EP1432899B1 - Method and device for operating the drive motor of a vehicle - Google Patents

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EP1432899B1
EP1432899B1 EP02754313A EP02754313A EP1432899B1 EP 1432899 B1 EP1432899 B1 EP 1432899B1 EP 02754313 A EP02754313 A EP 02754313A EP 02754313 A EP02754313 A EP 02754313A EP 1432899 B1 EP1432899 B1 EP 1432899B1
Authority
EP
European Patent Office
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torque
driver
request
engine
function
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP02754313A
Other languages
German (de)
French (fr)
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EP1432899A1 (en
Inventor
Lilian Matischok
Juergen Biester
Holger Jessen
Thomas Schuster
Rainer Mayer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1432899A1 publication Critical patent/EP1432899A1/en
Application granted granted Critical
Publication of EP1432899B1 publication Critical patent/EP1432899B1/en
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1006—Engine torque losses, e.g. friction or pumping losses or losses caused by external loads of accessories
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for operating a drive motor of a vehicle.
  • the invention consists in a method according to claim 1 and after a Apparatus according to claim 7.
  • the consideration of the weighted loss moment is limited at speeds above an engine speed threshold, allowing a break in fuel injection in petrol and diesel engines takes place only if the accelerator pedal is not stepped on and the engine speed is above a limit speed is located.
  • the requirement is satisfied, the Relieve idle speed controller and influencing the engine torque through the idle control to reduce.
  • the torque structure for Otto and diesel engines can be designed uniformly, especially the moment coordination (formation of a resulting Setpoint torque from different setpoint torques of Driver, stability program, cruise control etc.) and the feedforward control (consideration of the loss moments in the implementation of the resulting target torque in Performance parameter of the drive motor).
  • FIG. 1 shows an overview image of a control device for operation a drive motor
  • Figure 2 based on a Flowchart
  • a preferred embodiment of a torque structure in conjunction with the control of a drive motor as far as they are concerned with regard to the described Approach of concern.
  • Figures 3 and 4 show two preferred embodiments for formation a correction term, with the help of the delay request of the driver is formed on Radmomentenebene.
  • FIG. 1 shows a block diagram of a control device for controlling a drive motor, in particular a Internal combustion engine.
  • a control unit 10 is provided, which as components an input circuit 14, at least a computer unit 16 and an output circuit 18 has.
  • a communication system 20 connects these components for mutual data exchange.
  • the input circuit 14 of the control unit 10 are input lines 22 to 26th fed, which in a preferred embodiment are designed as a bus system and via the control unit 10 signals are supplied, which for controlling the drive motor represent operating variables to be evaluated. These signals are detected by measuring devices 28 to 32.
  • Such operating variables are in the example one Internal combustion engine accelerator pedal position, engine speed, engine load, Exhaust gas composition, engine temperature, etc.
  • the control unit 10 controls the power of the drive motor. This is shown in FIG.
  • FIG. 2 describes a Program of a microcomputer of the control unit 10, wherein the individual blocks of the representation of Figure 2 programs, Program parts or program steps while the Connecting lines represent the signal flow. It can the first part up to the vertical, dashed line in a separate control unit, there also in one Microcomputer, expire as the part after this line.
  • signals are supplied which the vehicle speed VFZG and the accelerator pedal position PWG correspond. These variables are in a map 100 in a moment request implemented by the driver.
  • This driver request moment which is a default size for a moment on the output side represents the transmission or for a wheel torque is one
  • Correction stage 102 is supplied. This correction is preferable an addition or subtraction.
  • the driver's desire moment is determined by a weighted loss moment MKORR corrected, which formed in the link 104 has been. In this is fed, by means of translation Ü in the drive train and possibly other translations in Drive train on the output side of the transmission to a moment after the transmission, preferably a wheel torque converted Loss torque MVER weighted by a factor F3.
  • the weighting is preferably done as a multiplication.
  • the factor F3 is shown at 106 in the manner described with reference to FIG. 3 or 4 Way from the accelerator pedal position representing size PWG and a quantity representing the engine speed NMOT educated.
  • driver request MFA becomes the moment coordination to form a resulting default moment MSOLLRES supplied.
  • a first Maximum value selection stage 108 the maximum value from the driver's desired torque MFA and the default torque MFGR of a cruise control selected.
  • This maximum value becomes a subsequent minimum value stage 110 supplied in the the smaller of this value and the setpoint torque value MESP an electronic stability program is selected.
  • the output of the minimum value stage 110 represents a magnitude of torque output side of the transmission or a Radmomentenulate by taking into account the gear ratio Ü and possibly further translations in the powertrain on the output side of the gearbox converted into a torque quantity which is input side or output side the drive motor is present.
  • This moment size is in one another coordinator 112 with the target torque MGETR a Transmission control coordinated.
  • the nominal torque of the transmission control is formed according to the needs of the switching operation.
  • the subsequent maximum value selection stage 114 Then the resulting target torque MSOLLRES than the larger the torque values minimum torque MMIN and the output torque the coordination stage 112 formed.
  • This torque coordination is merely exemplary above.
  • one or the other Default torque is not used for coordination or are provided further default moments, for example, a moment a maximum speed limit, an engine speed limit, Etc.
  • the resulting in the manner described above resulting Target torque is supplied to a correction stage 116, in the the target torque with the applied by the engine, not the Drive corrected loss moments corrected becomes.
  • the loss moments MVER are possibly in a weighting step 118 weighted by a factor F2. This could be constant or operationally dependent, e.g. engine speed-dependent be.
  • the loss moments MVER itself be in the adder 120 from the torque demand MNA formed by ancillary units and the engine torque loss MVERL.
  • the determination of these quantities is from the state of Technology known, the torque requirement depends on the operating status of the relevant ancillary equipment in accordance with Characteristics or the like, the engine torque loss dependent of engine speed and engine temperature according to characteristic curves is determined.
  • the output of the correction stage 116 which in the preferred Embodiment is an addition, is a default size for the torque to be generated by the drive unit for the drive, for overcoming the internal losses and for the operation of ancillary equipment (eg air conditioning compressor).
  • This default torque is in a further correction stage 122 with the weighted in a correction stage 124 Output variable DMLLR of the idle controller corrected (preferably added).
  • the weighting factor F1 with the in 124 the output of the idle controller is weighted, is speed-dependent and / or time-dependent, whereby when leaving of the idle range, the factor is increasing in time or increasing Engine speed decreases to zero.
  • the default size MISOLL then becomes 126 as known in the art in manipulated variables for setting the performance parameters implemented the drive unit, in the case of a gasoline engine in air supply, fuel injection and Ignition angle, in the case of a diesel engine in Fuel quantity, etc.
  • the weighting of the loss moments for the correction of the driver's desired torque takes place depending on accelerator pedal position and engine speed, so at decreasing Engine speeds no compensation or no complete Compensation of the loss torque is made.
  • the inner ones Loss of the drive motor and the need for ancillaries in the low speed range when the accelerator pedal is released can then continue to be applied by the drive motor become.
  • the factor F3 which also interprets the deceleration request of the driver can be in 106 depending on accelerator pedal position and engine speed formed.
  • a weighting factor is between 0 and 1, above the accelerator pedal position signal PWG applied.
  • PWG accelerator pedal position signal
  • Upon actuation of the accelerator pedal > 15% is this weighting factor 1 while below it 15% with decreasing accelerator pedal position linearly to the value 0 declining.
  • the second map 202 is another weighting factor, which also moves between 0 and 1, in Dependence of the engine speed N shown. to one Engine speed N1 is this factor 0, above a larger one Engine speed N2 1.
  • the weighting factor is preferably linear with increasing speed too.
  • the two weighting factors are multiplied together in the multiplication point 204 and subtracted at the subtraction point 206 of FIG.
  • the result is the correction factor F3, which is the deceleration request represents the driver and with which of the Weighted loss value is weighted.
  • F3 is 1 if both factors of the characteristics are 0, it is zero if both Factors 1 are.
  • a map 250 is provided in which the weighting factor F3 on accelerator pedal position PWG and engine speed NMOT is applied.
  • the example in FIG. 4 shows a map course, where the weighting factor is above one starting at 900 revolutions and an accelerator pedal angle of 0%, with increasing engine speed to an accelerator pedal position value of 15% current characteristic is 0, below this characteristic is -1. So the accelerator pedal is released (Accelerator pedal position ⁇ 15%) and is the engine speed at values> 900 revolutions, it is used as a correction factor -1, resulting in complete compensation the loss moments leads. For petrol and diesel engines is Result of this compensation a shutdown or interruption the fuel injection, thus providing the complete engine drag torque and realization of the Driver desired delay request in a known manner. In a transition region, the weighting factor takes values between 0 and -1. In this area are the loss moments partially compensated, allowing a continuous transition between maximum delay and zero delay arises.
  • the correction does not occur the driver's request torque, but the correction of a another torque value, e.g. the resulting desired torque or a moment value, in the context of torque coordination arises.
  • the driver's delay wash as a relatively weighted Absolute loss moment.
  • This is the Delay request depends on accelerator pedal position and speed, e.g. by means of a map, given and the driver's desired torque activated as a correction value. The delay request is doing with decreasing pedal position and increasing speed greater.

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  • Control Of Motors That Do Not Use Commutators (AREA)
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Abstract

A method and an arrangement for operating a drive unit of a vehicle are suggested. Starting from a driver command torque which is converted into a resulting desired torque while considering additional torques, a correction of the resulting desired torque is undertaken in dependence upon the loss torques, which are not available for the drive. For realizing a negative torque command of the driver, the driver command torque is corrected with the loss torque weighted in dependence upon accelerator pedal position and rpm.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebsmotors eines Fahrzeugs.The invention relates to a method and a device for operating a drive motor of a vehicle.

Um Antriebseinheiten für Fahrzeuge zu betrieben, werden elektronische Steuersysteme eingesetzt, mit deren Hilfe der oder die an der Antriebseinheit einstellbaren Leistungsparameter abhängig von Eingangsgrößen festgelegt werden. Einige dieser elektronischen Steuersysteme arbeiten auf der Basis einer Drehmomentenstruktur, d. h. vom Fahrer und ggf. von Zusatzsystemen, wie Fahrgeschwindigkeitsregler, elektronische Stabilitätsprogramme, Getriebesteuerungen, etc., werden als Sollwerte für das Steuersystem Drehmomentenwerte vorgegeben, die von dem Steuersystem unter Berücksichtigung weiterer Größen in Einstellgrößen für den oder die Leistungsparameter des Antriebsmotors umgesetzt werden. Ein Beispiel für eine solche Drehmomentenstruktur ist aus der DE 42 39 711 A1 (US-Patent 5 558 178) bekannt.In order to operate drive units for vehicles, electronic Control systems are used, with the help of which or the power parameters adjustable on the drive unit be determined depending on input variables. Some These electronic control systems work on the base a torque structure, d. H. from the driver and possibly from Additional systems, such as cruise control, electronic Stability programs, transmission controls, etc. given as setpoint values for the control system torque values, that of the tax system, taking into account more Sizes in settings for the performance parameter (s) be implemented of the drive motor. An example for such a torque structure is from the DE 42 39 711 A1 (US Pat. No. 5,558,178).

Bei solchen Steuersystemen muss Sorge dafür getragen werden, dass auch ein negatives Beschleunigungsmoment (Motorbremse) realisiert werden kann. Bei herkömmlichen Steuersystemen erfolgt dies durch Unterbrechung der Kraftstoffeinspritzung unter bestimmten Bedingungen. Beispielsweise wird die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr bei Ottomotoren ausgelöst, wenn das Fahrpedal nicht getreten ist und die Motordrehzahl oberhalb einer Drehzahlgrenze sich befindet (vgl. z. B. DE 44 45 462 A1). Bei Steuerungen für Dieselmotoren wird die Kraftstoffeinspritzmenge mit Zurücknahme des Fahrpedals stetig auf Null reduziert. Im Zuge einer Vereinheitlichung der Steuersysteme besteht also Bedarf an einer Vorgehensweise zur Realisierung eines negativen Beschleunigungsmoments mit dem Ziel der Fahrzeugverzögerung, wobei unabhängig von der Antriebsart (z. B. Otto- oder Diesel- oder Elektromotor) die gleiche (identische) Momentenstruktur verwendet wird.In such tax systems, care must be taken to that also a negative acceleration torque (engine brake) can be realized. In conventional control systems takes place this by interrupting the fuel injection under certain circumstances. For example, the interruption triggered the fuel supply in gasoline engines, if the accelerator pedal is not stepped and the engine speed is above a speed limit (cf., for example, DE 44 45 462 A1). In controls for diesel engines is the Fuel injection amount steadily with the return of the accelerator pedal reduced to zero. In the course of a unification of the Control systems therefore require a procedure to realize a negative acceleration torque with the goal of vehicle deceleration, being independent of the Drive type (eg petrol or diesel or electric motor) the same (identical) torque structure is used.

Eine Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebsmotors nach dem Oberbegriff des Anspruchs 7 ist im Dokument DE 19900740 offenbart.An apparatus for operating a drive motor according to the preamble of claim 7 is disclosed in document DE 19900740.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention

Die Erfindung besteht in einem Verfahren nach Anspruch 1 und nach einer Vorrichtung nach Anspruch 7.The invention consists in a method according to claim 1 and after a Apparatus according to claim 7.

In vorteilhafter Weise wird durch Berücksichtigung eines abhängig von der Fahrpedalstellung und der Drehzahl des Antriebsmotors gewichteten Verlustmoments bei der Bestimmung des Fahrerwunschmomentes eine Momentenstruktur zur Steuerung eines Antriebsmotors vorgegeben, welche unabhängig von der Antriebsart ist. Besonders vorteilhaft ist, dass diese Momentenstruktur für Otto- und Dieselmotoren und auch für Elektromotoren gleichermaßen einsetzbar ist.Advantageously, by considering a dependent from the accelerator pedal position and the speed of the drive motor weighted loss moment in the determination the driver request torque a torque structure for control given a drive motor, which regardless of the Drive is. It is particularly advantageous that this moment structure for petrol and diesel engines and also for electric motors is equally applicable.

Ferner ergibt sich funktionell die vorteilhafte Eigenschaft, dass nicht nur bei nichtgetretenem Fahrpedal sondern auch bei kleinen Motordrehzahlen die Berücksichtigung des gewichteten Verlustmoments bei der Bildung der Fahrervorgabe unterbleibt. Dadurch wird ein Verzögerungswunsch des Fahrers (auf Radmomentenebene) nur bei losgelassenem Fahrpedal und höheren Drehzahlen angenommen. Für größere Drehzahlen gibt somit die Pedalstellung das Ausmaß des Verzögerungswunsches vor, wobei bei vollständig losgelassenem Pedal eine hohe Verzögerung gewünscht ist, bei getretenem Pedal im Bereich kleiner ca. 15% eine geringere, bei Pedalstellungen größer ca. 15% Beschleunigung gewünscht ist.Furthermore, the advantageous property results, that not only when not accelerated pedal but also at low engine speeds the consideration of the weighted Loss of torque in the formation of the driver specification is omitted. This is a delay request of the driver (on Radmomentenebene) only when the accelerator pedal and assumed higher speeds. For larger speeds there thus the pedal position the extent of the delay desired before, with completely released pedal a high Delay is desired, with pedal pedal in the area less about 15% a smaller, with pedal positions larger about 15% acceleration is desired.

Die Berücksichtigung des gewichteten Verlustmoments beschränkt sich auf Drehzahlen oberhalb einer Motordrehzahlschwelle, so dass eine Unterbrechung der Kraftstoffeinspritzung bei Otto- und Dieselmotoren nur dann stattfindet, wenn das Fahrpedal nicht getreten ist und die Motordrehzahl oberhalb einer Grenzdrehzahl sich befindet.The consideration of the weighted loss moment is limited at speeds above an engine speed threshold, allowing a break in fuel injection in petrol and diesel engines takes place only if the accelerator pedal is not stepped on and the engine speed is above a limit speed is located.

Dadurch wird die Berücksichtigung der Verlustmomente bei getretenem Pedal und hoher Drehzahl ermöglicht, was Voraussetzung für einen radmomentenkonstanten Schaltvorgang ist.This will take into account the loss moments when kicked Pedal and high speed allows for what condition for a wheel moment constant switching operation.

Vorteilhaft ist ferner, dass unterhalb der Grenzdrehzahl die Vorsteuerung durch das Verlustmoment aufrecht erhalten wird, so dass der Leerlaufregler entlastet ist. Letzterer muss nur den Anteil ausregeln, den die Abweichung des tatsächlichen von dem vorgesteuerten Verlustmoment ausmacht.It is also advantageous that below the limit speed the Precontrol is maintained by the loss moment, so that the idle controller is relieved. The latter only has to to balance the proportion that the deviation of the actual from the pilot-controlled loss moment.

In vorteilhafter Weise wird der Forderung genüge getan, den Leerlaufregler zu entlasten und die Beeinflussung des Motormoments durch die Leerlaufregelung zu reduzieren.Advantageously, the requirement is satisfied, the Relieve idle speed controller and influencing the engine torque through the idle control to reduce.

Besonders vorteilhaft ist, dass die Momentenstruktur für Otto- und Dieselmotoren einheitlich ausgelegt werden kann, insbesondere was die Momentenkoordination (Bildung eines resultierenden Sollmoments aus verschiedenen Sollmomenten von Fahrer, Stabilitätsprogramm, Fahrgeschwindigkeitsregler etc.) und der Vorsteuerung (Berücksichtigung der Verlustmomente bei der Umsetzung des resultierenden Sollmoments in Leistungsparameter des Antriebsmotors) angeht. It is particularly advantageous that the torque structure for Otto and diesel engines can be designed uniformly, especially the moment coordination (formation of a resulting Setpoint torque from different setpoint torques of Driver, stability program, cruise control etc.) and the feedforward control (consideration of the loss moments in the implementation of the resulting target torque in Performance parameter of the drive motor).

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.Further advantages will become apparent from the following description of embodiments or of the dependent Claims.

Zeichnungdrawing

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Figur 1 zeigt ein Übersichtsbild einer Steuereinrichtung zum Betreiben eines Antriebsmotors, während in Figur 2 anhand eines Ablaufdiagramms eine bevorzugte Ausführung einer Momentenstruktur in Verbindung mit der Steuerung eines Antriebsmotors dargestellt ist, sofern sie mit Blick auf die geschilderte Vorgehensweise von Belang ist. Die Figuren 3 und 4 zeigen zwei bevorzugte Ausführungsbeispiele zur Bildung eines Korrekturterms, mit dessen Hilfe der Verzögerungswunsch des Fahrers auf Radmomentenebene gebildet wird.The invention will be described below with reference to the drawing illustrated embodiments illustrated. FIG. 1 shows an overview image of a control device for operation a drive motor, while in Figure 2 based on a Flowchart, a preferred embodiment of a torque structure in conjunction with the control of a drive motor as far as they are concerned with regard to the described Approach of concern. Figures 3 and 4 show two preferred embodiments for formation a correction term, with the help of the delay request of the driver is formed on Radmomentenebene.

Beschreibung von AusführungsbeispielenDescription of exemplary embodiments

Figur 1 zeigt ein Blockschaltbild einer Steuereinrichtung zur Steuerung eines Antriebsmotors, insbesondere einer Brennkraftmaschine. Es ist eine Steuereinheit 10 vorgesehen, welche als Komponenten eine Eingangsschaltung 14, wenigstens eine Rechnereinheit 16 und eine Ausgangsschaltung 18 aufweist. Ein Kommunikationssystem 20 verbindet diese Komponenten zum gegenseitigen Datenaustausch. Der Eingangsschaltung 14 der Steuereinheit 10 werden Eingangsleitungen 22 bis 26 zugeführt, welche in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel als Bussystem ausgeführt sind und über die der Steuereinheit 10 Signale zugeführt werden, welche zur Steuerung des Antriebsmotors auszuwertende Betriebsgrößen repräsentieren. Diese Signale werden von Messeinrichtungen 28 bis 32 erfasst. Derartige Betriebsgrößen sind im Beispiel einer Brennkraftmaschine Fahrpedalstellung, Motordrehzahl, Motorlast, Abgaszusammensetzung, Motortemperatur, etc. Über die Ausgangsschaltung 18 steuert die Steuereinheit 10 die Leistung des Antriebsmotors. Dies ist in Figur 1 anhand der Ausgangsleitungen 34, 36 und 38 symbolisiert, über welche die einzuspritzende Kraftstoffmasse, der Zündwinkel sowie wenigstens eine elektrisch betätigbare Drosselklappe zur Einstellung der Luftzufuhr betätigt werden. Über die dargestellten Stellpfade werden die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine, der Zündwinkel der einzelnen Zylinder, die einzuspritzende Kraftstoffmasse, der Einspritzzeitpunkt und/oder das Luft-/Kraftstoffverhältnis, etc. eingestellt. Neben den geschilderten Eingangsgrößen sind weitere Steuersysteme des Fahrzeugs vorgesehen, die der Eingangsschaltung 14 Vorgabegrößen, beispielsweise Drehmomentensollwerte, übermitteln. Derartige Steuersysteme sind beispielsweise Antriebsschlupfregelungen, Fahrdynamikregelungen, Getriebesteuerungen, Motorschleppmomentenregelungen, Geschwindigkeitsregler, Geschwindigkeitsbegrenzer, etc.. Neben diesen externen Sollwertvorgaben, zu denen auch eine Sollwertvorgabe durch den Fahrer in Form eines Fahrwunsches bzw. eine Maximalgeschwindigkeitsbegrenzung gehören, sind interne Vorgabengrößen für den Antriebsmotor vorgesehen, z.B. das Ausgangssignal einer Leerlaufregelung, einer Drehzahlbegrenzung, einer Drehmomentenbegrenzung, etc..FIG. 1 shows a block diagram of a control device for controlling a drive motor, in particular a Internal combustion engine. A control unit 10 is provided, which as components an input circuit 14, at least a computer unit 16 and an output circuit 18 has. A communication system 20 connects these components for mutual data exchange. The input circuit 14 of the control unit 10 are input lines 22 to 26th fed, which in a preferred embodiment are designed as a bus system and via the control unit 10 signals are supplied, which for controlling the drive motor represent operating variables to be evaluated. These signals are detected by measuring devices 28 to 32. Such operating variables are in the example one Internal combustion engine accelerator pedal position, engine speed, engine load, Exhaust gas composition, engine temperature, etc. About the Output circuit 18, the control unit 10 controls the power of the drive motor. This is shown in FIG. 1 on the basis of the output lines 34, 36 and 38 symbolizes over which the fuel mass to be injected, the ignition angle and at least an electrically operated throttle for adjustment the air supply are actuated. About the illustrated Stellpfade become the air supply to the engine, the ignition angle of the individual cylinders to be injected Fuel mass, the injection timing and / or the air / fuel ratio, etc. are set. In addition to the described input variables are further control systems of Provided to the input circuit 14 default variables, For example, torque setpoints transmit. Such control systems are for example traction control systems, Vehicle dynamics regulations, transmission controls, engine drag torque regulations, Cruise control, Speed limiter, etc. In addition to these external setpoint specifications, to which also a setpoint specification by the Driver in the form of a driving desire or a maximum speed limit are internal benchmarks for provided the drive motor, e.g. the output signal of a Idle speed control, a speed limit, a torque limit, Etc..

Nimmt der Fahrer seinen Fuß vom Fahrpedal, so möchte er in der Regel das Fahrzeug verzögern. Die Steuerung des Antriebsmotors des Fahrzeugs hat daher Sorge dafür zu tragen, dass dieser Wunsch des Fahrers nach Fahrzeugverzögerung entsprechend umgesetzt wird. Eine Vorgehensweise, die dies leistet, und die eine einheitliche Struktur für Otto- und Dieselmotoren und Elektroantriebe bereitstellt, ist anhand des Ablaufdiagramms der Figur 2 dargestellt. Kern dieser Momentenstruktur ist die Berücksichtigung des fahrpedalstellungs- und motordrehzahlabhängig gewichteten negativen Verlustmoments bei dem aus dem Fahrpedalkennfeld ermittelten Fahrerwunschmoment. Das Gewichtung wird dabei so vorgenommen, dass bei hohen Drehzahlen und losgelassenem Fahrpedal der Gewichtungsfaktor 1 ist, während bei niedrigen Drehzahlen oder bei großem Fahrpedalwinkel die Gewichtung 0 ist. Dies bedeutet, dass bei einem Gewichtungsfaktor von 1 das im weiteren Verlauf der Momentenstruktur aufgeschaltete Verlustmoment kompensiert wird. Dadurch erfolgt eine Steuerung des Antriebsmotors, die zu einer großen Fahrzeugverzögerung führt, während bei einem Gewichtungsfaktor von 0 keine Kompensation dieses Verlustmomentes erfolgt und somit eine Steuerung des Antriebsmotors, die eine kleinere Verzögerung bewirkt, erfolgt. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel besteht eine kontinuierliche Abhängigkeit zwischen Gewichtungsfaktor und Pedalstellung bzw. Motordrehzahl, so dass der Fahrer durch Betätigen des Pedals einen Verzögerungswunsch (Radmomentenebene) vorgeben kann, der dann durch den unterschiedlichen Grad der Verlustmomentenkompensation realisiert wird.If the driver takes his foot off the accelerator pedal, he wants to get in usually delay the vehicle. The control of the drive motor the vehicle must therefore take care to that driver's desire for vehicle deceleration accordingly is implemented. An approach that does this makes a uniform structure for Otto and Diesel engines and electric drives provides is based on 2 of the flowchart of FIG. Core of this moment structure is the consideration of the accelerator pedal position and engine speed-dependent weighted negative loss torque at the determined from the accelerator pedal map Driver torque. The weighting is done in this way, that at high speeds and released accelerator pedal the weighting factor is 1, while at low speeds or if the accelerator pedal angle is large, the weighting is 0. This means that with a weighting factor of 1, the in further course of the torque structure switched loss moment is compensated. This is a control of the drive motor leading to a large vehicle deceleration leads, while at a weighting factor of 0 no compensation This loss moment occurs and thus a Control the drive motor, which has a smaller delay causes, takes place. In the preferred embodiment a continuous dependence between weighting factor and pedal position or engine speed, allowing the driver by pressing the pedal a deceleration request (Radmomentenebene) can pretend then by the different Degree of loss torque compensation is realized.

Das in Figur 2 dargestellte Ablaufdiagramm beschreibt ein Programm eines Mikrocomputers der Steuereinheit 10, wobei die einzelnen Blöcke der Darstellung der Figur 2 Programme, Programmteile oder Programmschritte darstellen, während die Verbindungslinien den Signalfluss repräsentieren. Dabei kann der erste Teil bis zu der senkrechten, strichlierten Linie in einer getrennten Steuereinheit, dort ebenfalls in einem Mikrocomputer, ablaufen als der Teil nach dieser Linie.The flowchart shown in Figure 2 describes a Program of a microcomputer of the control unit 10, wherein the individual blocks of the representation of Figure 2 programs, Program parts or program steps while the Connecting lines represent the signal flow. It can the first part up to the vertical, dashed line in a separate control unit, there also in one Microcomputer, expire as the part after this line.

Zunächst werden Signale zugeführt, welche der Fahrzeuggeschwindigkeit VFZG sowie der Fahrpedalstellung PWG entsprechen. Diese Größen werden in einem Kennfeld 100 in einen Momentenwunsch des Fahrers umgesetzt. Dieses Fahrerwunschmoment, welches eine Vorgabegröße für ein Moment ausgangsseitig des Getriebes bzw. für ein Radmoment darstellt, wird einer Korrekturstufe 102 zugeführt. Diese Korrektur ist vorzugsweise eine Addition bzw. Subtraktion. Das Fahrerwunschmoment wird dabei durch ein gewichtetes Verlustmoment MKORR korrigiert, welches in der Verknüpfungsstelle 104 gebildet wurde. In dieser wird das zugeführte, mittels der Übersetzung Ü im Triebstrang sowie ggf. weitere Übersetzungen im Antriebsstrang abtriebsseitig des Getriebes auf ein Moment nach dem Getriebe, vorzugsweise ein Radmoment umgerechnete Verlustmoment MVER mit einem Faktor F3 gewichtet. Die Gewichtung erfolgt vorzugsweise als Multiplikation. Der Faktor F3 wird in 106 in der in anhand Figur 3 oder 4 beschriebenen Weise aus der die Fahrpedalstellung repräsentierenden Größe PWG und einer die Motordrehzahl repräsentierenden Größe NMOT gebildet.First, signals are supplied which the vehicle speed VFZG and the accelerator pedal position PWG correspond. These variables are in a map 100 in a moment request implemented by the driver. This driver request moment, which is a default size for a moment on the output side represents the transmission or for a wheel torque is one Correction stage 102 is supplied. This correction is preferable an addition or subtraction. The driver's desire moment is determined by a weighted loss moment MKORR corrected, which formed in the link 104 has been. In this is fed, by means of translation Ü in the drive train and possibly other translations in Drive train on the output side of the transmission to a moment after the transmission, preferably a wheel torque converted Loss torque MVER weighted by a factor F3. The weighting is preferably done as a multiplication. The factor F3 is shown at 106 in the manner described with reference to FIG. 3 or 4 Way from the accelerator pedal position representing size PWG and a quantity representing the engine speed NMOT educated.

Der auf diese Weise Fahrerwunsch MFA wird der Momentenkoordination zur Bildung eines resultierenden Vorgabemoments MSOLLRES zugeführt. Im gezeigten Beispiel wird in einer ersten Maximalwertauswahlstufe 108 der Maximalwert aus Fahrerwunschmoment MFA und dem Vorgabemoment MFGR eines Fahrgeschwindigkeitsreglers ausgewählt. Dieser Maximalwert wird einer darauffolgenden Minimalwertstufe 110 zugeführt, in der der kleinere aus diesem Wertes und dem Sollmomentenwert MESP eines elektronischen Stabilitätsprogramms ausgewählt wird. Die Ausgangsgröße der Minimalwertstufe 110 stellt eine Momentengröße ausgangsseitig des Getriebes bzw. eine Radmomentengröße dar, die durch Berücksichtigung der Getriebeübersetzung Ü sowie ggf. weitere Übersetzungen im Antriebsstrang abtriebsseitig des Getriebes in eine Momentengröße umgerechnet wird, welche getriebeeingangsseitig bzw. ausgangsseitig des Antriebsmotors vorliegt. Diese Momentengröße wird in einem weiteren Koordinator 112 mit dem Sollmoment MGETR einer Getriebesteuerung koordiniert. Das Sollmoment der Getriebesteuerung wird nach den Bedürfnissen des Schaltvorgangs gebildet. In der darauffolgenden Maximalwertauswahlstufe 114 wird dann das resultierende Sollmoment MSOLLRES als der größere der Momentenwerte Minimalmoment MMIN und dem Ausgangsmoment der Koordinationsstufe 112 gebildet.In this way driver request MFA becomes the moment coordination to form a resulting default moment MSOLLRES supplied. In the example shown is in a first Maximum value selection stage 108, the maximum value from the driver's desired torque MFA and the default torque MFGR of a cruise control selected. This maximum value becomes a subsequent minimum value stage 110 supplied in the the smaller of this value and the setpoint torque value MESP an electronic stability program is selected. The output of the minimum value stage 110 represents a magnitude of torque output side of the transmission or a Radmomentengröße by taking into account the gear ratio Ü and possibly further translations in the powertrain on the output side of the gearbox converted into a torque quantity which is input side or output side the drive motor is present. This moment size is in one another coordinator 112 with the target torque MGETR a Transmission control coordinated. The nominal torque of the transmission control is formed according to the needs of the switching operation. In the subsequent maximum value selection stage 114 Then the resulting target torque MSOLLRES than the larger the torque values minimum torque MMIN and the output torque the coordination stage 112 formed.

Diese Momentenkoordination ist vorstehend lediglich beispielhaft. In anderen Ausführungen wird das eine oder andere Vorgabemoment nicht zur Koordination herangezogen bzw. sind weitere Vorgabemomente vorgesehen, beispielsweise ein Moment einer Maximalgeschwindigkeitsbegrenzung, einer Motordrehzahlbegrenzung, etc.This torque coordination is merely exemplary above. In other versions, one or the other Default torque is not used for coordination or are provided further default moments, for example, a moment a maximum speed limit, an engine speed limit, Etc.

Das auf die oben beschriebene Weise gebildete resultierende Sollmoment wird einer Korrekturstufe 116 zugeführt, in der das Sollmoment mit den vom Motor aufzubringenden, nicht dem Antrieb zur Verfügung stehenden Verlustmomenten korrigiert wird. Die Verlustmomente MVER werden dabei ggf. in einer Gewichtungsstufe 118 mit einem Faktor F2 gewichtet. Dieser könnte konstant sein oder betriebsgrößenabhängig, z.B. motordrehzahlabhängig sein. Die Verlustmomente MVER selbst werden in der Additionsstufe 120 aus dem Momentenbedarf MNA von Nebenaggregaten und dem Motorverlustmoment MVERL gebildet. Die Bestimmung dieser Größen ist aus dem Stand der Technik bekannt, wobei der Momentenbedarf abhängig vom Betriebsstatus des jeweiligen Nebenaggregats nach Maßgabe von Kennlinien oder ähnlichem, die Motorverlustmomente abhängig von Motordrehzahl und Motortemperatur nach Maßgabe von Kennlinien bestimmt wird. Das auf diese Weise gebildete Verlustmoment MVER wird dann der Korrekturstufe 104 zur Verfügung gestellt, wobei eine Umrechnung des Verlustmoments mit Hilfe der bekannten Getriebeübersetzung Ü sowie ggf. weitere Übersetzungen im Antriebsstrang abtriebsseitig des Getriebes auf die Ebene der getriebeausgangs- bzw. Radmomente erfolgt.The resulting in the manner described above resulting Target torque is supplied to a correction stage 116, in the the target torque with the applied by the engine, not the Drive corrected loss moments corrected becomes. The loss moments MVER are possibly in a weighting step 118 weighted by a factor F2. This could be constant or operationally dependent, e.g. engine speed-dependent be. The loss moments MVER itself be in the adder 120 from the torque demand MNA formed by ancillary units and the engine torque loss MVERL. The determination of these quantities is from the state of Technology known, the torque requirement depends on the operating status of the relevant ancillary equipment in accordance with Characteristics or the like, the engine torque loss dependent of engine speed and engine temperature according to characteristic curves is determined. The loss moment formed in this way MVER then becomes available to the correction stage 104 with a conversion of the loss torque with the help the known gear ratio Ü and possibly other translations in the drive train on the output side of the transmission the plane of the transmission output or wheel torques takes place.

Die Ausgangsgröße der Korrekturstufe 116, die im bevorzugten Ausführungsbeispiel eine Addition darstellt, ist eine Vorgabegröße für das von der Antriebseinheit zu erzeugende Drehmoment für den Antrieb, für die Überwindung der inneren Verluste und zum Betrieb von Nebenaggregaten (z. B. Klimakompressor). Dieses Vorgabemoment wird in einer weiteren Korrekturstufe 122 mit dem in einer Korrekturstufe 124 gewichteten Ausgangsgröße DMLLR des Leerlaufreglers korrigiert (vorzugsweise addiert). Der Gewichtungsfaktor F1, mit dem in 124 die Ausgangsgröße des Leerlaufreglers gewichtet wird, ist dabei drehzahl- und/oder zeitabhängig, wobei bei Verlassen des Leerlaufbereichs der Faktor zeitlich oder mit zunehmender Motordrehzahl auf Null abnimmt. Die Vorgabegröße MISOLL wird dann in 126 wie aus dem Stand der Technik bekannt in Stellgrößen zur Einstellung der Leistungsparameter der Antriebseinheit umgesetzt, im Falle einer Ottobrennkraftmaschine in Luftzufuhr, Kraftstoffeinspritzung und Zündwinkel, im Falle einer Dieselbrennkraftmaschine in Kraftstoffmenge, etc.The output of the correction stage 116, which in the preferred Embodiment is an addition, is a default size for the torque to be generated by the drive unit for the drive, for overcoming the internal losses and for the operation of ancillary equipment (eg air conditioning compressor). This default torque is in a further correction stage 122 with the weighted in a correction stage 124 Output variable DMLLR of the idle controller corrected (preferably added). The weighting factor F1, with the in 124 the output of the idle controller is weighted, is speed-dependent and / or time-dependent, whereby when leaving of the idle range, the factor is increasing in time or increasing Engine speed decreases to zero. The default size MISOLL then becomes 126 as known in the art in manipulated variables for setting the performance parameters implemented the drive unit, in the case of a gasoline engine in air supply, fuel injection and Ignition angle, in the case of a diesel engine in Fuel quantity, etc.

Wesentlich ist, dass durch den in 106 ermittelten Verzögerungswunsch eine Korrektur des Fahrerwunsches dergestalt stattfindet, dass das im weiteren Verlauf der Momentensteuerung aufgeschaltete Verlustmoment kompensiert wird. Diese Kompensation führt dazu, dass der Vorgabewert MISOLL, der in Leistungsparameter des Antriebsmotors umgesetzt wird, bei losgelassenem Fahrpedal und fehlendem externen Eingriff einen Wert aufweist, der zu einer Motorbremswirkung führt. Bei Brennkraftmaschinen ist dieser Wert im Idealfall Null (Kompensation des Verlustmoments, Leerlaufreglereingriff bei hohen Drehzahlen nicht wirksam). Ein solcher Momentenwert wird dann durch Abschalten der Kraftstoffeinspritzung realisiert.It is essential that by the delay desired determined in 106 a correction of the driver's request such takes place, that in the course of the moment control switched loss torque is compensated. These Compensation leads to the default value MISOLL, which in Performance parameter of the drive motor is implemented at released accelerator pedal and missing external intervention one Has value that leads to an engine braking effect. at Internal combustion engines, this value is ideally zero (compensation the loss torque, idle control intervention at high Speeds are not effective). Such a torque value is then realized by switching off the fuel injection.

Die Gewichtung der Verlustmomente zur Korrektur des Fahrerwunschmoments erfolgt dabei in Abhängigkeit von Fahrpedalstellung und Motordrehzahl, so dass bei kleiner werdenden Motordrehzahlen keine Kompensation bzw. keine vollständige Kompensation des Verlustmoments vorgenommen wird. Die inneren Verluste des Antriebsmotors sowie der Bedarf von Nebenaggregaten im Niedrigdrehzahlbereich bei losgelassenem Fahrpedal können dann weiterhin vom Antriebsmotor aufgebracht werden.The weighting of the loss moments for the correction of the driver's desired torque takes place depending on accelerator pedal position and engine speed, so at decreasing Engine speeds no compensation or no complete Compensation of the loss torque is made. The inner ones Loss of the drive motor and the need for ancillaries in the low speed range when the accelerator pedal is released can then continue to be applied by the drive motor become.

Der Faktor F3, der auch Verzögerungswunsch des Fahrers interpretiert werden kann, wird in 106 abhängig von Fahrpedalstellung und Motordrehzahl gebildet. Dabei sind verschiedene Ausführungsformen denkbar, die anhand der Figur 3 und 4 dargestellt sind. Wesentlich ist, dass die Abhängigkeit des Verzögerungswunsches von den beiden genannten Größen so vorgegeben ist, dass bei hohen Drehzahlen und losgelassenem Fahrpedal eine nahezu vollständige Kompensation erfolgt (F3 = 1), während bei niedrigen Drehzahlen oder bei großem Fahrpedalwinkel keine Kompensation erfolgt (F3 = 0).The factor F3, which also interprets the deceleration request of the driver can be in 106 depending on accelerator pedal position and engine speed formed. There are different ones Embodiments conceivable, which are illustrated with reference to Figures 3 and 4 are. It is essential that the dependence of the Delay request of the two sizes mentioned above is that at high speeds and let go Accelerator almost complete compensation (F3 = 1) while at low speeds or at high accelerator pedal angle no compensation takes place (F3 = 0).

In einer ersten Ausführungsform (Figur 3) sind zwei Kennlinien 200 und 202 als Bestandteil von 106 vorgesehen. Dabei ist in der ersten Kennlinie 200 ein Gewichtungsfaktor, der sich zwischen 0 und 1 bewegt, über dem Fahrpedalstellungssignal PWG aufgetragen. Bei einer Betätigung des Fahrpedals >15% ist dieser Gewichtungsfaktor 1, während er unterhalb 15% mit fallender Fahrpedalstellung linear auf den Wert 0 zurückgeht. Im zweiten Kennfeld 202 ist ein weiterer Gewichtungsfaktor, der ebenfalls sich zwischen 0 und 1 bewegt, in Abhängigkeit der Motordrehzahl N dargestellt. bis zur einer Motordrehzahl N1 ist dieser Faktor 0, oberhalb einer größeren Motordrehzahl N2 1. Zwischen den Motordrehzahlen N1 und N2, die im wesentlichen den Bereich der Leerlaufdrehzahl abdecken (beispielsweise zwischen 500 Umdrehungen pro Minute und 1500) nimmt der Gewichtungsfaktor vorzugsweise linear mit zunehmender Drehzahl zu. Die beiden Gewichtungsfaktoren werden in der Multiplikationsstelle 204 miteinander multipliziert und in der Subtraktionsstelle 206 von 1 abgezogen. Ergebnis ist der Korrekturfaktor F3, welcher den Verzögerungswunsch des Fahrers repräsentiert und mit welchem der Verlustmomentenwert gewichtet wird. F3 ist dabei 1, wenn beide Faktoren der Kennlinien 0 sind, er ist Null, wenn beide Faktoren 1 sind.In a first embodiment (Figure 3) are two characteristics 200 and 202 are provided as part of 106. there is in the first characteristic 200, a weighting factor, the is between 0 and 1, above the accelerator pedal position signal PWG applied. Upon actuation of the accelerator pedal > 15% is this weighting factor 1 while below it 15% with decreasing accelerator pedal position linearly to the value 0 declining. In the second map 202 is another weighting factor, which also moves between 0 and 1, in Dependence of the engine speed N shown. to one Engine speed N1 is this factor 0, above a larger one Engine speed N2 1. Between engine speeds N1 and N2, which substantially cover the range of idle speed (For example, between 500 revolutions per minute and 1500), the weighting factor is preferably linear with increasing speed too. The two weighting factors are multiplied together in the multiplication point 204 and subtracted at the subtraction point 206 of FIG. The result is the correction factor F3, which is the deceleration request represents the driver and with which of the Weighted loss value is weighted. F3 is 1 if both factors of the characteristics are 0, it is zero if both Factors 1 are.

In einem zweiten Ausführungsbeispiel, dargestellt in Figur 4, ist ein Kennfeld 250 vorgesehen, in dem der Gewichtungsfaktor F3 über Fahrpedalstellung PWG und Motordrehzahl NMOT aufgetragen ist. Das Beispiel in Figur 4 zeigt einen Kennfeldverlauf, bei welchem der Gewichtungsfaktor oberhalb einer bei 900 Umdrehungen und einem Fahrpedalwinkel von 0% beginnenden, mit zunehmender Motordrehzahl auf einen Fahrpedalstellungswert von 15% laufenden Kennlinie 0 ist, unterhalb dieser Kennlinie -1 ist. Ist also das Fahrpedal losgelassen (Fahrpedalstellung <15%) und befindet sich die Motordrehzahl bei Werten >900 Umdrehungen, so wird als Korrekturfaktor -1 vorgegeben, was zu einer vollständigen Kompensation der Verlustmomente führt. Bei Otto- und Dieselmotoren ist Ergebnis dieser Kompensation eine Abschaltung bzw. Unterbrechung der Kraftstoffeinspritzung, somit Bereitstellung des vollständigen Motorschleppmomentes und Realisierung des vom Fahrer gewünschten Verzögerungswunsches in bekannter Weise. In einem Übergangsbereich nimmt der Gewichtungsfaktor Werte zwischen 0 und -1 an. In diesem Bereich werden die Verlustmomente teilkompensiert, so dass ein kontinuierlicher Übergang zwischen maximaler Verzögerung und Verzögerung Null entsteht.In a second embodiment, shown in FIG 4, a map 250 is provided in which the weighting factor F3 on accelerator pedal position PWG and engine speed NMOT is applied. The example in FIG. 4 shows a map course, where the weighting factor is above one starting at 900 revolutions and an accelerator pedal angle of 0%, with increasing engine speed to an accelerator pedal position value of 15% current characteristic is 0, below this characteristic is -1. So the accelerator pedal is released (Accelerator pedal position <15%) and is the engine speed at values> 900 revolutions, it is used as a correction factor -1, resulting in complete compensation the loss moments leads. For petrol and diesel engines is Result of this compensation a shutdown or interruption the fuel injection, thus providing the complete engine drag torque and realization of the Driver desired delay request in a known manner. In a transition region, the weighting factor takes values between 0 and -1. In this area are the loss moments partially compensated, allowing a continuous transition between maximum delay and zero delay arises.

In einem anderen Ausführungsbeispiel erfolgt nicht die Korrektur des Fahrerwunschmoments, sondern die Korrektur eines anderen Momentenwerts, z.B. des resultierenden Sollmoments oder eines Momentenwertes, der im Rahmen der Momentenkoordination entsteht. In another embodiment, the correction does not occur the driver's request torque, but the correction of a another torque value, e.g. the resulting desired torque or a moment value, in the context of torque coordination arises.

Ferner wird in einer alternativen Ausführung nicht wie oben dargestellt der Verzögungswusch des Fahrers als relativ gewichtetes Verlustmoment absolut vorgegeben. Dazu wird der Verzögerungswunsch abhängig von Fahrpedalstellung und Drehzahl, z.B. mittels eines Kennfeldes, vorgegeben und dem Fahrerwunschmoment als Korrekturwert aufgeschaltet. Der Verzögerungswunsch wird dabei mit abnehmender Pedalstellung und zunehmender Drehzahl größer.Further, in an alternative embodiment, not as above represented the driver's delay wash as a relatively weighted Absolute loss moment. This is the Delay request depends on accelerator pedal position and speed, e.g. by means of a map, given and the driver's desired torque activated as a correction value. The delay request is doing with decreasing pedal position and increasing speed greater.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel wird anstelle der Absolutwerte für die Pedalstellung und/oder für die Drehzahl als Eingangsgrößen normierte Größen (Pedalstellung z.B. normiert auf Maximalstellugnswert, Drehzahl z.B. normiert auf Leerlaufdrehzahl) verwendet. Insbesondere ist dies vorteilhaft bei der Berücksichtigung einer betriebszustandsabhängigen Drehzahlschwelle für die Verlustmomentkompensation, wobei bei Überschreiten einer (normierten) Drehzahlschwelle die Verlustmomente auf das resultierende Sollmoment aufgeschaltet werden.In another embodiment, instead of the absolute values for the pedal position and / or for the speed Normalized quantities as input variables (pedal position standardized, for example to maximum value, speed e.g. normalized Idling speed) used. In particular, this is advantageous when considering an operating state-dependent Speed threshold for loss torque compensation, where when a (normalized) speed threshold is exceeded the loss moments are switched to the resulting target torque become.

Claims (10)

  1. Method for operating a drive engine of a vehicle, a predefined value for a torque of the drive engine being predefined as a function of the driver's request, characterized in that a deceleration request by the driver is determined as a function of the position of the accelerator pedal and the engine speed, said request being added to the driver's request and this corrected driver request value being the predefined value for controlling the drive engine.
  2. Method according to Claim 1, characterized in that a lost torque which represents the torque of the drive engine which is required to overcome the engine losses and/or to operate secondary assemblies and which is taken into account in the control of the drive engine as a function of the predefined variable is determined, with the lost torque being weighted as a function of the position of the accelerator pedal and the engine speed and the predefined variable being corrected as a function of the weighted lost torque.
  3. Method according to Claim 2, characterized in that the lost torque value is weighted as a function of the deceleration request by the driver.
  4. Method according to Claim 3, characterized in that the deceleration request is formed as a function of the position of the accelerator pedal and the engine speed, with a large deceleration request being assumed if the rotational speed is high and the accelerator pedal is released, while a low deceleration request is assumed if the rotational speed is low or the angle of the accelerator pedal is large.
  5. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the predefined value is the driver request torque which represents a gearbox output torque or a wheel torque.
  6. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the drive unit is a spark ignition engine or a diesel engine.
  7. Device for operating a drive engine of a vehicle, having an electronic control unit which predefines a predefined value for a torque of the drive engine as a function of the driver's request, characterized in that the control unit has means which determine a deceleration request by the driver as a function of the position of the accelerator pedal and the engine speed, said request being added to the driver's request and this corrected driver request value being the predefined value for controlling the drive engine.
  8. Device according to Claim 7, characterized in that the control unit has further means which determine the lost torque which is not available to the drive and which take into account this lost torque in the control of the drive engine as a function of the predefined value and which correct the predefined value, with the correction value being the lost torque which is weighted as a function of the position of the accelerator pedal and the engine speed.
  9. Computer program with program code means for carrying out all the steps of any one of Claims 1 to 6 if the program is executed on a computer.
  10. Computer program product with program code means which are stored on a computer-readable data carrier in order to carry out the method according to any of Claims 1 to 6 if the program product is executed on a computer.
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