EP1096087A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluss Download PDF

Info

Publication number
EP1096087A2
EP1096087A2 EP20000123093 EP00123093A EP1096087A2 EP 1096087 A2 EP1096087 A2 EP 1096087A2 EP 20000123093 EP20000123093 EP 20000123093 EP 00123093 A EP00123093 A EP 00123093A EP 1096087 A2 EP1096087 A2 EP 1096087A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
drive
motor vehicle
door lock
vehicle door
ramp
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP20000123093
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1096087A3 (de
EP1096087B1 (de
Inventor
Frank Kleefeldt
Fred Welskopf
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP1096087A2 publication Critical patent/EP1096087A2/de
Publication of EP1096087A3 publication Critical patent/EP1096087A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1096087B1 publication Critical patent/EP1096087B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/46—Locking several wings simultaneously
    • E05B77/48—Locking several wings simultaneously by electrical means
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/16—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on locking elements for locking or unlocking action
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/40—Nuts or nut-like elements moving along a driven threaded axle
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/56—Control of actuators
    • E05B81/60—Control of actuators using pulse control, e.g. pulse-width modulation
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/56—Control of actuators
    • E05B81/62—Control of actuators for opening or closing of a circuit depending on electrical parameters, e.g. increase of motor current
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S388/00—Electricity: motor control systems
    • Y10S388/90—Specific system operational feature
    • Y10S388/904—Stored velocity profile
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/08—Bolts
    • Y10T292/1043—Swinging
    • Y10T292/1075—Operating means
    • Y10T292/1082—Motor

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with at least one electric motor drive, in particular Central locking drive, and with one of the drive Actuated output device, such as. B. gear, Output element, central locking lever, etc., the Drive at least within one to adjust the Power output device required time interval is, and being the drive within or at the end of Time interval - at the time of the blockade - (mechanical) is blocked.
  • the drive Actuated output device such as. B. gear, Output element, central locking lever, etc.
  • a motor vehicle door lock that described above Design is an electromotive central locking system realized.
  • this consists of a Electric motor, a transmission and an output element, which in an associated locking kinematics of known motor vehicle door lock engages (see. DE 35 26 501 C2).
  • the electromotive central locking is over an electronic control within the aforementioned Time interval energized, the energization time to Tolerance compensation is longer than the time is necessary to adjust the output device. In other words, this is the time of the blockade within the aforementioned time interval.
  • the entire output device is under mechanical tension because the drive remains unchanged electrical energy is applied and tries to Continue to turn output device.
  • the first sound is when reaching the end position (end stop or at Blocking time) produces, while the second, (quieter) Noise later when the power supply is switched off and the associated sudden mechanical Relaxation of the system is generated.
  • the first sound is usually desired and is considered by the user Feedback of the status "door closed" expected.
  • the following (usually quieter) noise on the other hand, cannot make any sense Information can be assigned so that this accordingly is perceived as disturbing. - Here she wants Total invention remedy.
  • the invention is based on the technical problem, one Motor vehicle door lock of the configuration described in the introduction so that annoying noises reliable due to elasticity in the output device be avoided.
  • the invention proposes generic motor vehicle door lock that the Powering the drive and thus its torque and / or speed along a ramp - and not abruptly as in the prior art - is reduced or will.
  • the invention is based on knowledge from that the product of speed and torque of the electric motor drive essentially of the (recorded) corresponds to electrical power. A decrease of the torque and / or the speed also goes with minimized (electrical) power consumption and vice versa.
  • the drive is energized usually pulse width modulated, d. H. the drive will by means of (rectangular) current pulses of a predetermined duration and frequency applied. Here with certain Duty cycles are worked. Below that is the Understand the pulse width compared to the period. On Duty cycle of 100% corresponds to one (Quasi) DC signal while a duty cycle of 0 % corresponds to no current supply. This is related be explained in more detail on the figure description.
  • the electric motor of the motor vehicle door lock described is usually by means of a semiconductor (usually FET transistor) within the electronic Controlled. That is how it is simply described the method of pulse width modulation realize.
  • a semiconductor usually FET transistor
  • a linear pulse width modulation control in terms of hardware and software support. It is always guaranteed that through the linear relationship between Motor current or absorbed motor power and torque the linear torque take-up or take-up is simply too is programming. Preference is given to a pulse width modulation clock frequency worked from 15 kHz or more, so that the control itself has no audible sound level generated.
  • a motor vehicle door lock is shown in the figures, which has an electric motor drive 1. In the present case, it is a central locking drive 1. This works with a gear 2, 3 together and works on a linearly adjustable output element 4. This output element 4 engages in one Locking kinematics in the form not specified a transmission lever 5 with other connected Lever in. In any case, with the help of the transmission lever 5 and the connected lever a central locking system realize how this is in the introductory detail German Patent 35 26 already mentioned 501, to which express reference is made be.
  • the drive 1 is at least within one for adjustment the output device 2, 3, 4, 5 required Time interval Z is energized, as is basically the case in FIG. 2 is shown.
  • Time interval Z is energized, as is basically the case in FIG. 2 is shown.
  • H. a current / time diagram the current supplied during the time interval Z
  • d. H. a - if you like that wants - volume / time diagram the one with the familiar approach associated noise
  • the energization starts with the starting point AZ which of course begins with the beginning of the Movement of the drive 1 coincides.
  • drive 1 runs after a certain time against an attack not expressly shown, and at the time of the blockade BZ.
  • G1 Since the current supply in the state the technology until the end of EZ after the expiry of Time interval Z is continued, it comes to the described elasticities in the output device 2, 3, 4, 5. If the energization suddenly occurs at the end time EZ falls away, a second sound arises - G2 - a, which should be avoided according to the invention.
  • the procedure shown in FIG. 5 is such that the torque curve shown over time t has the design shown. It can be seen that the drive 1 is energized during the entire time interval Z, but the energization and the torque resulting therefrom have a different course than in FIG. 2. In fact, a certain torque and thus a predetermined electrical power are used to act on the drive 1 practically up to the blocking time BZ. Then the energization of the drive 1 and thus its torque is reduced along a ramp R 1 , R 2 , R 3 shown .
  • the current supply to the drive 1 is pulse-width-modulated, as is shown in principle in FIG. 4.
  • the upper part of FIG. 4 shows a pulse duty factor t / T of approx. 50%, which, due to the linear dependence of the electrical power or the current and the torque, also corresponds to an approx. 50% torque loading of the drive 1.
  • a pulse duty factor t / T of approximately 80% (corresponding to approximately 80% of the maximum possible torque) is shown.
  • the torque curve according to FIG. 5 can thus be represented without any problems.
  • a maximum value is used, according to the exemplary embodiment 100% (for the pulse duty factor t / T and thus the torque).
  • This duty cycle t / T is reduced along the ramps R 1 , R 2 , R 3 , namely until the minimum value, in the present case 0%, is reached.
  • the maximum value (100%) three linear ramps R 1 , R 2 and R 3 are realized. They begin at the time of the blockade BZ, but can also be earlier by a predetermined amount M. However, this is not expressly shown.
  • FIG. 3 the basic structure of the electronic circuit for controlling the electromotive drive 1 can be seen in FIG. 3.
  • This has a microprocessor 6 in connection with a plurality of transistor / diode elements 7.
  • the microprocessor 6 specifies the direction for the drive 1 and also the pulse duty factor t / T and thus the shape of the ramp R 1 , R 2 , R 3 .

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Es handelt sich um einen Kraftfahrzeugtürverschluß mit wenigstens einem elektromotorischen Antrieb (1), insbesondere Zentralverriegelungsantrieb (1), und mit einer von dem Antrieb (1) beaufschlagbaren Abtriebseinrichtung (2, 3, 4, 5), wie z. B. Getriebe (2, 3), Abtriebselement (4), Zentralverriegelungshebel (5) usw.. Der Antrieb (1) wird zumindest innerhalb eines zur Verstellung der Abtriebseinrichtung (2, 3, 4, 5) erforderlichen Zeitintervalls (Z) bestromt. Innerhalb oder am Ende des Zeitintervalls (Z) - zum Blockadezeitpunkt (BZ) - wird der Antrieb (1) üblicherweise mechanisch blockiert. Erfindungsgemäß wird die Bestromung des Antriebes (1) und damit dessen Drehmoment und/oder Drehzahl entlang einer Rampe (R1, R2) verringert. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluß, mit wenigstens einem elektromotorischen Antrieb, insbesondere Zentralverriegelungs-Antrieb, und mit einer von dem Antrieb beaufschlagbaren Abtriebseinrichtung, wie z. B. Getriebe, Abtriebselement, Zentralverriegelungs-Hebel usw., wobei der Antrieb zumindest innerhalb eines zur Verstellung der Abtriebseinrichtung erforderlichen Zeitintervalls bestromt wird, und wobei der Antrieb innerhalb oder am Ende des Zeitintervalls ― zum Blockadezeitpunkt ― (mechanisch) blockiert wird.
Bei einem Kraftfahrzeugtürverschluß der eingangs beschriebenen Ausgestaltung ist eine elektromotorische Zentralverriegelung verwirklicht. Diese besteht vorliegend aus einem Elektromotor, einem Getriebe und einem Abtriebselement, welches in eine zugehörige Verriegelungskinematik des bekannten Kraftfahrzeugtürverschlusses eingreift (vgl. DE 35 26 501 C2).
Die elektromotorische Zentralverriegelung wird dabei über eine elektronische Steuerung innerhalb des vorerwähnten Zeitintervalls bestromt, wobei die Bestromungszeit zum Ausgleich von Toleranzen länger ist als die Zeit, welche zur Verstellung der Abtriebseinrichtung erforderlich ist. Mit anderen Worten liegt hier der Blockadezeitpunkt innerhalb des vorerwähnten Zeitintervalls. Jeweils am Ende der Positionen "entriegelt" und "verriegelt" läuft der bekannte Kraftfahrzeugtürverschluß also gegen einen Anschlag. Da eine Bestromung über diesen Blockadezeitpunkt hinaus erfolgt, steht die gesamte Abtriebseinrichtung unter mechanischer Spannung, weil der Antrieb unverändert mit elektrischer Energie beaufschlagt wird und versucht, die Abtriebseinrichtung weiterzudrehen.
Infolge der Tatsache, daß die beschriebenen Bestandteile der Abtriebseinrichtung, insbesondere das Getriebe bzw. Getriebeteile, das Abtriebselement und die zugehörigen Anschläge im Gehäuse in der Regel aus Kunststoff gefertigt sind, verhalten sich diese unter dem Einfluß der beschriebenen mechanischen Spannung elastisch. Dies gilt erst recht, wenn die vorerwähnten blockierenden Anschläge in die dargestellte Verriegelungskinematik integriert werden. Jedenfalls ergeben sich beim Stand der Technik elastische Spannungen, aus welchen die nachfolgend noch zu erläuternden Probleme resultieren.
Darüber hinaus ist es bekannt, eine elektromotorische Zentralverriegelung als separates Aggregat auszubilden. Dieses Aggregat kann auf dem Kraftfahrzeugtürverschluß montiert und mit der vorgenannten Verriegelungskinematik über eine Stange verbunden sein. Dabei liegen die blockierenden Anschläge in der Verriegelungskinematik. Bei dieser Ausgestaltung ist die Kette elastischer Teile nochmals vergrößert.
Beim Stand der Technik wird im allgemeinen so vorgegangen, daß die Bestromung des elektromotorischen Antriebes nach Beendigung des Zeitintervalls augenblicklich beendet wird, so daß die vorerwähnte mechanische Spannung in den beschriebenen Bauteilen abrupt aufgehoben wird. Die dargestellten Elastizitäten werden dementsprechend freigesetzt, wodurch es zu einer Bewegung dieser Bauteile um den Weg der Elastizität plus ein nicht zu verhinderndes Spiel innerhalb von Lagern und Übertragungen kommt. Diese Bewegung resultiert zu (unerwünschten) Geräuschen.
Denn beim Betrieb werden zwei deutlich voneinander getrennt wahrnehmbare Geräusche erzeugt. Das erste Geräusch wird beim Erreichen der Endposition (Endanschlag bzw. zum Blockadezeitpunkt) produziert, während das zweite, (leisere) Geräusch später durch das Abschalten der Bestromung und das damit verbundene schlagartige mechanische Entspannen des Systems erzeugt wird. Das erstgenannte Geräusch ist in der Regel erwünscht und wird vom Benutzer als Rückmeldung des Status "Tür zu" erwartet. Dem nachfolgenden (in der Regel leiseren) Geräusch kann dagegen keine sinnvolle Information zugeordnet werden, so daß dieses dementsprechend als störend empfunden wird. ― Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluß der eingangs beschriebenen Ausgestaltung so weiterzubilden, daß störende Geräusche infolge Elastizitäten in der Abtriebseinrichtung zuverlässig vermieden werden.
Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluß vor, daß die Bestromung des Antriebes und damit dessen Drehmoment und/oder Drehzahl entlang einer Rampe ― und nicht schlagartig wie beim Stand der Technik ― verringert wird bzw. werden. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, daß das Produkt aus Drehzahl und Drehmoment des elektromotorischen Antriebes im wesentlichen der (aufgenommenen) elektrischen Leistung entspricht. Eine Verringerung des Drehmomentes und/oder der Drehzahl geht also mit einer minimierten (elektrischen) Leistungsaufnahme einher und umgekehrt. Dabei erfolgt die Bestromung des Antriebes in der Regel pulsweitenmoduliert, d. h. der Antrieb wird mittels (rechteckförmiger) Stromimpulse vorgegebener Zeitdauer und Frequenz beaufschlagt. Hier kann mit bestimmten Tastverhältnissen gearbeitet werden. Darunter ist die Pulsbreite im Vergleich zur Periodendauer zu verstehen. Ein Tastverhältnis von 100 % korrespondiert also zu einem (Quasi-)Gleichstromsignal, während ein Tastverhältnis von 0 % zu keiner Bestromung korrespondiert. Dies wird mit Bezug auf die Figurenbeschreibung noch näher erläutert werden.
Jedenfalls wird im Rahmen der Erfindung bis zum Beginn der vorerwähnten Rampe mit einem vorgegebenen Maximalwert des Tastverhältnisses, beispielsweise 100 %, gearbeitet. Dieses Tastverhältnis wird entlang der betreffenden Rampe bis zur Blockade des Antriebes oder auch darüber hinaus bis auf einen Minimalwert verringert. Dieser Minimalwert beträgt in der Regel 0 %. Im übrigen wird die Rampe im wesentlichen kontinuierlich durchlaufen. Es ist auch möglich, daß die Bestromung des Antriebes und damit das Tastverhältnis ― ausgehend vom Maximalwert ― entlang zweier linearer Rampen bis zum Minimalwert verringert wird. Schließlich sieht die Erfindung vor, daß der Beginn der Rampe mit dem Blockadezeitpunkt des Antriebes zeitlich zusammenfällt oder um ein vorgegebenes Maß zeitlich davor liegt.
Jedenfalls wird im Rahmen der Erfindung erreicht, daß das sanfte Abschalten der Bestromung des Antriebes dazu führt, daß eine definierte mechanische Entspannung in der Abtriebseinrichtung erfolgt. Das zweite störende Geräusch entsteht also nicht, was im Rahmen des Standes der Technik durch das bekannte, abrupte Abschalten der Bestromung verursacht wird. Ja es ist sogar denkbar, im Rahmen der vorliegenden Anmeldung die beschriebenen Geräusche gänzlich zu unterdrücken. Derartiges stellt sich dann ein, wenn der Beginn der Rampe dem Blockadezeitpunkt vorgeschaltet ist nämlich um das vorerwähnte Maß, so daß vorzugsweise der Minimalwert der Rampe und der Blockadezeitpunkt zusammenfallen oder jedenfalls zeitlich nicht weit auseinanderliegen.
Der Elektromotor des beschriebenen Kraftfahrzeugtürverschlusses wird in der Regel mittels eines Halbleiters (üblicherweise FET-Transistors) innerhalb der elektronischen Steuerung angesteuert. Auf diese Weise ist das beschriebene Verfahren der Pulsweitenmodulation einfach zu realisieren. Hinzu kommt, daß handelsübliche Mikrokontroller hard- und softwaremäßig eine lineare Pulsweitenmodulations-Ansteuerung unterstützen. Immer ist gewährleistet, daß durch den linearen Zusammenhang zwischen Motorstrom bzw. aufgenommener Motorleistung und Drehmoment die lineare Drehmomentab- bzw. -aufnahme einfach zu programmieren ist. Bevorzugt wird mit einer Pulsweiten-Modulations-Taktfrequenz von 15 kHz oder mehr gearbeitet, so daß die Ansteuerung selbst keinen hörbaren Schallpegel erzeugt.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1
einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluß in schematischer Ansicht,
Fig. 2
ein Zeitdiagramm, wie es im Stand der Technik realisiert wird,
Fig. 3
die erfindungsgemäße Schaltung zur Ansteuerung des elektromotorischen Antriebes in schematischer Ansicht,
Fig. 4
verschiedene eingesetzte Tastverhältnisse zur Pulsweitenmodulation und
Fig. 5
einen Zeitverlauf, wie er im Rahmen der Erfindung realisiert wird.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluß dargestellt, welcher einen elektromotorischen Antrieb 1 aufweist. Vorliegend handelt es sich um einen Zentralverriegelungsantrieb 1. Dieser wirkt mit einem Getriebe 2, 3 zusammen und arbeitet auf ein linear verstellbares Abtriebselement 4. Dieses Abtriebselement 4 greift in eine nicht näher spezifizierte Verriegelungskinematik in Form eines Übertragungshebels 5 mit weiteren angeschlossenen Hebeln ein. Jedenfalls läßt sich mit Hilfe des Übertragungshebels 5 sowie der angeschlossenen Hebel eine Zentralverriegelung realisieren, wie dies im Detail in der einleitend bereits angeführten deutschen Patentschrift 35 26 501 beschrieben ist, auf die ausdrücklich Bezug genommen sei.
Der Antrieb 1 wird zumindest innerhalb eines zur Verstellung der Abtriebseinrichtung 2, 3, 4, 5 erforderlichen Zeitintervalls Z bestromt, wie dies in der Fig. 2 grundsätzlich dargestellt ist. Hier sind untereinander drei Zeitverläufe zu erkennen, und zwar der Bewegungsablauf des Antriebes 1 im oberen Teil, die durchgeführte Bestromung während des Zeitintervalls Z, d. h. ein Strom-/Zeitdiagramm, und schließlich die mit der bekannten Vorgehensweise verbundene Geräuschentwicklung, d. h. ein ― wenn man so will ― Lautstärke-/Zeitdiagramm.
Man erkennt, daß die Bestromung mit dem Anfangszeitpunkt AZ beginnt welcher selbstverständlich mit dem Beginn der Bewegung des Antriebes 1 zusammenfällt. Nach dem Stand der Technik läuft der Antrieb 1 nach einer bestimmten Zeit gegen einen nicht ausdrücklich dargestellten Anschlag, und zwar zum Blockadezeitpunkt BZ. Als Folge hiervon stellt sich ein erstes Geräusch G1 ein. Da die Bestromung im Stand der Technik noch bis zum Endzeitpunkt EZ nach Ablauf des Zeitintervalls Z fortgesetzt wird, kommt es zu den beschriebenen Elastizitäten in der Abtriebseinrichtung 2, 3, 4 , 5. Wenn zum Endzeitpunkt EZ die Bestromung schlagartig wegfällt, stellt sich ein zweites Geräusch ― G2 ― ein, welches erfindungsgemäß vermieden werden soll.
Zu diesem Zweck wird entsprechend der Darstellung in Fig. 5 so vorgegangen, daß der über die Zeit t dargestellte Drehmomentverlauf die gezeigte Gestaltung aufweist. Man erkennt, daß der Antrieb 1 während des gesamten Zeitintervalls Z bestromt wird, allerdings die Bestromung und das hieraus resultierende Drehmoment einen anderen Verlauf als in Fig. 2 aufweisen. Tatsächlich wird praktisch bis zum Blockadezeitpunkt BZ mit einem bestimmten Drehmoment und damit einer vorgegebenen elektrischen Leistung zur Beaufschlagung des Antriebes 1 gearbeitet. Danach wird die Bestromung des Antriebes 1 und damit dessen Drehmoment entlang einer dargestellten Rampe R1, R2, R3 verringert.
Im einzelnen erfolgt die Bestromung des Antriebes 1 pulsweitenmoduliert, wie dies in der Fig. 4 prinzipiell dargestellt ist. Dabei zeigt der obere Teil der Fig. 4 ein Tastverhältnis t/T von ca. 50 %, welches wegen der linearen Abhängigkeit der elektrischen Leistung bzw. des Stromes und des Drehmomentes auch zu einer ca. 50 %igen Drehmomentbeaufschlagung des Antriebes 1 korrespondiert. Im unteren Teil der Fig. 4 ist ein Tastverhältnis t/T von ca. 80 % (entsprechend ca. 80 % des maximal möglichen Drehmomentes) dargestellt.
Durch die Einstellung des Tastverhältnisses t/T läßt sich somit der Drehmomentverlauf gemäß Fig. 5 problemlos darstellen. Dabei wird bis zum Beginn der Rampe R1, R2, R3 mit einem Maximalwert, nach dem Ausführungsbeispiel 100 % (für das Tastverhältnis t/T und damit des Drehmomentes) gearbeitet. Dieses Tastverhältnis t/T wird entlang der Rampen R1, R2, R3 verringert, und zwar bis der Minimalwert, vorliegend 0 %, erreicht wird. Nach dem Ausführungsbeispiel sind ― ausgehend vom Maximalwert (100 %) ― drei lineare Rampen R1, R2 und R3 verwirklicht. Sie beginnen am Blockadezeitpunkt BZ, können jedoch auch um ein vorgegebenes Maß M zeitlich davor liegen. Dies ist jedoch nicht ausdrücklich dargestellt.
Selbstverständlich kann auch nur auf eine Rampe R1 oder auch zwei Rampen R1, R2 zurückgegriffen werden. Daneben sind natürlich auch vier (oder mehr) Rampen R1, R2, R3 usw. denkbar. Jedenfalls wird das Tastverhältnis t/T entlang dieser Rampen R1, R2 und R3 bis zum Endzeitpunkt EZ (0 % des Drehmomentes bzw. des Tastverhältnisses t/T) verringert. Die Versorgungsspannung bleibt währenddessen selbstverständlich konstant.
Schließlich ist in Fig. 3 der grundsätzliche Aufbau der elektronischen Schaltung zur Ansteuerung des elektromotorischen Antriebes 1 zu erkennen. Diese weist einen Mikroprozessor 6 in Verbindung mit mehreren Transistor-/Diodenelementen 7 auf. Der Mikroprozessor 6 gibt die Richtung für den Antrieb 1 und auch das Tastverhältnis t/T und damit die Form der Rampe R1, R2, R3 vor.

Claims (4)

  1. Kraftfahrzeugtürverschluß, mit wenigstens einem elektromotorischen Antrieb (1), insbesondere Zentralverriegelungs-Antrieb (1), und mit einer von dem Antrieb (1) beaufschlagbaren Abtriebseinrichtung (2,3,4,5), wie zum Beispiel Getriebe (2,3), Abtriebselement (4), Zentralverriegelungs-Hebel (5) usw., wobei der Antrieb (1) zumindest innerhalb eines zur Verstellung der Abtriebseinrichtung (2,3,4,5) erforderlichen Zeitintervalls (Z) bestromt wird, und wobei der Antrieb (1) innerhalb oder am Ende des Zeitintervalls (Z) ― zum Blockadezeitpunkt (BZ) ― blockiert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestromung des Antriebes (1) und damit dessen Drehmoment und/oder Drehzahl entlang zumindest einer Rampe (R1, R2, R3) verringert wird bzw. werden.
  2. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestromung des Antriebes (1) pulsweitenmoduliert erfolgt, wobei bis zum Beginn der Rampe (R1, R2, R3) mit einem vorgegebenen Maximalwert eines Tastverhältnisses, z. B. 100 %, gearbeitet wird, und wobei das Tastverhältnis entlang der Rampe (R1, R2, R3) vorzugsweise kontinuierlich bis auf einen Minimalwert des Tastverhältnisses, z. B. 0 %, verringert wird.
  3. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestromung des Antriebes (1) und damit das Tastverhältnis ― ausgehend vom Maximalwert ― entlang wenigstens zweier linearer Rampen (R1, R2, R3) bis zum Minimalwert verringert wird.
  4. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Beginn der Rampe (R1) mit dem Blockadezeitpunkt (BZ) des Antriebes (1) zeitlich zusammenfällt oder um ein vorgegebenes Maß (M) zeitlich davorliegt.
EP20000123093 1999-10-26 2000-10-25 Kraftfahrzeugtürverschluss Expired - Lifetime EP1096087B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE1999151463 DE19951463A1 (de) 1999-10-26 1999-10-26 Kraftfahrzeugtürverschluß
DE19951463 1999-10-26

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP1096087A2 true EP1096087A2 (de) 2001-05-02
EP1096087A3 EP1096087A3 (de) 2001-05-30
EP1096087B1 EP1096087B1 (de) 2006-12-13

Family

ID=7926877

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP20000123093 Expired - Lifetime EP1096087B1 (de) 1999-10-26 2000-10-25 Kraftfahrzeugtürverschluss

Country Status (3)

Country Link
US (1) US6407520B1 (de)
EP (1) EP1096087B1 (de)
DE (2) DE19951463A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1331330A2 (de) * 2002-01-24 2003-07-30 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Türverriegelungsvorrichtung und Steuerverfahren dafür

Families Citing this family (30)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002034286A (ja) * 2000-07-17 2002-01-31 Nec Corp Ｈブリッジ型モータ駆動回路
US20050071759A1 (en) * 2003-09-29 2005-03-31 Xerox Corporation Method for an imaging system to form a user interface for a user to accept or request modification to a displayed document, a method for an imaging system to form a user interface for a user to communicate to the imaging system a desired modification in a displayed document, and a method of modifying a displayed document in an imaging system
DE102008009506A1 (de) * 2008-02-15 2009-08-20 Kiekert Ag Kraftfahrzeugtürverschluss
WO2009143997A1 (en) 2008-05-26 2009-12-03 Magna Closures Spa Double pawl vehicle latch
DE102008041724B4 (de) * 2008-08-29 2013-09-05 Faurecia Innenraum Systeme Gmbh Verschluss für ein Staufach eines Kraftfahrzeugs
DE102009027239B4 (de) * 2009-06-26 2013-08-08 Geze Gmbh Türanlage
DE102010021080A1 (de) * 2010-05-19 2011-11-24 Leopold Kostal Gmbh & Co. Kg Verfahren zum Einfahren eines durch einen Elektromotor innerhalb einer vorbestimmten Bewegungsstrecke zwischen zwei jeweils als Endanschlag ausgebildeten Blockpositionen angetriebenen Elements in eine Blockposition
DE102011121702C5 (de) * 2011-12-09 2016-08-11 Assa Abloy Sicherheitstechnik Gmbh Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Türöffners, sowie elektrischer Türöffner
DE102012010929B4 (de) * 2012-06-01 2020-02-13 Emz-Hanauer Gmbh & Co. Kgaa Verschlusseinrichtung für eine Tür einer häuslichen Waschmaschine
US9916746B2 (en) 2013-03-15 2018-03-13 August Home, Inc. Security system coupled to a door lock system
US11352812B2 (en) 2013-03-15 2022-06-07 August Home, Inc. Door lock system coupled to an image capture device
US9322194B2 (en) 2013-03-15 2016-04-26 August Home, Inc. Intelligent door lock system
US11441332B2 (en) 2013-03-15 2022-09-13 August Home, Inc. Mesh of cameras communicating with each other to follow a delivery agent within a dwelling
US10181232B2 (en) 2013-03-15 2019-01-15 August Home, Inc. Wireless access control system and methods for intelligent door lock system
US10691953B2 (en) 2013-03-15 2020-06-23 August Home, Inc. Door lock system with one or more virtual fences
US9704314B2 (en) 2014-08-13 2017-07-11 August Home, Inc. BLE/WiFi bridge that detects signal strength of Bluetooth LE devices at an exterior of a dwelling
US11421445B2 (en) 2013-03-15 2022-08-23 August Home, Inc. Smart lock device with near field communication
US10140828B2 (en) 2015-06-04 2018-11-27 August Home, Inc. Intelligent door lock system with camera and motion detector
US11802422B2 (en) 2013-03-15 2023-10-31 August Home, Inc. Video recording triggered by a smart lock device
US10443266B2 (en) 2013-03-15 2019-10-15 August Home, Inc. Intelligent door lock system with manual operation and push notification
US10388094B2 (en) 2013-03-15 2019-08-20 August Home Inc. Intelligent door lock system with notification to user regarding battery status
US11043055B2 (en) 2013-03-15 2021-06-22 August Home, Inc. Door lock system with contact sensor
US11072945B2 (en) 2013-03-15 2021-07-27 August Home, Inc. Video recording triggered by a smart lock device
US11527121B2 (en) 2013-03-15 2022-12-13 August Home, Inc. Door lock system with contact sensor
WO2015138747A1 (en) * 2014-03-14 2015-09-17 August Home, Inc. Intelligent door lock system that minimizes inertia
JP2015218466A (ja) * 2014-05-15 2015-12-07 三井金属アクト株式会社 ドア開閉装置およびドア開閉方法
JP6581814B2 (ja) 2015-06-19 2019-09-25 理想科学工業株式会社 駆動制御装置
US10914102B2 (en) * 2016-12-19 2021-02-09 Kiekert Ag Motor vehicle door latch
DE102017208983A1 (de) 2017-05-29 2018-11-29 Continental Automotive Gmbh Kraftfahrzeug mit zumindest einer Fahrzeugseite, an welcher jeweils eine Vordertür und eine Hintertür bereitgestellt sind, sowie Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Motors in einer jeweiligen Hintertür der zumindest einen Fahrzeugseite
WO2022060704A1 (en) 2020-09-17 2022-03-24 ASSA ABLOY Residential Group, Inc. Magnetic sensor for lock position

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3526501C2 (de) 1985-07-24 1987-05-07 Kiekert Gmbh & Co Kg, 5628 Heiligenhaus, De

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
IT994158B (it) * 1973-08-21 1975-10-20 Texas Instruments Italia Spa Dispositivo di bloccaggio con interruttore ritardatore termico ad azionamento voltmetrico per sportelli
US4176250A (en) * 1978-06-30 1979-11-27 General Motors Corporation Time division multiplexing system for an automobile
FR2460562A1 (fr) * 1979-07-03 1981-01-23 Mecanismes Comp Ind De Dispositif electrique de commande centralise, notamment pour serrures de vehicule automobile
US4593543A (en) * 1983-10-05 1986-06-10 Folger Adam Company Security lock
DE3347024A1 (de) * 1983-12-24 1985-07-04 Vdo Adolf Schindling Ag, 6000 Frankfurt Elektrische zentralverriegelungsvorrichtung fuer kraftfahrzeuge und verfahren zur elektrischen zentralverriegelung
DE4126375A1 (de) * 1991-08-09 1993-02-11 Bayerische Motoren Werke Ag Steuervorrichtung in kraftfahrzeugen
US5263762A (en) * 1993-02-16 1993-11-23 General Motors Corporation Vehicle with sliding door contact closure sensor
DE19710834C2 (de) * 1996-03-18 2002-10-31 Eak Electronic Alarm Kromer Gm Vorrichtung und Verfahren zum Betätigen eines Sperrelements
CN1284150A (zh) * 1997-12-24 2001-02-14 洛克川尼克工业有限公司 电动锁

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3526501C2 (de) 1985-07-24 1987-05-07 Kiekert Gmbh & Co Kg, 5628 Heiligenhaus, De

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1331330A2 (de) * 2002-01-24 2003-07-30 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Türverriegelungsvorrichtung und Steuerverfahren dafür
EP1331330A3 (de) * 2002-01-24 2005-01-19 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Türverriegelungsvorrichtung und Steuerverfahren dafür

Also Published As

Publication number Publication date
DE19951463A1 (de) 2001-05-03
EP1096087A3 (de) 2001-05-30
US6407520B1 (en) 2002-06-18
EP1096087B1 (de) 2006-12-13
DE50013852D1 (de) 2007-01-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1096087A2 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102006014276B4 (de) Elektromagnetventil und Elektromagnetventil-Antriebsschaltung
DE69206404T2 (de) Elektromagnetische Türhalteeinreichtung.
EP1797634A1 (de) Verfahren und anordnung zum steuern der bestromung eines elektronisch kommutierten motors
WO2005076455A1 (de) Elektronisch kommutierter elektromotor und verfahren zur steuerung eines solchen
EP1580359A2 (de) Verriegelungseinrichtung mit einem Sperrriegel
EP2602408B1 (de) Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Türöffners, sowie elektrischer Türöffner
EP1203443B1 (de) Verfahren zur steuerung eines elektrischen antriebsmotors eines kraftfahreug-verstellantriebes
DE69901471T2 (de) Regelkreis für einen mit einem elektrischen Anlasser für einen Verbrennungsmotor zusammengebauten Elektromagnet
EP2655772B1 (de) Anlaufschaltung für einen gleichstrom-elektromotor
WO2002089308A1 (de) Ansteuerung für halbbrücke
DE102005001319A1 (de) Elektrischer Türöffner
DE10300828B4 (de) Ansteuerung für einen mit Gleichstrom betriebenen Türöffner und Verfahren zur Ansteuerung eines mit Gleichstrom betriebenen Türöffners
DE2053660A1 (de) Fahrzeugscheinwerfer mit Betätigungsvorrichtung
EP1061649B1 (de) Schaltungsanordnung und Verfahren zur Steuerung einer Last
DE9004125U1 (de) Antrieb für eine Aufzugstür
EP2170655B1 (de) Ansteuerverfahren und ansteuerschaltung für einen motorantrieb einer elektronischen lenkungsverriegelung
DE3233516C2 (de)
DE3934885C2 (de) Treiberschaltung für ein elektromagnetisches Flüssigkeits-Regel- oder Steuerventil
EP1341294A2 (de) Verfahren und Steuereinheit zur Ansteuerung einer Steuerschaltung
EP1556568A1 (de) Stellantrieb f r bewegbare kraftfahrzeug-aggregate
EP0582128A1 (de) Steuerung oder Regelung für die Einstellung und/oder den Ablauf von Programmen, insbesondere Waschprogrammen bei Waschmaschinen
DE10302673A1 (de) Verfahren und Steuerschaltung zum Reduzieren von leitungsgebundenen Störungen bei einer Pulsweiten-modulierten Ansteuerung eines Elektromotors
DE29707151U1 (de) Spannvorrichtung für Antriebsmittel
DE10210212A1 (de) Aktuator zur Ansteuerung eines Antriebes, vorzugsweise eines Antriebsmotors, in Kraftfahrzeugen

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): DE ES FR GB IT SE

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

17P Request for examination filed

Effective date: 20010721

AKX Designation fees paid

Free format text: DE ES FR GB IT SE

17Q First examination report despatched

Effective date: 20020813

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE ES FR GB IT SE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.

Effective date: 20061213

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REF Corresponds to:

Ref document number: 50013852

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20070125

Kind code of ref document: P

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20070313

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20070324

GBV Gb: ep patent (uk) treated as always having been void in accordance with gb section 77(7)/1977 [no translation filed]

Effective date: 20061213

EN Fr: translation not filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20070914

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20061213

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20070803

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20061213

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20101223

Year of fee payment: 11

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20120501

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 50013852

Country of ref document: DE

Effective date: 20120501