EP1290340A1 - Kraftstoffeinspritzvorrichtung für brennkraftmaschinen - Google Patents

Kraftstoffeinspritzvorrichtung für brennkraftmaschinen

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Publication number
EP1290340A1
EP1290340A1 EP01949256A EP01949256A EP1290340A1 EP 1290340 A1 EP1290340 A1 EP 1290340A1 EP 01949256 A EP01949256 A EP 01949256A EP 01949256 A EP01949256 A EP 01949256A EP 1290340 A1 EP1290340 A1 EP 1290340A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
valve member
injection device
fuel injection
actuator
chamber
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP01949256A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Friedrich Boecking
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1290340A1 publication Critical patent/EP1290340A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0012—Valves
    • F02M63/0014—Valves characterised by the valve actuating means
    • F02M63/0015—Valves characterised by the valve actuating means electrical, e.g. using solenoid
    • F02M63/0026—Valves characterised by the valve actuating means electrical, e.g. using solenoid using piezoelectric or magnetostrictive actuators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0003—Fuel-injection apparatus having a cyclically-operated valve for connecting a pressure source, e.g. constant pressure pump or accumulator, to an injection valve held closed mechanically, e.g. by springs, and automatically opened by fuel pressure
    • F02M63/0007—Fuel-injection apparatus having a cyclically-operated valve for connecting a pressure source, e.g. constant pressure pump or accumulator, to an injection valve held closed mechanically, e.g. by springs, and automatically opened by fuel pressure using electrically actuated valves

Definitions

  • the invention is based on fuel injection devices for internal combustion engines which are generally known in practice, in which fuel is fed from a high-pressure fuel source via a control valve in the open position of a valve member into a nozzle chamber.
  • the fuel which is led into the nozzle chamber under high pressure is injected into a combustion chamber of an internal combustion engine via an injection opening when the nozzle is open.
  • the supply of fuel to the injection opening is often controlled via the control valve, which is designed as a slide valve or seat slide valve and can be designed to be force-balanced or partially force-balanced.
  • control valves have the disadvantage, however, that control edges are provided for releasing and covering feeds and discharges for the fuel under high pressure, which control edges usually have small overlaps, which in turn lead to large leakage flows in the control valve. This means that only an insufficiently uniform opening pressure can be set in the control valve.
  • use has been made of using single-seat valves and in particular double-seat valves, which have the advantage over slide valves that the stroke length can be significantly increased and in which a high sealing effect on the seats can be achieved.
  • the stroke length for example in the case of a double-seat valve, can be chosen to be so small that the valve can be directly controlled by an actuator which is designed, for example, as a piezoelectric control unit.
  • Such double-seat valves known from practice provide the opening pressure for the nozzle via a stroke-controlled system in such a way that, when the valve member of the control valve is in a certain position, high pressure is applied to a nozzle space, which leads to opening of the nozzle.
  • the fuel injection device according to the invention with the features of claim 1 has the advantage on that it is equipped with a combined pressure and stroke controlled system, by means of which the nozzle can be actively controlled and post-injection can be carried out in a simple manner.
  • Another advantage of the fuel injection device according to the invention is that the pressure build-up is flatter and therefore slower, as a result of which the injection quantity is less and a delayed closing, as occurs in a purely pressure-controlled system, is avoided.
  • fuel supplied under high pressure can be removed from the control chamber, as a result of which the nozzle is opened under pressure control. If the stroke is reduced below this predefined stroke of the valve member, high pressure is again present in the control chamber since, depending on the stroke path of the valve member, the closing element can be moved into a closed position from an open position which relieves the control chamber and permits injection. The nozzle is then closed, although the first valve seat is still open and high pressure is still present in the nozzle chamber.
  • the injection of the fuel is advantageously ended in a stroke-controlled manner on the one hand, and on the other hand, high pressure is still present in the nozzle chamber for a possible post-injection following the main injection.
  • the nozzle can thus be closed quickly and without delay in a stroke-controlled manner, which advantageously also prevents smoke formation.
  • a hydrocarbon fraction in the exhaust gas of the internal combustion engine can be considerably reduced by means of a downstream injection.
  • a desired second subsequent injection can be carried out in the fuel injection device according to the invention by increasing the stroke of the valve member over the predefined stroke.
  • the first valve seat is then closed again by means of the valve member, the supply of fuel under high pressure into the nozzle chamber is interrupted. While the high pressure supply is relieved from the first valve seat, high pressure is present in the control room, which ensures a closed nozzle.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a fuel injection device according to the invention for internal combustion engines, with a valve member in a High pressure supply to a nozzle space of the fuel injection device is arranged.
  • the exemplary embodiment shown in the drawing shows in simplified form a fuel injection device 1 with an actuator 2, which is operatively connected to a valve member 3.
  • This valve member 3 is arranged in a high-pressure feed of the fuel injection device 1, which connects a high-pressure fuel source 8 to a nozzle chamber (not shown in more detail) of an injection nozzle leading into a combustion chamber of an internal combustion engine of the motor vehicle.
  • an actuator 2 is provided, by means of which the valve member 3 can be controlled such that it can be lifted off a first valve seat 4.
  • valve member 3 When the valve member 3 bears against the first valve seat 4, it separates the nozzle chamber from the high-pressure fuel source 8 of the fuel injector 1. In this position of the valve member 3, no high pressure is present in the nozzle chamber, and the injection nozzle is closed.
  • a control chamber 6 is permanently supplied with fuel under high pressure from the high-pressure fuel source embodied as a common rail system 8 via a first high-pressure line 7, with which high pressure is applied to an actuating element 9 which delimits the control chamber 6 and is axially displaceable therein.
  • the actuating element 9 which is also referred to as a valve needle, extends into the nozzle chamber, the control chamber 6 being operatively connected to the nozzle via the actuating element 9 in such a way that when high pressure is present in the control chamber 6, the nozzle through the
  • Actuator 9 is held in the closed position.
  • the control chamber 6 is connected via an outlet channel 10 to a first leakage oil line 11, via which fuel under high pressure can be discharged from the control chamber 6.
  • This drain channel 10 can be closed against the flow of fuel via a spherical closing element 13 cooperating with a second valve seat 12.
  • the intermediate part 15 is slidably guided in the valve housing 16 coaxially to the valve member 3.
  • the valve member 3 is also provided with a central bore 23 in which a third valve seat 24 is formed.
  • the latter is spherical
  • Closure element 25 closable.
  • the third valve seat 24 is located between the second valve seat 12 and the actuator-side end of the valve member 3 and controls a pressure medium connection from the recess 21 to the leakage oil line 11.
  • This pressure medium connection is embodied here as a channel 36 running obliquely in the valve element 3.
  • a plunger 37 which is counteracted by a second spring element 26, serves to actuate the closure element 25. The latter is supported with its end facing away from the closure element 25 on the valve member 3.
  • a plunger 37 abutting the closure element 25 extends coaxially to the valve member 3 in the direction of the control chamber 6. With its end on the control chamber side, the plunger 37 bears against a plate-like disk 38 which is fixed to a shoulder in the interior of the valve housing 16.
  • the disk 38 has openings, through which protrusions of a bridge member 40 extend in the direction of the valve member 3. At the end of these extensions, the spring element 14 is supported.
  • the opposite control room the end of the bridging member 40 is in operative connection with the intermediate part 15. The latter is placed essentially centrally to the longitudinal axis of the valve member 3 and transmits the force of the spring element 14 to the closing element 13. As a result, the closing element 13 is held in the closed position in the illustrated basic position of the fuel injection device 1 despite the high pressure in the control chamber 6.
  • the actuator is designed as a piezoelectric control unit 2 and is arranged on the side of the valve member 3 facing away from the control chamber 6.
  • a reverse transmission 27 is provided between the piezoelectric control unit 2 and the valve member 3, which has a first hydraulic chamber 28, a second hydraulic chamber 29 and an adjusting element 30 with a U-shaped cross section and open at its end facing away from the piezoelectric control unit 2.
  • a plate-like end 31 of the valve member 3 engages piston-like in the actuating element 30 arranged between the piezoelectric control unit 2 and the valve member 3, the first hydraulic chamber 28 being delimited by the actuating element 30 and the plate-like end 31 of the valve member 3.
  • the second hydraulic chamber 29 is provided on the side of the plate-like end 31 facing away from the first hydraulic chamber 28, the second hydraulic chamber 29 being delimited by the valve housing 16, the actuating element 30 and the valve member 3 and being designed as a closed system.
  • the actuating element 30 has a leak oil bore 32 opening into the first hydraulic chamber 28 and engages with its open end in the second hydraulic chamber 29 in such a way that there is a distance between the actuating element 30 and the valve member 3 or the plate-like end 31 of the valve member 3 reduced when the piezoelectric control unit 2 is actuated.
  • the actuation of the piezoelectric control unit 2 is generated in a manner known per se by a precisely defined voltage applied to the piezoelectric ceramic of the piezoelectric control unit 2 and effects a stroke of the valve member 3 corresponding to the applied voltage.
  • valve member 3 in the embodiment shown is constructed in several parts in such a way that the plate-like end 31 of the valve member 3 is connected via a bolt-like connecting part 33 with a smaller diameter, which is guided in the valve housing 16, with one that does not control the first valve seat 4 State of the piezoelectric control unit 2 closing base body 35 of the valve member 3 is connected, wherein the connecting part 33 is screwed into the base body 35 here.
  • the fuel injection device 1 according to the figure of the drawing works in the manner described below.
  • the valve member 3 bears against the first valve seat 4.
  • the fuel supply which takes place from the common rail system 8 under high pressure to the nozzle chamber via the high pressure supply or the high pressure line 20, the annular space 19, the recess 21 and the further high pressure line 22, is provided by the valve member 3 when it is in contact with the first Valve seat 4 interrupted.
  • the closing element 13 is pressed against the second valve seat 12 due to the pretensioning of the second spring element 14, so that the drain channel 10 is shut off from the latter relative to the control chamber 6.
  • High pressure is present in the control chamber 6 via the first high-pressure line 7, which establishes a connection between the control chamber 6 and the common rail system 8, which acts on the actuating element 9 in such a way that the nozzle is closed.
  • the third valve Seat 24 is open because the plunger 37 lifts the closure element 25 due to its length.
  • the length of the piezoelectric ceramic changes, which is transferred to the actuating element 30.
  • the actuating element 30, which engages with its open end in the second hydraulic chamber 29, is increasingly immersed in an incompressible provided in the second hydraulic chamber 29
  • a pretensioning force of the second spring element 14 is reduced such that the closing element 13 is lifted off the second valve seat 12 due to the high pressure present in the control chamber 6 becomes.
  • the fuel which is fed into the control chamber 6 under high pressure is discharged from the control chamber 6 via the outlet channel 10 and flows out of the housing 16 via the leakage oil line 11.
  • the pressure in the control chamber 6 is thus reduced and the actuating element 9 is displaced in the direction of the control chamber 6 due to the pressure difference between the nozzle chamber and the control chamber 6, which causes the nozzle to open.
  • valve member 3 In this first stage, the valve member 3 is displaced by the maximum stroke, the closure element 25 simultaneously closing the third valve seat 24. High pressure builds up in the high-pressure line 22, since the pressure medium connection between the recess 21 and the leak-oil line 11 via the third valve seat 24 is blocked. The fuel injection device 1 or the nozzle are open in this position of the valve member due to the high pressure present.
  • valve member 3 If the valve member 3 is then moved back in a second stage by approximately half the maximum stroke in the direction of the first valve seat 4, the fuel injection device 1 or the nozzle is closed via this stroke control, since the closing element is due to the spring preload of the spring element 14 13 is pressed against the high pressure of the control chamber 6 against the second valve seat 12 and high pressure is present again in the control chamber 6.
  • the high pressure present in the control chamber 6 displaces the actuating element 9 in the direction of the nozzle chamber, as a result of which the nozzle is closed.
  • the third valve seat 24 remains closed because the length of the tappet 37 is not sufficient, to lift off the closure element 25 from the third valve seat 24.
  • the high pressure level in the high-pressure line 22 thus remains.
  • valve member 3 In order to implement a post-injection following the first injection, the valve member 3 is again shifted by the maximum stroke in a third phase, and the nozzle is opened again since the second valve seat is opened again in the manner already described ,
  • the fuel injection device 1 is relieved of the fuel supplied under high pressure by closing the first valve seat 4 in a fourth phase and releasing the third valve seat 24 by the closure element 25, with which the fuel is discharged via the leakage oil line 11 ,
  • the different positions of the valve member 3 in the four phases described above are realized via different voltages which are applied to the piezoelectric control unit 2.
  • no voltage or only such a low voltage is applied to the piezoelectric control unit 2 that a flow of fuel under high pressure to the nozzle chamber is reliably interrupted.
  • the spring elements 14, 26, 34 are designed as coil springs, as shown in the figure.
  • the spring elements 14, 26, 34 are designed as coil springs, as shown in the figure.

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Abstract

Es wird eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung (1) für Brennkraftmaschinen mit einer aus einer Hochdruck-Kraftstoffquelle (8) mit Kraftstoff versorgbaren Einspritzdüse und einem diese abhängig vom Druck in einem Steuerraum (6) öffnenden und schliessenden Betätigungselement (9) vorgeschlagen. In den Steuerraum (6) mündet eine Hochdruckleitung (7) und von dem Steuerraum (6) führt ein Ablaufkanal (10) weg, der durch ein Schliesselement (13) eines Ventilgliedes (3) sperrbar ist. Eine in einen Düsenraum führende Hochdruckzuführung (19, 20, 21, 22) ist durch einen ersten Ventilsitz (4) des Ventilglieds (3) sperrbar, wobei das Ventilglied (3) mittels eines Aktuators (2) um einen definierten Hubweg bewegbar ist. In dessen Abhängigkeit ist das Schliesselement (13) zwischen einer Schliessstellung und einer den Steuerraum (6) entlastenden und eine Einspritzung zulassenden Öffnungsstellung bewegbar.

Description

Kraftstoffelnspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen
Stand der Technik
Die Erfindung geht von in der Praxis allgemein bekann- ten Kraftstoffeinspritzvorrichtungen für Brennkraftmaschinen aus, bei welchen Kraftstoff von einer Kraft- stoffhochdruckquelle über ein Steuerventil in geöffneter Stellung eines Ventilglieds in einen Düsenraum geführt wird. Der in den Düsenraum unter Hochdruck ge- führte Kraftstoff wird über eine Einspritzöffnung bei geöffneter Düse in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine eingespritzt. Die Zuleitung von Kraftstoff an die Einspritzöffnung wird häufig über das als ein Schieberventil bzw. Sitz-Schieber-Ventil ausgebildete Steuerventil gesteuert, welches kraftausgeglichen oder teilkraftausgeglichen ausgeführt sein kann.
Die Verwendung von derartigen Steuerventilen weist jedoch den Nachteil auf, daß zur Freigabe und Überdeckung von Zu- und Abführungen für den unter Hochdruck stehenden Kraftstoff Steuerkanten vorgesehen werden, die üblicherweise kleine Überdeckungen aufweisen, welche wiederum zu großen Leckageströmen in dem Steuerventil führen. Damit kann nur ein unzureichend gleichmäßiger Öff- nungsdruck in dem Steuerventil eingestellt werden. Zur Vermeidung dieser Nachteile ist dazu übergegangen worden, Einsitzventile und insbesondere Doppelsitzventile einzusetzen, welche gegenüber Schieberventilen den Vorteil aufweisen, daß die Hublänge deutlich vergrößert werden kann und bei denen eine hohe Dichtwirkung an den Sitzen erzielbar ist. Darüber hinaus ist in Versuchen festgestellt worden, daß die Hublänge z.B. bei einem Doppelsitzventil derart gering gewählt werden kann, daß eine direkte Ansteuerung des Ventils durch einen Aktua- tor, der beispielsweise als eine piezoelektrische Steuereinheit ausgebildet ist, erfolgen kann.
Derartige aus der Praxis bekannte Doppelsitzventile stellen den Öffnungsdruck für die Düse über ein hubge- steuertes System derart zur Verfügung, daß bei einer bestimmten Stellung des Ventilglieds des Steuerventils ein Düsenraum mit Hochdruck beaufschlagt wird, was zu einem Öffnen der Düse führt.
Nachteilig ist dabei jedoch, daß ab Erreichen des Düsenöffnungsdruckes die Düse nur sehr schwer wieder zu schließen ist, da die Düse in Öffnungsstellung des Ventilglieds permanent mit Hochdruck bzw. ihrem Öffnungsdruck beaufschlagt wird und damit nicht mehr aktiv an- steuerbar ist, um das Steuerventil zu schließen und anschließend wieder zu öffnen, um beispielsweise eine Nacheinspritzung durchzuführen.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 weist den Vorteil auf, daß sie mit einem kombinierten druck- und hubgesteuerten System ausgestattet ist, mittels dem die Düse aktiv steuerbar ist und eine Nacheinspritzung auf einfache Art und Weise durchführbar ist.
Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzvorrichtung besteht darin, daß der Druckaufbau flacher verläuft und damit langsamer ist, wodurch die Einspritzmenge geringer ist und ein verschlepptes Schließen, wie es bei einem rein druckgesteuerten System auftritt, vermieden wird.
Erfindungsgemäß ist ab einem definierten Hubweg des Ventilglieds unter Hochdruck zugeführter Kraftstoff aus dem Steuerraum abführbar, wodurch die Düse druckgesteuert geöffnet wird. Bei einer Verringerung des Hubes unterhalb dieses vordefinierten Hubes des Ventilglieds liegt in dem Steuerraum wieder Hochdruck an, da in Abhängigkeit des Hubweges des Ventilglieds das Schließ- element von einer den Steuerraum entlastenden und eine Einspritzung zulassenden Öffnungsstellung in eine Schließstellung bewegbar ist. Die Düse wird dann, obwohl der erste Ventilsitz noch geöffnet ist und in dem Düsenraum noch Hochdruck anliegt, geschlossen.
Damit wird die Einspritzung des Kraftstoffes in vorteilhafter Weise einerseits hubgesteuert beendet, und andererseits liegt im Düsenraum nach wie vor Hochdruck für eine eventuelle sich an die Haupteinspritzung an- schließende Nacheinspritzung an. Die Düse kann somit hubgesteuert schnell und ohne Verzögerung geschlossen werden, womit vorteilhafterweise auch eine Rauchbildung verhindert wird. Weiter kann mittels einer nachgelagerten Einspritzung ein Kohlen- wasserstoffanteil im Abgas der Brennkraftmaschine erheblich reduziert werden.
Eine erwünschte zweite nachfolgende Einspritzung kann bei der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzvorrich- tung durch Vergrößerung des Hubes des Ventilglieds über den vordefinierten Hubweg ausgeführt werden. Wenn daran anschließend der erste Ventilsitz mittels dem Ventilglied wieder verschlossen wird, ist die Zufuhr von unter Hochdruck stehendem Kraftstoff in den Düsenraum un- terbrochen. Während die Hochdruckzuführung ab dem ersten Ventilsitz entlastet ist, liegt im Steuerraum Hochdruck an, welcher eine geschlossene Düse gewährleistet .
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der
Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen und aus dem nachfolgend anhand der Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausführungsbeispiel.
Zeichnung
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, welches in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert wird. Dabei zeigt die einzi- ge Figur der Zeichnung eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen, wobei ein Ventilglied in einer Hochdruckzuführung zu einem Düsenraum der Kraftstoffeinspritzvorrichtung angeordnet ist.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Das in der Zeichnung dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt vereinfacht eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 1 mit einem Aktuator 2, der mit einem Ventilglied 3 in Wirkverbindung steht. Dieses Ventilglied 3 ist in einer Hochdruckzuführung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 1 angeordnet, die eine Hochdruck-Kraftstoffquelle 8 mit einem nicht näher dargestellten Düsenraum einer in einen Brennraum einer Verbrennungsmaschine des Kraftfahrzeugs führenden Einspritzdüse verbindet. Zur Verschie- bung des Ventilglieds 3 in einem Ventilgehäuse 16 ist ein Aktuator 2 vorgesehen, mittels dem das Ventilglied 3 derart ansteuerbar ist, daß es von einem ersten Ventilsitz 4 abhebbar ist.
Wenn das Ventilglied 3 an dem ersten Ventilsitz 4 anliegt, trennt es den Düsenraum von der Hochdruck- Kraftstoffquelle 8 der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 1. In dieser Stellung des Ventilglieds 3 liegt in dem Düsenraum kein Hochdruck an, und die Einspritzdüse ist geschlossen. Einem Steuerraum 6 wird über eine erste Hochdruckleitung 7 permanent Kraftstoff von der als Common-Rail-System 8 ausgebildeten Hochdruck-Kraftstoffquelle unter Hochdruck zugeführt, womit ein den Steuerraum 6 begrenzendes und in diesem axial ver- schiebbar angeordnetes Betätigungselement 9 mit diesem Hochdruck beaufschlagt wird. Das Betätigungselement 9, welches auch als Ventilnadel bezeichnet wird, erstreckt sich in den Düsenraum, wobei der Steuerraum 6 über das Betätigungselement 9 derart mit der Düse in Wirkverbindung steht, daß bei Anliegen von Hochdruck in dem Steuerraum 6 die Düse durch das
Betätigungselement 9 in geschlossener Stellung gehalten wird.
Der Steuerraum 6 ist über einen Ablaufkanal 10 mit ei- ner ersten Leckageölleitung 11 verbunden, über welchen unter Hochdruck stehender Kraftstoff aus dem Steuerraum 6 abgeführt werden kann. Dieser Ablaufkanal 10 ist über ein mit einem zweiten Ventilsitz 12 zusammenwirkendes kugelförmig ausgebildetes Schließelement 13 gegen Durchfluß von Kraftstoff verschließbar.
Ein Federelement 14, welches sich mit seinem dem Schließelement 13 abgewandten Ende an dem Ventilglied 3 abstützt, übt entsprechend seiner Vorspannung über ein Zwischenteil 15 eine in Richtung des zweiten Ventilsitzes 12 wirkende Federkraft auf das Schließelement 13 aus. Das Zwischenteil 15 ist in dem Ventilgehäuse 16 koaxial zu dem Ventilglied 3 verschiebbar geführt.
In einem Bereich zwischen einer ersten, aktuatorseiti- gen Führung 17 des Ventilglieds 3 und einer im Bereich des dem Aktuator 2 abgewandten Endes des Ventilglieds 3 vorgesehenen zweiten Führung 18 des Ventilglieds 3 ist ein Ringraum 19 der Hochdruckzuführung in dem Ventilge- häuse 16 um das Ventilglied 3 vorgesehen, in den eine zweite Hochdruckleitung 20 mündet. An den Ringraum 19 schließt sich eine Ausnehmung 21 des Ventilglieds 3 an, wobei der Ringraum 19 und die Ausnehmung 21 bei geschlossenem ersten Ventilsitz 4 voneinander getrennt sind und im Bereich der Ausnehmung 21 eine weitere Hochdruckleitung 22 der Hochdruckzuführung abzweigt, die zu dem Düsenraum führt.
Weiter ist das Ventilglied 3 mit einer mittigen Bohrung 23 versehen, in welcher ein dritter Ventilsitz 24 aus- gebildet ist. Letzterer ist mit einem kugelförmigen
Verschlußelement 25 verschließbar. Der dritte Ventilsitz 24 befindet sich zwischen dem zweiten Ventilsitz 12 und dem aktuatorseitigen Ende des Ventilglieds 3 und steuert eine Druckmittelverbindung von der Ausnehmung 21 zur Leckageölleitung 11. Diese Druckmittelverbindung ist hier als schräg im Ventilglied 3 verlaufender Kanal 36 ausgeführt. Zur Betätigung des Verschlußelements 25 dient ein Stößel 37, dem ein zweites Federelement 26 entgegenwirkt. Letzteres stützt sich mit seinem dem Verschlußelement 25 abgewandten Ende am Ventilglied 3 ab.
Ein am Verschlußelement 25 anliegender Stößel 37 erstreckt sich koaxial zum Ventilglied 3 in Richtung des Steuerraums 6. Mit seinem steuerraumseitigen Ende liegt der Stößel 37 an einer tellerartigen Scheibe 38 an, welche an einer Schulter im Inneren des Ventilgehäuses 16 festgelegt ist. Die Scheibe 38 weist Durchbrüche auf, durch die hindurch sich in Richtung des Ventil- glieds 3 erstreckende Fortsätze eines Brückenglieds 40 ragen. Am Ende dieser Fortsätze stützt sich das Federelement 14 ab. Das dazu gegenüberliegende steuerraum- seitige Ende des Brückglieds 40 steht in Wirkverbindung mit dem Zwischenteil 15. Letzteres ist im wesentlichen zentrisch zur Längsachse des Ventilglieds 3 plaziert und leitet die Kraft des Federelements 14 an das Schließelement 13 weiter. Das Schließelement 13 wird dadurch in der dargestellten Grundstellung der Kraft- stoffeinspritzvorrichtung 1 trotz des Hochdrucks im Steuerraum 6 in Schließstellung gehalten.
Der Aktuator ist als eine piezoelektrische Steuereinheit 2 ausgebildet und auf der dem Steuerraum 6 abgewandten Seite des Ventilglieds 3 angeordnet. Zwischen der piezoelektrischen Steuereinheit 2 und dem Ventilglied 3 ist eine Umkehrübersetzung 27 vorgesehen, wel- ehe eine erste Hydraulikkammer 28, eine zweite Hydraulikkammer 29 und ein im Querschnitt U-förmiges, an seinem der piezoelektrischen Steuereinheit 2 abgewandten Ende offen ausgebildetes Stellelement 30 aufweist.
Ein plattenartig ausgebildetes Ende 31 des Ventilglieds 3 greift kolbenartig in das zwischen der piezoelektrischen Steuereinheit 2 und dem Ventilglied 3 angeordnete Stellelement 30 ein, wobei die erste Hydraulikkammer 28 von dem Stellelement 30 und dem plattenartigen Ende 31 des Ventilglieds 3 begrenzt ist. Die zweite Hydraulikkammer 29 ist auf der der ersten Hydraulikkammer 28 abgewandten Seite des plattenartigen Endes 31 vorgesehen, wobei die zweite Hydraulikkammer 29 von dem Ventilgehäuse 16, dem Stellelement 30 und dem Ventilglied 3 be- grenzt ist und als geschlossenes System ausgebildet ist . Das Stellelement 30 weist eine in die erste Hydraulikkammer 28 mündende Leckölbohrung 32 auf und greift mit seinem offenen Ende in die zweite Hydraulikkammer 29 derart ein, daß sich ein Abstand zwischen dem Stellele- ment 30 und dem Ventilglied 3 bzw. dem plattenartigen Ende 31 des Ventilglieds 3 bei einer Betätigung der piezoelektrischen Steuereinheit 2 verringert.
Die Betätigung der piezoelektrischen Steuereinheit 2 wird auf an sich bekannte Weise durch eine genau definierte, an die piezoelektrische Keramik der piezoelektrischen Steuereinheit 2 angelegte Spannung erzeugt und bewirkt einen der angelegten Spannung entsprechenden Hub des Ventilglieds 3.
Aus Montagegründen ist das Ventilglied 3 in der gezeigten Ausführung mehrteilig derart ausgebildet, daß das plattenartige Ende 31 des Ventilglieds 3 über ein bolzenartiges Verbindungsteil 33 mit kleinerem Durchmes- ser, das in dem Ventilgehäuse 16 geführt ist, mit einem den ersten Ventilsitz 4 in nicht angesteuerten Zustand der piezoelektrischen Steuereinheit 2 verschließenden Grundkörper 35 des Ventilglieds 3 verbunden ist, wobei das Verbindungsteil 33 hier in dem Grundkörper 35 ein- geschraubt ist.
Es liegt selbstverständlich im Ermessen des Fachmannes, anstatt einer Verschraubung eine andere geeignete Verbindungsmöglichkeit zwischen dem bolzenartigen Verbin- dungsteil 33 und dem Grundkörper 35 des Ventilglieds 3, wie beispielsweise einen Preßsitz, eine Verklebung oder ähnliches vorzusehen. Zwischen dem aktuatorseitigen Ende des Grundkörpers 35 des Ventilglieds 3 und dem Gehäuse 16 ist ein weiteres Federelement 34 vorgesehen, entgegen dessen Federkraft das Ventilglied 3 von dem ersten Ventilsitz 4 abhebbar ist, wobei das Ventilglied 3 im nicht angesteuerten Zustand der piezoelektrischen Steuereinheit 2 durch das weitere Federelement 34 in Anlage an dem ersten Ventilsitz 4 gehalten wird.
Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 1 gemäß der Figur der Zeichnung arbeitet dabei in nachfolgend beschriebener Art und Weise.
Im dargestellten, nicht angesteuerten Zustand der piezoelektrischen Steuereinheit 2 liegt das Ventilglied 3 an dem ersten Ventilsitz 4 an. Die Kraftstoffzufuhr, welche von dem Common-Rail-System 8 unter Hochdruck zu dem Düsenraum über die Hochdruckzuführung bzw. die Hochdruckleitung 20, den Ringraum 19, die Ausnehmung 21 und die weitere Hochdruckleitung 22 erfolgt, wird durch das Ventilglied 3 bei Anlage an dem ersten Ventilsitz 4 unterbrochen. Das Schließelement 13 ist aufgrund der Vorspannung des zweiten Federelementes 14 gegen den zweiten Ventilsitz 12 gedrückt, so daß der Ablaufkanal 10 von diesem gegenüber dem Steuerraum 6 abgesperrt ist. In dem Steuerraum 6 liegt über die erste Hochdruckleitung 7, welche zwischen dem Steuerraum 6 und dem Common-Rail-System 8 eine Verbindung herstellt, Hochdruck an, der auf das Betätigungselement 9 derart wirkt, daß die Düse geschlossen ist. Der dritte Ventil- sitz 24 ist geöffnet, da der Stößel 37 aufgrund seiner Länge das Verschlußelement 25 abhebt.
Wird an der piezoelektrischen Steuereinheit 2 eine elektrische Spannung angelegt, erfolgt eine Längenänderung der piezoelektrischen Keramik, welche auf das Stellelement 30 übertragen wird. Das Stellelement 30, das mit seinem offenen Ende in die zweite Hydraulikkammer 29 eingreift, taucht zunehmend in ein in der zwei- ten Hydraulikkammer 29 vorgesehenes inkompressibles
Fluid ein. Dadurch wird auf die aktuatorabgewandte Seite des plattenartigen Endes 31 des Ventilglieds 3 eine Kraft ausgeübt. Diese Kraft wiederum wirkt auf ein in der ersten Hydraulikkammer 28 befindliches Fluid, wel- ches über die Leckölbohrung 32 des Stellelementes 30 aus der ersten Hydraulikkammer 28 ausströmt. Damit wird das Ventilglied 3 durch eine Betätigung der piezoelektrischen Steuereinheit 2 von dem ersten Ventilsitz 4 in Richtung der piezoelektrischen Steuereinheit 2 um einen bestimmten Verstellweg bzw. Hubweg axial in dem Ventilgehäuse 16 verschoben, und das Ventilglied 3 hebt von dem ersten Ventilsitz 4 ab. Da durch das Abheben des Ventilglieds 3 von dem ersten Ventilsitz 4 die Verbindung zwischen dem Common-Rail-System 8 zu dem Düsenraum durch das Ventilglied 3 freigegeben wird, wird der Düsenraum mit Hochdruck beaufschlagt.
Ab einem genau definierten Verstellweg bzw. Hubweg des Ventilglieds 3 ist eine Vorspannkraft des zweiten Fe- derele entes 14 derart reduziert, daß das Schließelement 13 aufgrund des in dem Steuerraum 6 anliegenden Hochdruckes von dem zweiten Ventilsitz 12 abgehoben wird. Der unter Hochdruck in den Steuerraum 6 zugeführte Kraftstoff wird über den Ablaufkanal 10 aus dem Steuerraum 6 abgeführt und fließt über die Leckageölleitung 11 aus dem Gehäuse 16 ab. Damit wird der Druck in dem Steuerraum 6 reduziert und das Betätigungselement 9 wird aufgrund der Druckdifferenz zwischen dem Düsenraum und dem Steuerraum 6 in Richtung des Steuerraumes 6 verschoben, was ein Öffnen der Düse bewirkt.
In dieser ersten Stufe wird das Ventilglied 3 um den maximalen Hub verschoben, wobei gleichzeitig das Verschlußelement 25 den dritten Ventilsitz 24 schließt. In der Hochdruckleitung 22 baut sich Hochdruck auf, da die Druckmittel erbindung der Ausnehmung 21 mit der Lecköl- leitung 11 über dem dritten Ventilsitz 24 gesperrt ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 1 bzw. die Düse sind in dieser Stellung des Ventilglieds aufgrund des anliegenden Hochdrucks geöffnet.
Wenn das Ventilglied 3 anschließend in einer zweiten Stufe um etwa die Hälfte des maximalen Hubes in Richtung des ersten Ventilsitzes 4 zurück bewegt wird, wird die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 1 bzw. die Düse über diese Hubsteuerung geschlossen, da aufgrund der Feder- Vorspannung des Federelementes 14 das Schließelement 13 gegen den Hochdruck des Steuerraumes 6 an den zweiten Ventilsitz 12 gedrückt wird und in dem Steuerraum 6 selbst wieder Hochdruck anliegt. Der in dem Steuerraum 6 anliegende Hochdruck verschiebt das Betätigungsele- ment 9 in Richtung des Düsenraums, wodurch die Düse geschlossen wird. Der dritte Ventilsitz 24 bleibt geschlossen, da die Länge des Stößels 37 nicht ausreicht, um das Verschlußelement 25 vom dritten Ventilsitz 24 abzuheben. Damit bleibt das hohe Druckniveau in der Hochdruckleitung 22 bestehen.
Zur Realisierung einer sich an die erste Einspritzung anschließenden Nacheinspritzung wird das Ventilglied 3 in einer dritten Phase wieder um den maximalen Hub verschoben, und es erfolgt eine erneute Öffnung der Düse, da der zweite Ventilsitz wieder in der bereits be- schriebenen Art und Weise geöffnet wird.
Zur Beendigung der Nacheinspritzung wird die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 1 von dem unter Hochdruck zugeführten Kraftstoff entlastet, indem der erste Ventil- sitz 4 in einer vierten Phase geschlossen und der dritte Ventilsitz 24 von dem Verschlußelement 25 freigegeben wird, womit der Kraftstoff über die Leckageölleitung.11 abgeführt wird.
Die verschiedenen Stellungen des Ventilglieds 3 in den zuvor beschriebenen vier Phasen werden über verschieden hohe Spannungen, welche an die piezoelektrische Steuereinheit 2 angelegt werden, realisiert. Bei Anlage des Ventilglieds 3 an dem ersten Ventilsitz 4 ist an die piezoelektrische Steuereinheit 2 keine Spannung bzw. nur eine derartig geringe Spannung angelegt, daß ein Durchfluß von unter Hochdruck stehendem Kraftstoff zu dem Düsenraum sicher unterbrochen ist.
Die Federelemente 14, 26, 34 sind in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wie in der Figur dargestellt als Schraubenfedern ausgebildet. Es liegt jedoch selbstver- ständlich im Ermessen des Fachmannes, andere für den jeweiligen Anwendungsfall geeignete Ausführungsformen der Federelemente, wie beispielsweise Tellerfederpakete oder dergleichen, vorzusehen.
Darüber hinaus besteht auch die Möglichkeit, den Hochdruck für die Kraftstoffeinspritzvorrichtung über eine Hochdruck-Kraftstoffquelle zur Verfügung zu stellen, die jeweils nur eine einzelne Düse mit Hochdruck ver- sorgt.

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoffeinspritzvorrichtung (1) für Brennkraftma- schinen mit einer aus einer Hochdruck-Kraftstoffquelle
(8) mit Kraftstoff versorgbaren Einspritzdüse und einem diese abhängig vom Druck in einem Steuerraum (6) öffnenden und schließenden Betätigungselement (9), einer in den Steuerraum (6) mündenden Hochdruckleitung (7), einem von dem Steuerraum (6) ausgehenden Ablaufkanal (10), der durch ein Schließelement (13) eines Ventilgliedes (3) sperrbar ist, und mit einer in einen Düsenraum führenden Hochdruckzuführung (19, 20, 21, 22), welche durch einen ersten Ventilsitz (4) des Ventil- glieds (3) sperrbar ist, wobei das Ventilglied (3) mittels eines Aktuators (2) um einen definierten Hubweg bewegbar ist, in Abhängigkeit dessen das Schließelement (13) zwischen einer Schließstellung und einer den Steuerraum (6) entlastenden und eine Einspritzung zulassen- den Öffnungsstellung bewegbar ist.
2. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei geöffnetem ersten Ventilsitz (4) und Öffnungsstellung des Schließelementes (13) eine Einspritzung erfolgt, und bei geöffnetem ersten
Ventilsitz (4) und Schließstellung des Schließelementes (13) keine Einspritzung erfolgt.
3. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließelement (13) bei Anliegen von Hochdruck in dem Steuerraum (6) und einem definierten Hub des Ventilglieds (3) entgegen einer Federkraft eines an dem Ventilglied (3) sich abstützenden Federelementes (14) von einem zweiten, ihm zugeordneten Ventilsitz (12) abhebt.
4. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Bereich zwischen einer ersten, aktuatorseitigen Führung (17) des Ventilglieds (3) und einer im Bereich des dem Aktuator (2) abgewandten Endes des Ventilglieds (3) vorgesehenen zweiten Führung (18) des Ventilglieds (3) ein Ringraum (19) um das Ventilglied (3) vorgesehen ist, in den eine Hochdruckleitung (20) der Hochdruckzuführung (19, 20, 21, 22) mündet.
5. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich an den Ringraum (19) eine Ausnehmung (21) des Ventilglieds (3) anschließt, wobei der Ringraum (19) und die Ausnehmung (21) bei geschlossenem ersten Ventilsitz (4) voneinander getrennt sind und im Bereich der Ausnehmung (21) eine weitere Hochdruckleitung (22) der Hochdruckzuführung (19, 20 21, 22) abzweigt, die zu dem Düsenraum führt.
6. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der An- sprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied (3) eine mittige Bohrung (23) aufweist, in welcher ein dritter Ventilsitz (3) ausgebildet ist, der mit einem wenigstens annähernd kugelförmigen Verschlußelement (25) zusammenwirkt.
7. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 6, da- durch gekennzeichnet, daß das Verschlußelement (25) über ein weiteres Federelement (26) , welches sich an dem Ventilglied (3) abstützt, gegen den dritten Ventilsitz (24) gedrückt ist, wobei der dritte Ventilsitz (24) im nicht angesteuerten Zustand des Ventilglieds (3) bei einer Druckdifferenz, welche größer als die Federkraft des dritten Federelements (26) ist, geöffnet ist.
8. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der An- Sprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktuator (2) auf der dem Steuerraum (6) abgewandten Seite des Ventilglieds (3) angeordnet ist.
9. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der An- Sprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Aktuator (2) und dem Ventilglied (3) eine Umkehrübersetzung (27) vorgesehen ist, welche eine erste Hydraulikkammer (28), eine zweite Hydraulikkammer (29) und ein im Querschnitt U-förmiges, an seinem dem Aktua- tor (2) abgewandten Ende offen ausgebildetes Stellelement (30) aufweist.
10.Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein plattenartig ausgebilde- tes Ende (31) des Ventilglieds (3) in das zwischen dem Aktuator (2) und dem Ventilglied (3) angeordnete Stellelement (30) eingreift, wobei die erste Hydraulikkam- mer (28) von dem Stellelement (30) und dem plattenartigen Ende (31) des Ventilglieds (3) begrenzt ist, und die zweite Hydraulikkammer (29) auf der der ersten Hydraulikkammer (28) abgewandten Seite des plattenartigen Endes (31) vorgesehen ist.
11. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellelement (30) eine in die erste Hydraulikkammer (28) mündende Lecköl- bohrung (32) aufweist und mit seinem offenen Ende in die zweite Hydraulikkammer (29) derart eingreift, daß sich ein Abstand zwischen dem Stellelement (30) und dem Ventilglied (3) bei einer Betätigung des Aktuators (2) verringert .
12. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktuator (2) als eine piezoelektrische Steuereinheit (2) ausgebildet ist.
13.Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochdruck-Kraftstoffquelle als ein Common-Rail-System (8) ausgebildet ist.
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