EP1407954A1 - Coupling bar with joints in units of railway carrying wagons - Google Patents
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- EP1407954A1 EP1407954A1 EP03021793A EP03021793A EP1407954A1 EP 1407954 A1 EP1407954 A1 EP 1407954A1 EP 03021793 A EP03021793 A EP 03021793A EP 03021793 A EP03021793 A EP 03021793A EP 1407954 A1 EP1407954 A1 EP 1407954A1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
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Definitions
- the invention relates to a coupling rod with directional joints, their design and Arrangement in railway wagon units with end and middle wagons according to the preamble of claim 1.
- Coupling rods with directional joints in railway wagon units which have end wagons, which are equipped with a UIC pull and push device at the free end of the unit and have a push-pull coupling rod at the opposite end towards the center wagon are known and have already been proposed.
- the proposed solution according to DE file number 102 46 428.6 includes a simplified directional joint for coupling rods of multi-unit railway wagon units with spring plate damping elements and coupling rod end pulling parts, in which pressure-side spring plate damping elements, clamped between the end faces of the coupling rod and the support bearing plates of the directional joint within a support cage, on the outer edges thereof Support and tilting points are located which are at such a distance from the contact surface of the support bearing plate that they are arranged when the coupling rod swings out in the vertical and / or horizontal direction and the simultaneous action of initial longitudinal compressive forces as a force transmission point between the coupling rod and the support bearing plate.
- the support and tipping points of the support cage be placed on the support bearing plate from a horizontal coupling rod deflection, which in European standard gauge railways lies in the defined areas of the track arches with a small track radius of approx. R 400 to 300 m and a simultaneous effect of an initial one longitudinal compressive force of about 1 3 to 1 ⁇ 2 of the maximum force corresponding / demanded in the counter / full arc fashionlteilsdruckkaft.
- it also has the disadvantages that it is some sensitive and also untypical of railways Parts, such as special and direct-acting support elements between directional joint and support bearing plate needed.
- auxiliary pressure springs in the lateral end regions of the directional joint plates, the same can only be used to a small extent in the normal load range to take over compressive forces, which still requires the use of a strong and complex pressure-side spring element.
- An optimal and as constant and balanced utilization of the damping elements between the auxiliary pressure spring and the main pressure spring elements is not given.
- the object of the invention is to provide a coupling rod with directional joints, which avoids the disadvantages of the known solutions and by using railway typical components of proven and robust push - pull devices the directional joint effect in lightweight end and center wagons of rail wagon units with standardized car dimensions and small Dead weight, the requirement of running safety under the effect of longitudinal compressive forces to guarantee reliably with a low production and Entertainment expenses.
- the coupling rods with their directional joint plates have at least two, at most three, coupling rod end parts at the end facing the end wagon, which are arranged at least on the support bearing plate in an articulated manner and at least axially displaceably mounted, and that the coupling rod end parts on which the pressure-side individual spring elements are arranged are arranged parallel and in pairs in the lateral outer end region of the directional joint plate and the support bearing plate at a distance "a", and that said pressure-side individual spring elements, in particular in the case of vertical deflections of the coupling rod, are designed and arranged in order to achieve an increased stabilization performance using their wedge-shaped deformation in inclined coupling rod positions, and that when a third coupling rod end part is used, it only carries the necessary tension-side individual spring elements, and that in the case of the coupling rod end facing the center support carriage and at both ends of the coupling rods between the center support carriage, only one coupling rod end part with compression and tension-side individual spring elements is provided.
- the outer coupling rod end parts are also articulated in pairs in the directional joint plate, in order to enable an elastic rotary movement of the coupling rod over the longitudinal axis with the angle of rotation “ ⁇ Dr ” and a rotational reset movement from the tilting of the paired columns of single spring elements. and that cushions are arranged in the trolley underframe.
- the particular advantage of the proposed coupling rod with directional joints in railway wagon units is its robust and typical railway construction in the form of parallel and paired compression spring elements with the assignment of one or two spring columns to absorb the longitudinal tensile forces and train components when swiveling out the coupling rods.
- the basis for a high directional joint effect is created from the outset via the spring elements with their considerable distance from one another in the track arch.
- the spring elasticity ensures a progressive increase in the return from the directional joint in the track curve with small radii of 400 to 150 m in accordance with the requirements of the international railway association UIC.
- the adequate directional joint performance is paired with a cost and mass-saving design. Due to the possibility of using a pivot point between the coupling rod and the directional joint, inadmissibly high bracing moments of the light wagons can be prevented in extremely tight curves.
- the above inventive solution makes a contribution to ensuring a high level of reliability and a stable and safe carriage running with low dead weights and extremely large carriage length parameters, in particular end wagons which are connected to the subsequent center wagons of the unit via push-pull coupling rods.
- the increase in the payload and the loading length of the wagons while keeping costs low has a decisive influence on economical rail transport.
- Figures 1 to 3 show top views of end portions of coupling rods 4 with the Execution of the directional joints according to the invention and the arrangement on the trolley subframes of the end wagon 1.
- the latter is at the ends of the multi-part Units and has an interface to the UIC pressure and pull device Side buffer with a screw coupling at one end and at the other end a push - pull coupling rod with the advantage of a lower weight compared to the UIC interface and the possibility of adjusting the loading length via the coupling rod make.
- the explanations show that the coupling rods 4 with their directional joint plates 5 at the end facing the end carrier 1 above a maximum of three, but at least two coupling rod end parts 7, which are arranged at least on the support bearing plate 6 in an articulated and at least axially displaceable manner, the hinge point within or may be outside the thickness of the support bearing plate, the coupling rod end parts 7, on which the pressure-side individual spring elements 8.1 are arranged, are arranged in parallel and in pairs in the lateral outer end region of the directional joint plate 5 and the support bearing plate 6 at a distance "a". It is conceivable that increased radial play is also provided in the articulated bearing points of the coupling rod end parts 7 in the support bearing plate 6.
- pressure-side individual spring elements 8.1 in particular with vertical deflections of the coupling rod 4 to achieve an enlarged Stabilization line using its wedge-shaped deformation in the case of inclined coupling rods designed and arranged. That means, for example, that these pressure-side individual spring elements 8.1 larger diameter, smaller thickness, can have harder spring material and / or a high specific suspension or are arranged one behind the other in smaller numbers.
- FIG. 6 it is provided that at the coupling rod end facing the center support carriage 2 and at both ends of the coupling rod 4 between the center support carriage 2 there is only one coupling rod end part 7 with pressure and tension-side individual spring elements 8.1 and 8.2. This is possible because the large horizontal torque due to the eccentricity of the introduction of pressure force in the track arches acts only in the end wagon via only one side buffer. The following center wagon is only partially affected by this, depending on the directional joint performance of the rod end in the end wagon 1. If necessary, in the case of extremely light center wagons 2, the directional joint output must be gradually reduced to the first center wagon.
- the outer coupling rod end parts 7 are also articulated in pairs in the directional joint plate 5. This is an elastic rotary movement and storage of the coupling rod 4 on the
- a pivot point 11 is arranged between the shaft of the coupling rod 4 and the parts of the directional joint to limit the tensioning moment between the carriages when driving through very narrow track bends without an effective longitudinal compressive force “L K ”, which pivot point 11 swings out initially without force 4 around the freewheel angle " ⁇ F " up to the limit 12.
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Abstract
Description
Die Erfindung betrifft eine Kuppelstange mit Richtgelenken, deren Ausführung und Anordnung in Eisenbahntragwageneinheiten mit End- und Mittenwagen gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.The invention relates to a coupling rod with directional joints, their design and Arrangement in railway wagon units with end and middle wagons according to the preamble of claim 1.
Kuppelstangen mit Richtgelenken in Eisenbahntragwageneinheiten, die Endtragwagen
besitzen, die am freien Ende der Einheit mit einer UIC - Zug- und Stoßeinrichtung
ausgestattet sind und am gegenüber liegenden Ende zum Mittentragwagen hin eine
Druck - Zug - Kuppelstange besitzen sind bekannt und wurden auch bereits vorgeschlagen.
So beinhaltet die vorgeschlagene Lösung nach DE-Aktenzeichen 102 46 428.6
ein vereinfachtes Richtgelenk für Kuppelstangen von mehrgliedrigen Eisenbahntragwageneinheiten
mit Federplattendämpfungselementen und Kuppelstangenendzugteilen,
bei welchen druckseitige Federplattendämpfungselemente, eingespannt zwischen
den Endflächen der Kuppelstange und den Stützlagerplatten des Richtgelenkes
innerhalb eines Stützkäfiges, an dessen äußeren Rändern sich Abstütz- und Kipppunkte
befinden, die einen solchen Abstand zur Anlagefläche der Stützlagerplatte aufweisen,
dass sie beim Ausschwenken der Kuppelstange in vertikaler und/oder horizontaler
Richtung und dem gleichzeitigen Wirken anfänglicher Längsdruckkräfte als Kraftübertragungspunkt
zwischen Kuppelstange und Stützlagerplatte zur Anlage kommen,
angeordnet sind.Coupling rods with directional joints in railway wagon units, which have end wagons, which are equipped with a UIC pull and push device at the free end of the unit and have a push-pull coupling rod at the opposite end towards the center wagon are known and have already been proposed.
Thus, the proposed solution according to DE file number 102 46 428.6 includes a simplified directional joint for coupling rods of multi-unit railway wagon units with spring plate damping elements and coupling rod end pulling parts, in which pressure-side spring plate damping elements, clamped between the end faces of the coupling rod and the support bearing plates of the directional joint within a support cage, on the outer edges thereof Support and tilting points are located which are at such a distance from the contact surface of the support bearing plate that they are arranged when the coupling rod swings out in the vertical and / or horizontal direction and the simultaneous action of initial longitudinal compressive forces as a force transmission point between the coupling rod and the support bearing plate.
Weiter wird vorgeschlagen, dass die Anlage der Abstütz- und Kipppunkte des Stützkäfiges an der Stützlagerplatte ab einem horizontalen Kuppelstangenausschlag erfolgt, der bei europäischen Normalspurbahnen im definierten Bereichen der Gleisbögen mit kleinem Gleisradius von ca. R 400 bis 300 m liegt und einem gleichzeitigen Wirken einer anfänglichen Längsdruckkraft von etwa 1/3 bis ½ der Maximalkraft der im Gegen/Vollbogen verlangten Mindestlängsdruckkaft entspricht.It is also proposed that the support and tipping points of the support cage be placed on the support bearing plate from a horizontal coupling rod deflection, which in European standard gauge railways lies in the defined areas of the track arches with a small track radius of approx. R 400 to 300 m and a simultaneous effect of an initial one longitudinal compressive force of about 1 3 to ½ of the maximum force corresponding / demanded in the counter / full arc Mindestlängsdruckkaft.
Weiter ist vorgeschlagen, dass am Stützkäfig getrennte Abstütz- und Kipppunkte für eine vertikale/horizontale Stabilisierung der Tragwagen angeordnet sind, wobei die Stützkäfige in horizontaler Richtung von ihren Mittelpunkten aus verbreitete Ränder aufweisen, die Abrollkurven besitzen, so dass die Kraftübertragungspunkte zwischen Richtgelenkplatten und Stützlagerplatten beim Durchfahren kleinerer Bögen sich nach außen bewegen und beim Wirken von Längsdruckkräften Rückstellmomente erzeugen. Es ist auch vorgesehen, dass der Stützkäfig als Abstütz- und Kipppunkte Hilfdruckfedem besitzt.It is also proposed that separate support and tilt points for on the support cage a vertical / horizontal stabilization of the wagons are arranged, the Support cages have horizontal edges from their centers have the rolling curves, so that the power transmission points between Directional joint plates and support bearing plates when passing through smaller arches move outside and generate restoring moments when longitudinal pressure forces are applied. It is also provided that the support cage serves as auxiliary pressure springs as support and tilting points has.
Die vorgeschlagene Ausführung hat neben den unverkennbaren Vorteilen, dass sie im Normallastbereich, das heißt beim Durchfahren eines geraden Gleises und eines solchen mit großen Gleisradien, der dem größten Anteil des Fahrbetriebes eines Güterwagens entspricht, allein mit der Richtgelenkwirkung des druckseitigen Dämpfungselementes arbeitet und erst im außergewöhnlichen Lastbereich, das heißt im Gleisbogen < R = 400 bis 300 m Abstütz- und Kipppunkte in Tätigkeit treten, die dann insbesondere die hohen Richtgelenkwirkungen in horizontaler Ebene erzeugen, jedoch auch die Nachteile, dass sie einige empfindliche und auch Eisenbahn untypische Teile, wie besondere und direkt wirkende Abstützelemente zwischen Richtgelenk- und Stützlagerplatte benötigt.In addition to the unmistakable advantages, the proposed design has the following advantages: in the normal load range, i.e. when driving through a straight track and one those with large track radii, the largest share of the operation of a Freight car corresponds, alone with the directional joint effect of the pressure-side damping element works and only in the exceptional load range, i.e. in the Track curves <R = 400 to 300 m support and tipping points come into action, which then especially generate the high directional joint effects in the horizontal plane, However, it also has the disadvantages that it is some sensitive and also untypical of railways Parts, such as special and direct-acting support elements between directional joint and support bearing plate needed.
Diese Kraftübertragung ist erwartungsgemäß auch nicht vollständig verschleißfrei.As expected, this power transmission is not completely wear-free.
Bei der vorgeschlagenen Verwendung von Hilfsdruckfedern in den seitlichen Endbereichen
der Richtgelenkplatten können selbige im Normallastbereich nur zu einem
geringen Teil zur Übernahme von Druckkräften herangezogen werden, was nach wie
vor die Verwendung eines starken und aufwendigen druckseitigen Federelementes
erforderlich macht.
Eine optimale und möglichst ständige und ausgeglichene Ausnutzung der Dämpfungselemente
zwischen Hilfsdruckfedem und Hauptdruckfederelementen ist dabei nicht
gegeben.With the proposed use of auxiliary pressure springs in the lateral end regions of the directional joint plates, the same can only be used to a small extent in the normal load range to take over compressive forces, which still requires the use of a strong and complex pressure-side spring element.
An optimal and as constant and balanced utilization of the damping elements between the auxiliary pressure spring and the main pressure spring elements is not given.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Kuppelstange mit Richtgelenken zu schaffen, welche die Nachteile der bekannten Lösungen vermeidet und durch die Anwendung von Eisenbahn typischen Bauelementen bewährter und robuster Druck - Zug - Einrichtungen die Richtgelenkwirkung bei leichtgewichtigen End- und Mittentragwagen von Eisenbahntragwageneinheiten mit standardisierten Wagenabmessungen und geringen Eigenmassen, die Anforderung der Laufsicherheit unter der Wirkung von Längsdruckkräften zuverlässig zu gewährleisten bei Geringhaltung des Herstellungs- und Unterhaltungsaufwandes.The object of the invention is to provide a coupling rod with directional joints, which avoids the disadvantages of the known solutions and by using railway typical components of proven and robust push - pull devices the directional joint effect in lightweight end and center wagons of rail wagon units with standardized car dimensions and small Dead weight, the requirement of running safety under the effect of longitudinal compressive forces to guarantee reliably with a low production and Entertainment expenses.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ergänzungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.The object is achieved by the features of claim 1 solved. Advantageous additions to the invention result from the subclaims out.
Erfindungsgemäß ist, dass die Kuppelstangen mit ihren Richtgelenkplatten an dem,
dem Endtragwagen zugewandten Ende über mindestens zwei, maximal drei Stück
Kuppelstangenendteile, die mindestens an der Stützlagerplatte gelenkig und mindestens
axial längsverschiebbar gelagert angeordnet sind, verfügt,
und dass die Kuppelstangenendteile, an denen die druckseitigen Einzelfederelemente
angeordnet sind, im seitlichen äußeren Endbereich der Richtgelenkplatte und der
Stützlagerplatte in einem Abstand "a" parallel und paarweise angeordnet sind,
und dass die genannten druckseitigen Einzelfederelemente, insbesondere bei vertikalen
Ausschlägen der Kuppelstange für die Erzielung einer vergrößerten Stabilisierungsleistung
unter Ausnutzung ihrer keilförmigen Deformation in Kuppelstangenschrägstellungen
ausgelegt und angeordnet sind,
und dass bei der Verwendung eines dritten Kuppelstangenendteiles , dieses ausschließlich
die notwendigen zugseitigen Einzelfederelemente trägt,
und dass bei dem, dem Mittentragwagen zugewandten Kuppelstangenende und an
beiden Enden der Kuppelstangen zwischen den Mittentragwagen nur ein Kuppelstangenendteil
mit druck- und zugseitigen Einzelfederelementen vorgesehen ist. According to the invention, the coupling rods with their directional joint plates have at least two, at most three, coupling rod end parts at the end facing the end wagon, which are arranged at least on the support bearing plate in an articulated manner and at least axially displaceably mounted,
and that the coupling rod end parts on which the pressure-side individual spring elements are arranged are arranged parallel and in pairs in the lateral outer end region of the directional joint plate and the support bearing plate at a distance "a",
and that said pressure-side individual spring elements, in particular in the case of vertical deflections of the coupling rod, are designed and arranged in order to achieve an increased stabilization performance using their wedge-shaped deformation in inclined coupling rod positions,
and that when a third coupling rod end part is used, it only carries the necessary tension-side individual spring elements,
and that in the case of the coupling rod end facing the center support carriage and at both ends of the coupling rods between the center support carriage, only one coupling rod end part with compression and tension-side individual spring elements is provided.
Weiter ist erfindungsgemäß, dass die äußeren Kuppelstangenendteile auch in der
Richtgelenkplatte paarweise gelenkig gelagert, zur Ermöglichung einer elastischen
Drehbewegung der Kuppelstange über die Längsachse mit dem Drehwinkel "αDr" und
einer Drehrückstellbewegung aus dem Ankippen der paarweisen Säulen von Einzelfederelementen
heraus, ausgeführt sind,
und dass Auflagen im Tragwagenuntergestell angeordnet sind.It is further according to the invention that the outer coupling rod end parts are also articulated in pairs in the directional joint plate, in order to enable an elastic rotary movement of the coupling rod over the longitudinal axis with the angle of rotation “α Dr ” and a rotational reset movement from the tilting of the paired columns of single spring elements.
and that cushions are arranged in the trolley underframe.
Zur Gewährleistung der Funktionssicherheit trägt weiter bei, dass zur Begrenzung des Verspannmomentes der Tragwagen zueinander beim Durchfahren sehr enger Gleisbögen ohne wirkende Längsdruckkraft zwischen der Kuppelstange und Teilen des Richtgelenkes ein Drehpunkt, welcher ein anfängliches kraftfreies Ausschwenken der Kuppelstange um den Freilaufwinkel "αF" bis zu einer Begrenzung ermöglicht, angeordnet ist.To ensure the functional safety further contributes to the fact that in order to limit the bracing torque of the wagons to each other when driving through very narrow bends without an effective longitudinal compressive force between the coupling rod and parts of the directional joint, a pivot point, which initially swivels the coupling rod force-free by the freewheel angle "α F " up to allows a limit is arranged.
Der besondere Vorteil der vorgeschlagenen Kuppelstange mit Richtgelenken in
Eisenbahntragwageneinheiten ist, seine robuste und Eisenbahn typische Bauweise
in Form von in einem Abstand "a" parallel angeordneten und paarweisen Druckfederelementen
mit der Zuordnung von einer oder zwei Stück Federsäulen zur Aufnahme
der Zuglängskräfte und von Zugkomponenten beim Ausschwenken der Kuppelstangen.
Dadurch wird von vornherein über die Federelemente mit ihrem beträchtlichen Abstand
zueinander im Gleisbogen die Grundlage für eine hohe Richtgelenkwirkung
geschaffen.
Durch die Federelastizität ist für einen progressiven Anstieg der Rückstellung aus
dem Richtgelenk im Gleisbogen mit kleinen Radien von 400 bis 150 m gemäß den
Forderungen des internationalen Eisenbahnverbandes UIC gesorgt.The particular advantage of the proposed coupling rod with directional joints in railway wagon units is its robust and typical railway construction in the form of parallel and paired compression spring elements with the assignment of one or two spring columns to absorb the longitudinal tensile forces and train components when swiveling out the coupling rods.
As a result, the basis for a high directional joint effect is created from the outset via the spring elements with their considerable distance from one another in the track arch.
The spring elasticity ensures a progressive increase in the return from the directional joint in the track curve with small radii of 400 to 150 m in accordance with the requirements of the international railway association UIC.
Die angemessene Richtgelenkleistung ist gepaart mit einer Kosten und Masse sparenden
Ausführung.
Durch die Anwendungsmöglichkeit eines Drehpunktes zwischen Kuppelstange und
Richtgelenk kann unzulässig hohen Verspannmomenten der leichten Wagen in
extrem engen Kurven vorgebeugt werden.The adequate directional joint performance is paired with a cost and mass-saving design.
Due to the possibility of using a pivot point between the coupling rod and the directional joint, inadmissibly high bracing moments of the light wagons can be prevented in extremely tight curves.
Die vorstehende erfinderische Lösung stellt einen Beitrag dar zur Gewährleistung
einer hohen Zuverlässigkeit sowie eines stabilen und sicheren Wagenlaufes bei
niedrigen Eigengewichten und extrem großen Wagenlängenparametern, insbesondere
von Endtragwagen, die über Druck - Zug - Kuppelstangen mit den nachfolgenden
Mittentragwagen der Einheit verbunden sind.
Durch die erzielte Vergrößerung der Zuladung und der Ladelänge der Wagen bei Geringhaltung
der Kosten wird maßgebend auf einen wirtschaftlichen Schienentransport
Einfluss genommen.The above inventive solution makes a contribution to ensuring a high level of reliability and a stable and safe carriage running with low dead weights and extremely large carriage length parameters, in particular end wagons which are connected to the subsequent center wagons of the unit via push-pull coupling rods.
The increase in the payload and the loading length of the wagons while keeping costs low has a decisive influence on economical rail transport.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
- Figur 1:
- eine Draufsicht auf ein Kuppelstangenende und drei Kuppelstangenendteilen,
- Figur 2:
- eine Draufsicht, wie Figur 1, jedoch mit angeordneten 2 Stück Kuppelstangenendteilen ,
- Figur 3:
- eine Draufsicht, wie
Figur 2 mit angeordnetem Drehpunkt, - Figur 4:
- einen Längsschnitt durch eine Federsäule
gemäß
Figur 2, - Figur 5:
- einen Schnitt gemäß
Figur 2 als Vorderansicht des Kuppelstangenendes - Figur 6:
- eine Draufsicht auf gekuppelte Tragwagen.
- Figure 1:
- a plan view of a coupling rod end and three coupling rod end parts,
- Figure 2:
- 1 shows a plan view, like FIG. 1, but with 2 coupling rod end parts arranged,
- Figure 3:
- 2 shows a top view, like FIG. 2, with the pivot point arranged,
- Figure 4:
- 2 shows a longitudinal section through a spring column according to FIG. 2,
- Figure 5:
- a section of Figure 2 as a front view of the coupling rod end
- Figure 6:
- a top view of coupled wagons.
Die Figuren 1 bis 3 zeigen Draufsichten auf Endpartien von Kuppelstangen 4 mit der
erfindungsgemäßen Ausführung der Richtgelenke und der Anordnung am Tragwagenuntergestelle
des Endtragwagens 1. Letzterer befindet sich an den Enden der mehrteiligen
Einheiten und besitzt als Schnittstelle zur UIC - Druck - und Zugeinrichtung
an einem Ende Seitenpuffer mit einer Schraubenkupplung und am anderen Ende
eine Druck - Zug - Kuppelstange mit dem Vorteil eines geringeren Gewichtes gegenüber
der UIC - Schnittstelle und der Möglichkeit über die Kuppelstange eine Ladelängenanpassung
vorzunehmen.Figures 1 to 3 show top views of end portions of
Die Ausführungen zeigen, dass die Kuppelstangen 4 mit ihren Richtgelenkplatten 5
an dem, dem genannten Endtragwagen 1 zugewandten Ende über maximal drei, aber
mindestens zwei Kuppelstangenendteilen 7, die mindestens an der Stützlagerplatte 6
gelenkig und mindestens axial längsverschiebbar gelagert angeordnet sind, wobei der
Gelenkpunkt innerhalb oder außerhalb des Dickenmaßes der Stützlagerplatte liegen
kann, verfügt, wobei die Kuppelstangenendteile 7, an denen die druckseitigen Einzelfederelemente
8.1 angeordnet sind, im seitlichen äußeren Endbereich der Richtgelenkplatte
5 und der Stützlagerplatte 6 in einem Abstand "a" parallel und paarweise
angeordnet sind.
Dabei ist denkbar, dass in den gelenkigen Lagerstellen der Kuppelstangenendteile 7
in der Stützlagerplatte 6 auch vergrößerte Radialspiele vorgesehen werden.The explanations show that the
It is conceivable that increased radial play is also provided in the articulated bearing points of the coupling
Weiterhin sind die genannten druckseitigen Einzelfederelemente 8.1, insbesondere
bei vertikalen Ausschlägen der Kuppelstange 4 für die Erzielung einer vergrößerten
Stabilisierungsleitung unter Ausnutzung ihrer keilförmigen Deformation bei Kuppelstangenschrägstellungen
ausgelegt und angeordnet. Das bedeutet zum Beispiel, dass
diese druckseitigen Einzelfederelemente 8.1 größere Durchmesser, geringere Dicke,
härteren Federwerkstoff und/oder eine hohe spezifische Federung besitzen können
oder auch in geringerer Stückzahl hintereinander angeordnet sind. Furthermore, the above-mentioned pressure-side individual spring elements 8.1, in particular
with vertical deflections of the
Bei der Verwendung eines dritten Kuppelstangenendteiles 7 trägt dieses ausschließlich
die notwendigen zugseitigen Einzelfederelemente 8.2.
Dabei wird vorteilhaft erreicht, dass die Verspannung in engeren Kurven durch die
Hebelarmverkürzung auf "a/2" gering gehalten wird, jedoch die Rückstellwirkung
über den Hebelarm des vollen Abstandes "a" verbleibt auf hohem Niveau.When using a third coupling
It is advantageously achieved that the tension in tighter curves is kept low by shortening the lever arm to " a / 2 ", but the restoring effect via the lever arm of the full distance "a" remains at a high level.
Gemäß der Figur 6 ist vorgesehen, dass bei dem, dem Mittentragwagen 2 zugewandten
Kuppelstangenende und an beiden Enden der Kuppelstange 4 zwischen den Mittentragwagen
2 nur ein Kuppelstangenendteil 7 mit druck- und zugseitigen Einzelfederelementen
8.1 und 8.2 angeordnet sind. Dies wird möglich, da das große horizontale
Drehmoment durch die Außermittigkeit der Druckkrafteinleitung in den Gleisbögen
über nur einen Seitenpuffer im wesentlichen nur in den Endtragwagen wirkt.
Der nachfolgende Mittentragwagen ist davon nur zum Teil beeinflusst, in Abhängigkeit
von der Richtgelenkleistung des Stangenendes im Endwagen 1.
Gegebenenfalls ist bei extrem leichten Mittentragwagen 2 die Richtgelenkleistung
bis je zum ersten Mittentragwagen stufenweise zu reduzieren.According to FIG. 6, it is provided that at the coupling rod end facing the
The following center wagon is only partially affected by this, depending on the directional joint performance of the rod end in the end wagon 1.
If necessary, in the case of extremely
Gemäß den Figuren 4 und 5 ist vorgesehen, dass die äußeren Kuppelstangenendteile 7
auch noch in der Richtgelenkplatte 5 paarweise gelenkig gelagert sind.
Damit wird eine elastische Drehbewegung und Lagerung der Kuppelstange 4 über dieAccording to FIGS. 4 and 5, it is provided that the outer coupling
This is an elastic rotary movement and storage of the
Längsachse mit dem Drehwinkel "αDr" erreicht.
Infolge des Ankippens der Eizelfederelemente in den paarweisen Säulen wird eine
Drehrückstellbewegung der Kuppelstange erreicht, wodurch auch die Laufgüte der
Tragwagen günstig beeinflusst wird.Longitudinal axis reached with the angle of rotation "α Dr ".
As a result of the tilting of the egg spring elements in the paired columns, a rotational return movement of the coupling rod is achieved, which also has a favorable effect on the running quality of the carrier wagons.
Gemäß Figur 3 ist vorgesehen, dass zur Begrenzung des Verspannmomentes zwischen
den Wagen beim Durchfahren sehr enger Gleisbögen ohne wirkende Längsdruckkraft
"LK" zwischen dem Schaft der Kuppelstange 4 und den Teilen des Richtgelenkes ein
Drehpunkt 11 angeordnet ist, welcher ein anfängliches kraftfreies Ausschwenken der
Kuppelstange 4 um den Freilaufwinkel "αF" bis zur Begrenzung 12 ermöglicht.
Besondere Bedeutung hat diese Lösung für die Ausführungen gemäß Figuren 2 und 3. According to FIG. 3, it is provided that a
- 11
- EndtragwagenEndtragwagen
- 22
- MittentragwagenMiddle wagons
- 33
- TragwagenuntergstellTragwagenuntergstell
- 44
- Kuppelstangecoupling rod
- 55
- RichtgelenkplatteDirectional-link plate
- 66
- StützlagerplatteSupport bearing plate
- 77
- KuppelstangenendteilKuppelstangenendteil
- 88th
- EinzelfederelementSingle spring element
- 8.18.1
- druckseitiges Einzelfederelementsingle spring element on the pressure side
- 8.28.2
- zugseitiges Einzelfederelementsingle spring element on the tension side
- 99
- Endscheibeend disk
- 1010
- Auflageedition
- 1111
- Drehpunktpivot point
- 1212
- Begrenzunglimit
- 1313
- Gelenkjoint
- αV α V
- - vertikaler Ausschlagwinkel- vertical deflection angle
- αH α H
- - horizontaler Ausschlagwinkel- horizontal deflection angle
- αF α F
- - Freilaufwinkel- freewheel angle
- αDr α Dr
- - Drehwinkel (der Kuppelstange)- angle of rotation (of the coupling rod)
- LK L K
- - Längskraft- longitudinal force
- aa
- - Abstandsmaß- distance measure
- bb
- - maximaler Drucklängshub- Maximum longitudinal stroke
Claims (6)
dadurch gekennzeichnet, dass die Kuppelstangen (4) mit ihren Richtgelenkplatten (5) an dem dem Endtragwagen (1) zugewandten Ende über mindestens zwei, maximal drei Stück Kuppelstangenendteilen (7), die mindestens an der Stützlagerplatte (6) gelenkig gelagert und mindestens axial längs verschiebbar angeordnet sind, verfügt,
und dass die Kuppelstangenendteile (7), an denen die druckseitigen Einzelfederelemente (8.1) angeordnet sind, im seitlichen äußeren Endbereich der Richtgelenkplatte (5) und der Stützlagerplatte (6) in einem Abstand "a" parallel und paarweise angeordnet sind,
und dass die genannten druckseitigen Einzelfederelemente (8.1), insbesondere bei vertikalen Ausschlägen der Kuppelstange (4) für die Erzielung einer vergrößerten Stabilisierungsleistung unter Ausnutzung ihrer keilförmigen Deformation bei Kuppelstangenschrägstellungen ausgelegt und angeordnet sind,
und dass bei der Verwendung eines dritten Kuppelstangenendteiles (7) dieses ausschließlich die notwendigen zugseitigen Einzelfederelemente (8.2) trägt,
und dass bei dem, dem Mittentragwagen (2) zugwandten Kuppelstangenende und an beiden Enden der Kuppelstangen (4) zwischen den Mittentragwagen (2) nur ein Kuppelstangenendteil (7) mit druck- und zugseitigen Einzelfederelementen (8. 1, 8.2) vorgesehen ist.Coupling rod with directional joints, their design and arrangement in railway wagon units, consisting of light and economical construction end and middle wagons, in which spring elements are used to achieve axial suspension and damping, which are connected via coupling rod end parts to the end plates of the coupling rods and support bearing plates with the wagon base frames are connected,
characterized in that the coupling rods (4) with their directional joint plates (5) at the end facing the end carrier (1) have at least two, at most three, coupling rod end parts (7) which are articulated at least on the support bearing plate (6) and at least axially longitudinal are slidably arranged,
and that the coupling rod end parts (7), on which the pressure-side individual spring elements (8.1) are arranged, are arranged parallel and in pairs in the lateral outer end region of the directional joint plate (5) and the support bearing plate (6),
and that said pressure-side individual spring elements (8.1), in particular in the case of vertical deflections of the coupling rod (4), are designed and arranged in order to achieve an increased stabilization performance using their wedge-shaped deformation when the coupling rod is inclined,
and that when a third coupling rod end part (7) is used, it only carries the necessary tension-side individual spring elements (8.2),
and that only one coupling rod end part (7) with pressure and tension-side spring elements (8.1, 8.2) is provided in the coupling rod end facing the center supporting carriage (2) and at both ends of the coupling rods (4) between the center supporting carriage (2).
dadurch gekennzeichnet, dass die äußeren Kuppelstangenendteile (7) auch in der Richtgelenkplatte (5) paarweise gelenkig gelagert, zur Ermöglichung einer elastischen Drehbewegung der Kuppelstange (4) über die Längsachse mit dem Drehwinkel "αDr" und einer Drehrückstellbewegung aus dem Ankippen der paarweisen Säulen von Einzelfederelementen (8) heraus, ausgeführt sind,
und dass Auflagen (10) im Tragwagenuntergestell (3) angeordnet sind.Coupling rod with directional joint according to claim 1,
characterized in that the outer coupling rod end parts (7) are also articulated in pairs in the directional joint plate (5), in order to enable an elastic rotary movement of the coupling rod (4) over the longitudinal axis with the angle of rotation "α Dr " and a rotary reset movement from the tilting of the paired columns of single spring elements (8),
and that supports (10) are arranged in the carrier base (3).
dadurch gekennzeichnet, dass zur Begrenzung des Verspannmomentes der Tragwagen zueinander beim Durchfahren sehr enger Gleisbögen ohne wirkende Längsdruckkraft "LK" zwischen der Kuppelstange (4) und Teilen des Richtgelenkes ein Drehpunkt (11), welcher ein anfängliches kraftfreies Ausschwenken der Kuppelstange (4) um den Freilaufwinkel "αF" bis zur Begrenzung (12) ermöglicht, angeordnet ist.Coupling rod with directional joint according to one of the preceding claims,
characterized in that, in order to limit the bracing torque of the carrier wagons to each other when driving through very narrow curves without an effective longitudinal compressive force "L K " between the coupling rod (4) and parts of the directional joint, a pivot point (11) which swings the coupling rod (4) initially without force allows the freewheel angle "α F " to the limit (12) is arranged.
daduch gekennzeichnet, dass bei der Ausführung des Kuppelstangenanschlusses über 3 Stück Kuppelstangenendteile das Maß "b" zwischen der Richtgelenkplatte (5) und der Stützlagerplatte (6) im Bereich der die zugseitigen Einzelfederelemente (8.2) tragenden Kuppelstangenendteile (7) so gering wie möglich ausgeführt ist.Coupling rod with directional joint according to one of the preceding claims,
Characterized by the fact that when the coupling rod connection is made using 3 coupling rod end parts, dimension "b" between the directional joint plate (5) and the support bearing plate (6) in the area of the coupling rod end parts (7) carrying the tension-side individual spring elements (8.2) is as small as possible ,
dadurch gekennzeichnet, dass die druckseitigen Einzelfederelemente (8.1) zur Erzielung einer hohen Stabilisierungsleistung mit
characterized in that the pressure-side individual spring elements (8.1) to achieve a high stabilization performance
dadurch gekennzeichnet, dass an dem, dem Mittentragwagen (2) zugewandten Kuppelstangenende, mindestens jedoch an den beiden Enden der Kuppelstangen (4) zwischen dem folgenden Mittentragwagen (2) druckseitige Einzelfederelemente (8.1) mit insgesamt nur einem Kuppelstangenendteil (7) in der gleichen Ausführung, wie sie am Kuppelstangenende zum Endtragwagen (1) hin ausgeführt und kraftseitig gelagert sind, Anwendung finden.Coupling rod with directional joint according to one of the preceding claims
characterized in that at the coupling rod end facing the center support carriage (2), but at least at the two ends of the coupling rods (4) between the following center support carriage (2), pressure-side individual spring elements (8.1) with a total of only one coupling rod end part (7) in the same design , as they are designed at the end of the coupling rod towards the end wagon (1) and are mounted on the force side, are used.
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