieben abgearbeitet. Der Zeitaufwand beträgt bis ca. 576ms.
Die beiden angeschlossenen intelligenten Bedienteile melden sich auf die Anfrage mit einer beispielhaft in Tabelle 11 wiedergegebenen Busnachricht.
Tabelle 11
3) Der Bus ist nun aktiv und kann bearbeitet werden. Folgende Nachrichten werden zyklisch versendet: a) Systemstatus (ca. alle 100ms), siehe beispielhaft Tabelle 12.
Adresse 00 Broadcastmeldung Tabelle 12
Die Slaves antworten dem Master nicht. In diesem Fall würde die Ausgab eeinlieit mithören und die entsprechende Aktion ausführen.
b) Abfrage des Status des Empfängers HEI (oder HE2), siehe beispielhaft Tabelle 13.
Tabelle 13
Der Slave, d.h. der Empfänger HEI (bzw. HE2) antwortet mit einem beispielhaft in Tabelle 14 wiedergegebenen Bussignal.
Tabelle 14
Bei einer Änderung des Status z.B. bei Empfang des Funk-Befehls „Impuls AUF" durch einen Handsender würde der Antrieb TA eine Fahrt starten.
Zweites konkretes Ausführungsbeispiel
Ein zweites konkretes Ausfülirungsbeispiel ist in Fig. 4 wiedergegeben. Hier ist an den ersten Torantrieb A (auch als TA bezeichnet) als eine erste intelligente Steuerung F eine Schnittstelle (Gateway) GW zu einem externen Netzwerk, beispielsweise dem Internet o- der zu einem externen Bussystem, beispielsweise einen EIB; das als Datenbus für ein intelligentes Gebäudemanagement (Heizung, Klima, Abschaffung, Alarmanlage usw.) verwendet wird, angeschlossen. Weiter ist als eine zweite intelligente Steuerung F eine Ampelsteuerung MP angeschlossen. An den Antrieb TA ist außerdem über den seriellen Bus E eine Schließkantensicherung SKS (erste intelligente Bedieneinheit C) angeschlossen. Der Bus E schließt auch über Eingänge an der Am elsteuerung MP eine zweite intelligente Bedieneinheiten C in Form eines Impulstasters IT und eine dritte intelligente Bedieneinlieit in Form einer Lichtschranlce LS an. In dem Beispiel hat der Gateway GW die Adresse 129 und die Ampelsteuerung MP die Adresse 135. Der Antrieb TA behält die Adresse 126 des ersten Beispiels.
Im folgenden wird der Betrieb dieses zweiten Beispiels näher erläutert.
1) Als ersten Schritt nach dem Einschalten (Power Up) fragt der Antrieb TA ab ob, intelligente Steuerungen angeschlossen sind. Eine beispielhafte Nachricht ist in Tabelle 9 angegeben.
Wie beim vorherigen Beispiel wird die Adresse bei jeder Abfrage verringert. Wird die Ampelsteuerung MP abgefragt (Adresse 135) antwortet diese mit einer Busnachricht, wie sie beispielsweise in Tabelle 15 wiedergegeben ist.
Tabelle 15
Der Antrieb TA macht die Ampelsteuerung MP zum Master mit einer Busnachricht wie in Tabelle 16. Die Antwort der Ampelsteuerung MP ist beispielhaft in Tabelle 17 wiedergegeben.
Die Ampelsteuerung MP geht ab sofort in den Masterbetrieb. Sie fragt nun ab, ob weitere Teilnelimer am Bus sind Sie erkemit, dass zusätzlich ein Internetgateway GW mit der Adresse 129 vorhanden ist. Sie behält trotzdem die Masterfunlction, da deren Adresse niedriger ist.
2) Der Bus ist nun aktiv und kann bearbeitet werden
Folgende Nachrichten werden zyklisch versendet
1. Systemstatus (ca. alle 100ms), siehe Tabelle 18:
Tabelle 18
Wäre in dieser die Endlage ZU gesetzt, würde der Gateway GW die Meldung an das angeschlossene Netz (z.B. Ethernet, EIB) weitergeben.
2. Abfrage des Antriebs (Tebelle 19)
Tabelle 19
3. Der Antrieb antwortet mit seinem Status (Tabelle 20): Tabelle 20
4. Abfrage des Gateways (Tabelle 21)
Tabelle 21
5. Der Gateway antwortet mit (Tabelle 22):
Tabelle 22
Meldet er eine Fahrtanforderung z.B. Impuls „Folgesteuerung" löst die Ampelsteuerung MP bei dem Antrieb TA eine Fahrt aus.
6. Fahrtauslösung durch Ampelsteuerung MP (Tabelle 23):
Tabelle 23
7. Der Antrieb bestätigt die Anforderung (Tabelle 24):
Adresse 135 MP Tabelle 24
Der Antrieb startet die Fahrt.
Würde während der Falirt des Antriebs z.B. die Lichtschranke LS oder der Impulstaster IT betätigt, würde die Am elsteuerung eine entsprechende Reaktion des Antriebs provozieren.
Drittes konkretes Ausführungsbeispiel:
Als drittes Ausfülirungsbeispiel ist in Fig. 4 eine eigentlich eine Einheit DTA bildenden Drehtorantriebsanlage mit zwei Drehtorantrieben DTAl und DTA2 dargestellt. Der erste Torantrieb A, DTAl erhält die Adresse 128, der zweite Torantrieb (Slave) B erhält die Adresse 127. An die Drehtorantriebsanlage ist eine intelligente Steuerung F mit der Adresse 135 über den seriellen Bus E angeschlossen.
Das oben erläuterte Verfahren zum Feststellen, welche Antriebe alle angeschlossen sind ist durchgeführt worden. Die intelligente Steuerung F ist der Master. Die Antriebe DTAl und DTA2 sind eine Drehtoranlage DTA. DTA2 ist der Antrieb des Gehflügels. Für Drehtoranlagen ist typisch, dass es einen Versatz beim Öffnen und Schließen der beiden Drehtorflügel gibt. D.h. erst fährt der eine Flügel und dann der zweite. Die Einstellungen für den Phasenversatz erfolgen an dem Antrieb DTAl (Masterantrieb A). Die Steuerung F gibt den Befehl (Tabelle 25) für den Fahrtstart an die Antriebsadresse 128 des DTAl weiter, dieser gilt in diesem Fall für beide Drehtorantriebe DTAl und DTA2.
Tabelle 25 Der Master-Drehtorantrieb DTAl beantwortet dies mit einem ACK (Empfangsbestätigungssignal). Muss er entsprechend den Einstellungen als erster fahren, startet er. Stellt er fest, dass der zweite Drehtorantrieb DTA2 nach einer zurückgelegten Zeit X starten muss, setzt er bei der zyklischen Statusabfrage die Bits „Impuls Gehflügel" und „Impuls Richtung ZU". Der Masterantrieb DTAl oder vorzugsweise der Master Steuerung F gibt den Befehl an den zweiten Drehtorantrieb DTA2 weiter. Dieser fährt zu. ,
Viertes Ausführungsbeispiel
Als viertes Ausfülirungsbeispiel ist in Fig. 6 ein Torantriebssystem für eine Doppelgarage mit einem Impulstaster gezeigt. Auch hier ist wiederum ein erster Torantrieb TAl (mit der Adresse 128) und ein zweiter Torantrieb TA2 (mit der Adresse 127) vorhanden und über das Bussystem E miteinander verbunden. An das Bussystem E ist außerdem als intelligentes Bedienteil C ein Zweifach-Impulstaster IT mit der Adresse 46 angeschlossen. Eine obere Taste Tl soll den ersten Torantrieb TAl und eine untere Taste T2 den zweiten Torantrieb TA2 in Gang setzen.
Die Adresse des zweiten Torantriebs TA2 muss in einem Menü eingestellt werden; dabei wird nicht die Adresse, sondern irgendein Menü von 0 auf z.B. 1 gestellt werden. Bei der Erstinbetriebnahme sind beide Torantriebe in einem Lernmodus. In diesem kann auch eingelernt werden, welche Taste Tl, T2 für welchen Torantrieb TQ1, TA2 zuständig ist. Z.B. durch gleichzeitiges Drücken der Tasten Tl, T2 über eine bestimmte Zeitdauer wird das Torantriebssystem in den Lern -Modus versetzt. Erst wird der erste Torantrieb TAl eingelernt, indem zuerst die obere Taste Tl gedrückt wird. Und anschließend wird der zweite Torantrieb TA2 durch Drücken der zweiten Taste T2 auf diese Taste eingelernt.
Die zweite Taste T2 erhält von dem Masterantrieb A, das ist hier der erste Torantrieb TAl, eine neue Adresse. Diese merken sich Masterantrieb A, TAl und der Impulstaster IT.
Der Master A, TAl ordnet diese neue Adresse für die zweite Taste dann dem zweiten Torantrieb TA2 als Befehlsgeber zu und bedient diesen entsprechend. Sind Sicherheitseinrichtungen angeschlossen, so wirken diese auf beide Antriebe, vorzugsweise nur dann wenn der Antrieb in Richtung ZU fährt, da bei den meisten Toren nur dann die Gefahr von Verletzungen besteht,
Anschluss sicherheitsrelevanter Einrichtungen an das Bussystem
In Tabelle 26 sind als Maßnahmen für die Sicherung der Kommunikation über das Bussystem zu erwartende Fehlrer und die integrierten Abstelhnaßnahmen zusammengefasst. Aufgrund einer Mehrzahl dieser Maßnahmen lassen sich an das Bussystem auch sicherheitsrelevante Einrichtungen wie die Schließkantensicherungen SKS und die Lichtschranke LS anschließen.
Tabelle 26
Wie der Tabelle 26 zu entnehmen ist, sind gegen alle Fehler Vorkehrungen getroffen worden. Weiterhin kann man die Restfehlerwahrscheinlichkeit berechnen. Diese ergibt sich vor allen Dingen aus der Wahl des Polynoms zur Bestimmung der CRC und der daraus resultierenden Hammingdistanz d. Folgende Formeln werden zur Berechnung der Übertragungsfehler pro Stunde herangezogen
Formel 1 : Λ=3600*R(ρ)*v*(m-l) Für Λ wird ein Wert bis 1 * 10"5 angestrebt,
mit (Formel 2): n
R(p) = Σ An,e * pe * (l-p) (n"e) e=d und (Formel 3): i
An,e = n! / (e!*(n-e)!)
wobei gilt: v Anzahl der sicherheitsrelevanten Nachrichten/s (Amiahme 50 entspricht alle 20 ms) m Anzahl der angeschlossenen Teilnehmer (Annahme max. 32) p Bitfehlerwahrscheinlichkeit (wird mit 10"2 angenommen, wemi nichts anderes nachgewiesen wird) n Nachrichtenlänge (Innerhalb der spezifizierten Nachrichten sind nur sehr wenige Bits sicherheitsrelevant. Die längste sicherheitrelevante Nachricht ist 16 Bits lang wobei nur die Nutzbytes zählen, die anderen werden nicht weiter betrachtet und nur zur Berechnung der Hammingdistanz heranzezogen.) Aufforderung vom Master an den Slave „reversieren".
Mit p = 10"2 ergibt sich eine notwendige Hammingdistanz von 9. Diese ist allerdings nur mit erhöhtem Aufwand zu realisieren. Ein CAN-Bus hat zum Beispiel gerade mal 6. Mit p = 10"4 ergibt d = 5. Mit p = 10"5 ergibt d = 4. Diese wäre zumindest mit einer CRC 16 vielleicht auch mit einer CRC 8 einzuhalten. Zusätzlich kömite noch ein Parity Check durchgeführt werden. Heutige μC unterstützen dies teilweise, so dass hier kein zusätzlicher Softwareaufwand notwendig ist. Mit einem Parity-Checlc wäre dann auch mit einer CRC - 8 ein d von 4, wenn nicht sogar von 5 erreichbar.
Versuche haben bisher angedeutet, dass ein RS 485 Bus mit einer begrenzten Länge und der entsprechenden Verdrahtung dieser Bitfehlerwal_._cheinlicl_.ceit p entspricht. MÖGLICHE REALISIERUNG
Am Beispiel der Ausgabeeinheiten D (nur mithörend) wird im folgenden ein Hardwareaufbau beschrieben.
Die Hardware der intelligenten Systemkomponenten könnte prinzipiell immer gleich aufgebaut werden. Der Vorteil wäre eine Kostenreduzierung durch vereinfachte Lagerhaltung.
Ein Beispiel ist in Fig. 7 wiedergegeben. Die dort gezeigte intelligente Ausgabeeinheit weist einen DIP-Schalter DIP („Mäuselclavier"), zwei oder mehr Relais RS1, RS2 zum Schalten externer Schaltungen auf bestimmte Zustände in dem Torantriebssystem hin, die über das Bussystem E mitgeteilt werden, und eine intelligente Einheit bestehend aus eine Mikrokontroller μC und weiterer Elektronik EL auf.
Über den Dippschalter DIP wird die Funktion der Ausgabeeinheit D eingestellt. Die Anzahl benötigten Einstellungen ist davon abhängig, wie viele Funktionen mit solch einer Ausgabeeinheit bewältigt werden sollen. Dadurch ergibt sich der Aufwand für die Elektronik.
Eine in den Zeichnungen nicht näher erläuterte Ausführungsform zeichnet sich durch eine „Plug & Play"-Funktion aus. Dieser aus dem technischen Gebiet der Personalcomputer entlehnte Begriff bezeichnet die Fähigkeit des Torantriebssystems, neu angeschlossene Systemkomponenten zu erkennen und selbständig zu konfigurieren. Der Monteur braucht also nur noch die entsprechende Systemlcomponente zu installieren und an das Bussystem, beispielsweise mittels einer einfachen Steclcvorrichtung, anzuschließen. Die zum Erfüllen einer Masterfunlction geeigneten Systemkomponenten haben hierzu einen vorzugsweise nicht flüchtigen Speicher, in dem die Erkennungsdaten und Eigenschaften sowie eventuell weitere notwendige Dateien zum Erkennen, Konfigurieren und eventuell Aktivieren möglicher Systemkomponenten enthält. Über die oben genannten Testschnittstellen können einmal installierte Torantriebssyteme nachträglich entsprechend abgedated werden.
Durch diese „Plug & Play"-Funlction werden auch Laien in die Lage versetzt, ihr Torantriebssystem in einfacher Weise aufzurüsten. Das Torantriebssystem ist auf diese Weise einfach modular aufbaubar. Ein Bauherr kann sich zunächst Grundbausteine für einen einfachen Torantrieb beschaffen und montieren. Je nach Ausbau seines Grundstückes kam der Bauherr auch später noch weitere Module des Torantriebssystems hinzuerwerben. In technischer Hinsicht würde durch die „Plug & Play"-Funktion die Montage solcher zusätzlicher Torantriebsmodule wesentlich vereinfacht.
Das Vorsehen von Testscl nittstellen bietet ebenfalls viele Vorteile. Über solche Testschnittstellen kann das Torantriebssystem bei Bedarf einfach neu konfiguriert werden. Es ist möglich, externe Diagnose- oder Programmiergeräte anzuschließen. Durch entsprechend konfigurierte Geräte kann die Bedienung wesentlich vereinfacht werden. So kann auch relativ ungeschultes Personal durch einfache Bedienung eines Zusatzgerätes, beispielsweise einer Neuprogrammierung eines Codes der Fernbedienung oder dergleichen vornehmen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Torantriebssystem, dessen Systemkomponenten zumindest durch wenigstens ein Torantriebsaggregat (A, B; TA; TAl, TA2, DTAl, DTA2; DTA) zum Antreiben eines Tores und wenigstens ein dem Torantriebsaggregat (A, B; TA; TAl, TA2, DTAl, DTA2; DTA) zugeordneten Torantriebsperipheriegerät (C, D, F; IT; SKS, LS; MP; GW; HEI; HE2) gebildet sind, dadurch gekennzeichnet, dass ein serieller Bus (E) zur drahtgefuhrten Kommunikation zwischen Systemkomponenten (A, B; TA; TAl, TA2, DTAl, DTA2; DTA; C, D, F; IT; SKS, LS; MP; GW; HEI; HE2) des Torantriebssystems vorgesehen ist.
2. Torantriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der serielle Bus (E) eine Gruppe von mehr als zwei Systemkomponenten (A, B; TA; TAl, TA2, DTAl, DTA2; DTA; C, D, F; IT; SKS, LS; MP; GW; HEI; HE2) seriell miteinander verbindet.
3. Torantriebssystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es wenigstens eines, vorzugsweise alle der folgenden Torantriebsperipheriegeräte aufweist: ein Bedienteil (C), eine Ausgabeeinheit (D)oder eine Steuerung (F).
4. Torantriebsystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Torantnebsperipheriegeräte (C, D, F; IT; SKS, LS; MP; GW; HEI; HE2) und das Torantriebsaggregat (A, B; TA; TAl, TA2, DTAl, DTA2; DTA) mit dem seriellen Bus (E) zur drahtgeführten Kommunikation in beliebiger Reihenfolge in Reihe hintereinander- geschaltet sind.
5. Torantriebssystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Peripheriegerät wenigstens eine der folgenden Bedieneinheiten (C) vorgesehen ist: Fernsteuerangsempfänger, insbesondere Funlcempfänger (HEI, HE2); Fernsteuerungssender; Personenidentifilcationseinrichtung, wie Schlüsseltaster, Codetaster, Fingersensor, Stimmensensor usw.; Hinderniserfassungseinrichtung, wie Lichtschranke (LS), Schließkantensicherung (SKS), usw.; und/oder Ruhestromlcreis mit in Reihe geschalteten Sicherheitserfassungseinrichtungen, und/oder Schlupftürlcontalct.
6. Torantriebssystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Torantriebsperipheriegerät wenigstens eine der folgenden Steuerungen (F) vorgesehen ist: Antriebshauptsteuerung (ZS); Signalsteuerung, wie Lichtsignal- oder Ampelsteuerung (MP); Interface (GW, ST) zu einem anderen Bus-System (EIB); und/oder Computer, wie PC, insbesondere für Tests.
7. Torantriebssystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Torantriebsperipheriegerät wenigstens eine der folgenden der folgenden Ausgabeeinheiten (D) vorgesehen ist: Schaltvorrichtung, wie intelligentes Relais (RS1, RS2); Signalgeber, insbesondere Alarmgeber; Endlagenmelder; Display; Leuchtdioden; Anzeigeelement oder Beleuchtungseinrichtung Fernmeldeanlage.
8. Torantriebsystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein serielles Bussystem mit dem seriellen Bus (E) und einer Bus- Steuereinheit, gegebenenfalls mit Bussendern und Busempfängern.
9. Torantriebsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass es dazu ausgebildet ist, neu an den seriellen Bus (E) angeschlossene Systemkomponenten zu erkennen und eine Selbstkonfiguration mit der neuen Systemlcomponente durchzuführen.
10. Torantriebsystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Schnittstelle (ST) für ein externes Torantriebsperipheriegerät oder Diagnosegerät.
12. Torantriebsystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Torantriebsaggregat (DTAl, TAl) und ein mit dem ersten Torantriebsaggregat über den seriellen Bus (E) verbundenes zweites Torantriebsaggregat (DTA2, TA2) vorgesehen ist.
13. Torantriebssystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Systemlcomponenten mittels über den seriellen Bus (E) geleiteter Signale miteinander kommunizieren, die einen Identifikationsteil zur Identifikation der sendenden Systemlcomponente und/oder des Adressaten aufweisen.
14. Torantriebssystem nach einem der voranstellenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die über den Bus (E) geleiteten Signale einen Fun tions- oder Befehlsteil zum Einleiten bestimmter Funktionen oder Befehle aufweisen.
15. Torantriebssystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Systemlcomponente (A, F) als Busmaster ausgebildet ist, der jede Kommunikation über den Bus einleitet.
16. Torantriebsystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Torantriebsaggregat (A) oder eine intelligente Steuerung (F) die Busmasterfunktion erfüllt.
17. Torantriebsystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bussignale ein Datentsicherungsfeld, insbesondere ein CRC-Feld aufweisen, um fehlerhafte Nachrichten feststellen zu können.
18. Verfahren zum Betreiben eines Torantriebsystems, gekennzeichnet durch drahtgeführte Kommunikation der einzelnen Torantriebsystemlcom- ponenten über ein serielles Bussystem.
19. Verfahren zum Anschließen einer Systemlcomponente an ein Torantriebsystem nach einem der voranstehenden Ansprüche oder zum Einschalten eines solchen Torantriebssystems, dadurch gekennzeichnet, dass nach Anschließen der Systemlcomponente an das serielle Bussystem die neue Systemkomponente und/oder nach vorzugsweise jedem Einschalten alle angeschlossenen Systemlcomponenten automatisch erkannt werden und das System entsprechend konfiguriert wird.
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