EP0870667A2 - Einrichtung zur Betätigung der Bugklappen von Trieb- oder Steuerwagen - Google Patents

Einrichtung zur Betätigung der Bugklappen von Trieb- oder Steuerwagen Download PDF

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EP0870667A2 EP98100422A EP98100422A EP0870667A2 EP 0870667 A2 EP0870667 A2 EP 0870667A2 EP 98100422 A EP98100422 A EP 98100422A EP 98100422 A EP98100422 A EP 98100422A EP 0870667 A2 EP0870667 A2 EP 0870667A2
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Lutz Dipl.-Ing. Brähmig
Jörg Dipl.-Ing. Szenner
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    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/06—End walls

Definitions

  • the invention relates to a device for actuating the bow flaps of railcars or control cars, consisting of both sides the rail vehicle and each assigned to a flap, preferably with upper and lower coupling gear one drive per bow flap, the flaps at Use of the rail vehicle as a lead vehicle are released and in the type of use as a coupled carriage enable the clutch.
  • bow flap actuators known in which these by means of lever mechanics or suitable Guideways (link guide) are movable.
  • a lever mechanism serves a three-part coupling gear, which in connection one flap opens with one pneumatic cylinder or closes.
  • the bow flap is on the middle link of the linkage attached.
  • the links articulated on both sides are with the free ends in transverse to the longitudinal axis of the drive or Control car provided outer and middle bearings, which are mounted on the base frame of the device.
  • the outer bearing is by means of a first pneumatic cylinder Slightly displaceable to the longitudinal axis of the car.
  • This rotary movement is used to lock the bow flaps Swivel lever used in the closed position. That about that link attached to the outer bearing also has a lever on that with the piston rod of a second pneumatic cylinder is connected, which drives the coupling gear serves. After unlocking the bow flap by the first pneumatic cylinder the link integrated in the outer bearing the inward pivoted outer bearing rotated, the middle link and thus the bow flap in the open position can be brought. The bow flap is in this position not locked.
  • the disadvantages of the solution are that they only applicable for railcars or control cars with blunt head shapes and an additional one for locking in the closed position Pneumatic cylinder is required.
  • the invention specified in the patent claim is the problem based on a device for operating the bow flaps of To create railcars or control cars that are easy to set up and can be used for extremely pointed head shapes.
  • the object is achieved in that the coupling gear from four joints connected to the bow flaps, which on the one hand directly and on the other hand via downstream Two joints that are operatively connected to the drives on Main bearings are attached, with the in common joints rigid connection to the optional lower coupling gear as well
  • the connection to the base frame is provided via supports.
  • the drawing shows a top view on a railcar head, the bow flaps 1 in the upper half closed and the bow flaps 1 'in the lower Half open.
  • the main camp 4 is on Base frame 5 mounted. Also on the main camp 4 are in the Pivots B, B 'two joints 6, 6' are provided, which over the Joints 7, 7 'are coupled to the four joints 3, 3'.
  • a rigid connection is made via the joints 7, 7 ' 9, 9 'to the lower coupling gear, which is the same Structure like the upper coupling gear already described, realized.
  • the operator uses a Control device not shown in the direction of travel x seen right drive 10 'operated. So that moves in the first phase the right front flap 1 'in the y direction, whereby the necessary freedom of movement to the connection contour 13 of the Head is enabled. In the further course the bow flap 1 'around the coupling head 14 in the open end position driven according to the drawing. Corresponding limit switches on the drive 10 'direct the opening process for the left front flap 1 a.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Betätigung der Bugklappen von Trieb- oder Steuerwagen, bestehend aus beidseitig des Schienenfahrzeuges angeordneten und je einer Klappe zugeordneten, vorzugsweise oberen und unteren Koppelgetriebe mit jeweils einem Antrieb pro Bugklappe, wobei die Klappen beim Einsatz des Schienenfahrzeuges als Vorausfahrzeug schließbar sind und in der Einsatzart als gekuppelter Wagen die Freigabe der Kupplung ermöglichen. Erfindungsgemäß wird das Problem der für extrem spitze Kopfformen anwendbaren, einfach aufgebauten Einrichtung dadurch gelöst, indem die Koppelgetriebe aus mit den Bugklappen (1, 1') verbundenen Viergelenken (3, 3'), welche einerseits direkt und andererseits über nachgeschaltete Zweigelenke (6, 6'), die mit den Antrieben (10, 10') in Wirkverbindung stehen, am Hauptlager (4) befestigt sind, wobei in den gemeinsamen Gelenken (7, 7') die starre Verbindung (9, 9') zum wahlweisen unteren Koppelgetriebe sowie über die Stützen (8,8') die Anbindung zum Grundrahmen (5) vorgesehen ist, bestehen. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Betätigung der Bugklappen von Trieb- oder Steuerwagen, bestehend aus beidseitig des Schienenfahrzeuges angeordneten und je einer Klappe zugeordneten, vorzugsweise oberen und unteren Koppelgetriebe mit jeweils einem Antrieb pro Bugklappe, wobei die Klappen beim Einsatz des Schienenfahrzeuges als Vorausfahrzeug schließar sind und in der Einsatzart als gekuppelter Wagen die Freigabe der Kupplung ermöglichen.
Es sind ganz allgemein Betätigungseinrichtungen für Bugklappen bekannt, bei denen diese mittels Hebelmechanik oder geeigneter Führungsbahnen (Kulissenführung) bewegbar sind. Als Hebelmechanik dient ein dreigliedriges Koppelgetriebe, welches in Verbindung mit einem Pneumatikzylinder jeweils eine Klappe öffnet oder schließt. Die Bugklappe ist am mittleren Glied des Koppelgetriebes befestigt. Die beidseitig gelenkig angeordneten Glieder sind mit den freien Enden in quer zur Längsachse des Trieb- oder Steuerwagen vorgesehenen äußeren und mittleren Lagern, welche auf den Grundrahmen der Einrichtung montiert sind, befestigt. Das äußere Lager ist mittels eines ersten Pneumatikzylinders zur Längsachse des Wagens geringfügig verschiebbar.
Diese Drehbewegung wird zur Verriegelung der Bugklappen mittels Schwenkhebel in der geschlossenen Stellung genutzt. Das an dem äußeren Lager eingebundene Glied weist zusätzlich einen Hebel auf, der mit der Kolbenstange eines zweiten Pneumatikzylinders verbunden ist, welcher als Antrieb für das Koppelgetriebe dient. Nach dem Entriegeln der Bugklappe durch den ersten Pneumatikzylinder wird das am äußeren Lager eingebundene Glied um das nach innen geschwenkte äußere Lager gedreht, wobei das mittlere Glied und somit die Bugklappe in die geöffnete Stellung gebracht werden kann. In dieser Lage ist die Bugklappe nicht verriegelt. Der Lösung haften die Nachteile an, daß sie nur für Trieb- oder Steuerwagen mit stumpfen Kopfformen anwendbar und zur Verriegelung in der geschlossenen Stellung ein zusätzlicher Pneumatikzylinder erforderlich ist. Bekannte Einrichtungen, bei denen die Bugklappen durch Kulissenführungen betätigbar sind, weisen die Nachteile auf, daß die Führungen und Antriebe, insbesondere bei spitzen Kopfformen, einen erheblichen Platz oberhalb und unterhalb der Klappen beanspruchen und die Kulissenführung Geäusche verursacht. Weiterhin sind derartige Einrichtungen einem höheren Verschleiß unterworfen.
Der im Patentanspruch angegebenen Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Einrichtung zur Betätigung der Bugklappen von Trieb- oder Steuerwagen zu schaffen, die einfach aufgebaut und für extrem spitze Kopfformen anwendbar ist.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die Koppelgetriebe aus mit den Bugklappen verbundenen Viergelenken, welche einerseits direkt und andererseits über nachgeschaltete Zweigelenke, die mit den Antrieben in Wirkverbindung stehen, am Hauptlager befestigt sind, wobei in gemeinsamen Gelenken die starre Verbindung zum wahlweisen unteren Koppelgetriebe sowie über Stützen die Anbindung zum Grundrahmen vorgesehen ist, bestehen.
Die Vorteile der erfindungsgemäßen Lösung liegen insbesondere darin, daß durch die Anordnung eines nachgeschalteten Zweigelenks der Verriegelungsmechanismus einschließlich des dafür vorgesehenen Antriebs entfällt.
Die Erfindung soll nachfolgend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden. Hierbei zeigt die Zeichnung eine Draufsicht auf einen Triebwagenkopf, wobei die Bugklappen 1 in der oberen Hälfte geschlossen und die Bugklappen 1' in der unteren Hälfte geöffnet sind. Die Bugklappen 1, 1' sind über Konsole 2, 2' an den Viergelenken 3, 3' befestigt, welche in den Drehpunkten A, A' des Hauptlagers 4 eingreifen. Das Hauptlager 4 ist am Grundrahmen 5 montiert. Ebenfalls am Hauptlager 4 sind in den Drehpunkten B, B' Zweigelenke 6, 6' vorgesehen, die über die Gelenke 7, 7' mit den Viergelenken 3, 3' gekoppelt sind. Des weiteren sind an den Gelenken 7, 7' Stützen 8, 8' vorgesehen, welche über die Drehpunkte C, C' an den Grundrahmen 5 befestigt sind. Über die Gelenke 7, 7' wird jeweils eine starre Verbindung 9, 9' zum unteren Koppelgetriebe, welches den gleichen Aufbau wie das bereits beschriebene obere Koppelgetriebe besitzt, realisiert.
Damit ist nur ein Antrieb 10, 10' pro Bugklappe 1, 1' erforderlich. An den Zweigelenken 6, 6' greifen in den Punkten D, D' die Antriebe 10, 10', beispielsweise Pneumatikzylinder, mit integrierten Feststellbremsen 11, 11' an. Die Antriebe 10, 10' sind über Schwenklager 12, 12' mit den Grundrahmen 5 verbunden.
Die Einrichtung arbeitet wie folgt:
Zum Öffnen der Bugklappe 1 wird vom Bediener mittels einer nicht näher dargestellten Steuereinrichtung der in Fahrtrichtung x gesehene rechte Antrieb 10' betätigt. Damit bewegt sich in der ersten Phase die rechte Bugklappe 1' in y- Richtung, wobei die notwendige Bewegungsfreiheit zur Anschlußkontur 13 des Kopfes ermöglicht wird. Im weiteren Verlauf wird die Bugklappe 1' um den Kupplungskopf 14 herum in die geöffnete Endstellung gemäß der Zeichnung gefahren. Entsprechende Endschalter am Antrieb 10' leiten den Öffnungsvorgang für die linke Bugklappe 1 ein.
Die Hebellängen der Zwei- 6, 6' bzw. der Viergelenke 3, 3' sowie die Anordnung der Stützen 8, 8' bestimmen die Hüllkurven der Bugklappen 1, 1'
Bezugszeichenliste
1, 1'
Bugklappen
2, 2'
Konsole
3, 3'
Viergelenke
4
Hauptlager
5
Grundrahmen
6, 6'
Zweigelenke
7, 7'
Gelenke
8, 8'
Stützen
9, 9'
starre Verbindungen
10, 10'
Antriebe
11, 11'
Feststellbremsen
12, 12'
Schwenklager
13
Anschlußkontur
14
Kupplungskopf
A, A', B, B', C, C', D, D'
Drehpunkte

Claims (1)

  1. Einrichtung zur Betätigung der Bugklappen von Trieb- oder Steuerwagen, bestehend aus beidseitig des Schienenfahrzeuges angeordneten und je einer Klappe zugeordneten, vorzugsweise oberen und unteren Koppelgetriebe mit jeweils einem Antrieb pro Bugklappe, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelgetriebe aus mit den Bugklappen (1, 1') verbundenen Viergelenken (3, 3'), welche einerseits direkt und andererseits über nachgeschaltete Zweigelenke (6, 6'), die mit den Antrieben (10, 10') in Wirkverbindung stehen, am Hauptlager (4) befestigt sind, wobei in den gemeinsamen Gelenken (7, 7') die starre Verbindung (9, 9') zum wahlweisen unteren Koppelgetriebe sowie über die Stützen (8,8') die Anbindung zum Grundrahmen (5) vorgesehen ist, bestehen.
EP98100422A 1997-04-07 1998-01-13 Einrichtung zur Betätigung der Bugklappen von Trieb- oder Steuerwagen Expired - Lifetime EP0870667B1 (de)

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