EP1224729A1 - Vorrichtung zur erkennung des schlupfes eines antriebsriemens eines von einem antriebsmotor angetriebenen generators - Google Patents

Vorrichtung zur erkennung des schlupfes eines antriebsriemens eines von einem antriebsmotor angetriebenen generators

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EP1224729A1
EP1224729A1 EP00978955A EP00978955A EP1224729A1 EP 1224729 A1 EP1224729 A1 EP 1224729A1 EP 00978955 A EP00978955 A EP 00978955A EP 00978955 A EP00978955 A EP 00978955A EP 1224729 A1 EP1224729 A1 EP 1224729A1
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EP
European Patent Office
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generator
slip
voltage
drive belt
drive motor
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP00978955A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Burkhard Hiller
Klaus Ries-Mueller
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P9/00—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output
    • H02P9/04—Control effected upon non-electric prime mover and dependent upon electric output value of the generator

Definitions

  • the invention is based on a device for detecting a slippage of a drive belt between a generator and the drive motor according to the type of the main claim.
  • the device according to the invention for detecting slippage of a drive belt of a generator driven by a drive motor with the characterizing features of the main claim has the advantage that a slipping drive belt (slippage) can be recognized immediately and thus advantageously a poor battery charge or a creeping discharge of the battery in the long term is avoided. It is particularly advantageous that malfunctions in the cooling circuit can also be uncovered under certain circumstances by detecting the slipping drive belt, since often the water pump is also driven by the drive belt of the generator.
  • the load of the generator is also queried via the voltage curve at the terminal DF.
  • the determination of the change in the vehicle electrical system voltage is repeated if the comparison with the predetermined limit value leads to an error.
  • the driver is either informed immediately of going to a workshop or, depending on the urgency, the error can be saved and rectified at the next service in the workshop.
  • the load of the drive motor is determined at a predetermined speed, since only a comparison value has to be stored for this speed for the predetermined electrical load. If several speeds are used, it is advantageous to save the associated comparison value for each speed.
  • the device is used in the form of a control program in an already existing control unit for engine or vehicle functions. An additional hardware effort is largely eliminated.
  • Figure 1 shows a block diagram and Figures 2a to e and 3a to e show diagrams without or with a slip of a drive belt.
  • FIG. 1 first shows a circuit diagram in a schematic representation.
  • a generator 1 is arranged spatially to a drive motor 2 such that a pulley 3a or 3b is driven on the crankshaft K of the drive motor 2 or on a shaft of the generator 1 via a drive belt 4.
  • the speed of the rotor of the generator 1 is dependent on the speed of the drive motor 2 due to the transmission ratio of the two pulleys 3a to 3b.
  • Generator 1 correspondingly high and vice versa correspondingly low.
  • the drive belt 4 is not tensioned sufficiently tight, there may be a difference (slip) between the two speeds, since the drive belt 4 generally slips on the smaller pulley 3b.
  • the torque supplied by the drive motor 2 cannot then be transmitted in full to the armature of the generator 1.
  • the generator 1, to which a controller 5 is attached is connected to a device 7, for example via an interface 6.
  • the connecting line 6a is used to measure the voltage at the internal terminal DF of the generator 1.
  • the generator 1 is connected via its output terminal B + to a battery 8 and charges it. Additional circuits are connected to this line. For reasons of clarity, only one circuit is shown in FIG. 1, which is from the series circuit a switch 9 with the electrical load 10.
  • the device 7 is also connected to a connection to the vehicle electrical system voltage U j - and a display 12. Furthermore, the device 7 is connected to a memory 11 for data and programs.
  • the device 7 is part of a control unit for engine or vehicle functions, which is present anyway and which is already connected to the vehicle electrical system voltage U j - for its own operation. It preferably contains a control program with which the voltage changes are measured before, after switching on and / or after switching off the electrical load 10. The slip of the drive belt 4 is then determined from this.
  • FIGS. 2a to 2e show diagrams of a drive belt 4 which has no or only very little slippage.
  • the electrical load 10 is switched on via the switch 9 at the time t ] _ (on the x-axis) and switched off again at the time t2. Since the load is the same in both cases, the curves in FIGS. 2a and 3a are identical.
  • the switched electrical load 10 for example a switched fan
  • the drive motor 2 is stationary in the status and is running at idling speed, for example. This has the advantage that disturbances and changes in the actual torque are small and the measurement result is not falsified. It is also advantageous to carry out this test when the engine is in overrun mode, since interference to the electrical power due to the lack of injection signals and possibly the ignition signals are low.
  • the torque M st that is applied by the drive motor 2 is significantly increased by switching on the electrical load 10. The reason is that, due to the generation of the electric current, the generator 1 delivers a braking torque which has to be overcome by the drive motor 2, the internal combustion engine.
  • FIGS. 2b and 3b show corresponding voltage profiles of the vehicle electrical system voltage U j -. While in the example without a slipping drive belt 4 the vehicle electrical system voltage U ⁇ shows only minor changes, FIG. 2b), in the case of FIG. 3b the electrical load 10 is switched on after the time t ⁇ a clear one
  • FIGS. 2c and 3c show the curve of the speed n_mot of the drive motor 2.
  • the speed n_mot changes depending on the electrical load 10, since there is no slipping drive belt 4.
  • the speed n mot is constant.
  • FIGS. 2d and 3d show the time course of the signal at the terminal DF, which is representative of the electrical load 10 of the generator 1.
  • the DF signal represents the duty cycle between the on and off duration of the generator excitation.
  • the controller 5 attempts to compensate for a change in the load of the generator 1 by increasing the duty cycle of the excitation current. If the generator load is reduced, the duty cycle is reduced accordingly. The regulation is carried out in such a way that the predetermined generator set voltage is reached.
  • the pulse duty factor is constant in the time range t ] _ to t2 (horizontal range of the curve).
  • the curve increases in the time range t ] _ to t2.
  • the controller tries to readjust the pulse duty factor at the terminal DF in order to compensate for the slippage of the drive belt 4.
  • the increase is disproportionate and can therefore also be used as an alternative solution for the evaluation of the belt slip.
  • the setpoint value of the vehicle electrical system voltage U j - may not be reached. If this target value is not reached, the battery 8 can be discharged.
  • a loss torque of the motor by adaptation in a torque-driven motor management system.
  • the deviation of the lost torque from a fixed pre-control value is determined during idling.
  • the I component of an idle control can serve as a measure. This I component can preferably be used in idle mode to detect changes in the torque loss that are caused by a change in the generator load. If there is no sufficiently large change when switching on a consumer, there is a V-belt slip.
  • a direct torque measurement or change is also possible by using a torque sensor.
  • the comparison values for the slippage of a drive belt 4 are advantageously stored in the memory 11 and used for the comparison. In this way, the size of a slip of the drive belt 4 can be determined in an advantageous manner.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Control Of Eletrric Generators (AREA)
  • Devices For Conveying Motion By Means Of Endless Flexible Members (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Erfindungsgemäss wird eine Vorrichtung zur Erkennung von Schlupf eines Antriebsriemens (4) eines von einem Antriebsmotor (2) angetriebenen Generators (1) vorgeschlagen, bei der durch Beobachtung der Bordnetzspannung (Ub) sowie dem Signalverlauf an der Klemme (DF) des Generators (1) der Schlupf eines Antriebsriemens (4) bestimmbar ist. Zur Bestimmung des Schlupfs wird eine möglichst grosse elektrische Last (10) geschaltet und der Spannungsverlauf der Bordnetzspannung (Ub) vor und nach dem Schalten der elektrischen Last (10) ausgewertet. Durch zusätzliche Beobachtung des Signals an der Klemme (DF) des Generators (1) wird ausgeschlossen, dass nicht beobachtete elektrische Verbraucher das Ergebnis verfälschen können.

Description

Vorrichtung zur Erkennung von Schlupf eines Antriebsriemens eines von einem Antriebsmotor angetriebenen Generators
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zur Erkennung von einem Schlupf eines Antriebriemens zwischen einem Generator und dem Antriebsmotor nach der Gattung des Haupt- anspruchs .
Aus der DE 43 25 505 AI ist schon ein elektronisches Steuergerät für Kraftfahrzeuge bekannt, bei dem in Abhängigkeit von der Last an dem Generator die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors gesteuert wird. Bei Belastung des Generators wird die Leerlaufdrehzahl angehoben,während sie bei Entlastung des Generators die Drehzahl gesenkt wird, um den Kraftstoff erbrauch des Kraftfahrzeugs zu verringern. Bei diesem Steuergerät ist ungünstig, daß lediglich eine Drehzahlanpassung in Abhängigkeit von der Last des angetriebenen Generators erfolgt, nicht jedoch die Überprüfung, ob das von dem Antriebsmotor gelieferte Drehmoment auch tatsächlich auf die Welle des Generators übertragen wird. Tritt Schlupf des Antriebsriemens auf, das heißt, rutscht der Keilriemen auf der Riemenscheide, dann kann das erforderliche Drehmoment trotz der Anhebung der Leerlaufdrehzahl des Motors nicht übertragen werden und zu einer Entladung der Batterie führen, da der Schlupf des Antriebsriemens nicht erkannt wurde und somit der Fehler nicht behoben werden kann.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Erkennung von Schlupf eines Antriebsriemens eines von einem Antriebsmotor angetriebenen Generators mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß ein rutschender Antriebsriemen (Schlupf) sofort erkannt werden kann und somit vorteilhaft eine schlechte Batterieladung oder ein schleichendes Entladen der Batterie längerfristig vermieden wird. Besonders vorteilhaft ist, daß durch Erkennung des rutschenden Antriebsriemens unter Umständen auch Störungen im Kühlkreislauf aufgedeckt werden können, da häufig auch die Wasserpumpe von dem Antriebsriemen des Generators mitangetrieben wird.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maß- nahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Vorrichtung möglich.
Besonders vorteilhaft ist, daß auch die Last des Generators über den Spannungsverlauf an der Klemme DF abgefragt wird. Durch die Bestimmung der auf den Generator wirkenden elektrischen Last ergibt sich eine einfache Möglichkeit, die zum Zweck der Überprüfung geschaltete Last, beispielsweise ein Ventilator oder anderer möglichst großer Verbraucher, zu überprüfen. Zusätzliche Verbraucher, die zufällig eingeschaltet wurden, können durch den Vergleich mit der geschalteten Last erkannt und eliminiert werden.
Vorteilhaft ist weiter, daß die Bestimmung der Änderung der Bordnetzspannung wiederholt wird, wenn der Vergleich mit dem vorgegebenen Grenzwert zu einem Fehler führt. Durch Anzeigen des Fehlers oder Ausgabe eines Warnsignals wird der Fahrer entweder umgehend darüber informiert, eine Werkstatt aufzusuchen, oder der Fehler kann - je nach Dringlichkeit - abgespeichert und beim nächsten Service in der Werkstatt beseitigt werden.
Vorteilhaft ist weiter, daß die Bestimmung der Last des Antriebsmotors bei einer vorgegebenen Drehzahl erfolgt, da für diese Drehzahl für die vorgegebene elektrische Last nur ein Vergleichswert gespeichert werden muß. Werden mehrere Drehzahlen verwendet, so ist vorteilhaft für jede Drehzahl der zugehörige Vergleichswert zu speichern.
Als besonders vorteilhaft wird auch angesehen, daß die Vor- richtung in Form eines Steuerprogramms in einem bereits vorhandenen Steuergerät für Motor- oder Fahrzeugfunktionen verwendet wird. Ein zusätzlicher Hardwareaufwand entfällt dadurch weitgehend.
Günstig ist weiterhin, einen aufgetretenen Fehler in einem Speicher der Vorrichtung zu speichern, so daß er zu jedem Zeitpunkt ausgelesen und somit beispielsweise ein Versagen der Batterie aufgrund eines entladenen Zustands geklärt werden kann.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Figur 1 zeigt ein Blockschaltbild und die Figuren 2a bis e und 3a bis e zeigen Diagramme ohne bzw. mit einem Schlupf eines Antriebsriemens .
Beschreibung des Ausführungsbeispiels Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Figuren nachfolgend beschrieben und in seiner Funktionsweise näher erläutert .
Das Blockschaltbild der Figur 1 zeigt zunächst einen Stromlaufplan in schematischer Darstellung. Ein Generator 1 ist räumlich zu einem Antriebsmotor 2 derart angeordnet, daß jeweils eine Riemenscheibe 3a bzw. 3b auf der Kurbelwelle K des Antriebsmotors 2 bzw. auf einer Welle des Generators 1 über einen Antriebsriemen 4 angetrieben wird. Die Drehzahl des Läufers des Generators 1 ist bedingt durch das Übersetzungsverhältnis der beiden Riemenscheiben 3a zu 3b von der Drehzahl des Antriebsmotors 2 abhängig. Bei einer hohen Drehzahl des Antriebsmotors 2 ist die Drehzahl des
Generators 1 entsprechend hoch und umgekehrt entsprechend niedrig. Ist der Antriebsriemen 4 jedoch nicht ausreichend straff gespannt, kann sich zwischen den beiden Drehzahlen eine Differenz ergeben (Schlupf) , da der Antriebsriemen 4 in der Regel auf der kleineren Riemenscheibe 3b durchrutscht. Das vom Antriebsmotor 2 gelieferte Drehmoment kann dann nicht in voller Höhe auf den Anker des Generators 1 übertragen werden. Je größer der Schlupf des Antriebsriemens 4 wird, um so geringer ist das übertragbare Drehmoment, ins- besondere dann, wenn der Generator 1 mit einer großen elektrischen Last 10 belastet wird.
Elektrisch gesehen ist der Generator 1, an dem ein Regler 5 angebaut ist, beispielsweise über eine Schnittstelle 6 mit einer Vorrichtung 7 verbunden. Die Verbindungsleitung 6a dient dabei zur Messung der Spannung an der internen Klemme DF des Generators 1. Des weiteren ist der Generator 1 über seine Ausgangsklemme B+ mit einer Batterie 8 verbunden und lädt diese auf. An diese Leitung sind weitere Stromkreise angeschlossen. In Figur 1 ist aus Übersichtlichkeitsgründen nur ein Stromkreis dargestellt, der aus der Reihenschaltung eines Schalters 9 mit der elektrischen Last 10 besteht. Die Vorrichtung 7 ist des weiteren mit einen Anschluß an die Bordnetzspannung Uj-, sowie einer Anzeige 12 verbunden. Des weiteren ist die Vorrichtung 7 mit einem Speicher 11 für Daten und Programme verbunden.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Vorrichtung 7 Bestandteil eines Steuergeräts für Motoroder Fahrzeugfunktionen ist, das ohnehin vorhanden ist und das zum eigenen Betrieb bereits mit der Bordnetzspannung Uj-, verbunden ist. Es enthält vorzugsweise ein Steuerprogramm, mit dem die Spannungsänderungen vor, nach dem Einschalten und/ oder nach dem Ausschalten der elektrischen Last 10 gemessen werden. Daraus wird dann der Schlupf des Antriebsriemens 4 bestimmt .
Anhand der Figuren 2 und 3 wird im folgenden die Funktionsweise dieser Vorrichtung näher erläutert .
Die Figuren 2a bis 2e zeigen Diagramme von einem Antriebsriemen 4, der über keinen oder nur über einen sehr geringen Schlupf verfügt .
In Figur 3 sind dagegen entsprechende Diagramme a) bis e) dargestellt, bei dem der Antriebsriemen 4 einen deutlichen Schlupf aufweis .
In den Figuren 2a bzw. 3a wird zum Zeitpunkt t]_ (auf der x- Achse) die elektrische Last 10 über den Schalter 9 eingeschaltet und zum Zeitpunkt t2 wieder ausgeschaltet. Da in beiden Fällen die Last gleich ist, sind auch die Kurven der Figuren 2a bzw. 3a identisch. Zur Vereinfachung der Auswertung wird für die weiteren Diagramme angenommen, daß die geschaltete elektrische Last 10, beispielsweise ein geschalteter Ventilator, relativ groß ist. Des weiteren wird angenommen, daß sich der Antriebsmotor 2 im stationären Zu- stand befindet und beispielsweise mit Leerlaufdrehzahl läuft. Dies hat den Vorteil, daß Störungen und Änderungen des Ist-Drehmoments gering sind und damit das Meßergebnis nicht verfälscht wird. Vorteilhaft ist auch, diese Prüfung im Schiebebetrieb des Motors durchzuführen, da hier Störungen auf die elektrischen Leistungen durch die fehlenden Einspritzsignale und gegebenenfalls die Zündsignale gering sind.
Wie der Figur 2e entnehmbar ist, ist das Drehmoment M st, das vom Antriebsmotor 2 aufgebracht wird, durch das Einschalten der elektrischen Last 10 deutlich erhöht. Der Grund liegt darin, daß der Generator 1 bedingt durch die Erzeugung des elektrischen Stromes ein Bremsmoment liefert, das vom Antriebsmotor 2, dem Verbrennungsmotor zu überwinden ist.
In der Figur 3e ist der Anstieg des Drehmoments M st nicht so deutlich erkennbar, da der Generator 1 zwar genauso abgebremst wird wie im Beispiel der Figur 2e, aber wegen des Schlupfs des Antriebsriemens 4 jedoch der Antriebsmotor 2 das erforderliche Drehmoment M sτ_- nicht aufbringen kann. Das hat zur Folge, daß die Batterie 8 langfristig entladen werden kann, da ihr mehr Strom entnommen als zugeführt wird.
Da ein Drehmoment in der Regel schwer zu messen ist und einen zusätzlichen Sensor benötigen würde, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, Bordnetzspannung Uj-, beim Einbzw. Ausschalten vorzugsweise an der Stelle zu messen, an der das Steuergerät für den Motor mit der Vorrichtung 7 angeordnet ist. Die Figuren 2b und 3b zeigen entsprechende Spannungsverläufe der Bordnetzspannung Uj-.. Während im Beispiel ohne rutschenden Antriebsriemen 4 die Bordnetzspannung U^ nur geringe Änderungen zeigt Figur 2b) , ist im Fall der Figur 3b beim Einschalten der elektrischen Last 10 nach dem Zeitpunkt t^ ein deutlicher
Spannungseinbruch zu sehen. Nach dem Ausschalten der elektrischen Last 10 zum Zeitpunkt t2 ist ein entsprechender Spannungsanstieg erkennbar. Diese Unterschiede im Vergleich zum Spannungsverlauf der Figur 2b sind ein Maß für den Schlupf des Antriebsriemens 4. Die Figuren 2c und 3c zeigen den Verlauf der Drehzahl n_mot des Antriebsmotors 2. Im Fall der Figur 2c ändert sich die Drehzahl n_mot in Abhängigkeit von der elektrischen Last 10, da kein rutschender Antriebsriemen 4 vorliegt. Im Fall der Figur 3c ist dagegen die Drehzahl n mot konstant .
Die Figuren 2d und 3d zeigen den zeitlichen Verlauf des Signals an der Klemme DF, das für die elektrische Last 10 des Generators 1 repräsentativ ist. Das DF-Signal stellt dabei das Tastverhältnis zwischen der Einschalt- und der Ausschaltdauer der Generatorerregung dar. Um auszuschließen, daß das Motorsteuergerät während der Messung weitere elektrische Verbraucher ein- oder ausschaltet, kann durch Vergleichen der DF-Signale überprüft werden, ob nur die tatsächlich geschaltete elektrische Last 10 zur Spannungs- änderung der Bordnetzspannung Uj-, beigetragen hat. Generell ist anzumerken, daß der Regler 5 eine Laständerung des Generators 1 durch Erhöhung der Einschaltdauer des Erregerstroms auszuregeln versucht. Bei einer Absenkung der Generatorlast wird die Einschaltdauer entsprechend reduziert. Die Regelung erfolgt dabei so, daß die vorgegebenen Generatorsollspannung erreicht wird. In der Figur 2d ist daher nach dem Ausregeln der elektrischen Last 10 im Zeitbereich t]_ bis t2 das Tastverhältnis konstant (horizontaler Bereich der Kurve) . Im Fall des rutschenden Antriebsriemens 4 ist gemäß der Figur 3d dagegen in dem Zeitbereich t]_ bis t2 die Kurve ansteigend. Das bedeutet, daß der Regler versucht, das Tastverhältnis an der Klemme DF nachzuregeln, um den Schlupf des Antriebsriemens 4 auszugleichen. Der Anstieg ist überproportional und kann somit ebenfalls zur Auswertung für den Riemenschlupf als alternative Lösung herangezogen werden. Je nach der Größe des Schlupfes des Antriebsriemens 4 kann es in Abhängigkeit vom Ladezustand der Batterie dazu kommen, daß der Sollwert der Bordnetzspannung Uj-, nicht erreicht wird. Wenn dieser Sollwert nicht erreicht wird, kann dies zu einer Entladung der Batterie 8 führen.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, bei einem drehmonentengeführten Motormanagementsystem ein Verlustmoment des Motors per Adaption zu bestimmen. Dabei wird im Leerlauf die Abweichung des Verlustmomentes zu einem fest vorgegebenen Vorsteuerwert ermittelt. Als Maß kann dabei der I-Anteil einer Leerlaufregelung dienen. Vorzugsweise im Leerlauf kann dieser I-Anteil dazu benutzt werden, Änderungen im Verlustmoment, die durch eine Änderung der Generatorbelastug bewirkt werden, zu erkennen. Erfolgt keine ausreichend große Änderung beim Zuschalten eines Verbrauchers, so liegt ein Keilriemenschlupf vor.
Alternativ ist eine auch direkte Momentenmessung bzw. -änderung durch Verwendung eines Momentensensors möglich.
Die Vergleichswerte für den Schlupf eines Antriebsriemens 4 werden vorteilhaft in dem Speicher 11 abgelegt und für den Vergleich herangezogen. Auf diese Weise läßt sich auf vorteilhafte Weise die Größe eines Schlupfs des Antriebsriemens 4 bestimmen.

Claims

Ansprüche
1. Vorrichtung zur Erkennung eines Schlupfes eines Generators (1) , mit einem Antriebsmotor (2) , der über Riemenscheiben (3) und einen Antriebsriemen (4) den Generator (1) antreibt, und mit einem Schalter (9) zum Ein- und Ausschalten einer elektrischen Last (10) im Stromkreis des Generators (1), dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (7) Mittel aufweist, Spannungsänderungen entsprechend einer Drehmomentänderung des Antriebsmotors (2) vor, nach dem Einschalten und/oder Ausschalten der elektrischen Last (10) zu erfassen, und daß die Vorrichtung (7) ausgebildet ist, durch Vergleich der erfaßten Spannungänderung mit einem vorgegebenen Grenzwert einen Schlupf des Antriebsriemens (4) zu erkennen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erfaßten Spannungsänderungen Änderungen der Bordnetzspannung (Uj-,) sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (7) zur Bestimmung der elektrischen Last (10) des Generators (1) den Spannungsverlauf an einer Klemme (DF) erfaßt.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß aus den Spannungsänderungen die Motordrehzahl ermittelbar ist.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die bestimmte Last des Generators (1) mit der geschalteten elektrischen Last (10) vergleichbar ist.
6. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung der Spannungsänderung wiederholt wird, wenn bei dem Vergleich ein vorgegebener Grenzwert überschritten wurde.
7. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß beim Überschreiten des vorgegebenen Grenzwerts ein Warnsignal abgebbar ist .
8. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung der Last des Antriebsmotors (2) bei einer vorgegebenen Drehzahl, vorzugsweise bei der Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors (2) durchführbar ist .
9. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (7) ein Steuerprogramm zur Durchführung der Schlupferkennung des Antriebsriemens (4) aufweist.
10. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (7) Bestandteil eines Motor- oder Fahrzeugsteuergeräts ist.
11. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (7) einen Fehlerspeicher (11) aufweist.
EP00978955A 1999-10-15 2000-09-27 Vorrichtung zur erkennung des schlupfes eines antriebsriemens eines von einem antriebsmotor angetriebenen generators Withdrawn EP1224729A1 (de)

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