EP0923665A1 - Method for operating an internal combustion engine, in particular for a motor vehicle - Google Patents

Method for operating an internal combustion engine, in particular for a motor vehicle

Info

Publication number
EP0923665A1
EP0923665A1 EP98942470A EP98942470A EP0923665A1 EP 0923665 A1 EP0923665 A1 EP 0923665A1 EP 98942470 A EP98942470 A EP 98942470A EP 98942470 A EP98942470 A EP 98942470A EP 0923665 A1 EP0923665 A1 EP 0923665A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
torque
internal combustion
combustion engine
fuel
permissible
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP98942470A
Other languages
German (de)
French (fr)
Other versions
EP0923665B1 (en
Inventor
Winfried Langer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP0923665A1 publication Critical patent/EP0923665A1/en
Application granted granted Critical
Publication of EP0923665B1 publication Critical patent/EP0923665B1/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1002—Output torque
    • F02D2200/1004—Estimation of the output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/26—Control of the engine output torque by applying a torque limit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
    • F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an internal combustion engine, in particular a motor vehicle, in which fuel is injected directly into a combustion chamber either in a first operating mode during a compression phase or in a second operating mode during an intake phase, and in which the fuel mass injected into the combustion chamber Both operating modes are controlled and / or regulated depending on, inter alia, a calculated setpoint torque to be output by the internal combustion engine.
  • the invention further relates to an internal combustion engine, in particular for a motor vehicle, with an injection valve, with which fuel can be injected directly into a combustion chamber either in a first operating mode during a compression phase or in a second operating mode during an intake phase, and with a control unit for controlling and / or regulating the in the Combustion chamber injected fuel mass in the two operating modes, inter alia, as a function of a calculated target torque to be output by the internal combustion engine.
  • the fuel mass to be injected is controlled by a control device as a function of a plurality of input variables
  • Fuel saving, exhaust gas reduction and the like optimal value controlled and / or regulated.
  • This control and / or regulation is dependent, among other things, on a target torque that is calculated by the control unit.
  • the setpoint torque represents the total torque to be output by the internal combustion engine, that is to say the torque that the internal combustion engine is to generate.
  • This setpoint torque is composed, among other things, of the torque desired by the driver and possibly other torque requirements, for example an air conditioning system or the like. The moment desired by the driver is determined from the position of the one actuated by the driver Accelerator pedal derived.
  • the object of the invention is to provide a method with which an error in the calculation of the target torque can be detected.
  • This object is achieved according to the invention in a method or in an internal combustion engine of the type mentioned at the outset by determining an actual torque given by the internal combustion engine and a permissible torque and by comparing the actual torque with the permissible torque.
  • a comparison of the determined output actual torque with a determined permissible torque is therefore carried out.
  • the actual torque and also the permissible torque are independent of the possibly incorrectly calculated target torque. For this reason, one can Target torque errors do not affect the comparison mentioned.
  • a decision is then made as to whether the target torque is faulty or not.
  • the method according to the invention thus makes it possible to check or monitor the target torque calculated by the control device.
  • the comparison can determine whether the target torque has been calculated correctly or incorrectly by the control unit.
  • This check and the detection of an error in the calculation of the target torque that can be achieved in this way can prevent a faulty injection of fuel resulting therefrom into the combustion chambers of the internal combustion engine. This contributes directly to fuel savings and exhaust gas reduction as well as to an overall better operation of the internal combustion engine.
  • a special function is started when the actual torque is greater than the permissible torque.
  • the permissible torque therefore represents a maximum value that the actual torque itself must not exceed.
  • the special function starts, for example, an error routine or the like, with which the control unit either tries to correct the error by means of appropriate corrections For example, to correct parameters or the like, or by which the driver or a mechanic is made aware of the error.
  • the actual torque is determined from the burned fuel mass. This enables a very precise calculation of the actual torque.
  • the combusted fuel mass can be derived, for example, from the signals driving the injection valves or by means of other signals
  • the actual torque is determined from the burned oxygen mass. It is also possible in this way to calculate the actual torque very precisely. The burned fuel mass and then again the actual torque can then be inferred from the then available burned oxygen mass.
  • the burned oxygen mass is determined from the fresh air supplied and the oxygen remaining in the exhaust gas.
  • the difference is formed from the oxygen content of the fresh air supplied and the oxygen mass remaining in the exhaust gas.
  • the fresh air is measured by an air mass sensor and the oxygen remaining in the exhaust gas by a lambda sensor.
  • the air mass sensor and the lambda sensor are usually already provided for other purposes in the internal combustion engine, so that no additional components are required for checking or monitoring the target torque according to the invention.
  • a recirculation of exhaust gas is taken into account when determining the burned oxygen mass. It is therefore taken into account that the exhaust gas fed to the combustion chambers via the recirculation has a lower oxygen content than the fresh air supplied directly to the combustion chambers, and that the proportion of the fresh air supplied is lower due to the recirculated exhaust gas. This in turn has the advantage that the tolerance of the air mass sensor measuring the fresh air supply also plays a smaller role.
  • the permissible torque is derived from a torque requested in particular by a driver and / or from a rotational speed of the Internal combustion engine determined.
  • This is a simple, yet accurate and effective way to calculate the allowable moment.
  • a maximum value can be calculated in this way as a function of the torque desired by the driver such that exceeding this maximum value by the actual value emitted by the internal combustion engine indicates an error in the setpoint value calculated by the control unit.
  • the requested torque is measured by an accelerator pedal sensor and the speed by a speed sensor.
  • the accelerator pedal sensor and the speed sensor are usually already provided for other purposes in the internal combustion engine, so that no additional components for the invention
  • the implementation of the method according to the invention in the form of an electrical storage medium which is provided for a control unit of an internal combustion engine, in particular a motor vehicle.
  • a program is stored on the electrical storage medium and can be run on a computing device, in particular on a microprocessor, and is suitable for executing the method according to the invention.
  • the Invention realized by a program stored on the electrical storage medium, so that this storage medium provided with the program represents the invention in the same way as the method for the execution of which the program is suitable.
  • FIG. 1 shows a schematic block diagram of an exemplary embodiment of an internal combustion engine of a motor vehicle
  • FIG. 2 shows a schematic block diagram of an exemplary embodiment of a method according to the invention for operating the internal combustion engine according to FIG. 1.
  • FIG. 1 shows an internal combustion engine 1, in which a piston 2 reciprocates in a cylinder 3 is movable.
  • the cylinder 3 is provided with a combustion chamber 4, to which an intake pipe 6 and an exhaust pipe 7 are connected via valves 5. Furthermore, an injection valve 8 which can be controlled with a signal TI and a spark plug 9 are assigned to the combustion chamber 4.
  • Exhaust pipe 7 is connected to intake pipe 6 via an exhaust gas recirculation line 10 and an exhaust gas recirculation valve 11 that can be controlled with a signal EGR.
  • the intake pipe 6 is provided with an air mass sensor 12 and the exhaust pipe 7 is provided with a lambda sensor 13.
  • the air mass sensor measures the air mass flow of the fresh air supplied to the intake pipe 6 and generates a signal LM as a function thereof.
  • the lambda sensor 13 measures the oxygen content of the exhaust gas in the exhaust pipe 7 and generates a signal ⁇ as a function thereof.
  • a first operating mode the stratified operation of the internal combustion engine 1, the fuel is injected from the injection valve 8 into the combustion chamber 4 during a compression phase caused by the piston 2, locally in the immediate vicinity of the spark plug 9 and in time immediately before the top dead center of the Piston 2. The fuel is then ignited with the aid of the spark plug 9, so that the piston 2 is driven in the now following working phase by the expansion of the ignited fuel.
  • a second operating mode the homogeneous operation of the internal combustion engine 1, the fuel is injected from the injection valve 8 into the combustion chamber 4 during an induction phase caused by the piston 2. The injected fuel is swirled by the air drawn in at the same time and is thus distributed substantially uniformly in the combustion chamber 4. The fuel-air mixture is then compressed during the compression phase in order to then be ignited by the spark plug 9. The piston 2 is driven by the expansion of the ignited fuel.
  • crankshaft 14 In shift operation, as well as in homogeneous operation, a crankshaft 14 is set in rotation by the driven piston, via which ultimately the wheels of the
  • a speed sensor 15 is assigned to the crankshaft 14 and generates a signal N as a function of the rotation of the crankshaft 14.
  • the fuel mass injected into the combustion chamber 4 by the injection valve 8 in stratified operation and in homogeneous operation is controlled and / or regulated by a control unit 16, in particular with regard to low fuel consumption and / or low exhaust gas development.
  • the control unit 16 is equipped with a
  • Microprocessor provided a program in a storage medium, in particular in a read-only memory has saved, which is suitable for carrying out said control and / or regulation.
  • the control device 16 is acted upon by input signals, the operating variables of the measured by means of sensors
  • the control unit 16 is connected to the air mass sensor 12, the lambda sensor 13 and the speed sensor 15. Furthermore, the control unit 16 is connected to an accelerator pedal sensor 17 which generates a signal FP which indicates the position of an accelerator pedal which can be actuated by a driver.
  • the control unit 16 generates output signals with which the behavior of the internal combustion engine can be influenced via actuators in accordance with the desired control and / or regulation.
  • the control unit 16 is connected to the injection valve 8, the spark plug 9 and the exhaust gas recirculation valve 11 and generates the signals required to control them.
  • the control and / or regulation, for example, the injected into the combustion chamber 4 fuel mass is performed by the control unit 16 is to in the two operating modes, inter alia, a function of a setpoint torque M.
  • This setpoint torque represents the torque that the internal combustion engine 1 is to deliver or generate.
  • the setpoint torque to be output is determined by the control unit 16 as a function of the torque requested by the driver and calculated from further torque requests of the internal combustion engine 1.
  • the torque requested by the driver results from the position of the accelerator pedal sensor 17 and other torque requirements, for example from an air conditioning system, can be derived from corresponding changes in the speed N of the internal combustion engine 1.
  • control and / or regulation carried out by the control device 16 now has the effect that an actually output
  • FIG. 2 shows a method with which such an error can be recognized. The method is carried out by the control device 16. It is possible for the method to be started in particular regularly at certain time intervals and / or each time the internal combustion engine 1 is started up and / or in the event of other special events during the operation of the internal combustion engine 1.
  • control unit 16 uses the signal FP for the position of the accelerator pedal and the Speed N of internal combustion engine 1 determines a permissible torque zM. This permissible torque zM is calculated by the control unit 16 such that the
  • the driver's torque request and all other torque requests of the internal combustion engine 1 are taken into account. Furthermore, when calculating the permissible torque zM, a delta value can be permitted, which is added to the entire torque requirements and with which possible tolerances of sensors and the like are taken into account.
  • control unit 16 calculates a burned fuel mass vK from the signal LM of the air mass sensor 12 and the signal ⁇ of the lambda sensor 13, from which the actual torque M actual is then calculated in a block 20 by the control unit 16.
  • the burned fuel mass vK is ultimately calculated by the control unit 16 via the burned oxygen mass.
  • This burned oxygen mass is in turn calculated by the control unit 16 in the block 19 from the fresh air supplied to the intake pipe 6 and the oxygen remaining in the exhaust gas and thus unburned.
  • the oxygen content of the fresh air supplied to the intake pipe 6 is measured by the air mass sensor 12 and can therefore be taken into account by the control unit 16 via the signal LM.
  • the oxygen content of the in the exhaust gas remaining oxygen is measured by the lambda sensor 13 and can therefore be taken into account by the control unit 16 via the signal ⁇ .
  • the burned fuel mass vK is calculated from the air mass mL measured via the signal LM and from the signal ⁇ , which is a function of the oxygen concentration of the exhaust gas. This calculation relates to the stationary operation of the internal combustion engine 1.
  • the second summand is representative of the storage capacity of oxygen in the recirculated exhaust gas.
  • ⁇ ' is the air-fuel ratio previous combustion.
  • mAGR is a setpoint. If this cannot be set, then there is an error and an associated error reaction takes place. It is also possible to derive mAGR from measurements, for example from the pressure in the intake pipe 6 and the air mass flow there or from the opening ratio of the throttle valve and the exhaust gas recirculation valve 11.
  • the second summand relates to the transient operation of the internal combustion engine 1.
  • the control unit 16 then derives the delivered actual torque M ist from the internal combustion engine 1 in block 20 from the burned fuel mass vK calculated in this way.
  • This actual torque M ist is essentially proportional to the burned fuel mass vK.
  • the actual torque M isc is the torque actually generated by the internal combustion engine 1, including the friction losses.
  • the actual torque M is the control device can be used 16 also for other calculations.
  • the control unit 16 compares the permissible torque zM with the actual torque M isc actually output by the internal combustion engine 1 and generates a signal F as a function of this comparison. If the actual torque M is smaller than the permissible torque zM, the signal is F, for example, "0", while the reverse Case, ie when the actual torque M ⁇ st is greater than the permissible torque. zM, the signal F is "1".
  • the control unit 16 then starts a special function, for example an error routine.
  • a special function for example an error routine.
  • parameters of the internal combustion engine 1, which influence the actual torque M ⁇ at actually output, are changed by the control unit 16 in the sense of a reduction in the actual torque M actual .
  • the error routine informs the driver of the motor vehicle of the error by means of a corresponding display.
  • the error routine to make a corresponding entry in a memory, which is then read out by the workshop staff when the motor vehicle is being repaired or serviced, in order to bring the error to the attention in this way.
  • a minimum permissible torque can be determined depending on the position of the accelerator pedal. If the actual torque M is less than this minimum torque and the target torque M target is greater than the minimum torque, then an error can also be inferred from this and appropriate measures can be initiated.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

The invention relates to a method for operating an internal combustion engine (1), in particular for a motor vehicle. In this method, fuel is injected directly into a combustion chamber. This can take place during a compression phase, in accordance with a first operating mode, or during an intake phase, in accordance with a second operating mode. In both operating modes, the fuel mass injected into the combustion chamber is controlled and/or regulated in accordance with a calculated desired moment supplied by the internal combustion engine. An actual moment (Mist), supplied by the internal combustion engine (1), and a permissible moment (zM) are determined (18 or 19, 20) and the actual moment (Mist) is compared (21) against the permissible moment (zM).

Description

Titel: Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines KraftfahrzeugsTitle: Method for operating an internal combustion engine, in particular a motor vehicle
Beschreibungdescription
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum eingespritzt wird, und bei dem die in den Brennraum eingespritzte Kraftstoffmasse in den beiden Betriebsarten unter anderem in Abhängigkeit von einem berechneten, von der Brennkraftmaschine abzugebendem Sollmoment gesteuert und/oder geregelt wird. Des weiteren betrifft die Erfindung eine Brennkraftmaschine insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Einspritzventil, mit dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum einspritzbar ist, und mit einem Steuergerät zur Steuerung und/oder Regelung der in den Brennraum eingespritzten Kraftstoffmasse in den beiden Betriebsarten unter anderem in Abhängigkeit von einem berechneten, von der Brennkraftmaschine abzugebendem Sollmoment.The invention relates to a method for operating an internal combustion engine, in particular a motor vehicle, in which fuel is injected directly into a combustion chamber either in a first operating mode during a compression phase or in a second operating mode during an intake phase, and in which the fuel mass injected into the combustion chamber Both operating modes are controlled and / or regulated depending on, inter alia, a calculated setpoint torque to be output by the internal combustion engine. The invention further relates to an internal combustion engine, in particular for a motor vehicle, with an injection valve, with which fuel can be injected directly into a combustion chamber either in a first operating mode during a compression phase or in a second operating mode during an intake phase, and with a control unit for controlling and / or regulating the in the Combustion chamber injected fuel mass in the two operating modes, inter alia, as a function of a calculated target torque to be output by the internal combustion engine.
Derartige Systeme zur direkten Einspritzung von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine sind allgemein bekannt. Es wird dabei als erste Betriebsart ein sogenannter Schichtbetrieb und als zweite Betriebsart ein sogenannter Homogenbetrieb unterschieden. Der Schichtbetrieb wird insbesondere bei kleineren Lasten verwendet, während der Homogenbetrieb bei größeren, an der Brennkraftmaschine anliegenden Lasten zur Anwendung kommt. Im Schichtbetrieb wird der Kraftstoff während derSystems of this type for the direct injection of fuel into the combustion chamber of an internal combustion engine are generally known. A distinction is made between a so-called stratified operation as the first operating mode and a so-called homogeneous operation as the second operating mode. Stratified operation is used in particular for smaller loads, while homogeneous operation is used for larger loads applied to the internal combustion engine. In shift operation, the fuel is used during the
Verdichtungsphase der Brennkraftmaschine in den Brennraum, und zwar dort in die unmittelbare Umgebung einer Zündkerze eingespritzt. Dies hat zur Folge, daß keine gleichmäßige Verteilung des Kraftstoffs in dem Brennraum mehr erfolgen kann. Der Vorteil des Schichtbetriebs liegt darin, daß mit einer sehr geringen Kraftstoffmasse die anliegenden kleineren Lasten von der Brennkraftmaschine ausgeführt werden können. Größere Lasten können allerdings nicht durch den Schichtbetrieb erfüllt werden. Im für derartige größere Lasten vorgesehenen Homogenbetrieb wird der Kraftstoff während der Ansaugphase der Brennkraftmaschine eingespritzt, so daß eine Verwirbelung und damit eine Verteilung des Kraftstoffs in dem Brennraum noch ohne weiteres erfolgen kann. Insoweit entspricht der Homogenbetrieb etwa der Betriebsweise von Brennkraf maschinen, bei denen in herkömmlicher Weise Kraftstoff in das Ansaugrohr eingespritzt wird.Compression phase of the internal combustion engine in the combustion chamber, namely injected there in the immediate vicinity of a spark plug. As a result, the fuel can no longer be evenly distributed in the combustion chamber. The advantage of stratified operation is that the applied smaller loads are carried out by the internal combustion engine with a very low fuel mass can be. However, larger loads cannot be met by shift operation. In the homogeneous operation provided for such larger loads, the fuel is injected during the intake phase of the internal combustion engine, so that swirling and thus distribution of the fuel in the combustion chamber can still take place easily. In this respect, the homogeneous operation corresponds approximately to the operation of internal combustion engines, in which fuel is injected into the intake manifold in a conventional manner.
In beiden Betriebsarten, also im Schichtbetrieb und im Homogenbetrieb, wird die einzuspritzende Kraftstoffmasse von einem Steuergerät in Abhängigkeit von einer Mehrzahl von Eingangsgrößen auf einen im Hinblick aufIn both operating modes, that is to say in shift operation and in homogeneous operation, the fuel mass to be injected is controlled by a control device as a function of a plurality of input variables
Kraf stoffeinsparung, Abgasreduzierung und dergleichen optimalen Wert gesteuert und/oder geregelt. Diese Steuerung und/oder Regelung ist dabei unter anderem abhängig von einem Sollmoment, das von dem Steuergerät berechnet wird. Das Sollmoment stellt das von der Brennkraftmaschine insgesamt abzugebende Moment dar, also dasjenige Moment, das die Brennkraf maschine erzeugen soll. Dieses Sollmoment setzt sich unter anderem aus dem von dem Fahrer erwünschten Moment und gegebenenfalls aus sonstigen Momentenanforderungen beispielsweise einer Klimaanlage oder dergleichen zusammen. Das von dem Fahrer erwünschte Moment wird dabei aus der Stellung des von dem Fahrer betätigten Fahrpedals abgeleitet .Fuel saving, exhaust gas reduction and the like optimal value controlled and / or regulated. This control and / or regulation is dependent, among other things, on a target torque that is calculated by the control unit. The setpoint torque represents the total torque to be output by the internal combustion engine, that is to say the torque that the internal combustion engine is to generate. This setpoint torque is composed, among other things, of the torque desired by the driver and possibly other torque requirements, for example an air conditioning system or the like. The moment desired by the driver is determined from the position of the one actuated by the driver Accelerator pedal derived.
Es ist nun möglich, daß bei der Berechnung des Sollmoments aus den genannten Eingangsgrößen durch das Steuergerät ein Fehler auftritt. Dabei kann es sich um einen Fehler eines Sensors und/oder des Steuergeräts und/oder dergleichen handeln. Insbesondere kann es sich um einen Softwarefehler bei dem Steuergerät handeln, der aufgrund des seltenen Auftretens des Fehlers bis dahin noch nicht erkannt worden ist.It is now possible for an error to occur when the control unit calculates the target torque from the input variables mentioned. This can be a fault in a sensor and / or the control unit and / or the like. In particular, it can be a software error in the control unit, which has not yet been recognized due to the rare occurrence of the error.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zu schaffen, mit dem ein Fehler bei der Berechnung des Sollmoments erkannt werden kann.The object of the invention is to provide a method with which an error in the calculation of the target torque can be detected.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren bzw. bei einer Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein von der Brennkraftmaschine abgegebenes Istmoment und ein zulässiges Moment ermittelt wird, und daß das Istmoment mit dem zulässigen Moment verglichen wird.This object is achieved according to the invention in a method or in an internal combustion engine of the type mentioned at the outset by determining an actual torque given by the internal combustion engine and a permissible torque and by comparing the actual torque with the permissible torque.
Es wird also ein Vergleich des ermittelten abgegebenen Istmoments mit einem ermittelten zulässigen Moment durchgeführt. Das Istmoment und auch das zulässige Moment sind dabei unabhängig von dem gegebenenfalls fehlerhaft berechneten Sollmoment. Aus diesem Grund kann sich ein Fehler des Sollmoments nicht auf den genannten Vergleich auswirken. In Abhängigkeit von dem Vergleich wird dann entschieden, ob das Sollmoment fehlerbehaftet ist oder nicht .A comparison of the determined output actual torque with a determined permissible torque is therefore carried out. The actual torque and also the permissible torque are independent of the possibly incorrectly calculated target torque. For this reason, one can Target torque errors do not affect the comparison mentioned. Depending on the comparison, a decision is then made as to whether the target torque is faulty or not.
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es somit, das von dem Steuergerät berechnete Sollmoment zu überprüfen bzw. zu überwachen. Es kann mit dem Vergleich festgestellt werden, ob das Sollmoment korrekt oder fehlerhaft von dem Steuergerät berechnet worden ist. Durch diese Überprüfung und die damit erreichbare Erkennung eines Fehler bei der Berechnung des Sollmoments kann eine daraus resultierende fehlerhafte Einspritzung von Kraftstoff in die Brennräume der Brennkraftmaschine verhindert werden. Dies trägt unmittelbar zur Kraftstoffeinsparung und Abgasreduktion sowie zu einem insgesamt besseren Betrieb der Brennkraftmaschine bei.The method according to the invention thus makes it possible to check or monitor the target torque calculated by the control device. The comparison can determine whether the target torque has been calculated correctly or incorrectly by the control unit. This check and the detection of an error in the calculation of the target torque that can be achieved in this way can prevent a faulty injection of fuel resulting therefrom into the combustion chambers of the internal combustion engine. This contributes directly to fuel savings and exhaust gas reduction as well as to an overall better operation of the internal combustion engine.
Besonders zweckmäßig ist es, wenn eine Sonderfunktion gestartet wird, wenn das Istmoment größer ist als das zulässige Moment. Das zulässige Moment stellt somit einen Maximalwert dar, der von dem Istmoment an sich nicht überschritten werden darf. Wird jedoch das Istmoment größer als der genannte Maximalwert, so wird mit der Sonderfunktion beispielsweise eine Fehlerroutine oder dergleichen gestartet, mit der entweder von dem Steuergerät versucht wird, den Fehler durch entsprechende Korrekturen beispielsweise von Parametern oder dergleichen zu beheben, oder durch die der Fahrer oder ein Mechaniker auf den Fehler aufmerksam gemacht wird.It is particularly expedient if a special function is started when the actual torque is greater than the permissible torque. The permissible torque therefore represents a maximum value that the actual torque itself must not exceed. However, if the actual torque is greater than the maximum value mentioned, the special function starts, for example, an error routine or the like, with which the control unit either tries to correct the error by means of appropriate corrections For example, to correct parameters or the like, or by which the driver or a mechanic is made aware of the error.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird das Istmoment aus der verbrannten Kraftstoffmasse ermittelt. Auf diese Weise wird eine sehr genaue Berechnung des Istmoments ermöglicht. Dabei kann die verbrannte Kraftstoffmasse beispielsweise aus den die Einspritzventile ansteuernden Signalen abgeleitet oder mittels sonstigerIn an advantageous embodiment of the invention, the actual torque is determined from the burned fuel mass. This enables a very precise calculation of the actual torque. The combusted fuel mass can be derived, for example, from the signals driving the injection valves or by means of other signals
Betriebsparameter der Brennkraftmaschine ermittelt werden.Operating parameters of the internal combustion engine are determined.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird das Istmoment aus der verbrannten Sauerstoffmasse ermittelt. Auch auf diese Weise ist es möglich, das Istmoment sehr genau zu berechnen. Aus der dann zur Verfügung stehenden verbrannten Sauerstoffmasse kann danach die verbrannte Kraftstoffmasse und damit wiederum auf das Istmoment geschlossen werden.In a further advantageous embodiment of the invention, the actual torque is determined from the burned oxygen mass. It is also possible in this way to calculate the actual torque very precisely. The burned fuel mass and then again the actual torque can then be inferred from the then available burned oxygen mass.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die verbrannte Sauerstoffmasse aus der zugeführten Frischluft und dem im Abgas verbliebenen Sauerstoff ermittelt. Insbesondere wird dabei die Differenz gebildet aus dem Sauerstoffgehalt der zugeführten Frischluft und der im Abgas verbliebenen Sauerstoffmasse . Dies stellt eine einfache, aber trotzdem sehr genaue und effektive Weise dar, die verbrannte Sauerstoffmasse und damit letztlich das Istmoment der Brennkraftmaschine zu berechnen.In an advantageous development of the invention, the burned oxygen mass is determined from the fresh air supplied and the oxygen remaining in the exhaust gas. In particular, the difference is formed from the oxygen content of the fresh air supplied and the oxygen mass remaining in the exhaust gas. This represents a simple, yet very accurate and effective way represents to calculate the burned oxygen mass and thus ultimately the actual torque of the internal combustion engine.
Besonders zweckmäßig ist es, wenn die Frischluft von einem Luftmassensensor und der im Abgas verbliebene Sauerstoff von einem Lambda-Sensor gemessen wird. Der Luf massensensor und der Lambda-Sensor sind üblicherweise für andere Zwecke bereits bei der Brennkraftmaschine vorgesehen, so daß insofern keine zusätzlichen Bauteile für die erfindungsgemäße Überprüfung bzw. Überwachung des Sollmoments erforderlich sind.It is particularly expedient if the fresh air is measured by an air mass sensor and the oxygen remaining in the exhaust gas by a lambda sensor. The air mass sensor and the lambda sensor are usually already provided for other purposes in the internal combustion engine, so that no additional components are required for checking or monitoring the target torque according to the invention.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird eine Rückführung von Abgas bei der Ermittlung der verbrannten Sauerstoffmasse berücksichtigt. Es wird also berücksichtigt, daß das über die Rückführung den Brennräumen zugeführte Abgas einen geringen Sauerstoffgehalt hat als die den Brennräumen direkt zugeführte Frischluft, und daß aufgrund des zurückgeführten Abgases der Anteil der zugeführten Frischluft geringer ist. Dies hat wiederum den Vorteil, daß die Toleranz des die zugeführte Frischluft messenden Luftmassensensors ebenfalls eine geringere Rolle spielt.In an advantageous embodiment of the invention, a recirculation of exhaust gas is taken into account when determining the burned oxygen mass. It is therefore taken into account that the exhaust gas fed to the combustion chambers via the recirculation has a lower oxygen content than the fresh air supplied directly to the combustion chambers, and that the proportion of the fresh air supplied is lower due to the recirculated exhaust gas. This in turn has the advantage that the tolerance of the air mass sensor measuring the fresh air supply also plays a smaller role.
Bei vorteilhaf en Weiterbildungen der Erfindung werden das zulässige Moment aus einem insbesondere von einem Fahrer angeforderten Moment und/oder aus einer Drehzahl der Brennkraftmaschine ermittelt. Dies stellt eine einfache, aber trotzdem genaue und effektive Weise dar, das zulässige Moment zu berechnen. Insbesondere kann auf diese Weise ein Maximalwert derart in Abhängigkeit von dem von dem Fahrer erwünschten Moment berechnet werden, daß ein Überschreiten dieses Maximalwerts durch den von der Brennkraftmaschine abgegebenen Istwert auf einen Fehler des vom Steuergerät berechneten Sollwerts hinweist.In advantageous developments of the invention, the permissible torque is derived from a torque requested in particular by a driver and / or from a rotational speed of the Internal combustion engine determined. This is a simple, yet accurate and effective way to calculate the allowable moment. In particular, a maximum value can be calculated in this way as a function of the torque desired by the driver such that exceeding this maximum value by the actual value emitted by the internal combustion engine indicates an error in the setpoint value calculated by the control unit.
Besonders zweckmäßig ist es, wenn das angeforderte Moment von einem Fahrpedalsensor und die Drehzahl von einem Drehzahlsensor gemessen wird. Der Fahrpedalsensor und der Drehzahlsensor sind üblicherweise für andere Zwecke bereits bei der Brennkraftmaschine vorgesehen, so daß insofern keine zusätzlichen Bauteile für die erfindungsgemäßeIt is particularly expedient if the requested torque is measured by an accelerator pedal sensor and the speed by a speed sensor. The accelerator pedal sensor and the speed sensor are usually already provided for other purposes in the internal combustion engine, so that no additional components for the invention
Überprüfung bzw. Überwachung des Sollmoments erforderlich sind.Checking or monitoring the target torque are required.
Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines elektrischen Speichermediums, das für ein Steuergerät einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Dabei ist auf dem elektrischen Speichermedium ein Programm abgespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem elektrischen Speichermedium abgespeichertes Programm realisiert, so daß dieses mit dem Programm versehene Speichermedium in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist .Of particular importance is the implementation of the method according to the invention in the form of an electrical storage medium which is provided for a control unit of an internal combustion engine, in particular a motor vehicle. In this case, a program is stored on the electrical storage medium and can be run on a computing device, in particular on a microprocessor, and is suitable for executing the method according to the invention. In this case, the Invention realized by a program stored on the electrical storage medium, so that this storage medium provided with the program represents the invention in the same way as the method for the execution of which the program is suitable.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung.Further features, possible applications and advantages of the invention result from the following description of exemplary embodiments of the invention, which are shown in the figures of the drawing. All of the features described or illustrated, individually or in any combination, form the subject matter of the invention, regardless of their summary in the patent claims or their dependency, and regardless of their formulation or representation in the description or in the drawing.
Figur 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, undFIG. 1 shows a schematic block diagram of an exemplary embodiment of an internal combustion engine of a motor vehicle, and
Figur 2 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben der Brennkraftmaschine nach der Figur 1.FIG. 2 shows a schematic block diagram of an exemplary embodiment of a method according to the invention for operating the internal combustion engine according to FIG. 1.
In- der Figur 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 dargestellt, bei der ein Kolben 2 in einem Zylinder 3 hin- und herbewegbar ist. Der Zylinder 3 ist mit einem Brennraum 4 versehen, an den über Ventile 5 ein Ansaugrohr 6 und ein Abgasrohr 7 angeschlossen sind. Des weiteren sind dem Brennraum 4 ein mit einem Signal TI ansteuerbares Einspritzventil 8 und eine Zündkerze 9 zugeordnet. Das1 shows an internal combustion engine 1, in which a piston 2 reciprocates in a cylinder 3 is movable. The cylinder 3 is provided with a combustion chamber 4, to which an intake pipe 6 and an exhaust pipe 7 are connected via valves 5. Furthermore, an injection valve 8 which can be controlled with a signal TI and a spark plug 9 are assigned to the combustion chamber 4. The
Abgasrohr 7 ist über eine Abgasrückführleitung 10 und ein mit einem Signal AGR steuerbares Abgasruckfuhrventil 11 mit dem Ansaugrohr 6 verbunden.Exhaust pipe 7 is connected to intake pipe 6 via an exhaust gas recirculation line 10 and an exhaust gas recirculation valve 11 that can be controlled with a signal EGR.
Das Ansaugrohr 6 ist mit einem Luftmassensensor 12 und das Abgasrohr 7 ist mit einem Lambda-Sensor 13 versehen. Der Luftmassensensor mißt den Luftmassenstrom der dem Ansaugrohr 6 zugeführten Frischluft und erzeugt in Abhängigkeit davon ein Signal LM. Der Lambda-Sensor 13 mißt den Sauerstoffgehalt des Abgases in dem Abgasrohr 7 und erzeugt in Abhängigkeit davon ein Signal λ.The intake pipe 6 is provided with an air mass sensor 12 and the exhaust pipe 7 is provided with a lambda sensor 13. The air mass sensor measures the air mass flow of the fresh air supplied to the intake pipe 6 and generates a signal LM as a function thereof. The lambda sensor 13 measures the oxygen content of the exhaust gas in the exhaust pipe 7 and generates a signal λ as a function thereof.
In einer ersten Betriebsart, dem Schichtbetrieb der Brennkraftmaschine 1, wird der Kraftstoff von dem Einspritzventil 8 während einer durch den Kolben 2 hervorgerufenen Verdichtungsphase in den Brennraum 4 eingespritzt, und zwar örtlich in die unmittelbare Umgebung der Zündkerze 9 sowie zeitlich unmittelbar vor dem oberen Totpunkt des Kolbens 2. Dann wird mit Hilfe der Zündkerze 9 der Kraftstoff entzündet, so daß der Kolben 2 in der nunmehr folgenden Arbeitsphase durch die Ausdehnung des entzündeten Kraftstoffs angetrieben wird. In einer zweiten Betriebsart, dem Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine 1, wird der Kraftstoff von dem Einspritzventil 8 während einer durch den Kolben 2 hervorgerufenen Ansaugphase in den Brennraum 4 eingespritzt. Durch die gleichzeitig angesaugte Luft wird der eingespritzte Kraftstoff verwirbelt und damit in dem Brennraum 4 im wesentlichen gleichmäßig verteilt. Danach wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch während der Verdichtungsphase verdichtet, um dann von der Zündkerze 9 entzündet zu werden. Durch die Ausdehnung des entzündeten Kraftstoffs wird der Kolben 2 angetrieben.In a first operating mode, the stratified operation of the internal combustion engine 1, the fuel is injected from the injection valve 8 into the combustion chamber 4 during a compression phase caused by the piston 2, locally in the immediate vicinity of the spark plug 9 and in time immediately before the top dead center of the Piston 2. The fuel is then ignited with the aid of the spark plug 9, so that the piston 2 is driven in the now following working phase by the expansion of the ignited fuel. In a second operating mode, the homogeneous operation of the internal combustion engine 1, the fuel is injected from the injection valve 8 into the combustion chamber 4 during an induction phase caused by the piston 2. The injected fuel is swirled by the air drawn in at the same time and is thus distributed substantially uniformly in the combustion chamber 4. The fuel-air mixture is then compressed during the compression phase in order to then be ignited by the spark plug 9. The piston 2 is driven by the expansion of the ignited fuel.
Im Schichtbetrieb, wie auch im Homogenbetrieb wird durch den angetriebenen Kolben eine Kurbelwelle 14 in eine Drehung versetzt, über die letztendlich die Räder desIn shift operation, as well as in homogeneous operation, a crankshaft 14 is set in rotation by the driven piston, via which ultimately the wheels of the
Kraf fahrzeugs angetrieben wird. Der Kurbelwelle 14 ist ein Drehzahlsensor 15 zugeordnet, der in Abhängigkeit von der Drehung der Kurbelwelle 14 ein Signal N erzeugt.Motor vehicle is powered. A speed sensor 15 is assigned to the crankshaft 14 and generates a signal N as a function of the rotation of the crankshaft 14.
Die im Schichtbetrieb und im Homogenbetrieb von dem Einspritzventil 8 in den Brennraum 4 eingespritzte Kraftstoffmasse wird von einem Steuergerät 16 insbesondere im Hinblick auf einen geringen Kraftstoffverbrauch und/oder eine geringe Abgasentwicklung gesteuert und/oder geregelt. Zu diesem Zweck ist das Steuergerät 16 mit einemThe fuel mass injected into the combustion chamber 4 by the injection valve 8 in stratified operation and in homogeneous operation is controlled and / or regulated by a control unit 16, in particular with regard to low fuel consumption and / or low exhaust gas development. For this purpose, the control unit 16 is equipped with a
Mikroprozessor versehen, der in einem Speichermedium, insbesondere in einem Read-Only-Memory ein Programm abgespeichert hat, das dazu geeignet ist, die genannte Steuerung und/oder Regelung durchzuführen.Microprocessor provided a program in a storage medium, in particular in a read-only memory has saved, which is suitable for carrying out said control and / or regulation.
Das Steuergerät 16 ist von Eingangssignalen beaufschlagt, die mittels Sensoren gemessene Betriebsgrößen derThe control device 16 is acted upon by input signals, the operating variables of the measured by means of sensors
Brennkraf maschine darstellen. Beispielsweise ist das Steuergerät 16 mit dem Luftmassensensor 12, dem Lambdasensor 13 und dem Drehzahlsensor 15 verbunden. Des weiteren ist das Steuergerät 16 mit einem Fahrpedalsensor 17 verbunden, der ein Signal FP erzeugt, das die Stellung eines von einem Fahrer betätigbaren Fahrpedals angibt. Das Steuergerät 16 erzeugt Ausgangssignale, mit denen über Aktoren das Verhalten der Brennkraftmaschine entsprechend der erwünschten Steuerung und/oder Regelung beeinflußt werden kann. Beispielsweise ist das Steuergerät 16 mit dem Einspritzventil 8, der Zündkerze 9 und dem Abgasruckfuhrventil 11 verbunden und erzeugt die zu deren Ansteuerung erforderlichen Signale.Represent the internal combustion engine. For example, the control unit 16 is connected to the air mass sensor 12, the lambda sensor 13 and the speed sensor 15. Furthermore, the control unit 16 is connected to an accelerator pedal sensor 17 which generates a signal FP which indicates the position of an accelerator pedal which can be actuated by a driver. The control unit 16 generates output signals with which the behavior of the internal combustion engine can be influenced via actuators in accordance with the desired control and / or regulation. For example, the control unit 16 is connected to the injection valve 8, the spark plug 9 and the exhaust gas recirculation valve 11 and generates the signals required to control them.
Die Steuerung und/oder Regelung beispielsweise der in den Brennraum 4 eingespritzen Kraftstoffmasse wird von dem Steuergerät 16 in beiden Betriebsarten unter anderem in Abhängigkeit von einem Sollmoment Msoll durchgeführt. Dieses Sollmoment stellt dabei dasjenige Moment dar, das die Brennkraftmaschine 1 abgeben bzw. erzeugen soll. Das abzugebende Sollmoment wird von dem Steuergerät 16 in Abhängigkeit von dem von dem Fahrer angeforderten Moment und von weiteren Momentenanforderungen der Brennkraftmaschine 1 berechnet . Das von dem Fahrer angeforderte Moment ergibt sich aus der Stellung des Fahrpedalsensors 17 und sonstige Momentenanforderungen beispielsweise von einer Klimaanlage können aus entsprechenden Veränderungen der Drehzahl N der Brennkraftmaschine 1 abgeleitet werden.The control and / or regulation, for example, the injected into the combustion chamber 4 fuel mass is performed by the control unit 16 is to in the two operating modes, inter alia, a function of a setpoint torque M. This setpoint torque represents the torque that the internal combustion engine 1 is to deliver or generate. The setpoint torque to be output is determined by the control unit 16 as a function of the torque requested by the driver and calculated from further torque requests of the internal combustion engine 1. The torque requested by the driver results from the position of the accelerator pedal sensor 17 and other torque requirements, for example from an air conditioning system, can be derived from corresponding changes in the speed N of the internal combustion engine 1.
Die von dem Steuergerät 16 ausgeführte Steuerung und/oder Regelung bewirkt nun, daß ein tatsächlich abgegebenesThe control and / or regulation carried out by the control device 16 now has the effect that an actually output
Istmoment Misc im wesentlichen dem berechneten abzugebenden Sollmoment Msoll nachgeführt wird. Im wesentlichen entspricht deshalb das Istmoment Mist dem Sollmoment MsoU .Actual torque M ic substantially the calculated target torque to be delivered to M will be tracked. Therefore, the actual torque M ist essentially corresponds to the target torque M soU .
Es ist nun möglich, daß bei der beschriebenen Berechnung des abzugebenden Sollmoments durch das Steuergerät 16 ein Fehler auftritt. In der Figur 2 ist ein Verfahren dargestellt, mit dem ein derartiger Fehler erkannt werden kann. Das Verfahren wird von dem Steuergerät 16 durchgeführt. Dabei ist es möglich, daß das Verfahren insbesondere regelmäßig in bestimmten Zeitabständen und/oder bei jeder Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine 1 und/oder bei sonstigen speziellen Ereignissen während des Betriebs der Brennkraftmaschine 1 gestartet wird.It is now possible that an error occurs in the described calculation of the target torque to be output by the control device 16. FIG. 2 shows a method with which such an error can be recognized. The method is carried out by the control device 16. It is possible for the method to be started in particular regularly at certain time intervals and / or each time the internal combustion engine 1 is started up and / or in the event of other special events during the operation of the internal combustion engine 1.
In einem Block 18 wird von dem Steuergerät 16 aus dem Signal FP für die Stellung des Fahrpedals und aus der Drehzahl N der Brennkraftmaschine 1 ein zulässiges Moment zM ermittelt. Dieses zulässige Moment zM wird von dem Steuergerät 16 derart berechnet, daß dieIn a block 18, the control unit 16 uses the signal FP for the position of the accelerator pedal and the Speed N of internal combustion engine 1 determines a permissible torque zM. This permissible torque zM is calculated by the control unit 16 such that the
Momentenanforderung des Fahrers sowie sämtliche sonstigen Momentenanforderungen der Brennkraftmaschine 1 berücksichtigt sind. Des weiteren kann bei der Berechnung des zulässigen Moments zM noch ein Deltawert zugelassen werden, der den gesamten Momentenanforderungen hinzugefügt wird, und mit dem eventuelle Toleranzen von Sensoren und dergleichen berücksichtigt werden.The driver's torque request and all other torque requests of the internal combustion engine 1 are taken into account. Furthermore, when calculating the permissible torque zM, a delta value can be permitted, which is added to the entire torque requirements and with which possible tolerances of sensors and the like are taken into account.
In einem Block 19 wird von dem Steuergerät 16 aus dem Signal LM des Luftmassensensors 12 und dem Signal λ des Lambda-Sensors 13 eine verbrannte Kraftstoffmasse vK berechnet, aus der dann in einem Block 20 das Istmoment Mlst von dem Steuergerät 16 berechnet wird.In a block 19, the control unit 16 calculates a burned fuel mass vK from the signal LM of the air mass sensor 12 and the signal λ of the lambda sensor 13, from which the actual torque M actual is then calculated in a block 20 by the control unit 16.
Die verbrannte Kraftstoffmasse vK wird von dem Steuergerät 16 letztlich über die verbrannte Sauerstoffmasse berechnet. Diese verbrannte Sauerstoffmasse wiederum wird von dem Steuergerät 16 in dem Block 19 aus der dem Ansaugrohr 6 zugeführten Frischluft und dem im Abgas verbliebenen und damit unverbrannten Sauerstoff berechnet. Der Sauerstoffgehalt der dem Ansaugrohr 6 zugeführten Frischluft wird von dem Luftmassensensor 12 gemessen und kann somit von dem Steuergerät 16 über das Signal LM berücksichtigt werden. Der Sauerstoffgehalt des im Abgas verbliebene Sauerstoffs wird von dem Lambda-Sensor 13 gemessen und kann deshalb von dem Steuergerät 16 über das Signal λ berücksichtigt werden.The burned fuel mass vK is ultimately calculated by the control unit 16 via the burned oxygen mass. This burned oxygen mass is in turn calculated by the control unit 16 in the block 19 from the fresh air supplied to the intake pipe 6 and the oxygen remaining in the exhaust gas and thus unburned. The oxygen content of the fresh air supplied to the intake pipe 6 is measured by the air mass sensor 12 and can therefore be taken into account by the control unit 16 via the signal LM. The oxygen content of the in the exhaust gas remaining oxygen is measured by the lambda sensor 13 and can therefore be taken into account by the control unit 16 via the signal λ.
Aus dem Signal LM und dem Signal λ berechnet dasThis is calculated from the signal LM and the signal λ
Steuergerät 16 im Block 19 die verbrannte Kraftstoffmasse vK nach der folgenden Gleichung: mL 1 1 vK = + mAGR ( - ) k • λ λ λ'Control unit 16 in block 19 the burned fuel mass vK according to the following equation: mL 1 1 vK = + mAGR (-) k • λ λ λ '
vK = verbrannte Kraftstoffmasse mL = Luftmasse aus Signal LM mAGR = rückgeführte Abgasmasse k = 14,8 bei Luft-Kraftstoff-Verhältnis λ=l .vK = burned fuel mass mL = air mass from signal LM mAGR = recirculated exhaust gas mass k = 14.8 with air-fuel ratio λ = l.
Mit dem ersten Summanden der Gleichung wird die verbrannte Kraftεtoffmasse vK aus der über das Signal LM gemessenen Luftmasse mL und aus dem Signal λ berechnet, das eine Funktion der Sauerstoffkonzentration des Abgases ist. Diese Berechnung bezieht sich auf den stationären Betrieb der Brennkraftmaschine 1.With the first summand of the equation, the burned fuel mass vK is calculated from the air mass mL measured via the signal LM and from the signal λ, which is a function of the oxygen concentration of the exhaust gas. This calculation relates to the stationary operation of the internal combustion engine 1.
Der zweite Summand ist stellvertretend für die Speicherkapazität von Sauerstoff in dem rückgeführten Abgas. Dabei ist λ' das Luft-Kraftstoff -Verhältnis der vorhergehenden Verbrennung. Des Weiteren handelt es sich bei mAGR um einen Sollwert. Wenn dieser nicht eingestellt werden kann, dann liegt ein Fehler vor und es erfolgt eine zugehörige Fehlerreaktion. Ebenfalls ist es möglich, mAGR aus Messungen abzuleiten, beispielsweise aus dem Druck im Ansaugrohr 6 und dem dortigen Luftmassenstrom oder aus dem Öffnungsverhältnis der Drosselklappe und des Abgasrückführventils 11. Der zweite Summand bezieht sich auf den instationären Betrieb der Brennkraftmaschine 1.The second summand is representative of the storage capacity of oxygen in the recirculated exhaust gas. Here λ 'is the air-fuel ratio previous combustion. Furthermore, mAGR is a setpoint. If this cannot be set, then there is an error and an associated error reaction takes place. It is also possible to derive mAGR from measurements, for example from the pressure in the intake pipe 6 and the air mass flow there or from the opening ratio of the throttle valve and the exhaust gas recirculation valve 11. The second summand relates to the transient operation of the internal combustion engine 1.
Aus der auf diese Weise berechneten verbrannten Kraftstoffmasse vK leitet das Steuergerät 16 dann im Block 20 das abgegebene Istmoment Mist der Brennkraftmaschine 1 ab. Dieses Istmoment Mist ist im wesentlichen proportional zu der verbrannten Kraftstoffmasse vK. Bei der Istmoment Misc handelt es sich um das tatsächlich von der Brennkraftmaschine 1 erzeugte Moment einschließlich der Reibungsverluste. Das Istmoment Mist kann auch noch für andere Berechnungen des Steuergeräts 16 herangezogen werden.The control unit 16 then derives the delivered actual torque M ist from the internal combustion engine 1 in block 20 from the burned fuel mass vK calculated in this way. This actual torque M ist is essentially proportional to the burned fuel mass vK. The actual torque M isc is the torque actually generated by the internal combustion engine 1, including the friction losses. The actual torque M is the control device can be used 16 also for other calculations.
In einem Block 21 vergleicht das Steuergerät 16 das zulässige Moment zM mit dem tatsächlich von der Brennkraftmaschine 1 abgegebenen Istmoment Misc und erzeugt in Abhängigkeit von diesem Vergleich ein Signal F. Ist das Istmoment Mist kleiner als das zulässige Moment zM, so ist das Signal F beispielsweise "0", während im umgekehrten Fall, also wenn das Istmoment Mιst größer ist als das zulässige Moment. zM, das Signal F gleich "1" ist.In a block 21, the control unit 16 compares the permissible torque zM with the actual torque M isc actually output by the internal combustion engine 1 and generates a signal F as a function of this comparison. If the actual torque M is smaller than the permissible torque zM, the signal is F, for example, "0", while the reverse Case, ie when the actual torque M ιst is greater than the permissible torque. zM, the signal F is "1".
Ist das Istmoment Mist kleiner als das zulässige Moment zM, so bedeutet dies, daß das von dem Steuergerät 16 berechnete abzugebende Sollmoment Msoll, von dem letztlich das tatsächlich abgegebene Istmoment Mist über die von dem Steuergerät 16 durchgeführte Steuerung bzw. Regelung abhängt, zumindest in einem plausiblen Wertebereich liegt. Das Steuergerät 16 kann daraus schließen, daß dieIs the actual torque M is, this means that the product calculated by the controller 16 to be dispensed setpoint torque M soll of which ultimately is actually delivered actual torque M depends smaller than the permissible torque zM about the processing performed by the control apparatus 16 control or regulation, is at least in a plausible range of values. The control unit 16 can conclude that the
Berechnung des Sollmoment zumindest nicht grundlegend falsch ist. In diesem Fall werden von dem Steuergerät 16 keine weiteren Maßnahmen ergriffen.Calculation of the target torque is at least not fundamentally wrong. In this case, no further measures are taken by control unit 16.
Ist das Istmoment Mi3C jedoch größer als das zulässigeHowever, the actual torque M i3C is greater than the permissible one
Moment zM, so bedeutet dies, daß das von dem Steuergerät 16 anfangs berechnete abzugebende Sollmoment zu groß ist und damit einen Fehler aufweist. Dieser Fehler hat dann zur Folge, daß über die von dem Steuergerät 16 durchgeführte Steuerung- bzw. Regelung auch das tatsächlich abgegebeneMoment zM, this means that the setpoint torque to be output initially calculated by the control unit 16 is too large and thus has an error. This error then has the consequence that the control or regulation carried out by the control unit 16 also results in the output
Istmoment Mist zu groß ist und deshalb das zulässige Moment zM überschreitet. Dieser Fehler wird von dem Steuergerät 16 durch das Signal F = 1 erkannt.Actual torque M is too large and therefore exceeds the permissible torque zM. This error is recognized by the control unit 16 by the signal F = 1.
Das Steuergerät 16 startet daraufhin eine Sonderfunktion, beispielsweise eine Fehlerroutine. Mit dieser Fehlerroutine können beispielsweise Parameter der Brennkraftmaschine 1, die das tatsächlich abgegebene Istmoment Mιat beeinflussen, von dem Steuergerät 16 im Sinne einer Verringerung des Istmoments Mlst verändert werden. Ebenfalls ist es möglich, daß durch die Fehlerroutine der Fahrer des Kraftfahrzeugs durch eine entsprechende Anzeige von dem Fehler unterrichtet wird. Es ist auch möglich, daß durch die Fehlerroutine ein entsprechender Eintrag in einem Speicher vorgenommen wird, der dann bei einer Reperatur oder Wartung des Kraftfahrzeugs von dem Werkstattpersonal ausgelesen wird, um auf diese Weise den Fehler zur Kenntnis zu bringen.The control unit 16 then starts a special function, for example an error routine. With this error routine, parameters of the internal combustion engine 1, which influence the actual torque M ιat actually output, are changed by the control unit 16 in the sense of a reduction in the actual torque M actual . It is also possible that the error routine informs the driver of the motor vehicle of the error by means of a corresponding display. It is also possible for the error routine to make a corresponding entry in a memory, which is then read out by the workshop staff when the motor vehicle is being repaired or serviced, in order to bring the error to the attention in this way.
Des Weiteren kann abhängig von der Stellung des Fahrpedels ein minimal zulässiges Moment ermittelt werden. Ist das Istmoment Mιst kleiner als dieses minimale Moment und ist das Sollmoment Msoll größer als das minimale Moment, so kann daraus ebenfalls auf einen Fehler geschlossen werden und es können entsprechende Maßnahmen eingeleitet werden. Furthermore, a minimum permissible torque can be determined depending on the position of the accelerator pedal. If the actual torque M is less than this minimum torque and the target torque M target is greater than the minimum torque, then an error can also be inferred from this and appropriate measures can be initiated.

Claims

Patentansprücheclaims
1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (1) insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum (4) eingespritzt wird, und bei dem die in den1. Method for operating an internal combustion engine (1), in particular a motor vehicle, in which fuel is injected directly into a combustion chamber (4) either in a first operating mode during a compression phase or in a second operating mode, and in which the fuel is injected into the combustion chamber
Brennraum (4) eingespritzte Kraftstoffmasse in den beiden Betriebsarten unter anderem in Abhängigkeit von einem berechneten, von der Brennkraftmaschine abzugebendem Sollmoment gesteuert und/oder geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein von derCombustion chamber (4) injected fuel mass is controlled and / or regulated in the two operating modes, inter alia depending on a calculated setpoint torque to be output by the internal combustion engine, characterized in that one of the
Brennkraftmaschine (1) abgegebenes Istmoment (M1SC) und ein zulässiges Moment (zM) ermittelt wird (18 bzw. 19, 20) , und daß das Istmoment (Mlst) mit dem zulässigen Moment (zM) verglichen wird (21) .Internal combustion engine (1) output actual torque (M 1SC ) and a permissible torque (zM) is determined (18 or 19, 20), and that the actual torque (M actual ) is compared with the permissible torque (zM) (21).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sonderfunktion gestartet wird, wenn das Istmoment (Mist) größer ist als das zulässige Moment (zM) .Method according to claim 1, characterized in that a special function is started when the actual torque (M is ) is greater than the permissible moment (zM).
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Istmoment (Mist) aus der verbrannten Kraftstoffmasse (vK) ermittelt wird.Method according to one of claims 1 or 2, characterized in that the actual torque (M ist ) is determined from the burned fuel mass (vK).
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3 , dadurch gekennzeichnet, daß das Istmoment (Mist) aus der verbrannten Sauerstoffmasse ermittelt wird.Method according to one of claims 1 to 3, characterized in that the actual torque (M ist ) is determined from the burned oxygen mass.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die verbrannte Sauerstoffmasse aus der zugeführten Frischluft und dem im Abgas verbliebenen Sauerstoff ermittelt wird.A method according to claim 4, characterized in that the burned oxygen mass is determined from the fresh air supplied and the oxygen remaining in the exhaust gas.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Frischluft von einem Luftmassensensor (12) und der im Abgas verbliebene Sauerstoff von einem Lambda- Sensor (13) gemessen wird.Method according to claim 5, characterized in that the fresh air is measured by an air mass sensor (12) and the oxygen remaining in the exhaust gas is measured by a lambda sensor (13).
Verfahren nach einem der vorherghenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rückführung von Abgas bei der Ermittlung der verbrannten Sauerstoffmasse berücksichtigt wird.Method according to one of the preceding claims, characterized in that a recirculation of exhaust gas is taken into account when determining the burned oxygen mass.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zulässige Moment (zM) aus einem insbesondere von einem Fahrer angeforderten Moment ermittelt wird.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the permissible torque (zM) is determined from a moment requested in particular by a driver.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zulässige Moment (zM) aus einer Drehzahl (N) der Brennkraftmaschine (1) ermittelt wird.9. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the permissible torque (zM) from a speed (N) of the internal combustion engine (1) is determined.
10. Verfahren nach Anspruch 8 und Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das angeforderte Moment von einem10. The method according to claim 8 and claim 9, characterized in that the requested torque of one
Fahrpedalsensor (17) und die Drehzahl von einem Drehzahlsensor (15) gemessen wird.Accelerator pedal sensor (17) and the speed is measured by a speed sensor (15).
11. Elektrisches Speichermedium, insbesondere Read-Only- Memory, für ein Steuergerät (16) einer11. Electrical storage medium, in particular read-only memory, for a control unit (16)
Brennkraftmaschine (1) insbesondere eines Kraftfahrzeugs, auf dem ein Programm abgespeichert ist, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10 geeignet ist.Internal combustion engine (1), in particular of a motor vehicle, on which a program is stored which can be run on a computing device, in particular on a microprocessor, and is suitable for executing a method according to one of Claims 1 to 10.
12. Brennkraftmaschine (1) insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Einspritzventil (8), mit dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum (4) einspritzbar ist, und mit einem Steuergerät (16) zur Steuerung und/oder Regelung der in den Brennraum (4) eingespritzten Kraftstoffmasse in den beiden Betriebsarten unter anderem in Abhängigkeit von einem berechneten, von der Brennkraf maschine abzugebendem Sollmoment, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Steuergerät (16) ein von der12. Internal combustion engine (1) in particular for a motor vehicle, with an injection valve (8) with the fuel either directly in a first operating mode during a compression phase or in a second operating mode during an intake phase Combustion chamber (4) can be injected, and characterized by a control unit (16) for controlling and / or regulating the fuel mass injected into the combustion chamber (4) in the two operating modes, inter alia as a function of a calculated setpoint torque to be output by the internal combustion engine that of the control unit (16) one of the
Brennkraftmaschine (1) abgegebenes Istmoment (Mιst.) und ein zulässiges Moment (zM) ermittelbar und ein Vergleich des Istmoments (Mlst) mit dem zulässigenInternal combustion engine (1) output actual torque (M ιst .) And a permissible torque (zM) can be determined and a comparison of the actual torque (M actual ) with the permissible
Moment (zM) durchführbar ist.Moment is feasible.
13. Brennkraftmaschine (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein Luftmassensensor (12) und ein Lambda-Sensor (13) vorgesehen sind.13. Internal combustion engine (1) according to claim 12, characterized in that an air mass sensor (12) and a lambda sensor (13) are provided.
14. Brennkraftmaschine (1) nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrpedalsensor (17) und ein Drehzahlsensor (15) vorgesehen sind. 14. Internal combustion engine (1) according to one of claims 12 or 13, characterized in that an accelerator pedal sensor (17) and a speed sensor (15) are provided.
EP98942470A 1997-07-08 1998-07-01 Method for operating an internal combustion engine, in particular for a motor vehicle Expired - Lifetime EP0923665B1 (en)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19729100A DE19729100A1 (en) 1997-07-08 1997-07-08 Method for operating an internal combustion engine, in particular a motor vehicle
DE19729100 1997-07-08
PCT/DE1998/001809 WO1999002836A1 (en) 1997-07-08 1998-07-01 Method for operating an internal combustion engine, in particular for a motor vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0923665A1 true EP0923665A1 (en) 1999-06-23
EP0923665B1 EP0923665B1 (en) 2002-04-10

Family

ID=7834987

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP98942470A Expired - Lifetime EP0923665B1 (en) 1997-07-08 1998-07-01 Method for operating an internal combustion engine, in particular for a motor vehicle

Country Status (5)

Country Link
US (1) US6247445B1 (en)
EP (1) EP0923665B1 (en)
JP (1) JP4488446B2 (en)
DE (2) DE19729100A1 (en)
WO (1) WO1999002836A1 (en)

Families Citing this family (51)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19850581C1 (en) * 1998-11-03 2000-02-10 Bosch Gmbh Robert Torque measuring method for i.c. engine with direct diesel injection uses parameters representing engine operating point for addressing characteristic field providing maximum torque corrected by further engine operating parameters
DE19900740A1 (en) 1999-01-12 2000-07-13 Bosch Gmbh Robert Method and device for operating an internal combustion engine
DE50006419D1 (en) * 1999-07-02 2004-06-17 Siemens Ag METHOD FOR MONITORING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE OPERATOR
JP3552609B2 (en) * 1999-09-30 2004-08-11 マツダ株式会社 Control device for spark ignition type direct injection engine
US6305347B1 (en) * 2000-03-06 2001-10-23 Ford Global Technologies, Inc. Monitor for lean capable engine
DE10210684B4 (en) * 2002-03-12 2005-04-14 Robert Bosch Gmbh Method and device for monitoring a moment of a drive unit of a vehicle
US7168239B2 (en) * 2002-06-04 2007-01-30 Ford Global Technologies, Llc Method and system for rapid heating of an emission control device
US6736120B2 (en) * 2002-06-04 2004-05-18 Ford Global Technologies, Llc Method and system of adaptive learning for engine exhaust gas sensors
US6758185B2 (en) * 2002-06-04 2004-07-06 Ford Global Technologies, Llc Method to improve fuel economy in lean burn engines with variable-displacement-like characteristics
US6868827B2 (en) * 2002-06-04 2005-03-22 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling transitions between operating modes of an engine for rapid heating of an emission control device
US6745747B2 (en) * 2002-06-04 2004-06-08 Ford Global Technologies, Llc Method for air-fuel ratio control of a lean burn engine
US7032572B2 (en) * 2002-06-04 2006-04-25 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling an engine to obtain rapid catalyst heating
US6736121B2 (en) 2002-06-04 2004-05-18 Ford Global Technologies, Llc Method for air-fuel ratio sensor diagnosis
US7111450B2 (en) * 2002-06-04 2006-09-26 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling the temperature of an emission control device
US6568177B1 (en) 2002-06-04 2003-05-27 Ford Global Technologies, Llc Method for rapid catalyst heating
US6769398B2 (en) * 2002-06-04 2004-08-03 Ford Global Technologies, Llc Idle speed control for lean burn engine with variable-displacement-like characteristic
US6735938B2 (en) * 2002-06-04 2004-05-18 Ford Global Technologies, Llc Method to control transitions between modes of operation of an engine
US6925982B2 (en) * 2002-06-04 2005-08-09 Ford Global Technologies, Llc Overall scheduling of a lean burn engine system
DE10304113A1 (en) * 2003-01-31 2004-08-12 Robert Bosch Gmbh Method and device for controlling a drive unit
US6871617B1 (en) 2004-01-09 2005-03-29 Ford Global Technologies, Llc Method of correcting valve timing in engine having electromechanical valve actuation
US7128687B2 (en) * 2004-03-19 2006-10-31 Ford Global Technologies, Llc Electromechanically actuated valve control for an internal combustion engine
US7555896B2 (en) * 2004-03-19 2009-07-07 Ford Global Technologies, Llc Cylinder deactivation for an internal combustion engine
US6938598B1 (en) 2004-03-19 2005-09-06 Ford Global Technologies, Llc Starting an engine with electromechanical valves
US7017539B2 (en) * 2004-03-19 2006-03-28 Ford Global Technologies Llc Engine breathing in an engine with mechanical and electromechanical valves
US7055483B2 (en) * 2004-03-19 2006-06-06 Ford Global Technologies, Llc Quick starting engine with electromechanical valves
US7383820B2 (en) 2004-03-19 2008-06-10 Ford Global Technologies, Llc Electromechanical valve timing during a start
US7240663B2 (en) * 2004-03-19 2007-07-10 Ford Global Technologies, Llc Internal combustion engine shut-down for engine having adjustable valves
US7072758B2 (en) 2004-03-19 2006-07-04 Ford Global Technologies, Llc Method of torque control for an engine with valves that may be deactivated
US7032581B2 (en) * 2004-03-19 2006-04-25 Ford Global Technologies, Llc Engine air-fuel control for an engine with valves that may be deactivated
US7032545B2 (en) * 2004-03-19 2006-04-25 Ford Global Technologies, Llc Multi-stroke cylinder operation in an internal combustion engine
US7021289B2 (en) * 2004-03-19 2006-04-04 Ford Global Technology, Llc Reducing engine emissions on an engine with electromechanical valves
US7079935B2 (en) * 2004-03-19 2006-07-18 Ford Global Technologies, Llc Valve control for an engine with electromechanically actuated valves
US7031821B2 (en) * 2004-03-19 2006-04-18 Ford Global Technologies, Llc Electromagnetic valve control in an internal combustion engine with an asymmetric exhaust system design
US7194993B2 (en) 2004-03-19 2007-03-27 Ford Global Technologies, Llc Starting an engine with valves that may be deactivated
US7559309B2 (en) * 2004-03-19 2009-07-14 Ford Global Technologies, Llc Method to start electromechanical valves on an internal combustion engine
US7165391B2 (en) * 2004-03-19 2007-01-23 Ford Global Technologies, Llc Method to reduce engine emissions for an engine capable of multi-stroke operation and having a catalyst
US7028650B2 (en) * 2004-03-19 2006-04-18 Ford Global Technologies, Llc Electromechanical valve operating conditions by control method
US7107947B2 (en) * 2004-03-19 2006-09-19 Ford Global Technologies, Llc Multi-stroke cylinder operation in an internal combustion engine
US7066121B2 (en) * 2004-03-19 2006-06-27 Ford Global Technologies, Llc Cylinder and valve mode control for an engine with valves that may be deactivated
US7140355B2 (en) * 2004-03-19 2006-11-28 Ford Global Technologies, Llc Valve control to reduce modal frequencies that may cause vibration
US7128043B2 (en) 2004-03-19 2006-10-31 Ford Global Technologies, Llc Electromechanically actuated valve control based on a vehicle electrical system
US7063062B2 (en) * 2004-03-19 2006-06-20 Ford Global Technologies, Llc Valve selection for an engine operating in a multi-stroke cylinder mode
US7107946B2 (en) * 2004-03-19 2006-09-19 Ford Global Technologies, Llc Electromechanically actuated valve control for an internal combustion engine
US8818676B2 (en) * 2006-05-02 2014-08-26 GM Global Technology Operations LLC Redundant Torque Security Path
US8352149B2 (en) * 2008-10-02 2013-01-08 Honeywell International Inc. System and method for providing gas turbine engine output torque sensor validation and sensor backup using a speed sensor
US8171805B2 (en) * 2010-02-18 2012-05-08 Honeywell International Inc. Non-contact torque determination system and method for a non-mechanically coupled rotating system
DE102011004773A1 (en) * 2011-02-25 2012-08-30 Robert Bosch Gmbh Method and device for monitoring a drive of a drive system of a vehicle
DE102011089093B4 (en) * 2011-12-20 2021-08-12 Zf Friedrichshafen Ag Method for operating a drive train of a motor vehicle
JP5949583B2 (en) 2013-01-29 2016-07-06 トヨタ自動車株式会社 Anomaly detection device
JP6069104B2 (en) * 2013-05-31 2017-01-25 富士重工業株式会社 Control device and control device abnormality detection method
DE102014016398A1 (en) * 2014-11-05 2016-05-12 Man Diesel & Turbo Se Method and control device for operating an internal combustion engine

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5078107A (en) * 1990-03-30 1992-01-07 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Fuel injection control system for an internal combustion engine
JPH0460255A (en) * 1990-06-26 1992-02-26 Jatco Corp Throttle signal processor
US5186081A (en) 1991-06-07 1993-02-16 General Motors Corporation Method of regulating supercharger boost pressure
JP2765305B2 (en) * 1991-10-25 1998-06-11 トヨタ自動車株式会社 Internal combustion engine
JP3024460B2 (en) 1993-10-22 2000-03-21 日産自動車株式会社 Engine throttle control
DE19536038B4 (en) 1995-09-28 2007-08-16 Robert Bosch Gmbh Method and device for controlling the drive unit of a motor vehicle
DE19612150A1 (en) * 1996-03-27 1997-10-02 Bosch Gmbh Robert Control device for fuel-injected engine
JP3285493B2 (en) * 1996-07-05 2002-05-27 株式会社日立製作所 Lean-burn engine control apparatus and method and engine system

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO9902836A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
DE59803716D1 (en) 2002-05-16
EP0923665B1 (en) 2002-04-10
US6247445B1 (en) 2001-06-19
DE19729100A1 (en) 1999-01-14
WO1999002836A1 (en) 1999-01-21
JP2001500222A (en) 2001-01-09
JP4488446B2 (en) 2010-06-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0923665B1 (en) Method for operating an internal combustion engine, in particular for a motor vehicle
EP0923666B1 (en) System for operating an internal combustion engine, especially of an automobile
DE10049860A1 (en) System and method for controlling an engine with direct injection
EP0995025B1 (en) Method for operating an internal combustion engine mainly intended for a motor vehicle
EP0953103B1 (en) Method for starting an internal combustion engine
EP1015749B1 (en) Method for operating an internal combustion engine
EP1003960B1 (en) Method for operating an internal combustion engine
EP0995026B1 (en) Method for operating an internal combustion engine
EP1099051B1 (en) Method for operating an internal combustion engine
WO2013056945A1 (en) Method and device for operating an internal combustion engine
DE19827105C2 (en) Method for operating an internal combustion engine, in particular a motor vehicle
WO2003033893A1 (en) Method and device for operating an internal combustion engine
EP0954690B1 (en) Method for operating an internal combustion engine, especially of a motor vehicle
DE19751928C2 (en) Method for operating an internal combustion engine and internal combustion engine
EP0985089B1 (en) Method for operating an internal combustion engine mainly intended for a motor vehicle
EP1826378A2 (en) Method for operating a combustion engine, in particular of a motor vehicle
EP1046803B1 (en) Method for the operation of an internal-combustion engine
DE19850107A1 (en) Method for operating an internal combustion engine
DE10331151A1 (en) Control of a motor vehicle combustion engine after turning-off to ensure it ends in a direct start position, whereby the clutch is engaged below a defined engine speed to ensure the engine stops in a defined position
EP1485597A1 (en) Method and device for adapted manifold pressure pilot control
EP1192346A1 (en) Method of monitoring an internal combustion engine that is operated with an excess of air

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE FR

17P Request for examination filed

Effective date: 19990721

17Q First examination report despatched

Effective date: 20001121

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR

REF Corresponds to:

Ref document number: 59803716

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20020516

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20030113

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20130926

Year of fee payment: 16

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20140724

Year of fee payment: 17

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 59803716

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20150203

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 59803716

Country of ref document: DE

Effective date: 20150203

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20160331

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20150731