EP0859171B1 - Method for calibrating shifting clutches in a transmission - Google Patents

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EP0859171B1
EP0859171B1 EP98102259A EP98102259A EP0859171B1 EP 0859171 B1 EP0859171 B1 EP 0859171B1 EP 98102259 A EP98102259 A EP 98102259A EP 98102259 A EP98102259 A EP 98102259A EP 0859171 B1 EP0859171 B1 EP 0859171B1
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speed
rotation
calibrated
pressure
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William Edward Reeves
Kevin Lee Vaughters
George William Ii Detrick
Norval Thomas Gruver
Briton Todd Eastman
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Deere and Co
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    • Y10T74/1926—Speed responsive

Definitions

  • the invention relates to a method for calibrating a Control clutch of a transmission, the transmission having a an input shaft connected to a motor, an output shaft and has a plurality of control clutches, each with a torque have receiving input element and an output element.
  • the calibration process is intended to identify key parameters that relate to relate to the operation and control of the control clutches, be determined.
  • Electrohydraulic transmission controls have already been implemented applied that contain proportionally controlled valves. In such systems with proportionally controlled valves it is possible and desirable the torque of the clutches to control precisely during their intervention phase. While the electrical control signals applied to the control valves are very precisely adjustable, they cause Manufacturing tolerances of the valves and the transmission considerable Deviations between different concrete vehicles. If it would be known which electrical control signal with a initial clutch engagement pressure at which the clutch just starting to transmit torque, corresponds, then this control signal could be used to during a gear changeover the changeover request for Modify clutch in such a way that an optimized Control results.
  • US-A-4,855,913 discloses that the Key parameters of the control system the initial Clutch engagement pressure (labeled DC-MAX) and the Quick fill coupling delay (referred to as T1) lock in. It is further demonstrated that DC-MAX and T1 must be determined by laboratory or field tests. On However, concrete method for determining these values is not specified.
  • US-A-4,989,471 describes for a transmission control arrangement a microprocessor-based calibration method or a method for Determine the pressure required to get one To achieve clutch engagement. In the process, the Transmission output shaft braked, then the clutch pressure gradually increased and a measured value saved that one Clutch pressure corresponds to decrease the engine speed starts. However, this procedure is based on the Rotary resistance, which is due to an actuation of the Service brakes to prevent rotation of the transmission output shaft results. US-A-4,989,471 also describes alternative calibration method for a clutch, in which detected when the clutch transmits enough torque to do that Moving vehicle. This alternative procedure requires that the vehicle is brought to a place where the there are no safety concerns. That of one The result of the procedure depends on the characteristics of the process Surface on which the vehicle is standing. The described Procedure also depends on fluctuations in the detected Engine speed and is therefore sensitive to different engines and engine speed controllers.
  • US-A-5,456,647 describes a transmission control for a electronically controlled automatic transmission.
  • the Transmission control leads before leaving the assembly line sequentially for each of its frictional engagements Complete a learning mode to complete the required To determine the filling volume for the friction engagement elements.
  • the transmission output shaft fixed, the engine speed kept constant and it will when creating each frictional engagement element
  • the associated fill volume value is called the initial fill volume saved and by the transmission control at a later Operation used.
  • US-A-5,082,097 relates to a calibration system or a System for determining a current signal which has a value corresponds to at which the clutch begins to torque transfer.
  • This system requires that either Vehicle movement or the drop in engine speed is detected. It depends on fluctuations in the detected engine speed and is therefore sensitive to different motors and Motor speed controller. It also requires vehicle movements that can be dangerous.
  • the object underlying the invention is seen in a calibration procedure or a procedure for determining Specify key parameters that are used to control Proportional control valves of a powershift transmission are used can be.
  • the process is not meant to be through use different engines or engine speed controllers affected become.
  • the implementation of the procedure should not be a Movement of the vehicle still uses pressure sensors require. It should also not be necessary for the Carrying out the procedure a substantial amount of torque is transmitted via the transmission output shaft.
  • a preferred embodiment of the invention prevents the transmission output shaft from rotating, by either inserting a parking lock or the Service brake is applied.
  • the engine is at one operated at constant speed.
  • calibrating the holding pressure the clutch pressure of the clutch to be calibrated is changed, until an internal gear component accelerates or decelerates becomes. This acceleration or deceleration is monitored to determine when the holding pressure is reached.
  • the holding pressure is defined as the hydraulic pressure at which it is applied the clutch begins to transmit torque.
  • Around To determine a quick fill time is the one to be calibrated Coupling filled with increasing time intervals until it engages and the engagement torque of another clutch, which is operated at its holding pressure, overcomes so that a inner gear element is accelerated from zero. A Significant acceleration indicates that the clutch is filled and the quick fill time has been reached.
  • the clutch to be calibrated can also increase Time intervals are filled until it intervenes and the engagement torque of another clutch, which at their Holding pressure is operated, overcomes so that an internal Gear element delayed from a known speed becomes. A significant delay indicates that the clutch is filled and the quick filling time has been reached.
  • the Quick fill time is defined as the time required to the clutch is almost completely closed when full pressure is applied to fill.
  • a vehicle powertrain includes one Motor 10, which via an input shaft 13 Powershift transmission 12 drives, which in turn has a Output shaft 14 and a differential 15, the wheels 16 of the Vehicle drives.
  • the powershift transmission 12 is a Set of electro-hydraulic valves 18 operated, which by signals from a microprocessor Transmission control unit 20 are controlled.
  • In the transmission 12 can be, for example, a powershift transmission from the company Funk Manufacturing, Inc., USA of type DF150, DF250, AG150 or Act AG250.
  • the transmission control unit 20 is available with a display output (Display) 22 and a gear shift coding device 26 with a Gear shift lever 24 in connection.
  • the gear shift coding device 26 is, for example, a commercially available device, as it is from Funk Manufacturing for its DF150 and DF250 powershift transmission is used.
  • the transmission control unit 20 is also with an electric Jumper cable 28 connected.
  • magnetic Speed sensors 30, 32, 34 and 36 deliver speed signals the transmission control unit 20, as described in more detail below becomes.
  • the transmission control unit 20 contains one that is not shown in detail commercially available microprocessor, which in response to the Jumper 28 executes a computer program that performs a calibration procedure as described below.
  • the transmission control unit 20 further contains not shown Valve drivers, which pulse-width modulated voltage control signals with variable duty cycle to the valves 18. Generate transmission control unit 20 and valve drivers such control signals as a function of various measured as well as input variables specified by the operator, to set a desired clutch pressure and thereby the switching of the transmission 12 in the desired manner Taxes.
  • the present invention does not relate to Shift control of the transmission 12 or the transmission 12 and the Valves 18 as such, but the calibration of certain parameters.
  • the method according to the invention is carried out using a computer program performed by the transmission control unit 20.
  • the transmission shown in Fig. 2 has six clutches 55, 60, 65, 69, 74 and 79.
  • the input shaft 13 is with the gear 52 connected, which engages with the gears 53 and 58 stands.
  • Shafts 54 and 56 rotate at the same speed if clutch 55 is engaged.
  • Waves 64, 56, 61 and 87 are connected to the gears 63, 57, 62 and 68, respectively.
  • the Shafts 64 and 66 rotate at the same speed when the clutch 65 is indented.
  • Shafts 87 and 88 rotate at the same Speed when clutch 69 is engaged.
  • the waves 73 and 75 rotate at the same speed when the clutch 74 is indented.
  • Shafts 78 and 80 rotate at the same Speed when clutch 79 is engaged.
  • the magnetic speed sensor 30 monitors the output speed of the transmission 12.
  • the magnetic speed sensor 32 monitors the speed of gear 70 and also delivers calculable speeds for gears 67, 72 and 77.
  • the magnetic speed sensor 34 monitors the input speed of the transmission 12.
  • the magnetic speed sensor 36 monitors the speed of gear 68 and also provides predictable Speeds for the gears 62, 57 and 63.
  • the gear 76 is connected to the shaft 75, and the gear 81 is connected to the Shaft 80 connected.
  • the gears 76, 81 and 83 are standing engaged with each other to provide power to the output shaft 14 to output the transmission 12.
  • Couplings 55, 60, 65, 69, 74 and 79 are controlled by hydraulic pressures by the electrohydraulic valves 18 are supplied activated (indented).
  • the calibration method shown in Figures 3, 4A and 4B can be used to determine the holding pressure for all clutches.
  • the automatic calibration process is started by connecting the calibration jumper 28 to the transmission control unit 20. Even if this is not shown in Fig. 3, the transmission control unit continuously checks to ensure that the parking brake, not shown, is applied, that the oil temperature is above about 20 ° C (69 ° F), that the engine speed is approximately 1500 rpm (revolutions per minute) and that no significant output shaft speed can be determined. If an error is detected by any of these monitors, the program is terminated prematurely.
  • the gear shift lever 24 is moved from its neutral position to its forward position to initiate the calibration process.
  • Table 1 lists the clutch combinations that are used to determine the holding pressures for the clutches shown in FIG. 2.
  • Holding pressure - delay Coupling to be calibrated Coupling No. 1 Coupling No. 2
  • step 501 an initial pressure becomes 1.4, for example bar (20 psi) applied to clutch 55.
  • step 502 the clutches 60 and 65 fully engaged, which is the Rotation of both the input and output elements of the Clutch 55 results.
  • step 503 checks the Speed sensor 36 to determine if during a period of time of 500 milliseconds (ms) the gear 68 is correct Maintains speed. If this gear speed for 500 ms has been maintained, the clutch 60 in step 504 open.
  • Step 505 determines the amount of time (delay time) that is required so that the speed of the gear 68 by one certain amount decreases. If it is determined in step 505 that the measured delay time is less than one stored reference time (target_decel), then initiated Step 506 repeats steps 501 through 504. In Step 507 measures the delay time again and if it is still less than the target delay time target_decel step 508 causes an appropriate error message appears on the display 22. Step 509 does this Program now to maintain the holding pressure of another clutch determine.
  • step 510 which increases the initial pressure by one Predeterminable dimensional increase increased.
  • step 511 checks whether the pressure applied is greater than or equal to a maximum permissible holding pressure is. If this is the case, then prompt Step 512 displays an error message, and step 513 the program causes the holding pressure of another clutch determine. Otherwise, step 511 sets up the program Step 514, which engages clutch 60 again so that the output of clutch 55 (shaft 56 and gear 57) back in a fast speed is offset.
  • step 515 checks again whether a certain gear speed for 500 ms has been maintained, and if so, step opens 516 the clutch 60.
  • Step 517 compares the again Delay time with the target delay time target_decel. If the delay time is longer, the program moves along Step 510 and increases the pressure by one step.
  • Step 518 the holding pressure is saved. Step 519 is initiated then that steps 501 through 518 are to be calibrated for another Clutch to be repeated. So the holding pressure was through Detection of the speed of an internal gear component - Gear 68 - determined without sensing engine speed drop and without moving the vehicle.
  • FIG. 5 shows an alternative calibration method in which the holding pressure is determined by measuring the acceleration of an internal component of the transmission 12.
  • the method can be applied to all clutches, except for the clutches 74 and 79.
  • Table 2 lists the coupling combinations for determining the holding pressures for couplings 55, 60, 65 and 69. Holding pressure - acceleration Coupling to be calibrated Coupling No. 1 Coupling No. 2 Speed of the gear 55 74 65 68 60 74 65 68 65 74 55 70 69 74 55 70
  • step 601 the calibration method for the Coupling 55 described, in which the clutch No. 1 Clutch 74 is, clutch # 2 is clutch 65 and the Speed of gear 68 by the magnetic speed sensor 36 is monitored.
  • step 602 the clutches 74 and 65 fully engaged so that a rotation of the output of the Coupling 55 and the gear 57 is prevented.
  • step 602 an initial pressure is applied to clutch 55.
  • step 603 checks whether the speed of gear 68 for at least 500 ms is zero rpm.
  • Step 604 releases clutch 74 and thus allows any torque through the clutch 55 is transmitted, through which the gear 68 is accelerated.
  • Step 605 measures what time it is at the initial print required to gear 68 to a predetermined target speed to accelerate. This time is less than one Target acceleration time target_accel, then causes step 606 a repetition of steps 601 to 604.
  • step 607 measures the time it takes to gear 68 on the accelerate predetermined target speed. If this time still less than the target acceleration time target_accel step 608 gives an appropriate error message via the display 22 and the program moves to step 609 to determine the holding pressure of the next clutch.
  • step 610 through which the initial pressure changes one step is raised and applied to the clutch 55. If the pressure applied is greater than or equal to a maximum Hold pressure, step 611 aligns the program with step 612, which causes an error message on the display 22. The The program then goes to step 613 with the next clutch continued. Otherwise, through step 614 the clutch 74 indented, and step 615 repeatedly checks whether the speed of gear 68 is zero rsm for 500 ms. Is this if so, the program proceeds to step 616 through which the clutch 74 is opened.
  • Step 617 again compares that measured acceleration time with the stored reference time (Target_accel). If the measured acceleration time is larger than target_accel, it means that the to the Coupling 55 applied pressure is not sufficient to the Initiate the clutch engagement process. In this case the pressure is increased by one step through step 610. The Loop continues until the measured acceleration time is less than the target acceleration time target_accel, then the holding pressure is stored as a calibration value by step 618. Step 619 repeats the procedure for the others in table 2 listed couplings.
  • clutch 55 only a minimal torque is transmitted. This has only a very small influence on a decrease in the Engine speed so that the calibration results are not through different engine characteristics can be influenced.
  • FIGS. 7, 8A and 8B show a calibration method in which a rapid filling time is determined by measuring the acceleration of an internal component of the transmission 12.
  • the method can be applied to all clutches, except for the clutches 74 and 79.
  • Table 3 lists the coupling combinations for determining the quick fill times for couplings 55, 60, 65 and 69.
  • Step 701 applies the clutch 65 holding pressure previously determined for this clutch 65 (this limits the amount of torque applied to the output shaft 14 can be transferred).
  • Step 702 applies to clutch 74 at full pressure (this prevents the outlet from rotating the clutch 65).
  • step 704 After waiting 2 seconds in Step 703 has been observed, it is checked by step 704 whether the speed of gear 68 is near zero. Is the Gear speed is not correct, in step 705 the Holding pressure for clutch 65 increased by one step, and in Step 706 checks whether the holding pressure is the maximum has exceeded the permissible value.
  • step 707 If so, then an error message via the display 22 through step 707 issued and proceeded to step 708, the Determine quick fill time for another clutch. If the maximum holding pressure in step 706 was not exceeded then after a waiting time of 2 seconds in step 703 through step 704 the speed of the gear 68 again checked. This loop continues until one Gear speed of almost zero or up to the maximum Holding pressure of clutch 65 is reached.
  • Step 709 to clutch 55 at full pressure for one initial test period after which the clutch 55 again is fully opened.
  • Step 710 checks whether the speed of the gear 68 has accelerated substantially from zero. This occurs when enough oil fills clutch 55 to whose pistons not shown against his not shown Pushing plates and transmitting torque initiate. If the clutch 55 has sufficient torque transmits, this torque overcomes the holding pressure of the Coupling 65 and causes gears 63, 57, 62 and 68 themselves accelerate from zero. If the speed of the gear 68 has not accelerated significantly from zero through steps 711 repeats steps 701 through 710. Then a further check is performed in step 712 to determine if the gear speed is still significant is above zero. If so, step 713 turns one into appropriate error message output on the display 22 and that Program continues in step 714 to set the quick fill time for to determine the next clutch.
  • Step 715 the quick fill period by a small step, for example increased by 5 ms. If this increased Rapid filling time exceeds a maximum time value, enter steps 716A and 717 on the display 22 Error message off, and step 718 continues to the Determine quick fill time for a next clutch. Otherwise, step 716B delays the process until the clutch is depressurized for at least 1250 ms. Then step up 719 full pressure for the new increased quick fill time to the clutch 55 and then disengages it again. Step 720 checks whether the speed of the gear 68 has increased Has. If not, steps 715 through 720 are repeated.
  • Step 720 directs the algorithm to step 721, which is a small empirically determined time increment from the previous one subtracts quick fill time set by step 715.
  • This modified quick fill time is called the calibration quick fill time Coupling 55 saved.
  • the empirically determined amount x (ms) is subtracted from the quick fill time so that the clutch 55 is not completely filled at the end of the quick filling time.
  • step 722 the program for the next clutch repeated until the quick fill time using the acceleration method was determined for all desired couplings.
  • FIGS. 9, 10A and 10B show a calibration method in which a rapid filling time is determined by measuring the deceleration of an internal component of the transmission 12.
  • the method can be applied to all clutches, except for the clutches 55 and 60.
  • Table 4 lists the coupling combinations for determining the quick fill times for couplings 65, 69, 74 and 79.
  • step 801 applies the clutch 55 previously determined for this clutch 55 holding pressure.
  • step 802 applies full pressure to clutch 74. This will a small amount of torque at the input of clutch 65 transmitted and the output element of clutch 65 recorded.
  • step 804 checks whether the Speed of the gear 68 is correct. Is the gear speed not correct, the holding pressure for the Clutch 55 is increased by one stage and in step 806 checked whether the holding pressure is the maximum permissible value has exceeded.
  • step 807 issued an error message on the display 22 and by Continue to step 808, the quick fill time for another Determine clutch.
  • step 806 the speed of the gear 68 checked again. This loop will continued until a correct gear speed is reached.
  • Step 809 to clutch 65 at full pressure for one initial quick fill time after which clutch 65 is fully opened again.
  • Step 810 checks if the speed of the gear 68 below 90% of the original Speed was delayed. If this is the case, it means that sufficient oil fills clutch 65 so that its outlet blocked and overcomes the holding pressure of the clutch 55, so that the rotation of the gears 63, 57, 62 and 68 slows down. If the speed of gear 68 is below 90% of its original value is delayed, the step 811 Steps 801 through 810 repeated. Then in step 812 one carried out further verification and if the speed of the Gear 68 is still below 90% of its original value an error message about the Display 22 output and through step 814 the program causes the quick fill time for the next clutch to increase determine.
  • step 815 the quick fill period becomes incremental increased by a value of, for example, 5 ms.
  • This new one Fast fill time is checked in step 816 to guarantee; that they are not the maximum allowable time exceeds. If it does, then through step 817 an error message is output on the display 22 and step 818 continues to fill the quick fill for another Determine clutch. Otherwise, through step 819 the full pressure on clutch 65 for the duration of the new one Quick fill time determined by step 815 created. Steps 815 through 820 are repeated until the Speed of gear 68 to less than 90% of theirs original value is delayed. When this happens step 821 subtracts a small time increment from the Fast fill time, and this modified value is called Quick fill time value for clutch 65 saved.

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Eichen einer Steuerkupplung eines Getriebes, wobei das Getriebe eine mit einem Motor verbundene Eingangswelle, eine Ausgangswelle und mehrere Steuerkupplungen aufweist, die jede ein Drehmomente empfangendes Eingangselement und ein Ausgangselement aufweisen. Durch das Eichverfahren sollen Schlüsselparameter, die sich auf den Betrieb und die Steuerung der Steuerkupplungen beziehen, bestimmt werden.The invention relates to a method for calibrating a Control clutch of a transmission, the transmission having a an input shaft connected to a motor, an output shaft and has a plurality of control clutches, each with a torque have receiving input element and an output element. The calibration process is intended to identify key parameters that relate to relate to the operation and control of the control clutches, be determined.

Es wurden bereits elektrohydraulische Getriebesteuerungen angewendet, die proportional angesteuerte Ventile enthalten. In derartigen Systemen mit proportional gesteuerten Ventilen ist es möglich und wünschenswert, das Drehmoment der Kupplungen während deren Eingriffsphase genau zu steuern. Während die elektrischen Steuersignale, die an die Steuerventile angelegt werden, sehr genau einstellbar sind, verursachen die Fertigungstoleranzen der Ventile und des Getriebes erhebliche Abweichungen zwischen verschiedenen konkreten Fahrzeugen. Wenn es bekannt wäre, welches elektrische Steuersignal mit einem anfänglichen Kupplungseingriffsdruck, bei dem die Kupplung gerade beginnt, ein Drehmoment zu übertragen, korrespondiert, dann könnte dieses Steuersignal verwendet werden, um während einer Getriebeumschaltung die Umschaltanforderung für die Kupplung derart zu modifizieren, daß sich eine optimierte Steuerung ergibt.Electrohydraulic transmission controls have already been implemented applied that contain proportionally controlled valves. In such systems with proportionally controlled valves it is possible and desirable the torque of the clutches to control precisely during their intervention phase. While the electrical control signals applied to the control valves are very precisely adjustable, they cause Manufacturing tolerances of the valves and the transmission considerable Deviations between different concrete vehicles. If it would be known which electrical control signal with a initial clutch engagement pressure at which the clutch just starting to transmit torque, corresponds, then this control signal could be used to during a gear changeover the changeover request for Modify clutch in such a way that an optimized Control results.

Beispielsweise offenbart die US-A-4,855,913, daß die Schlüsselparameter des Steuersystems den anfänglichen Kupplungseingriffsdruck (bezeichnet mit DC-MAX) und die Schnellfüllkupplungsverzögerung (bezeichnet als T1) einschließen. Es wird desweiteren dargelegt, daß DC-MAX und T1 durch Labor- oder Feldtests bestimmt werden müssen. Ein konkretes Verfahren zur Bestimmung dieser Werte wird jedoch nicht angegeben.For example, US-A-4,855,913 discloses that the Key parameters of the control system the initial Clutch engagement pressure (labeled DC-MAX) and the Quick fill coupling delay (referred to as T1) lock in. It is further demonstrated that DC-MAX and T1 must be determined by laboratory or field tests. On However, concrete method for determining these values is not specified.

Die US-A-4,989,471 beschreibt für eine Getriebesteueranordnung auf Mikroprozessorbasis ein Eichverfahren oder eine Methode zur Ermittlung des Drucks, der erforderlich ist, um einen Kupplungseingriff zu erzielen. Bei dem Verfahren wird die Getriebeausgangswelle abgebremst, dann der Kupplungsdruck stufenweise erhöht und ein Meßwert gesichert, der einem Kupplungsdruck entspricht, bei dem die Motordrehzahl abzunehmen beginnt. Dieses Verfahren stützt sich jedoch auf den Drehwiderstand, der sich aufgrund einer Betätigung der Betriebsbremsen zur Verhinderung der Drehung der Getriebeausgangswelle ergibt. Die US-A-4,989,471 beschreibt auch ein alternatives Eichverfahren für eine Kupplung, bei dem erfaßt wird, wann die Kupplung genügend Drehmoment überträgt, um das Fahrzeug zu bewegen. Dieses alternative Verfahren erfordert es, daß das Fahrzeug zum Eichen an einen Ort gebracht wird, an dem keine Sicherheitsbedenken bestehen. Das von einem derartigen Verfahren abgeleitete Ergebnis hängt von den Eigenschaften des Untergrunds, auf dem das Fahrzeug steht, ab. Das beschriebene Verfahren hängt auch von Schwankungen der erfaßten Motordrehzahl ab und reagiert daher empfindlich auf unterschiedliche Motoren und Motordrehzahlregler. US-A-4,989,471 describes for a transmission control arrangement a microprocessor-based calibration method or a method for Determine the pressure required to get one To achieve clutch engagement. In the process, the Transmission output shaft braked, then the clutch pressure gradually increased and a measured value saved that one Clutch pressure corresponds to decrease the engine speed starts. However, this procedure is based on the Rotary resistance, which is due to an actuation of the Service brakes to prevent rotation of the transmission output shaft results. US-A-4,989,471 also describes alternative calibration method for a clutch, in which detected when the clutch transmits enough torque to do that Moving vehicle. This alternative procedure requires that the vehicle is brought to a place where the there are no safety concerns. That of one The result of the procedure depends on the characteristics of the process Surface on which the vehicle is standing. The described Procedure also depends on fluctuations in the detected Engine speed and is therefore sensitive to different engines and engine speed controllers.

Die US-A-5,456,647 beschreibt eine Getriebesteuerung für ein elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe. Die Getriebesteuerung führt vor dem Verlassen des Montagebandes nacheinander für jedes seiner in Reibeingriff tretenden Elemente einen Lernmodus durch, um die erforderlichen Füllvolumen für die Reibeingriffselemente zu ermitteln. Während des Lernmodus wird die Getriebeausgangswelle festgesetzt, die Motordrehzahl konstant gehalten und es wird beim Anlegen eines jeden Reibeingriffselements der Drehzahlabfall der Getriebe eingangswelle, die mit der Turbine eines dem Motor nachgeordneten Drehmomentwandler verbunden ist, überwacht. Erreicht der Drehzahlabfall einen vorgebbaren Wert, so weist dies darauf hin, dass das Reibeingriffselement in Eingriff zu treten beginnt. Der zugehörige Füllvolumenwert wird als anfängliches Füllvolumen gespeichert und durch die Getriebesteuerung bei einem späteren Betrieb verwendet. US-A-5,456,647 describes a transmission control for a electronically controlled automatic transmission. The Transmission control leads before leaving the assembly line sequentially for each of its frictional engagements Complete a learning mode to complete the required To determine the filling volume for the friction engagement elements. During the learning mode, the transmission output shaft fixed, the engine speed kept constant and it will when creating each frictional engagement element Speed drop of the gearbox input shaft, which is connected to the turbine one of the engine Torque converter is connected, monitored. If the speed drop reaches one predeterminable value, this indicates that the Friction engaging element begins to engage. The associated fill volume value is called the initial fill volume saved and by the transmission control at a later Operation used.

Die US-A-5,082,097 bezieht sich auf ein Eichsystem oder ein System zur Bestimmung eines Stromsignals, welches einem Wert entspricht, bei dem die Kupplung beginnt ein Drehmoment zu übertragen. Dieses System erfordert es, daß entweder die Fahrzeugbewegung oder der Motordrehzahlabfall erfaßt wird. Es hängt damit von Schwankungen der erfaßten Motordrehzahl ab und reagiert daher empfindlich auf unterschiedliche Motoren und Motordrehzahlregler. Es erfordert desweiteren Fahrzeugbewegungen, die gefährlich sein können.US-A-5,082,097 relates to a calibration system or a System for determining a current signal which has a value corresponds to at which the clutch begins to torque transfer. This system requires that either Vehicle movement or the drop in engine speed is detected. It depends on fluctuations in the detected engine speed and is therefore sensitive to different motors and Motor speed controller. It also requires vehicle movements that can be dangerous.

Ein weiteres Eichverfahren wird in der US-A-5,224,577 beschrieben. Dieses Verfahren beinhaltet das Erfassen des Motordrehzahlabfalls und reagiert damit empfindlich auf unterschiedliche Motoren und Motordrehzahlregler.Another calibration method is described in US-A-5,224,577 described. This procedure involves capturing the Engine speed drop and is sensitive to different engines and engine speed controllers.

Ein weiteres Eichverfahren wird durch die US-A-5,337,871 beschrieben. Dieses Verfahren erfordert Drucksensoren, die teuer und nicht so genau und zuverlässig sind, wie Drehzahlsensoren. Another calibration method is described in US-A-5,337,871 described. This procedure requires pressure sensors that expensive and not as accurate and reliable as Speed sensors.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird darin gesehen, ein Kalibrierverfahren oder ein Verfahren zur Bestimmung von Schlüsselparametern anzugeben, das für die Steuerung von Proportionalsteuerventilen eines Lastschaltgetriebes verwendet werden kann. Das Verfahren soll nicht durch die Verwendung unterschiedlicher Motoren oder Motordrehzahlregler beeinflußt werden. Die Durchführung des Verfahrens soll weder eine Bewegung des Fahrzeugs noch die Verwendung von Drucksensoren erfordern. Es soll auch nicht erforderlich sein, daß bei der Durchführung des Verfahrens ein wesentlicher Drehmomentbetrag über die Getriebeausgangswelle übertragen wird.The object underlying the invention is seen in a calibration procedure or a procedure for determining Specify key parameters that are used to control Proportional control valves of a powershift transmission are used can be. The process is not meant to be through use different engines or engine speed controllers affected become. The implementation of the procedure should not be a Movement of the vehicle still uses pressure sensors require. It should also not be necessary for the Carrying out the procedure a substantial amount of torque is transmitted via the transmission output shaft.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Lehre des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.The object is achieved by the teaching of Claim 1 solved. Further advantageous configurations and further developments of the invention result from the subclaims out.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird verhindert, daß sich die Ausgangswelle des Getriebes dreht, indem entweder eine Parksperre eingelegt oder die Betriebsbremse betätigt wird. Der Motor wird bei einer konstanten Drehzahl betrieben. Bei der Eichung des Haltedrucks wird der Kupplungsdruck der zu eichenden Kupplung verändert, bis eine interne Getriebekomponente beschleunigt oder verzögert wird. Diese Beschleunigung oder Verzögerung wird überwacht, um festzustellen, wann der Haltedruck erreicht ist. Der Haltedruck ist definiert als der hydraulische Druck, bei dem beim Anlegen der Kupplung diese beginnt ein Drehmoment zu übertragen. Um eine Schnellfüllzeitdauer zu bestimmen, wird die zu eichende Kupplung so lange mit zunehmenden Zeitintervallen gefüllt, bis sie eingreift und das Eingriffsmoment einer andere Kupplung, die bei ihrem Haltedruck betrieben wird, überwindet, so daß ein inneres Getriebeelement von Null aus beschleunigt wird. Eine nennenswerte Beschleunigung zeigt an, daß die Kupplung gefüllt ist und die Schnellfüllzeit erreicht wurde. Alternativ hierzu kann die zu kalibrierende Kupplung auch mit zunehmenden Zeitintervallen so lange gefüllt werden, bis sie eingreift und das Eingriffsmoment einer anderen Kupplung, die bei ihrem Haltedruck betrieben wird, überwindet, so daß ein inneres Getriebeelement von einer bekannten Drehzahl aus verzögert wird. Eine nennenswerte Verzögerung zeigt an, daß die Kupplung gefüllt ist und die Schnellfüllzeit erreicht wurde. Die Schnellfüllzeit ist definiert als die erforderliche Zeit, um die Kupplung bei angelegtem vollen Druck nahezu vollständig zu füllen.In a preferred embodiment of the invention prevents the transmission output shaft from rotating, by either inserting a parking lock or the Service brake is applied. The engine is at one operated at constant speed. When calibrating the holding pressure the clutch pressure of the clutch to be calibrated is changed, until an internal gear component accelerates or decelerates becomes. This acceleration or deceleration is monitored to determine when the holding pressure is reached. The holding pressure is defined as the hydraulic pressure at which it is applied the clutch begins to transmit torque. Around To determine a quick fill time is the one to be calibrated Coupling filled with increasing time intervals until it engages and the engagement torque of another clutch, which is operated at its holding pressure, overcomes so that a inner gear element is accelerated from zero. A Significant acceleration indicates that the clutch is filled and the quick fill time has been reached. Alternatively the clutch to be calibrated can also increase Time intervals are filled until it intervenes and the engagement torque of another clutch, which at their Holding pressure is operated, overcomes so that an internal Gear element delayed from a known speed becomes. A significant delay indicates that the clutch is filled and the quick filling time has been reached. The Quick fill time is defined as the time required to the clutch is almost completely closed when full pressure is applied to fill.

Anhand der Zeichnung, die ein Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt, werden nachfolgend die Erfindung sowie weitere Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung näher beschrieben und erläutert.Using the drawing, which is an embodiment of the invention shows, the invention and further advantages are below and advantageous developments and refinements of Invention described and explained in more detail.

Es zeigt:

Fig. 1
das schematische Blockdiagramm einer mikroprozessorunterstützten Getriebesteuerung, bei der die vorliegende Erfindung anwendbar ist,
Fig. 2
die schematische Darstellung eines Getriebes, bei dem die vorliegende Erfindung anwendbar ist,
Fig. 3
die Beziehung der Figuren 4A und 4B zueinander,
Fig. 4A und 4B
das vereinfachte Logikflußdiagramm, für ein erfindungsgemäßes Haltedruck-Eichverfahren,
Fig. 5
die Beziehung der Figuren 6A und 6B zueinander,
Fig. 6A und 6B
das vereinfachte Logikflußdiagramm für ein alternatives erfindungsgemäßes HaltedruckEichverfahren,
Fig. 7
die Beziehung der Figuren 8A und 8B zueinander,
Fig. 8A und 8B
das vereinfachte Logikflußdiagramm für ein erfindungsgemäßes Schnellfüllzeit-Eichverfahren,
Fig. 9
die Beziehung der Figuren 10A und 10B zueinander,
Fig. 10A und 10B
das vereinfachte Logikflußdiagramm für ein alternatives erfindungsgemäßes Schnellfüllzeit-Eichverfahren,
It shows:
Fig. 1
1 shows the schematic block diagram of a microprocessor-assisted transmission control to which the present invention is applicable,
Fig. 2
the schematic representation of a transmission in which the present invention is applicable,
Fig. 3
the relationship of FIGS. 4A and 4B to one another,
4A and 4B
the simplified logic flow diagram for a holding pressure calibration method according to the invention,
Fig. 5
the relationship of FIGS. 6A and 6B to one another,
6A and 6B
the simplified logic flow diagram for an alternative holding pressure calibration method according to the invention,
Fig. 7
the relationship of FIGS. 8A and 8B to one another,
Figures 8A and 8B
the simplified logic flow diagram for a rapid filling time calibration method according to the invention,
Fig. 9
the relationship of FIGS. 10A and 10B to one another,
10A and 10B
the simplified logic flow diagram for an alternative rapid filling time calibration method according to the invention,

Wie in Fig. 1 gezeigt, enthält ein Fahrzeugantriebsstrang einen Motor 10, welcher über eine Eingangswelle 13 ein Lastschaltgetriebe 12 antreibt, welches seinerseits über eine Ausgangswelle 14 und ein Differential 15 die Räder 16 des Fahrzeugs antreibt. Das Lastschaltgetriebe 12 wird durch einen Satz von elektrohydraulischen Ventilen 18 betätigt, welche durch Signale eines einen Mikroprozessor enthaltenden Getriebesteuergeräts 20 gesteuert werden. Bei dem Getriebe 12 kann es sich beispielsweise um ein Lastschaltgetriebe der Firma Funk Manufacturing, Inc., USA vom Typ DF150, DF250, AG150 oder AG250 handeln.As shown in FIG. 1, a vehicle powertrain includes one Motor 10, which via an input shaft 13 Powershift transmission 12 drives, which in turn has a Output shaft 14 and a differential 15, the wheels 16 of the Vehicle drives. The powershift transmission 12 is a Set of electro-hydraulic valves 18 operated, which by signals from a microprocessor Transmission control unit 20 are controlled. In the transmission 12 can be, for example, a powershift transmission from the company Funk Manufacturing, Inc., USA of type DF150, DF250, AG150 or Act AG250.

Das Getriebesteuergerät 20 steht mit einer Anzeige-Ausgabe (Display) 22 sowie über ein Gangschaltkodiergerät 26 mit einem Gangschalthebel 24 in Verbindung. Bei dem Gangschaltkodiergerät 26 handelt es sich beispielsweise um ein handelsübliches Gerät, wie es von der Firma Funk Manufacturing für seine DF150 und DF250 Lastschaltgetriebe verwendet wird. Das Getriebesteuergerät 20 ist desweiteren mit einem elektrischen Überbrückungskabel (Jumper) 28 verbunden. Magnetische Drehzahlsensoren 30, 32, 34 und 36 liefern Drehzahlsignale an das Getriebesteuergerät 20, wie im folgenden näher beschrieben wird. The transmission control unit 20 is available with a display output (Display) 22 and a gear shift coding device 26 with a Gear shift lever 24 in connection. With the gear shift coding device 26 is, for example, a commercially available device, as it is from Funk Manufacturing for its DF150 and DF250 powershift transmission is used. The transmission control unit 20 is also with an electric Jumper cable 28 connected. magnetic Speed sensors 30, 32, 34 and 36 deliver speed signals the transmission control unit 20, as described in more detail below becomes.

Das Getriebesteuergerät 20 enthält einen nicht näher gezeigten handelsüblichen Mikroprozessor, welcher in Reaktion auf den Jumper 28 ein Computer-Programm ausführt, das ein Eichverfahren, wie nachfolgend beschrieben, durchführt. Das Getriebesteuergerät 20 enthält desweiteren nicht näher gezeigte Ventiltreiber, welche pulsdauermodulierte Spannungssteuersignale mit variabler Einschaltdauer an die Ventile 18 liefert. Das Getriebesteuergerät 20 und die Ventiltreiber erzeugen derartige Steuersignale als Funktion verschiedener gemessener sowie durch die Bedienungsperson vorgegebener Eingangsgrößen, um einen gewünschten Kupplungsdruck einzustellen und um dadurch die Umschaltung des Getriebes 12 in gewünschter Weise zu steuern. Die vorliegende Erfindung betrifft jedoch nicht die Umschaltsteuerung des Getriebes 12 oder das Getriebe 12 und die Ventile 18 als solche, sondern das Eichen bestimmter Parameter. Das erfindungsgemäße Verfahren wird mittels eines Computer-Programms durch das Getriebesteuergerät 20 durchgeführt.The transmission control unit 20 contains one that is not shown in detail commercially available microprocessor, which in response to the Jumper 28 executes a computer program that performs a calibration procedure as described below. The transmission control unit 20 further contains not shown Valve drivers, which pulse-width modulated voltage control signals with variable duty cycle to the valves 18. Generate transmission control unit 20 and valve drivers such control signals as a function of various measured as well as input variables specified by the operator, to set a desired clutch pressure and thereby the switching of the transmission 12 in the desired manner Taxes. However, the present invention does not relate to Shift control of the transmission 12 or the transmission 12 and the Valves 18 as such, but the calibration of certain parameters. The method according to the invention is carried out using a computer program performed by the transmission control unit 20.

Das in Fig. 2 gezeigte Getriebe hat sechs Kupplungen 55, 60, 65, 69, 74 und 79. Die Eingangswelle 13 ist mit dem Zahrad 52 verbunden, welches mit den Zahnrädern 53 und 58 in Eingriff steht. Die Wellen 54 und 56 drehen bei gleicher Drehzahl, wenn die Kupplung 55 eingerückt ist. Die Wellen 64, 56, 61 und 87 sind mit den Zahnrädern 63, 57, 62 bzw. 68 verbunden. Die Wellen 64 und 66 drehen bei gleicher Drehzahl wenn die Kupplung 65 eingerückt ist. Die Wellen 87 und 88 drehen bei gleicher Drehzahl, wenn die Kupplung 69 eingerückt ist. Die Wellen 73 und 75 drehen bei gleicher Drehzahl, wenn die Kupplung 74 eingerückt ist. Die Wellen 78 und 80 drehen bei gleicher Drehzahl, wenn die Kupplung 79 eingerückt ist. Um Leistung von der Eingangswelle 13 an die Ausgangswelle 14 zu übertragen, müssen drei Kupplungen eingerückt werden: entweder 55 oder 60 und entweder 65 oder 69 sowie entweder 74 oder 79. Die Zahnräder 63, 57, 62, und 68 stehen in dauerdem Eingriff miteinander. Ebenso stehen die Zahnräder 67, 72, 77 und 70 in dauerndem Eingriff miteinander. The transmission shown in Fig. 2 has six clutches 55, 60, 65, 69, 74 and 79. The input shaft 13 is with the gear 52 connected, which engages with the gears 53 and 58 stands. Shafts 54 and 56 rotate at the same speed if clutch 55 is engaged. Waves 64, 56, 61 and 87 are connected to the gears 63, 57, 62 and 68, respectively. The Shafts 64 and 66 rotate at the same speed when the clutch 65 is indented. Shafts 87 and 88 rotate at the same Speed when clutch 69 is engaged. The waves 73 and 75 rotate at the same speed when the clutch 74 is indented. Shafts 78 and 80 rotate at the same Speed when clutch 79 is engaged. To performance of to transmit the input shaft 13 to the output shaft 14, three clutches must be engaged: either 55 or 60 and either 65 or 69 and either 74 or 79. The Gears 63, 57, 62, and 68 are in constant mesh together. The gears 67, 72, 77 and 70 are also in constant engagement with each other.

Der magnetische Drehzahlsensor 30 überwacht die Ausgangsdrehzahl des Getriebes 12. Der magnetische Drehzahlsensor 32 überwacht die Drehzahl des Zahrades 70 und liefert auch berechenbare Drehzahlen für die Zahnräder 67, 72 und 77. Der magnetische Drehzahlsensor 34 überwacht die Eingangsdrehzahl des Getriebes 12. Der magnetische Drehzahlsensor 36 überwacht die Drehzahl des Zahnrades 68 und liefert auch berechenbare Drehzahlen für die Zahnräder 62, 57 und 63. Das Zahnrad 76 ist mit der Welle 75 verbunden, und das Zahnrad 81 ist mit der Welle 80 verbunden. Die Zahnräder 76, 81 und 83 stehen miteinander in Eingriff, um Leistung an die Ausgangswelle 14 des Getriebes 12 auszugeben. Die Kupplungen 55, 60, 65, 69, 74 und 79 werden durch hydraulische Drücke, die von den elektrohydraulischen Ventilen 18 geliefert werden, aktiviert (eingerückt).The magnetic speed sensor 30 monitors the output speed of the transmission 12. The magnetic speed sensor 32 monitors the speed of gear 70 and also delivers calculable speeds for gears 67, 72 and 77. The magnetic speed sensor 34 monitors the input speed of the transmission 12. The magnetic speed sensor 36 monitors the speed of gear 68 and also provides predictable Speeds for the gears 62, 57 and 63. The gear 76 is connected to the shaft 75, and the gear 81 is connected to the Shaft 80 connected. The gears 76, 81 and 83 are standing engaged with each other to provide power to the output shaft 14 to output the transmission 12. Couplings 55, 60, 65, 69, 74 and 79 are controlled by hydraulic pressures by the electrohydraulic valves 18 are supplied activated (indented).

Eichverfahrencalibration procedure Haltedruck - VerzögerungHolding pressure - delay

Das in den Figuren 3, 4A und 4B gezeigte Eichverfahren kann verwendet werden, um den Haltdruck für alle Kupplungen zu bestimmen. Das automatische Eichverfahren wird durch das Anschließen des Eich-Jumpers 28 an das Getriebesteuergerät 20 in Betrieb gesetzt. Auch wenn dies in Fig. 3 nicht dargestellt ist, führt das Getriebesteuergerät laufend Überprüfungen durch, um sicherzustellen, daß die nicht gezeigte Parkbremse betätigt ist, daß die Öltemperatur über ca. 20°C (69°F) liegt, daß die Motordrehzahl ungefähr bei 1500 rpm (Umdrehungen pro Minute) liegt und daß keine nennenswerte Ausgangswellendrehzahl feststellbar ist. Wenn durch irgendeine dieser Überwachungen ein Fehler festgestellt wird, wird das Programm vorzeitig abgebrochen. Wenn der Eich-Jumper 28 angeschlossen ist und die Motordrehzahl und die Parkbremse eingestellt sind, wird der Gangschalthebel 24 aus seiner Neutralstellung in seine Vorwärtsposition bewegt, um das Eichverfahren in Gang zu setzen. Tabelle 1 listet die Kupplungskombinationen auf die zur Bestimmung der Haltedrücke für die in Fig. 2 dargestellten Kupplungen verwendet werden. Haltedruck - Verzögerung zu eichende Kupplung Kupplung Nr. 1 Kupplung Nr. 2 Drehzahl des Zahnrades 55 60 65 68 60 55 65 68 65 55 74 68 69 55 74 68 74 55 65 70 79 55 65 70 The calibration method shown in Figures 3, 4A and 4B can be used to determine the holding pressure for all clutches. The automatic calibration process is started by connecting the calibration jumper 28 to the transmission control unit 20. Even if this is not shown in Fig. 3, the transmission control unit continuously checks to ensure that the parking brake, not shown, is applied, that the oil temperature is above about 20 ° C (69 ° F), that the engine speed is approximately 1500 rpm (revolutions per minute) and that no significant output shaft speed can be determined. If an error is detected by any of these monitors, the program is terminated prematurely. When the calibration jumper 28 is connected and the engine speed and parking brake are set, the gear shift lever 24 is moved from its neutral position to its forward position to initiate the calibration process. Table 1 lists the clutch combinations that are used to determine the holding pressures for the clutches shown in FIG. 2. Holding pressure - delay Coupling to be calibrated Coupling No. 1 Coupling No. 2 Speed of the gear 55 60 65 68 60 55 65 68 65 55 74 68 69 55 74 68 74 55 65 70 79 55 65 70

Das Eichverfahren wird im folgenden für die Kupplung 55 beschrieben, bei der die Kupplung Nr. 1 die Kupplung 60 ist, die Kupplung Nr. 2 die Kupplung 65 ist und die Drehzahl des Zahnrades 68 durch den magnetischen Drehzahlsensor 36 überwacht wird. In Schritt 501 wird ein Anfangsdruck, beispielsweise 1,4 bar (20 psi) an die Kupplung 55 angelegt. In Schritt 502 werden die Kupplungen 60 und 65 vollständig eingerückt, was die Drehung sowohl des Eingangs- als auch des Ausgangselements der Kupplung 55 zur Folge hat. Schritt 503 überprüft den Drehzahlsensor 36, um festzustellen, ob während einer Zeitdauer von 500 Millisekunden (ms) das Zahnrad 68 eine korrekte Drehzahl beibehält. Wenn diese Zahnraddrehzahl für 500 ms beibehalten wurde, wird die Kupplung 60 in Schritt 504 geöffnet.The calibration procedure is described below for clutch 55 in which clutch # 1 is clutch 60, the clutch No. 2 is the clutch 65 and the speed of the Gear 68 monitored by the magnetic speed sensor 36 becomes. In step 501, an initial pressure becomes 1.4, for example bar (20 psi) applied to clutch 55. In step 502 the clutches 60 and 65 fully engaged, which is the Rotation of both the input and output elements of the Clutch 55 results. Step 503 checks the Speed sensor 36 to determine if during a period of time of 500 milliseconds (ms) the gear 68 is correct Maintains speed. If this gear speed for 500 ms has been maintained, the clutch 60 in step 504 open.

Die Drehzahl der mit dem Zahnrad 68 verbundenen Zahnräder und Wellen beginnt nun wegen des Profilwiderstandes (Reibung) und wegen der teilweise eingerückten Kupplung 55 abzufallen. Schritt 505 bestimmt den Zeitbetrag (Verzögerungszeit), der erforderlich ist, damit die Drehzahl des Zahnrades 68 um einen bestimmten Betrag abnimmt. Wird in Schritt 505 festgestellt, daß die gemessene Verzögerungszeit kleiner ist als eine gespeicherte Referenzzeit (target_decel), dann veranlaßt Schritt 506 eine Wiederholung der Schritte 501 bis 504. In Schritt 507 wird die Verzögerungszeit erneut gemessen und wenn sie immernoch kleiner als die Zielverzögerungszeit target_decel ist verursacht Schritt 508 eine geeignete Fehlermeldung, die auf dem Display 22 erscheint. Schritt 509 veranlaßt das Programm nun, den Haltedruck einer anderen Kupplungen zu bestimmen.The speed of the gears connected to gear 68 and Waves now start because of the profile resistance (friction) and fall off due to the partially engaged clutch 55. Step 505 determines the amount of time (delay time) that is required so that the speed of the gear 68 by one certain amount decreases. If it is determined in step 505 that the measured delay time is less than one stored reference time (target_decel), then initiated Step 506 repeats steps 501 through 504. In Step 507 measures the delay time again and if it is still less than the target delay time target_decel step 508 causes an appropriate error message appears on the display 22. Step 509 does this Program now to maintain the holding pressure of another clutch determine.

Ist in den Schritten 505 bis 507 die gemessene Verzögerungszeit nicht kleiner als target_decel, dann wird das Programm mit Schritt 510 fortgesetzt, welcher den Anfangsdruck um einen vorgebbaren Maßsprung erhöht. Schritt 511 überprüft dann, ob der angelegte Druck größer als oder gleich einem maximal zulässigen Haltedruck ist. Ist dies der Fall, dann veranlaßt Schritt 512 die Anzeige einer Fehlermeldung, und Schritt 513 veranlaßt das Programm den Haltedruck einer anderen Kupplung zu bestimmen. Andernfalls richtet Schritt 511 das Programm auf Schritt 514, welcher die Kupplung 60 wieder einrückt, so daß der Ausgang der Kupplung 55 (Welle 56 und Zahnrad 57) wieder in eine schnelle Drehzahl versetzt wird. Schritt 515 prüft dann wieder, ob eine bestimmte Zahnraddrehzahl für 500 ms beibehalten wurde, und wenn dies der Fall ist, öffnet Schritt 516 die Kupplung 60. Schritt 517 vergleicht wieder die Verzögerungszeit mit der Zielverzögerungszeit target_decel. Wenn die Verzögerungszeit größer ist, fährt das Programm mit Schritt 510 fort und erhöht den Druck um einen Maßsprung.Is the measured delay time in steps 505 to 507 not less than target_decel, then the program will be with Continue to step 510, which increases the initial pressure by one Predeterminable dimensional increase increased. Step 511 then checks whether the pressure applied is greater than or equal to a maximum permissible holding pressure is. If this is the case, then prompt Step 512 displays an error message, and step 513 the program causes the holding pressure of another clutch determine. Otherwise, step 511 sets up the program Step 514, which engages clutch 60 again so that the output of clutch 55 (shaft 56 and gear 57) back in a fast speed is offset. Step 515 then checks again whether a certain gear speed for 500 ms has been maintained, and if so, step opens 516 the clutch 60. Step 517 compares the again Delay time with the target delay time target_decel. If the delay time is longer, the program moves along Step 510 and increases the pressure by one step.

Erreicht schließlich der an die Kupplung 55 angelegte Druck den Haltedruckwert, beginnt die Kupplung 55 einzugreifen und ein Drehmoment an die Welle 56 und das Zahnrad 57 zu übertragen, wodurch die Drehzahl des Zahnrades 57 reduziert und das Zahnrad 57 veranlaßt wird, sich in eine Richtung zu drehen, die der von dem Eingriff der Kupplung 60 herrührenden Drehrichtung entgegengesetzt ist. Wenn dies geschieht und in Schritt 517 festgestellt wird, daß die gemessene Verzögerungzeit kleiner als die Zielverzögerungszeit target_decel ist, wird durch Schritt 518 der Haltedruck gespeichert. Schritt 519 veranlaßt dann, daß die Schritte 501 bis 518 für eine andere zu eichende Kupplung wiederholt werden. Damit wurde der Haltedruck durch Erfassung der Drehzahl einer inneren Getriebekomponente - Zahnrad 68 - bestimmt, ohne den Motordrehzahlabfall zu erfassen und ohne das Fahrzeug in Bewegung zu setzen.Finally, the pressure applied to the clutch 55 reaches the Holding pressure value, the clutch 55 begins to engage and engage To transmit torque to the shaft 56 and the gear 57, whereby the speed of the gear 57 is reduced and the gear 57 is caused to rotate in a direction that that of the engagement of the clutch 60 resulting rotation direction is opposite. If this happens and in step 517 it is found that the measured delay time is shorter than the target delay time is target_decel, is by Step 518 the holding pressure is saved. Step 519 is initiated then that steps 501 through 518 are to be calibrated for another Clutch to be repeated. So the holding pressure was through Detection of the speed of an internal gear component - Gear 68 - determined without sensing engine speed drop and without moving the vehicle.

Haltedruck - BeschleunigungHolding pressure - acceleration

Aus den Figuren 5, 6A und 6B geht ein alternatives Eichverfahren hervor, bei dem der Haltedruck durch Messung der Beschleunigung einer inneren Komponente des Getriebes 12 bestimmt wird. Bei dem beschriebenen Getriebe 12 läßt sich das Verfahren auf alle Kupplungen, außer auf die Kupplungen 74 und 79, anwenden. Tabelle 2 listet die Kupplungskombinationen zur Bestimmung der Haltedrücke für die Kupplungen 55, 60, 65 und 69 auf. Haltedruck - Beschleunigung zu eichende Kupplung Kupplung Nr. 1 Kupplung Nr. 2 Drehzahl des Zahnrades 55 74 65 68 60 74 65 68 65 74 55 70 69 74 55 70 5, 6A and 6B show an alternative calibration method in which the holding pressure is determined by measuring the acceleration of an internal component of the transmission 12. In the case of the described transmission 12, the method can be applied to all clutches, except for the clutches 74 and 79. Table 2 lists the coupling combinations for determining the holding pressures for couplings 55, 60, 65 and 69. Holding pressure - acceleration Coupling to be calibrated Coupling No. 1 Coupling No. 2 Speed of the gear 55 74 65 68 60 74 65 68 65 74 55 70 69 74 55 70

Anhand der Figuren 6A und 6B wird nun das Eichverfahren für die Kupplung 55 beschrieben, bei dem die Kupplung Nr. 1 die Kupplung 74 ist, die Kupplung Nr. 2 die Kupplung 65 ist und die Drehzahl des Zahnrades 68 durch den magnetischen Drehzahlsensor 36 überwacht wird. In Schritt 601 werden die Kupplungen 74 und 65 voll eingerückt, so daß eine Drehung des Ausgangs der Kupplung 55 und des Zahnrades 57 verhindert wird. In Schritt 602 wird ein Anfangsdruck an die Kupplung 55 angelegt. Schritt 603 überprüft, ob die Drehzahl des Zahnrades 68 für wenigstens 500 ms Null rpm ist. Schritt 604 löst die Kupplung 74 und erlaubt damit, das ein beliebiges Drehmoment durch die Kupplung 55 übertragen wird, durch die das Zahnrad 68 beschleunigt wird.6A and 6B, the calibration method for the Coupling 55 described, in which the clutch No. 1 Clutch 74 is, clutch # 2 is clutch 65 and the Speed of gear 68 by the magnetic speed sensor 36 is monitored. In step 601, the clutches 74 and 65 fully engaged so that a rotation of the output of the Coupling 55 and the gear 57 is prevented. In step 602, an initial pressure is applied to clutch 55. step 603 checks whether the speed of gear 68 for at least 500 ms is zero rpm. Step 604 releases clutch 74 and thus allows any torque through the clutch 55 is transmitted, through which the gear 68 is accelerated.

Schritt 605 mißt, welche Zeit es bei dem Anfangsdruck erfordert, um das Zahnrad 68 auf eine vorbestimmte Zieldrehzahl zu beschleunigen. Ist diese Zeit kleiner als eine Zielbeschleunigungszeit target_accel, dann veranlaßt Schritt 606 eine Wiederholung der Schritte 601 bis 604. Schritt 607 mißt die Zeit, die es erfordert, um das Zahnrad 68 auf die vorbestimmte Zieldrehzahl zu beschleunigen. Wenn diese Zeit immernoch kleiner als die Zielbeschleunigungszeit target_accel ist, dann gibt Schritt 608 eine entsprechende Fehlermeldung über das Display 22 aus und das Programm fährt mit Schritt 609 fort, um den Haltedruck der nächsten Kupplung zu bestimmen.Step 605 measures what time it is at the initial print required to gear 68 to a predetermined target speed to accelerate. This time is less than one Target acceleration time target_accel, then causes step 606 a repetition of steps 601 to 604. step 607 measures the time it takes to gear 68 on the accelerate predetermined target speed. If this time still less than the target acceleration time target_accel step 608 gives an appropriate error message via the display 22 and the program moves to step 609 to determine the holding pressure of the next clutch.

Wenn in den Schritten 605 oder 607 festgestellt wird, daß die Beschleunigung auf die vorbestimmte Drehzahl nicht kleiner ist als die Zielbeschleunigungszeit target_accel, schreitet das Programm zu Schritt 610 weiter, durch den der Anfangsdruck um eine Stufe erhöht und an die Kupplung 55 angelegt wird. Wenn der angelegte Druck größer als oder gleich einem maximalen Haltedruck ist, richtet Schritt 611 das Programm auf Schritt 612, der eine Fehlermeldung auf dem Display 22 veranlaßt. Das Programm wird dann in Schritt 613 mit der nächsten Kupplung fortgesetzt. Andernfalls wird durch Schritt 614 die Kupplung 74 eingerückt, und durch Schritt 615 wird wiederholt geprüft, ob die Drehzahl des Zahnrades 68 für 500 ms Null rsm ist. Ist dies der Fall, fährt das Programm mit Schritt 616 fort, durch den die Kupplung 74 geöffnet wird.If it is determined in steps 605 or 607 that the Acceleration to the predetermined speed is not less as the target acceleration time target_accel, it does Program proceeds to step 610, through which the initial pressure changes one step is raised and applied to the clutch 55. If the pressure applied is greater than or equal to a maximum Hold pressure, step 611 aligns the program with step 612, which causes an error message on the display 22. The The program then goes to step 613 with the next clutch continued. Otherwise, through step 614 the clutch 74 indented, and step 615 repeatedly checks whether the speed of gear 68 is zero rsm for 500 ms. Is this if so, the program proceeds to step 616 through which the clutch 74 is opened.

Das Öffnen der Kupplung 74 erlaubt es, daß ein beliebiges Drehmoment durch die Kupplung 55 übertragen wird, um das Zahnrad 68 zu beschleunigen. Schritt 617 vergleicht wieder die gemessene Beschleunigungszeit mit der gespeicherten Referenzzeit (target_accel). Wenn die gemessene Beschleunigungszeit größer als target_accel ist, bedeuted dies, daß der an die Kupplung 55 angelegte Druck noch nicht ausreicht, um den Eingriffsvorgang der Kupplung zu initiieren. In diesem Fall wird der Druck durch Schritt 610 um eine Stufe erhöht. Die Schleife wird fortgesetzt bis die gemessene Beschleunigungszeit kleiner als die Zielbeschleunigungszeit target_accel ist, dann wird durch Schritt 618 der Haltedruck als Eichwert gespeichert. Schritt 619 wiederholt das Verfahren für die anderen in Tabelle 2 aufgelisteten Kupplungen.Opening clutch 74 allows any one Torque is transmitted through the clutch 55 to the Accelerate gear 68. Step 617 again compares that measured acceleration time with the stored reference time (Target_accel). If the measured acceleration time is larger than target_accel, it means that the to the Coupling 55 applied pressure is not sufficient to the Initiate the clutch engagement process. In this case the pressure is increased by one step through step 610. The Loop continues until the measured acceleration time is less than the target acceleration time target_accel, then the holding pressure is stored as a calibration value by step 618. Step 619 repeats the procedure for the others in table 2 listed couplings.

Es sei bemerkt, daß mit diesem Verfahren über die Kupplung 55 lediglich ein minimales Drehmoment übertragen wird. Dies hat lediglich eine sehr geringen Einfluß auf ein Absinken der Motordrehzahl, so daß die Eichergebnisse nicht durch unterschiedliche Motorcharakteristiken beeinflußt werden.It should be noted that with this method, clutch 55 only a minimal torque is transmitted. this has only a very small influence on a decrease in the Engine speed so that the calibration results are not through different engine characteristics can be influenced.

Schnellfüllzeit - BeschleunigungFast fill time - acceleration

Die Figuren 7, 8A und 8B zeigen ein Eichverfahren, bei dem eine Schnellfüllzeit durch Messung der Beschleunigung einer inneren Komponente des Getriebes 12 bestimmt wird. Bei dem beschriebenen Getriebe 12 läßt sich das Verfahren auf alle Kupplungen, außer auf die Kupplungen 74 und 79, anwenden. Tabelle 3 listet die Kupplungskombinationen zur Bestimmung der Schnellfüllzeiten für die Kupplungen 55, 60, 65 und 69 auf. Schnellfüllzeit - Beschleunigung zu eichende Kupplung Kupplung Nr. 1 Kupplung Nr. 2 Drehzahl des Zahnrades 55 65 74 68 60 65 74 68 65 74 55 70 69 74 55 70 FIGS. 7, 8A and 8B show a calibration method in which a rapid filling time is determined by measuring the acceleration of an internal component of the transmission 12. In the case of the described transmission 12, the method can be applied to all clutches, except for the clutches 74 and 79. Table 3 lists the coupling combinations for determining the quick fill times for couplings 55, 60, 65 and 69. Fast fill time - acceleration Coupling to be calibrated Coupling No. 1 Coupling No. 2 Speed of the gear 55 65 74 68 60 65 74 68 65 74 55 70 69 74 55 70

Anhand der Figuren 8A und 8B wird nun das Eichverfahren für die Kupplung 55 beschrieben, bei dem die Kupplung Nr. 1 die Kupplung 65 ist, die Kupplung Nr. 2 die Kupplung 74 ist und die Drehzahl des Zahnrades 68 durch den magnetischen Drehzahlsensor 36 überwacht wird. Schritt 701 legt an die Kupplung 65 den vorher für diese Kupplung 65 bestimmten Haltedruck an (dies begrenzt den Drehmomentenbetrag, der auf die Ausgangswelle 14 übertragen werden kann). Schritt 702 legt an die Kupplung 74 den vollen Druck an (dies verhindert eine Drehung des Ausgangs der Kupplung 65). Nachdem eine Wartezeit von 2 Sekunden in Schritt 703 eingehalten wurde, wird durch Schritt 704 geprüft, ob die Drehzahl des Zahnrades 68 nahe Null ist. Ist die Zahnraddrehzahl nicht richtig, wird in Schritt 705 der Haltedruck für die Kupplung 65 um eine Stufe erhöht, und in Schritt 706 wird geprüft, ob der Haltedruck den maximal zulässigen Wert überschritten hat. Ist dies der Fall, dann wird durch Schritt 707 eine Fehlermeldung über das Display 22 ausgegeben und durch Schritt 708 fortgefahren, die Schnellfüllzeit für eine weitere Kupplung zu ermitteln. Wenn der maximale Haltedruck in Schritt 706 nicht überschritten wurde, dann wird nach einer Wartezeit von 2 Sekunden in Schritt 703 durch Schritt 704 die Drehzahl des Zahnrades 68 erneut geprüft. Diese Schleife wird fortgesetzt bis eine Zahnraddrehzahl von nahezu Null oder bis der maximale Haltedruck der Kupplung 65 erreicht ist.8A and 8B, the calibration method for the Coupling 55 described, in which the clutch No. 1 Clutch 65 is, clutch # 2 is clutch 74 and the Speed of gear 68 by the magnetic speed sensor 36 is monitored. Step 701 applies the clutch 65 holding pressure previously determined for this clutch 65 (this limits the amount of torque applied to the output shaft 14 can be transferred). Step 702 applies to clutch 74 at full pressure (this prevents the outlet from rotating the clutch 65). After waiting 2 seconds in Step 703 has been observed, it is checked by step 704 whether the speed of gear 68 is near zero. Is the Gear speed is not correct, in step 705 the Holding pressure for clutch 65 increased by one step, and in Step 706 checks whether the holding pressure is the maximum has exceeded the permissible value. If so, then an error message via the display 22 through step 707 issued and proceeded to step 708, the Determine quick fill time for another clutch. If the maximum holding pressure in step 706 was not exceeded then after a waiting time of 2 seconds in step 703 through step 704 the speed of the gear 68 again checked. This loop continues until one Gear speed of almost zero or up to the maximum Holding pressure of clutch 65 is reached.

Wenn eine Zahnraddrehzahl von nahe Null eingestellt ist, legt Schritt 709 an die Kupplung 55 den vollen Druck für eine anfängliche Testzeitdauer, nach der die Kupplung 55 wieder vollständig geöffnet wird. Schritt 710 prüft, ob die Drehzahl des Zahnrades 68 sich wesentlich von Null aus beschleunigt hat. Dies tritt ein, wenn genügend Öl die Kupplung 55 füllt, um deren nicht dargestellen Kolben gegen seine nicht dargestellte Platten zu drängen und die Übertragung eines Drehmomentes einzuleiten. Wenn die Kupplung 55 ein ausreichendes Drehmoment überträgt, überwindet dieses Drehmoment den Haltedruck der Kupplung 65 und veranlaßt die Zahnräder 63, 57, 62 und 68 sich von Null aus zu beschleunigen. Wenn die Drehzahl des Zahnrades 68 sich nicht erheblich von Null aus beschleunigt hat, werden durch Schritt 711 die Schritte 701 bis 710 wiederholt. Dann wird in Schritt 712 eine weitere Überprüfung durchgeführt, um festzustellen, ob die Zahnraddrehzahl immer noch wesentlich über Null liegt. Ist dies der Fall, wird durch Schritt 713 eine geeignete Fehlermeldung über das Display 22 ausgegeben und das Programm fährt in Schritt 714 fort, um die Schnellfüllzeit für die nächste Kupplung zu bestimmen.When a gear speed close to zero is set, Step 709 to clutch 55 at full pressure for one initial test period after which the clutch 55 again is fully opened. Step 710 checks whether the speed of the gear 68 has accelerated substantially from zero. This occurs when enough oil fills clutch 55 to whose pistons not shown against his not shown Pushing plates and transmitting torque initiate. If the clutch 55 has sufficient torque transmits, this torque overcomes the holding pressure of the Coupling 65 and causes gears 63, 57, 62 and 68 themselves accelerate from zero. If the speed of the gear 68 has not accelerated significantly from zero through steps 711 repeats steps 701 through 710. Then a further check is performed in step 712 to determine if the gear speed is still significant is above zero. If so, step 713 turns one into appropriate error message output on the display 22 and that Program continues in step 714 to set the quick fill time for to determine the next clutch.

Wenn in Schritt 710 oder Schritt 712 die Drehzahl des Zahnrades 68 sich nicht wesentlich über Null beschleunigt hat, wird in Schritt 715 die Schnellfüllzeitspanne um eine kleine Stufe, beispielsweise um 5 ms, erhöht. Wenn diese erhöhte Schnellfüllzeitdauer einen maximalen Zeitwert überschreitet, geben die Schritte 716A und 717 über das Display 22 eine Fehlermeldung aus, und Schritt 718 fährt fort, um die Schnellfüllzeit für eine nächste Kupplung zu ermitteln. Andernfalls verzögert Schritt 716B den Ablauf, bis die Kupplung für wenigstens 1250 ms vom Druck befreit ist. Dann legt Schritt 719 für die neue erhöhte Schnellfüllzeitdauer den vollen Druck an die Kupplung 55 an und kuppelt sie danach wieder aus. Schritt 720 prüft, ob die Drehzahl des Zahnrades 68 zugenommen hat. Wenn nicht, werden die Schritte 715 bis 720 wiederholt. Schließlich, wenn die Schnellfüllzeitdauer lang genug wird, wird die Kupplung 55 gefüllt und das Zahrad 68 beschleunigt. Schritt 720 richtet den Algorithmus auf Schritt 721, welcher ein kleines empirisch bestimmtes Zeitinkrement von der vorher durch Schritt 715 eingestellten Schnellfüllzeit abzieht. Diese modifizierte Schnellfüllzeit wird als Eichschnellfüllzeit der Kupplung 55 gespeichert. Der empirisch ermittelte Betrag x (ms) wird von der Schnellfüllzeit abgezogen, so daß die Kupplung 55 am Ende der Schnellfüllzeit nicht vollständig gefüllt wird. Durch Schritt 722 wird das Programm für die nächste Kupplung wiederholt bis die Schnellfüllzeit mittels der Beschleunigungsmethode für alle gewünschten Kupplungen ermittelt wurde. If in step 710 or step 712 the speed of the gear 68 has not accelerated significantly above zero, is in Step 715 the quick fill period by a small step, for example increased by 5 ms. If this increased Rapid filling time exceeds a maximum time value, enter steps 716A and 717 on the display 22 Error message off, and step 718 continues to the Determine quick fill time for a next clutch. Otherwise, step 716B delays the process until the clutch is depressurized for at least 1250 ms. Then step up 719 full pressure for the new increased quick fill time to the clutch 55 and then disengages it again. Step 720 checks whether the speed of the gear 68 has increased Has. If not, steps 715 through 720 are repeated. Finally, if the quick fill time becomes long enough, clutch 55 is filled and gear 68 is accelerated. Step 720 directs the algorithm to step 721, which is a small empirically determined time increment from the previous one subtracts quick fill time set by step 715. This modified quick fill time is called the calibration quick fill time Coupling 55 saved. The empirically determined amount x (ms) is subtracted from the quick fill time so that the clutch 55 is not completely filled at the end of the quick filling time. Through step 722, the program for the next clutch repeated until the quick fill time using the acceleration method was determined for all desired couplings.

Schnellfüllzeit - VerzöqerunqFast fill time - delay

Die Figuren 9, 10A und 10B zeigen ein Eichverfahren, bei dem eine Schnellfüllzeit durch Messung der Verzögerung einer inneren Komponente des Getriebes 12 bestimmt wird. Bei dem beschriebenen Getriebe 12 läßt sich das Verfahren auf alle Kupplungen, außer auf die Kupplungen 55 und 60, anwenden. Tabelle 4 listet die Kupplungskombinationen zur Bestimmung der Schnellfüllzeiten für die Kupplungen 65, 69, 74 und 79 auf. Schnellfüllzeit - Verzöqerunq zu eichende Kupplung Kupplung Nr. 1 Kupplung Nr. 2 Drehzahl des Zahnrades 65 55 74 68 69 55 74 68 74 65 55 70 79 65 55 70 FIGS. 9, 10A and 10B show a calibration method in which a rapid filling time is determined by measuring the deceleration of an internal component of the transmission 12. In the case of the transmission 12 described, the method can be applied to all clutches, except for the clutches 55 and 60. Table 4 lists the coupling combinations for determining the quick fill times for couplings 65, 69, 74 and 79. Fast fill time - delay Coupling to be calibrated Coupling No. 1 Coupling No. 2 Speed of the gear 65 55 74 68 69 55 74 68 74 65 55 70 79 65 55 70

Anhand der Figuren 10A und 10B wird nun das Eichverfahren für die Kupplung 65 beschrieben, bei dem die Kupplung Nr. 1 die Kupplung 55 ist, die Kupplung Nr. 2 die Kupplung 74 ist und die Drehzahl des Zahnrades 68 durch den magnetischen Drehzahlsensor 36 überwacht wird. Schritt 801 legt an die Kupplung 55 den vorher für diese Kupplung 55 bestimmten Haltedruck an. Schritt 802 legt an die Kupplung 74 den vollen Druck an. Hierdurch wird ein kleiner Drehmomentbetrag an den Eingang der Kupplung 65 übertragen und das Ausgangselement der Kupplung 65 festgehalten. Nachdem eine Wartezeit von 2 Sekunden in Schritt 803 eingehalten wurde, wird durch Schritt 804 geprüft, ob die Drehzahl des Zahnrades 68 korrekt ist. Ist die Zahnraddrehzahl nicht richtig, wird in Schritt 805 der Haltedruck für die Kupplung 55 um eine Stufe erhöht, und in Schritt 806 wird geprüft, ob der Haltedruck den maximal zulässigen Wert überschritten hat. Ist dies der Fall, dann wird durch Schritt 807 eine Fehlermeldung über das Display 22 ausgegeben und durch Schritt 808 fortgefahren, die Schnellfüllzeit für eine weitere Kupplung zu ermitteln. Wenn der maximale Haltedruck in Schritt 806 nicht überschritten wurde, dann wird nach einer Wartezeit von 2 Sekunden in Schritt 803 durch Schritt 804 die Drehzahl des Zahnrades 68 erneut geprüft. Diese Schleife wird fortgesetzt bis eine korrekte Zahnraddrehzahl erreicht ist.The calibration method for is now based on FIGS. 10A and 10B the clutch 65 described, in which the clutch No. 1 the Clutch 55 is, clutch # 2 is clutch 74 and the Speed of gear 68 by the magnetic speed sensor 36 is monitored. Step 801 applies the clutch 55 previously determined for this clutch 55 holding pressure. step 802 applies full pressure to clutch 74. This will a small amount of torque at the input of clutch 65 transmitted and the output element of clutch 65 recorded. After a waiting time of 2 seconds in step 803 has been observed, step 804 checks whether the Speed of the gear 68 is correct. Is the gear speed not correct, the holding pressure for the Clutch 55 is increased by one stage and in step 806 checked whether the holding pressure is the maximum permissible value has exceeded. If so, then go through step 807 issued an error message on the display 22 and by Continue to step 808, the quick fill time for another Determine clutch. When the maximum holding pressure in step 806 was not exceeded, then after a waiting period from 2 seconds in step 803 through step 804 the speed of the gear 68 checked again. This loop will continued until a correct gear speed is reached.

Wenn eine korrekte Zahnraddrehzahl eingestellt ist, legt Schritt 809 an die Kupplung 65 den vollen Druck für eine anfängliche Schnellfüllzeitdauer, nach der die Kupplung 65 wieder vollständig geöffnet wird. Schritt 810 prüft dann, ob die Drehzahl des Zahnrades 68 unter 90% der urspünglichen Drehzahl verzögert wurde. Trifft dies zu, bedeutet dies, daß ausreichend Öl die Kupplung 65 füllt, so daß deren Ausgang blockiert und den Haltedruck der Kupplung 55 überwindet, so daß die Drehung der Zahnräder 63, 57, 62 und 68 sich verlangsamt. Wenn die Drehzahl des Zahnrades 68 sich unter 90% ihres ursprünglichen Wertes verzögert, werden durch Schritt 811 die Schritte 801 bis 810 wiederholt. Dann wird in Schritt 812 eine weitere Überprüfung durchgeführt und wenn die Drehzahl des Zahnrades 68 immer noch unter 90% ihres ursprünglichen Wertes liegt, wird durch Schritt 813 eine Fehlermeldung über das Display 22 ausgegeben und durch Schritt 814 das Programm veranlaßt, die Schnellfüllzeit für die nächste Kupplung zu bestimmen.When a correct gear speed is set, Step 809 to clutch 65 at full pressure for one initial quick fill time after which clutch 65 is fully opened again. Step 810 then checks if the speed of the gear 68 below 90% of the original Speed was delayed. If this is the case, it means that sufficient oil fills clutch 65 so that its outlet blocked and overcomes the holding pressure of the clutch 55, so that the rotation of the gears 63, 57, 62 and 68 slows down. If the speed of gear 68 is below 90% of its original value is delayed, the step 811 Steps 801 through 810 repeated. Then in step 812 one carried out further verification and if the speed of the Gear 68 is still below 90% of its original value an error message about the Display 22 output and through step 814 the program causes the quick fill time for the next clutch to increase determine.

Wenn in Schritt 810 oder Schritt 812 die Drehzahl des Zahnrades 68 nicht auf 90% seines ursprünglichen Wertes verzögert wurde, dann wird in Schritt 815 die Schnellfüllzeitspanne stufenweise um einen Wert von beispielsweise 5 ms erhöht. Diese neue Schnellfüllzeit wird in Schritt 816 überprüft, um zu gewährleisten; daß sie nicht die maximal zulässige Zeit überschreitet. Wenn sie es tut, dann wird durch Schritt 817 eine Fehlermeldung über das Display 22 ausgegeben und Schritt 818 fährt fort, um die Schnellfüllzeit für eine nächste Kupplung zu ermitteln. Andernfalls wird durch Schritt 819 der volle Druck an die Kupplung 65 für die Dauer der neuen Schnellfüllzeit, die durch Schritt 815 ermittelt wurde, angelegt. Die Schritte 815 bis 820 werden wiederholt, bis die Drehzahl des Zahnrades 68 auf weniger als 90% ihres urspünglichen Wertes verzögert ist. Wenn dies eintritt, subtrahiert Schritt 821 ein kleines Zeitinkrement von der Schnellfüllzeit, und dieser modifizierte Wert wird als Schnellfüllzeitwert für die Kupplung 65 gespeichert.If in step 810 or step 812 the speed of the gear 68 has not been delayed to 90% of its original value, then, in step 815, the quick fill period becomes incremental increased by a value of, for example, 5 ms. This new one Fast fill time is checked in step 816 to guarantee; that they are not the maximum allowable time exceeds. If it does, then through step 817 an error message is output on the display 22 and step 818 continues to fill the quick fill for another Determine clutch. Otherwise, through step 819 the full pressure on clutch 65 for the duration of the new one Quick fill time determined by step 815 created. Steps 815 through 820 are repeated until the Speed of gear 68 to less than 90% of theirs original value is delayed. When this happens step 821 subtracts a small time increment from the Fast fill time, and this modified value is called Quick fill time value for clutch 65 saved.

Claims (10)

  1. A method of calibrating a control clutch of a transmission, wherein the transmission comprises an input shaft connected to an engine, an output shaft and a plurality of control clutches, each of which has a torque-receiving input element and an output element, with the following method steps:
    a) maintaining a substantially constant engine speed,
    b) applying a hydraulic test pressure signal to the clutch to be calibrated or to a clutch preceding or following the clutch to be calibrated,
    c) detecting the speed of rotation of an internal transmission component which is not the input shaft or the output shaft,
    d) analysing the detected speed of rotation and
    e) storing a value corresponding to the applied test pressure signal as a calibration value, insofar as the analysis fulfils previously determined criteria, and
    f) altering the test pressure signal and repeating steps b) to f), insofar as the analysis does not fulfil the previously determined criteria.
  2. A method according to claim 1, characterized in that the transmission is held in a state in which no significant torque is transmitted from the engine to the output shaft.
  3. A method according to claim 1 or 2, characterized by the method steps:
    a) applying a test pressure to the clutch to be calibrated,
    b) fully engaging at least one second clutch, so that all parts of the clutch to be calibrated rotate,
    c) fully disengaging the second clutch,
    d) detecting the speed of rotation of an internal transmission element which is driven by the output element of the clutch to be calibrated,
    e) analysing the detected speed of rotation and
    f) storing a value corresponding to the applied test pressure as a calibration value, insofar as the analysis fulfils previously determined criteria, and
    g) altering the test pressure and repeating steps b) to g) insofar as the analysis does not fulfil the previously determined criteria.
  4. A method according to claim 1 or 2, characterized by the method steps:
    a) fully engaging at least one second clutch, in order to the prevent the rotation of the output element of the clutch to be calibrated,
    b) applying a test pressure to the clutch to be calibrated,
    c) fully disengaging the second clutch,
    d) detecting the speed of rotation of a transmission element which is driven by the output element of the clutch to be calibrated,
    e) analysing the detected speed of rotation, and
    f) storing a value corresponding to the applied test pressure as a calibration value, insofar as the analysis fulfils previously determined criteria, and
    g) altering the test pressure and repeating steps b) to g) insofar as the analysis does not fulfil the previously determined criteria.
  5. A method according to claim 3 or 4, characterized in that the analysis step includes the following steps:
    determining the length of time which is required in order to reduce or increase the speed of rotation to a predetermined value and comparing the determined length of time with a stored reference value.
  6. A method according to claim 4 or 5, characterized in that, in between the steps b) and c) of claim 4, the following method steps are introduced:
    detecting the speed of rotation of a transmission element which is driven by the output element of the clutch to be calibrated,
    suppressing further method steps when the detected speed of rotation is not smaller than a specified speed of rotation for a predetermined length of time.
  7. A method according to any of claims 1 to 6, characterized by the method steps:
    a) applying a holding pressure to a second clutch which is coupled to the output element of the clutch to be calibrated, wherein the holding pressure corresponds to a pressure at which the second clutch begins to transmit torque,
    b) applying full pressure to a third clutch which is coupled to the output element of the second clutch, in order to prevent rotation of the output element of the second clutch,
    c) applying the full pressure to the clutch to be calibrated during a rapid fill time and then applying the pressure of a reservoir to the clutch to be calibrated,
    d) detecting the speed of rotation of a transmission element which is driven by the output element of the clutch to be calibrated,
    e) analysing the detected speed of rotation and storing a value corresponding to the rapid fill time as a calibration value, insofar as the analysis fulfils predetermined criteria, and changing the rapid fill time and repeating steps c) to e), insofar as the analysis does not fulfil the predetermined criteria.
  8. A method according to claim 7, characterized in that the detected speed of rotation is compared in the analysis step with a stored reference speed of rotation.
  9. A method according to any of claims 1 to 6, characterized by the method steps:
    a) applying a holding pressure to a second clutch which is coupled to the input element of the clutch to be calibrated, wherein the holding pressure corresponds to a pressure at which the second clutch begins to transmit torque,
    b) applying full pressure to a third clutch which is coupled to the output element of the clutch to be calibrated, in order to prevent rotation of the said output element,
    c) applying the full pressure to the clutch to be calibrated during a rapid fill time and then applying the pressure of a reservoir to the clutch to be calibrated,
    d) detecting the speed of rotation of a transmission element which is driven by the input element of the clutch to be calibrated,
    e) analysing the detected speed of rotation and storing a value corresponding to the rapid fill time as a calibration value, insofar as the analysis fulfils predetermined criteria, and changing the rapid fill time and repeating steps c) to e), insofar as the analysis does not fulfil the predetermined criteria.
  10. A method according to claim 9, characterized in that the analysis step includes the following steps:
    determining a change in the detected speed of rotation and comparing the change with a stored reference value.
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