EP1331193A1 - Mechanische Verriegelung für eine Fahrkorbschiebetür - Google Patents

Mechanische Verriegelung für eine Fahrkorbschiebetür Download PDF

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Publication number
EP1331193A1
EP1331193A1 EP03000775A EP03000775A EP1331193A1 EP 1331193 A1 EP1331193 A1 EP 1331193A1 EP 03000775 A EP03000775 A EP 03000775A EP 03000775 A EP03000775 A EP 03000775A EP 1331193 A1 EP1331193 A1 EP 1331193A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
door
car
locking
sliding door
shaft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP03000775A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Andrä
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hans Riedl Aufzugbau & Cokg GmbH
Original Assignee
Hans Riedl Aufzugbau & Cokg GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hans Riedl Aufzugbau & Cokg GmbH filed Critical Hans Riedl Aufzugbau & Cokg GmbH
Publication of EP1331193A1 publication Critical patent/EP1331193A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/02—Door or gate operation
    • B66B13/12—Arrangements for effecting simultaneous opening or closing of cage and landing doors

Definitions

  • the invention relates to a mechanical lock for a Car sliding door of an elevator, the mechanical locking interacts with a shaft door in such a way that the mechanical Locking only within the locking zone the shaft door opens, and an actuator for a car sliding door with such a mechanical lock.
  • Such a mechanical lock coupled to the door drive is known, inter alia, from EP 0 709 334. at this mechanical lock is on the suspension of the A sliding door provided a lock in which a bolt engages to lock. This bolt is over a linkage rotatably connected to an operating lever. The operating lever is designed to engage a Guide surface comes when the car is in the area the unlocking zone of the landing door, the operating lever then pull the bolt out of the The lock on the car sliding door pulls back so that can open it.
  • the object of the invention is therefore a mechanical lock for a car sliding door and an operating device to provide for such a sliding door that by a simple and reliable construction and distinguish a small space requirement.
  • the mechanical lock according to the invention for a car sliding door an elevator has a horizontally movable one Locking element arranged on the car sliding door is to within the unlocking zone of the landing door to cooperate with the shaft door, the locking element in a first locking position, in which the locking element does not interact with this shaft door in an opening in the car wall, in the area of the displacement path the car sliding door lies, engages to move to substantially block the car sliding door, and in a second unlocking position, in which the locking element interacts with the shaft door, from the opening in the car wall is retracted by the displacement release the car sliding door.
  • the mechanical lock according to the invention ensures reliable that the car sliding door is only within the Unlocking zone of the shaft door can be opened and drawn at the same time through a simple construction with a single locking element.
  • the engagement of the locking element to block the movement of the car sliding door namely directly on the car wall, without an additional one Make component necessary. It also works horizontally movable locking element arranged with the Landing door together, so no complicated movement redirection for opening and closing the mechanical lock is required.
  • the design of the mechanical interlock with a single latch element is beyond very space-saving and inexpensive.
  • the locking element a lever arm rotatably mounted about a vertical axis on, in one arm section before the fulcrum a hook element on the side facing the car sliding door protrudes, and in its other arm section after the pivot point a driver on the side facing away from the car sliding door is arranged, which is within the locking zone the shaft door interacts with the shaft door.
  • a Reset element preferably one between the car sliding door and the spring arranged in the locking element, which the locking element in the first locking position preloaded and thus ensures in a simple manner that the mechanical lock always closes automatically.
  • FIG 1 shows a possible embodiment of an inventive mechanical lock for a sliding cabin door, only one carriage 1 is shown of the cabin sliding door is.
  • This carriage 1 consists essentially of a hanger plate 11 at its front and rear ends one roller 12 is rotatably supported.
  • the hanging plate 11 is operated by a car drive (not shown) moved to the cabin sliding door arranged on the carriage 1 open to the right or close to the left.
  • the opening and closing direction of the car sliding door is in figure 1 each drawn as an arrow.
  • the trailer castors 12 are guided on a track 2, which is fixed to the Car is connected.
  • the mechanical lock 3 has a holder 31, the fixed with the hanger plate 11 facing away from the running rail 2 Side is mounted.
  • the bracket 31 is in cross section essentially C-shaped with two lateral Holding plates 32 which protrude perpendicularly from the hanger plate 11 and each run parallel to the track 2.
  • the Holding plates 32 of the bracket 31 are in a front Elongated hole 21 of the track 2 facing area over a Cover plate 33 connected, between the two Holding plates 32 on the side facing the hanger plate 11 the cover plate 33 has a compression spring 34 with one end is stored.
  • the other end of the compression spring 34 is against one Locking plate 35 supported, which extends from the holder 31st starting beyond the front end of the hanger plate 11 extends.
  • the compression spring 34 is (not shown) led. From this front end of the latch plate 35 is a bolt 36 in the direction of the hanger plate 11 and the running track 2 behind it vertically in front.
  • the locking plate 35 also has at its rear end the storage of the compression spring 34 is a block-shaped Suspension 37 on the cross between the two holding plates 32 of the holder 31 essentially at the level of the cover plate 33 is arranged. Extends through this holder 37 a rigid axis 38, which on the two holding plates 32nd the bracket 31 is attached. Closes the bracket 37 a transverse, preferably in the direction of the Bracket 31 inclined and in cross section L-shaped stop plate 39 on, which protrudes over the bracket 31.
  • Figure 1 shows the position of the mechanical lock different elevator positions.
  • Figure 1 A is an elevator position shown with the closed car sliding door is not operated manually or electrically. The The car can move between the floors as well within an unlocking zone of a closed one Shaft door are located, taking from the closed shaft door however, no force was exerted on the mechanical lock becomes.
  • the mechanical lock 3 is then in the locked position, the compression spring 34 the locking plate 35 in its horizontal position, parallel to the hanger plate 11 presses so that the bolt 36 at the front end of the locking plate 35 in the slot 21 in the track 2 on the latter engages front end.
  • the locking engagement can also take place at any other point on the car wall.
  • the point of attack on the latch on the side seen from the axis of rotation, on which also that of the Landing door force exerted on the slide bolt.
  • springs e.g. Use torsion and disc springs
  • the point of attack on the bolt depends on that an effective return of the bolt to its locked position is effected.
  • the latch can also be reset by any other known reset mechanism be used, e.g. a magnetic device or a closing weight.
  • the mechanical locking on the carriage for the cabin sliding doors arranged.
  • the mechanical lock directly on the sliding door or if it is a multi-leaf sliding door acts, a mechanical lock to be provided for every sliding door leaf.
  • Figure 2 shows the interaction of the mechanical according to the invention Locking with an actuator for one Car sliding door and an opposite landing door.
  • 2A and 2C each show the car area the operating device and the mechanical car sliding door lock
  • Figure 2A shows a position of the Car in the unlocking zone of the landing door shows at who closed the car sliding door and the landing door is locked
  • FIG. 2C shows the same position of the car, where, however, the car sliding door is opened and the shaft door is unlocked.
  • Figure 2 B shows schematically a supervision of the position of the mechanical car sliding door lock according to Figure 2 A
  • Figure 2 D the position of the mechanical lock according to Figure 2 C.
  • the actuator for the car sliding door and the opposite landing door essentially consists of a Drive unit 4, which is above the car sliding door the car wall is arranged, and a door coupling device 5, the movement of the drive unit 4 on a Locking unit 6 transmits, which in turn on the Well door arranged and dashed in Figure 2 A and 2 C. is drawn.
  • the drive unit 4 is designed that the car sliding door is opened to the right and towards left is closed.
  • the drive unit 4 comprises a cabin-fixed DC motor 41, which is connected via a transformer 42 is powered with the DC motor 41 on horizontally mounted drive wheel 43 on a left side drives the door frame of the car cabin.
  • This drive wheel 43 is over a tensioned toothed belt 44 with a Impeller 45 connected to the right side of the door frame.
  • the timing belt 44 is still on the right of two Swords 51, 52 of the door coupling device 5 attached.
  • the two swords 51, 52 of the door coupling device 5 form a horizontally movable spreading sword, which in figure 2A is closed because of the drive unit 4 via the Timing belt 44 no force on the right sword element 51, attached to the toothed belt.
  • Figure 2C shows the spreading sword, however, in the open position, at which spreads the two sword elements 51, 52 apart are.
  • This spreading process is carried out by the train of Timing belt 44 effected on the right sword 51, which then takes place when using the drive unit 4 the car sliding door should be opened.
  • the spreading process can also manually in an emergency by sliding open the car sliding door respectively.
  • This car sliding door is in the embodiment shown designed with three wings, each of the door wings 13 over Door leaf fastenings 14 is connected to the carriage 1.
  • This carriage 1 is with the help of the wheels 12 which in upper area of the hanger plate 11 are executed on the Track 2 guided.
  • To open the door leaf 13 is the Carriage 1 on the running rail to the right and to close shifted to the left, the opening and closing process with the help of the drive unit 4, which has a translation role 15 is coupled to the carriage 1, performed.
  • the car of a landing door is the door coupling device 5 in engagement with the hook bolt 6 of the shaft door.
  • This Hook bolt 6, with which the shaft door can be locked consists of a rotatably mounted locking plate 61, on the two pinch rollers 62 are arranged at different heights between which the door coupling device 5 engages, if the car is in the unlocking zone of the landing door located.
  • Figure 2 B shows that when the door coupling device 5 is not in engagement with the hook bolt 6, the Pressure roller 63 is spaced from the stop 39, so that the Bolt 35 of the mechanical lock 3 by the spring 34 in is held in its horizontal position at the bolt 36 engages in the slot 21 on the track 2, whereby the car sliding door is blocked.
  • the actuator for the car sliding door and the landing door with the mechanical car sliding door lock opening and closing the car sliding door in compliance with all necessary safety measures, i.e. opening the car sliding door only if the car sliding door is opposite the landing door, to ensure.
  • the design according to the invention ensures a direct transfer of forces between the drive unit 4, the door coupling device 5, the hook bolt 6 and the mechanical lock 3, which makes a special simple and reliable construction. It exists but also the possibility instead of the interpretation shown the actuator for the car sliding door and the shaft door a different type of operating device for the interaction with the mechanical according to the invention Insert lock.

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  • Elevator Door Apparatuses (AREA)

Abstract

Eine mechanische Verriegelung für eine Fahrkorbschiebetür eines Aufzuges weist ein horizontal bewegliches Riegelelement (35) auf, das an der Fahrkorbschiebetür angeordnet ist, um innerhalb der Entriegelungszone der Schachttür mit der Schachttür zusammenzuwirken, wobei das Riegelelement in einer ersten Verriegelungsstellung, bei der das Riegelelement nicht mit der Schachttür zusammenwirkt, in eine Öffnung in der Fahrkorbwandung (21), die im Bereich des Verschiebeweges der Fahrkorbschiebetür liegt, eingreift, um ein Verschieben der Fahrkorbschiebetür im Wesentlichen zu blockieren, und in einer zweiten Entriegelungsstellung, bei der das Riegelelement mit der Schachttür zusammenwirkt, aus der Öffnung in der Fahrkorbwandung zurückgezogen ist, um den Verschiebeweg der Fahrkorbschiebetür freizugeben. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine mechanische Verriegelung für eine Fahrkorbschiebetür eines Aufzuges, wobei die mechanische Verriegelung so mit einer Schachttür zusammenwirkt, dass die mechanische Verriegelung nur innerhalb der Verriegelungszone der Schachttür öffnet, und eine Betätigungsvorrichtung für eine Fahrkorbschiebetür mit einer solchen mechanischen Verriegelung.
Mechanische Verriegelungen für Fahrkorbschiebetüren bei einem Aufzug müssen gemäß den geltenden DIN-Vorschriften und Normen eine solche mechanische Verriegelung immer dann aufweisen, wenn der waagrechte Abstand zwischen der inneren Schachtwand und der Schwelle oder dem Türrahmen des Fahrkorbs oder der Schließkante der Fahrkorbschiebetür mehr als 15cm beträgt. Die Fahrkorbschiebetür soll sich nur dann öffnen lassen, wenn der Fahrkorb einer Schachttür gegenüber liegt und so eine Ausstiegs- oder Zustiegsmöglichkeit für den Fahrkorbbenutzer gegeben ist. Die Fahrkorbschiebetür muss jedoch verriegelt bleiben, wenn der Aufzug sich zwischen den einzelnen Etagen mit den Schachttüren befindet oder dort sogar z.B. wegen eines Stromausfalls stehen bleibt. Hierdurch soll verhindert werden, dass der Fahrkorbbenutzer ohne geeignete Ausstiegsmöglichkeit bei geöffneter Fahrkorbschiebetür in die Lücke zwischen Schachtwandung und Fahrkorb gelangt.
Mechanische Verriegelungen für Fahrkorbschiebetüren wirken üblicherweise mit einem Türantrieb der Fahrkorbschiebetür zusammen. Dieser am Fahrkorb montierte Türantrieb ist dabei so ausgelegt, dass er für ein gemeinsames Öffnen und Schließen der Fahrkorbschiebetür und einer gegenüberliegenden Schachttür sorgt. Wenn der Fahrkorb sich in der Entriegelungszone der Schachttür befindet, öffnet der Türantrieb die Fahrkorbschiebetür und entriegelt über eine Türkopplungseinrichtung, die Schachttür. Die mechanische Verriegelung der Fahrkorbschiebetür ist dann so an den Türantrieb gekoppelt, dass sie vom Türantrieb gleichzeitig mit betätigt wird, um die Fahrkorbschiebetür öffnen zu können.
Eine solche mit dem Türantrieb gekoppelte mechanische Verriegelung ist unter anderem aus der EP 0 709 334 bekannt. Bei dieser mechanischen Verriegelung ist an der Aufhängung der Fahrkorbschiebetür ein Schloss vorgesehen, in das ein Bolzen zur Verriegelung eingreift. Dieser Bolzen ist über ein Gestänge mit einem Betätigungshebel drehbar verbunden. Der Betätigungshebel ist so ausgelegt, dass er in Eingriff mit einer Führungsfläche kommt, wenn der Fahrkorb sich im Bereich der Entriegelungszone der Schachttür befindet, wobei der Betätigungshebel dann über das Gestänge den Bolzen aus dem Schloss an der Fahrkorbschiebetür zurückzieht, so dass sich diese öffnen lässt.
Das Gestänge zur Betätigung des Bolzens ist weiterhin über eine Kupplung mit einem Türbetätigungsmechanismus der Fahrkorbschiebetür so verbunden, dass am Ende eines Schließvorgangs der Kabinenschiebetür der Bolzen wieder in das Schloss an der Fahrkorbschiebetür eingreift. Mit dieser bekannten mechanischen Verriegelung wird gewährleistet, dass sich die Fahrkorbschiebetür nur im Bereich der Entriegelungszone der Schachttür öffnen lässt, wobei die Kopplung der mechanischen Verriegelung mit dem Türantrieb dafür sorgt, dass die mechanische Verriegelung beim Schließen der Fahrkorbschiebetür mit betätigt wird.
Die in der EP 0 709 334 beschriebenen mechanischen Verriegelung benötigt jedoch ein aufwändiges Schlosssystem, das über eine komplizierte Bewegungsumlenkung mit Hilfe eines Betätigungshebel geöffnet und geschlossen wird. Dies macht aber die Herstellung der mechanischen Verriegelung kompliziert und teuer und erhöht gleichzeitig deren Fehleranfälligkeit. Darüber hinaus hat die Schlosslösung einen hohen Platzbedarf im Fahrkorb. Dies gilt auch für andere bekannte mechanische Verriegelungssysteme, bei denen Ver- und Entriegelung immer eine komplizierte Bewegungsumlenkung des Eingriffes des Fahrkorbs mit der Schachttür auf das Verriegelungssystem erfordern.
Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine mechanische Verriegelung für eine Fahrkorbschiebetür und eine Betätigungsvorrichtung für eine solche Schiebetür bereitzustellen, die sich durch eine einfache und zuverlässige Konstruktion und einen geringen Platzbedarf auszeichnen.
Diese Aufgabe wird mit einer mechanischen Verriegelung gemäß Anspruch 1 und einer Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 5 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die erfindungsgemäße mechanische Verriegelung für eine Fahrkorbschiebetür eines Aufzuges weist ein horizontal bewegliches Riegelelement auf, das an der Fahrkorbschiebetür angeordnet ist, um innerhalb der Entriegelungszone der Schachttür mit der Schachttür zusammenzuwirken, wobei das Riegelelement in einer ersten Verriegelungsstellung, bei der das Riegelelement nicht mit dieser Schachttür zusammenwirkt, in einer Öffnung in der Fahrkorbwandung, die im Bereich des Verschiebeweges der Fahrkorbschiebetür liegt, eingreift, um ein Verschieben der Fahrkorbschiebetür im Wesentlichen zu blockieren, und in einer zweiten Entriegelungsstellung, bei der das Riegelelement mit der Schachttür zusammenwirkt, aus der Öffnung in der Fahrkorbwandung zurückgezogen ist, um den Verschiebeweg der Fahrkorbschiebetür freizugeben.
Die erfindungsgemäße mechanische Verriegelung sorgt zuverlässig dafür, dass die Fahrkorbschiebetür sich nur innerhalb der Entriegelungszone der Schachttür öffnen lässt und zeichnet sich gleichzeitig durch eine einfache Konstruktion mit einem einzigen Riegelelement aus. Der Eingriff des Riegelelements zum Blockieren der Bewegung der Fahrkorbschiebetür erfolgt nämlich direkt an der Fahrkorbwandung, ohne ein zusätzliches Bauelement erforderlich zu machen. Darüber hinaus wirkt das horizontal bewegliche angeordnete Riegelelement mit der Schachttür zusammen, so dass keine komplizierte Bewegungsumlenkung zum Öffnen und Schließen der mechanischen Verriegelung erforderlich ist. Die Auslegung der mechanischen Verriegelung mit einem einzelnen Riegelelement ist darüber hinaus sehr platzsparend und kostengünstig.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist das Riegelelement einen um eine vertikale Achse drehbar gelagerten Hebelarm auf, in dessen einem Armabschnitt vor dem Drehpunkt auf der der Fahrkorbschiebetür zugewandten Seite ein Hakenelement vorsteht, und in dessen anderem Armabschnitt nach dem Drehpunkt auf der Fahrkorbschiebetür abgewandten Seite ein Mitnehmer angeordnet ist, der innerhalb der Verriegelungszone der Schachttür mit der Schachttür zusammenwirkt. Diese Auslegung ermöglicht ein besonders einfaches und zuverlässiges Verriegeln, da das in die Fahrkorbwandung eingreifende Hakenelement mit geringstem Kraftaufwand durch den Eingriff mit der Schachttür aus der Verriegelungsposition herausgedrückt werden kann. Der Eingriff des Mitnehmers mit der Schachttür zieht dabei direkt das Hakenelement des Riegelelements aus der Öffnung in der Fahrkorbwandung zurück und sorgt so ohne aufwändige Bewegungsumlenkung für ein schnelles und zuverlässiges Öffnen der Verriegelung.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist ein Rückstellelement, vorzugsweise eine zwischen der Fahrkorbschiebetür und dem Riegelelement angeordnete Feder vorgesehen, die das Riegelelement in der ersten Verriegelungsstellung vorspannt und somit auf einfache Weise dafür sorgt, dass die mechanische Verriegelung sich automatisch immer schließt.
Die erfindungsgemäße mechanische Verriegelung wirkt vorzugsweise mit einer Betätigungsvorrichtung für eine Fahrkorbschiebetür und einer Schachttür, die am Fahrkorb eine Antriebseinrichtung und eine von der Antriebseinrichtung betätigte Türkopplungseinrichtung und an der Schachttür eine Verriegelungseinrichtung umfasst, zusammen. Die von der Antriebseinrichtung betätigte Türkopplungseinrichtung weist dabei ein zwischen einer geschlossenen Stellung und einer Spreizstellung horizontal bewegliches Spreizschwert auf, das in der Entriegelungszone der Schachttür mit einem vertikal drehbar gelagerten Hakenriegel der Verriegelungseinrichtung an der Schachttür zusammenwirkt, wobei das Spreizschwert in der Spreizstellung den Hakenriegel aus einer Verriegelungsstellung in eine Entriegelungsstellung dreht und wobei der Hakenriegel in der Entriegelungsstellung mit dem horizontal beweglichen Riegelelement der mechanischen Verriegelung für die Fahrkorbschiebetür in Eingriff kommt, um das Riegelelement aus der ersten Verriegelungsstellung in die zweite Entriegelungsstellung zu bringen. Durch dieses erfindungsgemäße Zusammenwirken der Betätigungsvorrichtung für die Fahrkorbschiebetür und die Schachttür mit der mechanischen Verriegelung für die Fahrkorbschiebetür wird ein zuverlässiges Öffnen und Schließen sowohl der Schachttür als auch der Fahrkorbschiebetür in der Entriegelungszone gewährleistet, wobei nur drei Bewegungselemente zusammenwirken müssen. Dadurch wird ein besonders einfacher und platzsparender Aufbau der Betätigungsvorrichtung mit der mechanischen Verriegelung erreicht.
Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
  • Figur 1 A bis C eine schematische Darstellung einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen mechanischen Verriegelung in Seitenansicht und Aufsicht, wobei Figur 1 A die mechanische Verriegelung in Verriegelungsstellung bei normal geschlossener Fahrkorbschiebetür, Figur 1 B die mechanische Verriegelungsstellung in einer Verriegelungsstellung bei einem Fahrkorbschiebetür-Öffnungsversuch und Figur 1 C die mechanische Verriegelung in einer Entriegelungsstellung bei geöffneter Fahrkorbschiebetür zeigt; und
  • Figur 2 A bis D die mechanische Verriegelung gemäß der in Figur 1 gezeigten Ausführungsform im Zusammenwirken mit einer Betätigungsvorrichtung für eine Fahrkorbschiebetür und eine Schachttür, wobei Figur 2 A eine Vorderansicht bei geschlossener Fahrkorbschiebetür und Schachttür, Figur 2 B eine schematische Aufsicht auf die Stellung der mechanischen Verriegelung in der Stellung gemäß Figur 2 A, Figur 2 C eine Vorderansicht bei betätigter Fahrkorbschiebetür und betätigter Schachttür und Figur 2 D eine Aufsicht auf die mechanische Verriegelung in der Stellung gemäß Figur 2 C zeigt.
    • Figur 1 zeigt eine mögliche Ausführungsform einer erfindungsgemäßen mechanischen Verriegelung für eine Kabinenschiebetür, wobei von der Kabinenschiebetür nur ein Laufwagen 1 dargestellt ist. Dieser Laufwagen 1 besteht im Wesentlichen aus einem Hängerblech 11, an dessen vorderem und hinterem Ende jeweils eine Laufrolle 12 drehbar gelagert ist. Das Hängerblech 11 wird von einem Fahrkorbantrieb (nicht dargestellt) bewegt, um die am Laufwagen 1 angeordnete Kabinenschiebetür nach rechts zu öffnen oder nach links zu schließen. Die Öffnungs- und Schließrichtung der Fahrkorbschiebetür ist in Figur 1 jeweils als Pfeil eingezeichnet. Die Hängerlaufrollen 12 werden auf einer Laufschiene 2 geführt, die fest mit dem Fahrkorb verbunden ist. Auf der Laufschiene 2 ist ein Langloch 21 vorgesehen, in das eine erfindungsgemäße mechanische Verriegelung 3 eingreifen kann, um ein Öffnen der Fahrkorbschiebetür zu blockieren.
    Die mechanische Verriegelung 3 weist eine Halterung 31 auf, die fest mit dem Hängerblech 11 auf der der Laufschiene 2 abgewandten Seite montiert ist. Die Halterung 31 ist im Querschnitt im wesentlichen C-förmig ausgebildet mit zwei seitlichen Halteplatten 32, die senkrecht vom Hängerblech 11 vorstehen und jeweils parallel zur Laufschiene 2 verlaufen. Die Halteplatten 32 der Halterung 31 sind in einem vorderen dem Langloch 21 der Laufschiene 2 zugewandten Bereich über eine Abdeckplatte 33 verbunden, wobei zwischen den beiden Halteplatten 32 auf der dem Hängerblech 11 zugewandten Seite der Abdeckplatte 33 eine Druckfeder 34 mit ihrem einen Ende gelagert ist. Das andere Ende der Druckfeder 34 ist gegen eine Riegelplatte 35 abgestützt, die sich von der Halterung 31 ausgehend bis über das vordere Ende des Hängerblechs 11 hinaus erstreckt. Die Druckfeder 34 wird von einem Bolzen (nicht gezeigt) geführt. Von diesem vorderen Ende der Riegelplatte 35 steht ein Bolzen 36 in Richtung auf das Hängerblech 11 und die dahinter liegende Laufschiene 2 senkrecht vor.
    Die Riegelplatte 35 weist weiterhin an ihrem hinteren Ende der Lagerung der Druckfeder 34 nachgeordnet eine blockförmige Aufhängung 37 auf, die quer zwischen den beiden Halteplatten 32 der Halterung 31 im Wesentlichen auf der Höhe der Abdeckplatte 33 angeordnet ist. Durch diese Halterung 37 erstreckt sich eine starre Achse 38, die an den beiden Halteplatten 32 der Halterung 31 befestigt ist. An die Halterung 37 schließt sich eine quer verlaufende, vorzugsweise in Richtung auf die Halterung 31 hin geneigte und im Querschnitt L-förmige Anschlagplatte 39 an, die über die Halterung 31 vorsteht.
    Figur 1 zeigt die Stellung der mechanischen Verriegelung bei verschiedenen Aufzugspositionen. In Figur 1 A ist eine Aufzugposition dargestellt, bei der die geschlossene Fahrkorbschiebetür weder von Hand noch elektrisch betätigt wird. Der Fahrkorb kann sich dabei sowohl zwischen den Etagen als auch innerhalb einer Entriegelungszone einer geschlossenen Schachttür befinden, wobei von der geschlossenen Schachttür jedoch keine Kraft auf die mechanische Verriegelung ausgeübt wird. Die mechanische Verriegelung 3 ist dann in der Verriegelungsstellung, wobei die Druckfeder 34 die Riegelplatte 35 in ihre waagrechte Position, parallel zum Hängerblech 11 drückt, so dass der Bolzen 36 am vorderen Ende der Riegelplatte 35 in das Langloch 21 in der Laufschiene 2 an dessen vorderem Ende eingreift.
    In Figur 1 B ist der Fall dargestellt, dass der Fahrkorb sich außerhalb der Verriegelungszone der Schachttür befindet, jedoch versucht wird, die Fahrkorbschiebetür zu öffnen, entweder per Hand oder elektrisch mit Hilfe des Türantriebs. Da auf die mechanische Verriegelung 3 außerhalb der Entriegelungszone der Schachttür grundsätzlich keine Kraft ausgeübt werden kann, hält die Druckfeder 34 die Riegelplatte 35 weiter in der waagrechten Stellung, bei der der Bolzen 36 in das Langloch 21 eingreift, wodurch eine Bewegung des Laufwagens 1 und damit der Fahrkorbschiebetür in Öffnungsrichtung durch die Länge des Langloches 21 in der Laufschiene 2 begrenzt wird. Die Fahrkorbschiebetür bleibt somit geschlossen.
    Wenn jedoch, wie in Figur 1 C gezeigt, der Fahrkorb der Schachttür gegenüber steht und die mechanische Verriegelung im Bereich der Entriegelungszone der Schachttür liegt, wird dann, wenn die Schachttür entriegelt ist, von der Schachttür beziehungsweise von einer Entriegelungseinrichtung der Schachttür eine Kraft auf den Anschlag 39 der mechanischen Verriegelung 3 ausgeübt. Die von der Schachttür auf die Anschlagplatte 39 ausgeübte Kraft ist als Pfeil in Figur 1 C dargestellt. Diese Kraft drückt die Riegelplatte 35 gegen die Druckkraft der Feder 34 in Richtung auf das Hängerblech 11 des Laufwagens 1 und hebt so den Bolzen 36 aus dem Langloch 21 der Laufschiene 2. Der Laufwagen 1 und die daran aufgehängte Fahrkorbschiebetür kann dann per Hand oder elektrisch vollständig geöffnet werden, da die mechanische Verriegelung 3 in der Entriegelungsstellung mit herausgezogenem Bolzen 36 die Öffnungsbewegung nicht mehr blockiert.
    Wenn dann die Fahrkorbschiebetür wieder geschlossen wird, der Laufwagen 1 sich also in der in Figur 1 A gezeigten Position befindet und die Schachttür verriegelt ist, wirkt die Schachttür nicht mehr auf die Anschlagplatte der Riegelplatte 35, so dass diese von der Feder 34 in ihre waagrechte Position zurückgedrückt wird und der Bolzen 36 wieder in das Langloch 21 an Laufschiene 2 eingreift. Der Laufwagen 1 ist dann wieder blockiert und damit ein Öffnen der Fahrkorbschiebetür nicht mehr möglich.
    Mit der erfindungsgemäßen mechanischen Verriegelung wird zuverlässig erreicht, dass die Fahrkorbschiebetür nur dann entriegelt wird, wenn die mechanische Verriegelung mit der entriegelten Schachttür zusammenwirkt. Dies wird auf einfache Weise dadurch gewährleistet, dass die Riegelplatte 35 horizontal beweglich an der Fahrkorbschiebetür angeordnet ist und sich durch einfache Krafteinwirkung auf den Anschlag 39 zwischen der Verriegelungsstellung und der Entriegelungsstellung bewegen lässt. Der Verriegelungsvorgang wird dabei durch ein einfaches Eingreifen des senkrecht vorstehenden Bolzens 36 in eine Öffnung an der Fahrkorbwandung, hier das Langloch 21 an der Laufschiene 2 erreicht. Die als Rückstellelement wirkende Feder 34 sorgt dabei zuverlässig dafür, dass die Riegelplatte 35 in die Verriegelungsstellung gedrückt wird. Mit der erfindungsgemäßen mechanischen Verriegelung lässt sich somit auf einfache Weise die DIN-Anforderung für Aufzüge erfüllen, dass die Fahrkorbschiebetür nur dann geöffnet werden kann, wenn sie der Schachttür gegenübersteht.
    Alternativ zu der gezeigten Ausführungsform, bei der der Riegel der mechanischen Verriegelung in ein Langloch in der Laufschiene eingreift, kann der Sperreingriff prinzipiell auch an jeder anderen Stelle der Fahrkorbwandung erfolgen. Weiterhin besteht die Möglichkeit, die in der gezeigten Ausführungsform verwendete Druckfeder durch eine Zugfeder zu ersetzen, wobei dann der Angriffspunkt am Riegel auf der Seite von der Drehachse gesehen liegt, an der auch die von der Schachttür ausgeübte Kraft am Schubriegel angreift. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, andere bekannte Ausführungsformen von Federn, z.B. Dreh- und Tellerfedern einzusetzen, wobei der Angriffspunkt am Riegel sich danach richtet, dass eine effektive Rückstellung des Riegels in seine Verriegelungsstellung bewirkt wird. Statt durch Federkraft kann zum Rückstellen des Riegels auch jeder andere bekannte Rückstellmechanismus eingesetzt werden, z.B. eine Magneteinrichtung oder ein Schließgewicht. In der gezeigten Ausführungsform ist die mechanische Verriegelung am Laufwagen für die Kabinenschiebetüren angeordnet. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, die mechanische Verriegelung direkt auf der Schiebetür aufzuführen beziehungsweise dann, wenn es sich um eine Mehrflügel-Schiebetür handelt, eine mechanische Verriegelung an jedem Schiebetürflügel vorzusehen.
    Figur 2 zeigt das Zusammenwirken der erfindungsgemäßen mechanischen Verriegelung mit einer Betätigungsvorrichtung für eine Fahrkorbschiebetür und eine gegenüberliegende Schachttür. Figur 2 A und 2 C zeigt dabei jeweils den Fahrkorbbereich mit der Betätigungsvorrichtung und der mechanischen Fahrkorbschiebetürverriegelung, wobei Figur 2 A eine Position des Fahrkorbs in der Entriegelungszone der Schachttür zeigt, bei der die Fahrkorbschiebetür geschlossen und die Schachttür verriegelt ist, und Figur 2 C die gleiche Position des Fahrkorbs, bei dem jedoch die Fahrkorbschiebetür geöffnet wird und die Schachttür entriegelt ist. Figur 2 B zeigt schematisch eine Aufsicht auf die Position der mechanischen Fahrkorbschiebetür-Verriegelung gemäß Figur 2 A, und Figur 2 D die Position der mechanischen Verriegelung gemäß Figur 2 C.
    Die Betätigungsvorrichtung für die Fahrkorbschiebetür und die gegenüberliegende Schachttür besteht im wesentlichen aus einer Antriebseinheit 4, die oberhalb der Fahrkorbschiebetür an der Fahrkorbwandung angeordnet ist, und einer Türkopplungseinrichtung 5, die die Bewegung der Antriebseinheit 4 auf eine Verriegelungseinheit 6 überträgt, die wiederum an der Schachttür angeordnet und in Figur 2 A und 2 C gestrichelt eingezeichnet ist. Die Antriebseinheit 4 ist so ausgelegt, dass die Fahrkorbschiebetür nach rechts geöffnet und nach links geschlossen wird. Die Antriebseinheit 4 umfasst dabei einen kabinenfesten Gleichstrommotor 41, der über einen Trafo 42 mit Strom versorgt wird, wobei der Gleichstrommotor 41 ein horizontal gelagertes Antriebsrad 43 an einer linken Seite des Türrahmens der Fahrkorbkabine antreibt. Dieses Antriebsrad 43 ist über einen gespannten Zahnriemen 44 mit einem Laufrad 45 auf der rechten Seite des Türrahmens verbunden.
    Der Zahnriemen 44 ist weiterhin an dem rechten von zwei Schwertern 51, 52 der Türkopplungseinrichtung 5 befestigt. Die beiden Schwerter 51, 52 der Türkopplungseinrichtung 5 bilden ein horizontal bewegliches Spreizschwert, das in Figur 2 A geschlossen ist, da von der Antriebseinheit 4 über den Zahnriemen 44 keine Kraft auf das rechte Schwertelement 51, das am Zahnriemen befestigt ist, ausgeübt wird. Figur 2 C zeigt das Spreizschwert dagegen in geöffneter Stellung, bei der die beiden Schwertelemente 51, 52 auseinandergespreizt sind. Dieser geführte Spreizvorgang wird durch den Zug des Zahnriemens 44 am rechten Schwert 51 bewirkt, der dann erfolgt, wenn mit Hilfe der Antriebseinheit 4 die Fahrkorbschiebetür geöffnet werden soll. Der Spreizvorgang kann aber auch im Notfall manuell durch Aufschieben der Fahrkorbschiebetür erfolgen.
    Diese Fahrkorbschiebetür ist in der gezeigten Ausführungsform dreiflügelig ausgelegt, wobei jeder der Türflügel 13 über Türflügelbefestigungen 14 mit dem Laufwagen 1 verbunden ist. Dieser Laufwagen 1 wird mit Hilfe der Laufräder 12, die im oberen Bereich des Hängerblechs 11 ausgeführt sind, auf der Laufschiene 2 geführt. Zum Öffnen der Türflügel 13 wird der Laufwagen 1 auf der Laufschiene nach rechts und zum Schließen nach links verschoben, wobei der Öffnungs- und Schließvorgang mit Hilfe der Antriebseinheit 4, die über eine Übersetzungsrolle 15 mit dem Laufwagen 1 gekoppelt ist, durchgeführt.
    Wenn, wie in Figur 2 dargestellt, der Fahrkorb einer Schachttür gegenüberliegt, befindet sich die Türkopplungseinrichtung 5 im Eingriff mit dem Hakenriegel 6 der Schachttür. Dieser Hakenriegel 6, mit dem sich die Schachttür verriegeln lässt, besteht aus einer drehbar gelagerten Riegelplatte 61, an der in unterschiedlicher Höhe zwei Klemmrollen 62 angeordnet sind, zwischen denen die Türkopplungseinrichtung 5 eingreift, wenn sich der Fahrkorb in der Entriegelungszone der Schachttür befindet.
    Bei der in Figur 2 A angezeigten Stellung, bei der die Fahrkorbschiebetür geschlossen und die beiden Schwerter 51, 52 der Türkopplungseinrichtung 5 zusammengeklappt sind, befindet sich der Hakenriegel 6 an der Schachttür in seiner horizontalen Verriegelungsstellung, bei der die Riegelplatte 61 in eine entsprechende Aussparung (nicht gezeigt) an der Schachttür eingreift. Wenn jedoch, wie in Figur 2 C gezeigt ist, die Fahrkorbschiebetür geöffnet werden soll und die Antriebseinheit 4 über den Zahnriemen 44 die beiden Schwerter 51, 52 spreizt, wird die Riegelplatte 61 durch Eingriff der Schwerter mit den Klemmrollen 62 aus der horizontalen Verriegelungsstellung herausgedreht, so dass sich die Schachttür öffnen lässt.
    Durch diese Drehbewegung des Hakenriegels 6 wird gleichzeitig die Position einer am hinteren Ende der Hakenriegelplatte 61 angeordneten Druckrolle 63 so nach rechts in Öffnungsrichtung verschoben, dass diese gegen den winklig angeordneten Anschlag 39 der mechanischen Verriegelung 3 drückt. Diese Druckkraft bewirkt, dass wie anhand von Figur 1 erläutert wurde, der Riegel 35 mit seinem Bolzen 36 gegen die Druckkraft der Feder 34 aus dem Längsloch 21 der Laufschiene 2 zurückgezogen wird und die Fahrkorbschiebetür entriegelt ist. Die Wirkung der Druckrolle 63 am Hakenriegel 6 auf die mechanische Verriegelung 3 ist schematisch für die Stellung von Figur 2 in Figur 2 B und für die Stellung in Figur 2 C in Figur 2 D dargestellt.
    Figur 2 B zeigt, dass dann, wenn der Türkopplungseinrichtung 5 sich nicht im Eingriff mit dem Hakenriegel 6 befindet, die Druckrolle 63 vom Anschlag 39 beabstandet ist, so dass der Riegel 35 der mechanischen Verriegelung 3 von der Feder 34 in seiner waagrechten Position gehalten wird, bei der Bolzen 36 in das Langloch 21 an der Laufschiene 2 eingreift, wodurch die Fahrkorbschiebetür blockiert ist. Wenn dagegen die Fahrkorbschiebetür mit Hilfe der Antriebseinheit 4 geöffnet wird und dann die Türkopplungseinrichtung 5 sich im Eingriff mit dem Hakenriegel 6 befindet, wird, wie in Figur 2 D gezeigt, die Druckrolle 63 durch die Drehbewegung des Hakenriegels 6 gegen den Anschlag 39 gedrückt, wodurch sich der Anschlag 39 gegen die Druckkraft der Feder 34 in Richtung auf die Fahrkorbschiebetür zubewegt und gleichzeitig der vor dem Drehpunkt 38 liegende Riegelbereich 35 von der Fahrkorbschiebetür zurückgezogen und damit der Bolzen 36 aus dem Längsloch 21 an der Laufschiene 2 herausbewegt wird.
    Durch die Erfindung ist es möglich, durch ein einfaches Zusammenspiel der Betätigungsvorrichtung für die Fahrkorbschiebetür und die Schachttür mit der mechanischen Fahrkorbschiebetür-Verriegelung ein Öffnen und Schließen der Fahrkorbschiebetür unter Einhaltung aller erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen, d.h. ein Öffnen der Fahrkorbschiebetür nur dann, wenn die Fahrkorbschiebetür der Schachttür gegenüber liegt, zu gewährleisten. Die erfindungsgemäße Auslegung sorgt für eine direkte Übertragung der Kräfte zwischen der Antriebseinheit 4, der Türkopplungseinrichtung 5, dem Hakenriegel 6 und der mechanischen Verriegelung 3, wodurch sich ein besonders einfacher und zuverlässiger Aufbau erreichen lässt. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, anstatt der gezeigten Auslegung der Betätigungsvorrichtung für die Fahrkorbschiebetür und die Schachttür eine anders geartete Betätigungsvorrichtung für das Zusammenspiel mit der erfindungsgemäßen mechanischen Verriegelung einzusetzen.

    Claims (5)

    1. Mechanische Verriegelung für eine Fahrkorbschiebetür eines Aufzuges, wobei die mechanische Verriegelung (3) so mit einer Schachttür zusammenwirkt, dass die mechanische Verriegelung nur innerhalb einer Entriegelungszone der Schachttür öffnet,
      gekennzeichnet durch
      ein horizontal bewegliches Riegelelement (35), das an Fahrkorbschiebetür angeordnet ist, um innerhalb der Entriegelungszone der Schachttür mit der Schachttür zusammenzuwirken, wobei das Riegelelement (35) in einer ersten Verriegelstellung, bei der das Riegelelement nicht mit der Schachttür zusammenzuwirken, in eine Öffnung in der Fahrkorbwandung (21), die im Bereich des Verschiebeweges der Fahrkorbschiebetür liegt, eingreift, um eine Verschiebung der Fahrkorbschiebetür im Wesentlichen zu blockieren, und in einer zweiten Entriegelstellung, bei der das Riegelelement (35) mit der Schachttür zusammenwirken, aus der Öffnung (21) in der Fahrkorbwandung zurückgezogen ist, um den Verschiebweg der Fahrkorbschiebetür freizugeben.
    2. Mechanische Verriegelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Riegelelement (35) einen um eine Achse horizontal drehbar (31, 37, 38) gelagerten Hebelarm aufweist, in dessen einem Armabschnitt vor dem Drehpunkt auf der der Fahrkorbwandung zugewandten Seite ein Hakenelement (36) vorsteht und in dessen anderem Armabschnitt nach dem Drehpunkt auf der der Fahrkorbwandung abgewandten Seite ein Mitnehmer (39) angeordnet ist, der innerhalb einer Entriegelungszone der Schachttür mit der Schachttür zusammenwirkt.
    3. Mechanische Verriegelung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch ein Rückstellelement (34), das das Riegelelement (35) in die ersten Verriegelungsstellung zwingt.
    4. Mechanische Verriegelung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückstellelement (34) eine zwischen Riegelelement (35) und der Fahrkorbwandung angeordnete Feder ist, die das Riegelelement in die erste Verriegelungsstellung vorspannt.
    5. Betätigungsvorrichtung für eine Fahrkorbschiebetür und eine Schachttür, wobei am Fahrkorb eine Antriebseinrichtung (4), eine von der Antriebseinrichtung betätigten Türkopplungseinrichtung (5), die so mit einer Verriegelungseinrichtung (6) an der Schachttür zusammenwirkt, dass die Schachttür nur innerhalb einer Entriegelungszone der Schachttür öffnet, und eine mechanische Verriegelung (3) für die Fahrkorbschiebtür nach einem der vorstehenden Ansprüche angeordnet ist,
      dadurch gekennzeichnet,
      die von der Antriebseinrichtung (4) betätigte Türkopplungseinrichtung (5) eine horizontal zwischen einer geschlossenen Stellung und einer Spreizstellung bewegliches Spreizschwert aufweist, das in der Entriegelungszone der Schachttür mit einem vertikal drehbar gelagerten Hakenriegel der Verriegelungseinrichtung an der Schachttür zusammenwirkt, wobei das Spreizschwert in der Spreizstellung den Hakenriegel aus einer Verriegelstellung in eine Entriegelstellung dreht und wobei der Hakenriegel in der Entriegelstellung mit dem horizontal bewegliches Riegelelement (35) der mechanische Verriegelung (3) für die Fahrkorbschiebtür in Eingriff kommt, um das Riegelelement aus der ersten Verriegelstellung und in die zweiten Entriegelstellung zu bringen.
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