EP1671023B1 - Procede de gestion de l' alimentation en air d' un moteur, destine notamment a la gestion d' un moteur turbocompresse - Google Patents

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EP1671023B1
EP1671023B1 EP04764225A EP04764225A EP1671023B1 EP 1671023 B1 EP1671023 B1 EP 1671023B1 EP 04764225 A EP04764225 A EP 04764225A EP 04764225 A EP04764225 A EP 04764225A EP 1671023 B1 EP1671023 B1 EP 1671023B1
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    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to a method for managing the air supply of an engine, intended in particular for the management of a turbocharged engine and more particularly such a motor intended for a passenger car, as described for example in the US document 5377112.
  • the management of the air supply is done by measuring the mass air flow passing through this engine.
  • this mass flow There are several methods to know this mass flow. It is known, for example, to measure the speed of the air and its temperature at a known section of the air supply system, for example at the throttle valve controlling the flow of air in the engine. Such a measurement is made especially on race cars or motorcycles.
  • Another way to determine this flow rate is to measure the pressure in the intake manifold, also called the manifold, the engine speed and the air temperature. This method is commonly used on motor vehicles. For high-end vehicles, this flow is sometimes also measured using a wire that is heated by passing an electric current and whose resistance is measured using a Wheatstone bridge. All these measures are known to those skilled in the art and are not developed here.
  • the object of the present invention is therefore to provide a method of managing the air supply of an engine which makes it possible to take into account the exhaust pressure to allow, for example, to determine the loss of engine torque without, however, preferably, increase the cost price of the exhaust pressure management system by the addition of a pressure sensor.
  • Another object of the invention can also be to manage the air supply system of an engine from the pressure and the exhaust temperature.
  • a turbocharged engine comprising an intake manifold downstream of the turbocharger compressor and an exhaust manifold upstream of the turbocharger.
  • a turbocharger in which the mass air flow fed to the engine and / or the pressure prevailing in the intake manifold and the temperature in the exhaust manifold are determined.
  • the pressure in the exhaust manifold is determined as a function of the pressure in the intake manifold, the engine speed, the temperatures in the cylinders and in the exhaust manifold, the pressure prevailing in the intake manifold can optionally be determined from the mass air flow and vice versa.
  • a correction coefficient dependent on the ambient ambient pressure is preferably provided.
  • the present invention also proposes a method for managing the air supply of a turbocharged engine comprising an intake manifold downstream of the turbocharger compressor and an exhaust manifold upstream of the turbocharger turbine in which the turbocharger is determined. mass air flow supplying the engine and / or the pressure in the intake manifold and the temperature in the exhaust manifold.
  • the pressure in the exhaust manifold is measured by means of a sensor or the like, and the pressure in the intake manifold is determined from the measured exhaust pressure as a function of engine speed, temperatures prevailing in the cylinders and in the exhaust manifold, the specific air flow rate possibly being determined from the pressure prevailing in the intake manifold.
  • the temperature in the exhaust manifold is advantageously obtained from a modeling.
  • models exist to protect the turbocharger from overheating. They make it possible to avoid the use of a sensor that would be subjected to severe operating conditions because the temperature variations in the exhaust manifold are significant and the temperatures are very high during operation of the engine.
  • the single figure schematically shows an air supply system of a turbocharged engine.
  • a piston 2 can be recognized that can move in a cylinder 4.
  • a valve 6 controls the admission of air into the cylinder 4.
  • a valve 8 is as for it provided for the escape of the burnt gases from the cylinder 4.
  • the corresponding engine comprises for example several cylinders and the feed system shown is common to all the cylinders or a part thereof.
  • This air supply system comprises, from upstream to downstream, an air inlet 10, a mass air flow meter 12, a turbocharger 14, a chamber called intercooler 16, a throttle valve 18 arranged in a duct in which passes the air supplying the cylinders and acting on the air flow section of this duct, and an intake manifold 20.
  • the intake valves 6 are each in direct connection with the intake manifold 20.
  • the flue gases, or exhaust gas, exiting through the exhaust valves 8 enter an exhaust manifold 22.
  • the exhaust manifold 22 collects the flue gases to drive them to the turbine of the turbocharger 14. Downstream of the latter, the exhaust gases pass through a catalyst and a fuel pot. exhaust (not shown) before being rejected.
  • Turbocharger 14 comprises two turbines interconnected by a shaft.
  • a first turbine is disposed after the exhaust manifold 22 and is rotated by the flue gases leaving the cylinders 4 by the exhaust valves 8 and guided by the exhaust manifold 22.
  • the second turbine called the compressor, is disposed, as indicated above, in the engine air supply system and pressurizes the air in the intercooler 16.
  • a turbocharger discharge valve 24 can "short-circuit" the turbine disposed downstream of the exhaust manifold 22.
  • the present invention relates to an engine equipped with an intake system of this type in which the position of the throttle valve 18 is controlled either mechanically or electrically.
  • the position of the throttle valve 18 is controlled either mechanically or electrically.
  • it is necessary to regulate both the opening angle of the throttle valve 18 and the opening of the discharge valve of the turbocharger 24.
  • the driver's request can be interpreted in terms of torque.
  • a position of the accelerator pedal then corresponds very schematically to a required torque. It is therefore necessary to determine the parameters (throttle opening 18 and position of the discharge valve of the turbocharger 24) to obtain the required torque.
  • the pressure prevailing in the exhaust manifold 22 can be used here to determine the engine torque, this pressure being able to cause significant loss of torque.
  • the exhaust pressure can be determined by a sensor measuring it. This then increases the cost price of the engine because it is not so far planned to place such a sensor in a motor.
  • the idea behind the present invention is to be able to do without this sensor and to determine the exhaust pressure using the parameters already measured in a motor.
  • the present invention thus makes it possible to determine this pressure solely by means of the sensors usually available in a turbocharged engine. It also allows, for an engine that would be equipped with an exhaust pressure sensor, to dispense with another sensor such as for example a sensor to determine the pressure in the intake manifold 20 or the flow rate. mass air. In the case of the presence of two sensors, one to determine the pressure at the exhaust and the other at the intake, the invention allows operation in "degraded" mode, for example in case of failure of the pressure sensor in the intake manifold, without loss of information compared to normal operation of the engine.
  • the originality of the invention is to make a parallel between the upstream and downstream of the engine, that is to say between the pressure in the intake manifold 20 and the exhaust pressure in the manifold 22. Explanations by calculation may justify this parallel as shown below.
  • variable AMP appears because the pressure Pb corresponding to the flue gas is a quantity which is firstly dependent on the intrinsic parameters of the engine and the engine speed N, but also on the ambient external pressure.
  • This formula therefore gives a relationship between the pressure in the intake manifold 20 and the pressure in the exhaust manifold 22.
  • This relationship involves the engine speed N, the exhaust temperature T ecs and the pressure ambient AMP. All these parameters are determined by a sensor or by modeling in a known manner in a turbocharged engine of the prior art.
  • a first strategy, given here as a non-limiting example, to take this shift into account consists in calculating an integrator of the value of MAP based on the one hand on the initial value of this pressure when the engine is stopped. and secondly on the difference between the air flow at the butterfly 18 and at the cylinder 4.
  • the value of the MAP pressure in the intake manifold 20 is determined as a function of the exhaust pressure.
  • Another strategy is to first calculate the MAP pressure as a function of the exhaust pressure P ech . This calculated value of the MAP pressure is then re-injected into the airflow control system and a variation is then noted under transient conditions. To take into account the offset, the slope corresponding to this variation is increased.
  • the exhaust pressure can be modeled without any additional calibration.

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Abstract

Ce procédé concerne un moteur turbocompressé comportant un collecteur d'admission (20) en aval du compresseur du turbocompresseur (14) et un collecteur d'échappement (22) en amont de la turbine du turbocompresseur (14). On détermine ici le débit d'air massique alimentant le moteur et/ou la pression régnant dans le collecteur d'admission (20) ainsi que la température dans le Collecteur d'échappement. La pression dans le collecteur d'échappement (22) est déterminée en fonction de la pression régnant dans le collecteur d'admission (20), du régime du moteur, des températures régnant dans les cylindres (4) et dans le collecteur d'échappement (22), la pression régnant dans le collecteur d'admission (20) pouvant éventuellement être déterminée à partir du débit d'air massique. Inversement, à partir de la pression à l'échappement, il est possible de déterminer la pression dans le collecteur d'admission.

Description

  • La présente invention concerne un procédé de gestion de l'alimentation en air d'un moteur, destiné notamment à la gestion d'un moteur turbocompressé et plus particulièrement un tel moteur destiné à une voiture de tourisme, comme décrit par exemple dans le document US 5,377,112.
  • Généralement, dans un moteur, la gestion de l'alimentation en air se fait en mesurant le débit d'air massique traversant ce moteur. Il existe plusieurs méthodes pour connaître ce débit massique. Il est par exemple connu de mesurer la vitesse de l'air et sa température au niveau d'une section connue du système d'alimentation en air, par exemple au niveau du papillon commandant le flux d'air dans le moteur. Une telle mesure est réalisée notamment sur des voitures de course ou bien des motos. Une autre manière pour déterminer ce débit consiste à mesurer la pression dans le collecteur d'admission, appelé aussi manifold, le régime du moteur et la température de l'air. Cette méthode est couramment utilisée sur des véhicules automobiles. Pour des véhicules haut de gamme, ce débit est parfois aussi mesuré à l'aide d'un fil que l'on chauffe en y faisant passer un courant électrique et dont on mesure la résistance à l'aide d'un pont de Wheastone. Toutes ces mesures sont connues de l'homme du métier et ne sont pas développées ici.
  • Dans un moteur turbocompressé, et notamment un tel moteur équipé d'un papillon électrique, l'importance de la mesure de la pression d'échappement pour la détermination de la perte de couple est apparue et plus particulièrement sur les moteurs de relativement faible cylindrée. En effet, une requête du conducteur par l'intermédiaire de la pédale d'accélérateur peut être interprétée comme la requête d'un couple donné. Il convient alors de déterminer le couple du moteur, et donc aussi les pertes de couple internes au moteur dues notamment à des frottements et des contre-pressions, pour pouvoir répondre à cette requête. La pression à l'échappement est alors un facteur à prendre en compte pour déterminer les pertes de couple internes au moteur.
  • La présente invention a alors pour but de fournir un procédé de gestion de l'alimentation en air d'un moteur qui permette de prendre en compte la pression à l'échappement pour permettre par exemple de déterminer la perte de couple du moteur sans pour autant, de préférence, augmenter le prix de revient du système de gestion de la pression d'échappement par le rajout d'un capteur de pression. Un autre but de l'invention peut être aussi de gérer le système d'alimentation en air d'un moteur à partir de la pression et de la température d'échappement.
  • A cet effet, elle propose un procédé de gestion de l'alimentation en air d'un moteur turbocompressé comportant un collecteur d'admission en aval du compresseur du turbocompresseur et un collecteur d'échappement en amont de la turbine du turbocompresseur dans lequel on détermine le débit d'air massique alimentant le moteur et/ou la pression régnant dans le collecteur d'admission ainsi que la température dans le collecteur d'échappement.
  • Selon la présente invention, la pression dans le collecteur d'échappement est déterminée en fonction de la pression régnant dans le collecteur d'admission, du régime du moteur, des températures régnant dans les cylindres et dans le collecteur d'échappement, la pression régnant dans le collecteur d'admission pouvant éventuellement être déterminée à partir du débit d'air massique et inversement.
  • Pour plus de précision dans le calcul de la pression à l'échappement, un coefficient correcteur dépendant de la pression ambiante environnante est de préférence prévu. Dans ce cas, la pression dans le collecteur d'échappement Péch se calcule par exemple par une formule du type : P éch = [ A T c * MAP - B N ⁢ AMP ⁢ T éch ] / C ( T éch ) ,
    Figure imgb0001
    où A, B et C sont des fonctions prédéterminées, Tc la température dans les cylindres, MAP la pression dans le collecteur d'admission, N le régime du moteur, AMP la pression ambiante et Téch la température des gaz brûlés dans le collecteur d'échappement.
  • Dans un tel procédé, lorsque le débit d'air alimentant le moteur est régulé à l'aide d'un papillon et lorsque ce papillon reste proche de sa position fermée dans des limites prédéterminées durant un laps de temps prédéfini, alors on peut avantageusement calculer la pression ambiante AMP extérieure à partir de la pression à l'échappement en fonction du régime du moteur.
  • La présente invention propose également un procédé de gestion de l'alimentation en air d'un moteur turbocompressé comportant un collecteur d'admission en aval du compresseur du turbocompresseur et un collecteur d'échappement en amont de la turbine du turbocompresseur dans lequel on détermine le débit d'air massique alimentant le moteur et/ou la pression régnant dans le collecteur d'admission ainsi que la température dans le collecteur d'échappement.
  • Selon l'invention, la pression dans le collecteur d'échappement est mesurée à l'aide d'un capteur ou similaire, et la pression régnant dans le collecteur d'admission est déterminée à partir de la pression d'échappement mesurée en fonction du régime du moteur, des températures régnant dans les cylindres et dans le collecteur d'échappement, le débit d'air massique pouvant éventuellement être déterminé à partir de la pression régnant dans le collecteur d'admission.
  • Dans ce procédé on prévoit avantageusement un coefficient correcteur dépendant de la pression ambiante environnante. Dans ce cas, la pression dans le collecteur d'admission MAP se calcule par exemple par une formule du type : MAP = [ F ( N , T éch ) * P éch + G N ⁢ AMP ⁢ T éch ] / H N ⁢ T c ,
    Figure imgb0002
    où F, G et H sont des fonctions prédéterminées, Tc la température dans les cylindres, Péch la pression dans le collecteur d'échappement, N le régime du moteur, AMP la pression ambiante et Téch la température des gaz brûlés dans le collecteur d'échappement.
  • Dans un procédé selon l'invention, la température dans le collecteur d'échappement est avantageusement obtenue à partir d'une modélisation. De telles modélisations existent pour notamment protéger le turbocompresseur d'une surchauffe. Elles permettent d'éviter l'utilisation d'un capteur qui serait soumis à des conditions d'utilisation sévères car les variations de température dans le collecteur d'échappement sont importantes et les températures très élevées lors du fonctionnement du moteur.
  • Des détails et avantages de la présente invention ressortiront mieux de la description qui suit, faite en référence au dessin schématique annexé sur lequel :
  • L'unique figure représente schématiquement un système d'alimentation en air d'un moteur turbocompressé.
  • On reconnaît sur la droite de cette unique figure, en aval du système d'alimentation représenté, un piston 2 pouvant se déplacer dans un cylindre 4. Une soupape 6 commande l'admission de l'air dans le cylindre 4. Une soupape 8 est quant à elle prévue pour l'échappement des gaz brûlés hors du cylindre 4. Le moteur correspondant comporte par exemple plusieurs cylindres et le système d'alimentation représenté est commun à tous les cylindres ou à une partie de ceux-ci.
  • Ce système d'alimentation en air comporte, d'amont en aval, une entrée d'air 10, un débitmètre d'air massique 12, un turbocompresseur 14, une chambre appelée intercooler 16, un papillon 18 disposé dans un conduit dans lequel passe l'air alimentant les cylindres et permettant d'agir sur la section de débit d'air de ce conduit, ainsi qu'un collecteur d'admission 20. Les soupapes d'admission 6 sont chacune en liaison directe avec le collecteur d'admission 20.
  • En aval des cylindres 4, les gaz brûlés, ou gaz d'échappement, sortant par les soupapes 8 d'échappement pénètrent dans un collecteur d'échappement 22. Il s'agit d'une tubulure collectant les gaz d'échappement avant de les rejeter, après traitement, à l'air libre. Dans le cas présent d'un moteur turbocompressé, le collecteur d'échappement 22 rassemble les gaz brûlés pour les conduire vers la turbine du turbocompresseur 14. En aval de celui-ci, les gaz d'échappement passent dans un catalyseur et un pot d'échappement (non représentés) avant d'être rejetés.
  • Le turbocompresseur 14 comporte deux turbines reliées entre elles par un arbre. Une première turbine est disposée après le collecteur d'échappement 22 et est entraînée en rotation par les gaz brûlés sortant des cylindres 4 par les soupapes d'échappement 8 et guidés par le collecteur d'échappement 22. La seconde turbine, appelée compresseur, est disposée, comme indiqué plus haut, dans le système d'alimentation en air du moteur et met sous pression l'air se trouvant dans l'intercooler 16. De façon classique, une vanne de décharge de turbocompresseur 24 permet de "court-circuiter" la turbine disposée en aval du collecteur d'échappement 22.
  • Une telle structure est habituelle pour un moteur turbocompressé. La présente invention concerne un moteur équipé d'un système d'admission de ce type dans lequel la position du papillon 18 est commandée soit mécaniquement, soit électriquement. Dans ce dernier cas, pour gérer le débit d'air dans le moteur, il convient de réguler à la fois l'angle d'ouverture du papillon 18 et l'ouverture de la vanne de décharge du turbocompresseur 24. Il convient alors de gérer le moteur de telle sorte que la requête du conducteur exprimée grâce à une pédale d'accélérateur soit exécutée par le moteur. La requête du conducteur peut s'interpréter en termes de couple. Une position de la pédale d'accélérateur correspond alors très schématiquement à un couple requis. Il convient donc de déterminer les paramètres (ouverture du papillon 18 et position de la vanne de décharge du turbocompresseur 24) permettant d'obtenir le couple requis. La pression régnant dans le collecteur d'échappement 22 peut être utilisée ici pour déterminer le couple du moteur, cette pression pouvant être à l'origine de pertes de couple non négligeables.
  • La pression d'échappement peut être déterminée par un capteur mesurant celle-ci. Ceci augmente alors le prix de revient du moteur car il n'est jusqu'à présent pas prévu de placer un tel capteur dans un moteur.
  • L'idée à l'origine de la présente invention est de pouvoir se passer de ce capteur et de déterminer la pression d'échappement à l'aide des paramètres déjà mesurés dans un moteur. La présente invention permet ainsi de déterminer cette pression uniquement à l'aide des capteurs habituellement disponibles dans un moteur turbocompressé. Elle permet aussi, pour un moteur qui serait équipé d'un capteur de la pression d'échappement, de se passer d'un autre capteur tel par exemple un capteur pour déterminer la pression dans le collecteur d'admission 20 ou bien le débit d'air massique. Dans le cas de la présence de deux capteurs, un pour déterminer la pression à l'échappement et l'autre à l'admission, l'invention permet un fonctionnement en mode "dégradé", en cas par exemple de défaillance du capteur de pression dans le collecteur d'admission, sans perte d'information par rapport à un fonctionnement normal du moteur.
  • L'originalité de l'invention est de faire un parallèle entre l'amont et l'aval du moteur, c'est-à-dire entre la pression régnant dans le collecteur d'admission 20 et la pression d'échappement dans le collecteur d'échappement 22. Des explications par le calcul peuvent justifier ce parallèle comme montré ci-après.
  • On suppose par approximation que la pression régnant dans un cylindre 4 est constante durant la phase de remplissage de ce cylindre 4. Cette pression est alors égale à la pression régnant dans le collecteur d'admission 20. Cette pression est appelée par la suite MAP. De même, on suppose que la température de l'air remplissant le cylindre est constante et vaut Tc. De plus on considère que la soupape d'admission 6 s'ouvre au point mort haut (PMH) du piston 2 et se ferme à son point mort bas (PMB).
  • Le cylindre 4 contient juste avant la phase d'admission d'air frais une quantité de gaz brûlés et la pression de ces gaz est Pb. On peut alors déterminer la masse Bgm des gaz brûlés se trouvant dans le cylindre 4 juste avant l'ouverture de la soupape 6 par l'expression : a Bgm = V PMH * Pb / R * T éch
    Figure imgb0003
    • où VPMH est le volume du cylindre quand il est au point mort haut,
    • Téch est la température des gaz brûlés, et
    • R est la constante des gaz parfaits.
  • De même on peut déterminer la masse de gaz Cgm contenue dans le cylindre 4 après la phase d'admission par l'expression : b Cgm = V PMB * MAP / R * T c
    Figure imgb0004
    où VPMB est le volume du cylindre quand il est au point mort bas.
  • En un cycle, la masse de gaz Nam passant par un cylindre est donc la suivante : c NAM = Cgm - Bgm
    Figure imgb0005
  • De ces trois équations, on déduit l'équation suivante : d Nam = V PMH * MAP / R * T c ( V PMH * Pb / R * T éch )
    Figure imgb0006
  • Soit alors MafCyl la masse d'air passant dans un cylindre 4 par unité de temps. Cette masse MafCyl dépend du régime N du moteur et de Nam et s'écrit sous la forme suivante : e MafCyl = f N * g T c * MAP - h N * k AMP * I T éch
    Figure imgb0007
     f, g, h, k et l sont des fonctions qui intègrent les diverses variables des équations précédentes.
  • La variable AMP apparaît car la pression Pb correspondant aux gaz brûlés est une grandeur qui est tout d'abord dépendante des paramètres intrinsèques du moteur et du régime moteur N mais aussi de la pression ambiante extérieure.
  • Il est également possible de déterminer MafCyl d'une autre manière, en considérant les gaz brûlés sortant au niveau de l'échappement. Ainsi en appliquant la loi des gaz parfaits, de même que pour les équations (a) et (b), on obtient : f MafCyl = ff N * II T éch * P éch
    Figure imgb0008
    où Péch est la pression régnant dans le collecteur d'échappement.
  • En combinant les équations (e) et (f) on obtient finalement : g MAP = [ ff N * II T éch * P éch + h N * k AMP * I T éch ] / f N * g T c
    Figure imgb0009
  • Cette formule donne donc une relation entre la pression régnant dans le collecteur d'admission 20 et la pression régnant dans le collecteur d'échappement 22. Cette relation met en jeu le régime du moteur N, la température d'échappement Téch et la pression ambiante AMP. Tous ces paramètres sont déterminés par un capteur ou par modélisation de façon connue dans un moteur turbocompressé de l'art antérieur.
  • Grâce à cette formule (g), on peut donc déterminer, dans la mesure où l'on dispose d'un capteur de pression à l'échappement, de la pression dans le collecteur d'admission 20. On peut aussi inverser cette formule pour obtenir, à l'aide d'un capteur donnant la pression dans le collecteur d'admission 20, la pression à l'échappement.
  • Les essais réalisés pour montrer que les valeurs calculées correspondent bien aux valeurs mesurées ont, malgré les hypothèses et approximations faites, donné de manière surprenante d'excellents résultats. La corrélation entre la valeur calculée et la valeur mesurée est sensiblement supérieure, selon les essais, à 0,9.
  • Ces essais ont permis également de montrer que : h f N = ff N
    Figure imgb0010
  • On définit alors une nouvelle fonction de la manière suivante : i hh N = f N / f N
    Figure imgb0011
  • L'équation (g) devient alors équivalente à : j MAP = II ( T éch ) * P éch + hh N * k ( AMP ) * I T éch / g T c
    Figure imgb0012
     qui traduit l'équation (g) sous une forme simplifiée. Cette équation, une fois inversée pour donner la pression d'échappement en fonction de la pression du collecteur d'admission 20 s'exprime de la manière suivante : k ⁢ P éch = g T c * MAP - hh N * k AMP * I T éch / II T éch
    Figure imgb0013
  • Ici, aucune calibration additionnelle n'est nécessaire pour déterminer la pression d'échappement. La calibration est déjà réalisée dans le logiciel et peut être réutilisée grâce à la réversibilité du modèle utilisé.
  • On remarque qu'un décalage existe entre la pression à l'échappement et la pression d'admission. Dans un moteur à quatre temps, il faut deux tours de vilebrequin pour que l'air sous la pression MAP dans le collecteur d'admission 20 se retrouve dans le collecteur d'échappement 22 à la pression Péch. Lorsque le moteur est en régime permanent, ce décalage est bien entendu sans incidence. Par contre, lors de régimes transitoires, il faut tenir compte de ce décalage notamment lors de variations importantes de ces pressions. Ce décalage entre bien entendu en jeu lorsque la valeur de MAP est calculée en fonction de Péch mais pas lorsque la pression Péch est calculée en fonction de MAP. En effet, lorsque la pression à l'échappement est déterminée par le calcul à partir de la pression dans le collecteur d'admission 20, il suffit de tenir compte du décalage dans le temps qui est fonction du régime N du moteur.
  • Une première stratégie, donnée ici à titre d'exemple non limitatif, pour prendre en compte ce décalage consiste à calculer un intégrateur de la valeur de MAP basé d'une part sur la valeur initiale de cette pression lorsque le moteur est à l'arrêt et d'autre part sur la différence entre le flux d'air au niveau du papillon 18 et au niveau du cylindre 4. En régime constant, que l'on peut constater par exemple en observant le gradient de variation de la position angulaire du papillon 18, la valeur de la pression MAP dans le collecteur d'admission 20 est déterminée en fonction de la pression à l'échappement.
  • Une autre stratégie consiste à calculer tout d'abord la pression MAP en fonction de la pression à l'échappement Péch. Cette valeur calculée de la pression MAP est alors réinjectée dans le système de contrôle du flux d'air et une variation est alors constatée en régime transitoire. Pour prendre en compte le décalage, on augmente la pente correspondant à cette variation.
  • Le procédé proposé pour calculer Péch ou bien encore MAP peut également être utilisé pour la détermination de la pression ambiante. En effet, on remarque que lorsque le papillon 18 reste fermé pendant un laps de temps prédéterminé, c'est-à-dire lorsque son ouverture est inférieure à une valeur prédéterminée durant ce laps de temps, on observe que : I ⁢ P éch - AMP = φ N
    Figure imgb0014
    où φ est une fonction que l'on peut déterminer pour chaque moteur.
  • La description qui précède montre ainsi que l'on peut envisager dans un moteur turbocompressé de déterminer le flux d'air dans les cylindres, et également la pression ambiante, à partir de la connaissance de la pression à l'échappement. On peut ainsi envisager de remplacer dans un moteur un capteur permettant de déterminer la pression d'alimentation en air des cylindres par un capteur de la pression dans le collecteur d'échappement. On peut également prévoir deux capteurs. Dans ce cas, le deuxième capteur est destiné par exemple à contrôler le premier ou bien à se substituer à lui en mode dégradé. Dans ce dernier cas, le mode dégradé est alors aussi performant que le mode de fonctionnement normal.
  • En outre grâce à la réversibilité du modèle exposé, la pression à l'échappement peut être modélisée sans aucune calibration complémentaire.
  • La présente invention ne se limite pas à la forme de réalisation décrite ci-dessus à titre d'exemple non limitatif. Elle concerne également toutes ses variantes à la portée de l'homme du métier dans le cadre des revendications ci-après.

Claims (8)

  1. Procédé de gestion de l'alimentation en air d'un moteur turbocompressé comportant un collecteur d'admission (20) en aval du compresseur du turbocompresseur (14) et un collecteur d'échappement (22) en amont de la turbine du turbocompresseur (14) dans lequel on détermine le débit d'air massique alimentant le moteur et/ou la pression régnant dans le collecteur d'admission (20) ainsi que la température dans le collecteur d'échappement,
    caractérisé en ce que la pression dans le collecteur d'échappement (22) est déterminée en fonction de la pression régnant dans le collecteur d'admission (20), du régime du moteur, des températures régnant dans les cylindres (4) et dans le collecteur d'échappement (22).
  2. Procédé de gestion selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un coefficient correcteur dépendant de la pression ambiante environnante est prévu.
  3. Procédé de gestion selon la revendication 2, caractérisé en ce que la pression dans le collecteur d'échappement (22) Péch se calcule par une formule du type : P éch = A T c * MAP - B N , AMP , T éch / C T éch ,
    Figure imgb0015
     où A, B et C sont des fonctions prédéterminées, Tc la température dans les cylindres, MAP la pression dans le collecteur d'admission, N le régime du moteur, AMP la pression ambiante et Téch la température des gaz brûlés dans le collecteur d'échappement.
  4. Procédé de gestion selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le débit d'air alimentant le moteur est régulé à l'aide d'un papillon (18), en ce que lorsque ce papillon (18) reste proche de sa position fermée dans des limites prédéterminées durant un laps de temps prédéfini, la pression ambiante AMP extérieure est calculée à partir de la pression à l'échappement en fonction du régime du moteur.
  5. Procédé de gestion de l'alimentation en air d'un moteur turbocompressé comportant un collecteur d'admission (20) en aval du compresseur du turbocompresseur (14) et un collecteur d'échappement (22) en amont de la turbine du turbocompresseur (14) dans lequel on détermine le débit d'air massique alimentant le moteur et/ou la pression régnant dans le collecteur d'admission (20) ainsi que la température dans le collecteur d'échappement (22),
    caractérisé en ce que la pression dans le collecteur d'échappement (22) est mesurée à l'aide d'un capteur ou similaire, et en ce que la pression régnant dans le collecteur d'admission (20) est déterminée à partir de la pression d'échappement mesurée en fonction du régime du moteur, des températures régnant dans les cylindres (4) et dans le collecteur d'échappement (22).
  6. Procédé de gestion selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'un coefficient correcteur dépendant de la pression ambiante environnante est prévu.
  7. Procédé de gestion selon la revendication 6, caractérisé en ce que la pression dans le collecteur d'admission MAP se calcule par une formule du type : MAP = F N ⁢ T éch * P éch + G N ⁢ AMP ⁢ T éch / [ H N ⁢ T c ] ,
    Figure imgb0016
    où F, G et H sont des fonctions prédéterminées, Tc la température dans les cylindres, Péch la pression dans le collecteur d'échappement, N le régime du moteur, AMP la pression ambiante et Téch la température des gaz brûlés dans le collecteur d'échappement.
  8. Procédé de gestion selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la température dans le collecteur d'échappement (22) est obtenue à partir d'une modélisation.
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