EP0679220B1 - Verfahren zur befüllung des kraftstoffversorgungssystems bei einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zur befüllung des kraftstoffversorgungssystems bei einer brennkraftmaschine Download PDF

Info

Publication number
EP0679220B1
EP0679220B1 EP94928299A EP94928299A EP0679220B1 EP 0679220 B1 EP0679220 B1 EP 0679220B1 EP 94928299 A EP94928299 A EP 94928299A EP 94928299 A EP94928299 A EP 94928299A EP 0679220 B1 EP0679220 B1 EP 0679220B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
filling
fuel pump
recognized
combustion engine
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP94928299A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0679220A1 (de
Inventor
Juergen Gras
Eberhard Lang
Klaus Franzke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP0679220A1 publication Critical patent/EP0679220A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0679220B1 publication Critical patent/EP0679220B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3082—Control of electrical fuel pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/04—Feeding by means of driven pumps
    • F02M37/08—Feeding by means of driven pumps electrically driven
    • F02M2037/085—Electric circuits therefor

Definitions

  • the invention is based on a method for filling the fuel supply system in an internal combustion engine of the type of the main claim.
  • the electric fuel pump In fuel supply systems of internal combustion engines, the electric fuel pump usually with the help of the control unit controlled. When starting, the fuel pump runs as long as that Control unit recognizes that the start switch is actuated. Is the Engine started, the pump remains switched on. A safety circuit avoids fuel delivery when the engine is on Ignition and engine stopped, for example after an accident.
  • the fuel circuit of the internal combustion engine be refilled. This filling should start without the Internal combustion engine take care of catalyst damage due to lean combustion to prevent at the beginning of the run of the internal combustion engine.
  • the object of the invention is to contradict these two per se Requirements for an intentional long pump lead time for circuit filling and a short pump lead time in normal operation to realize without a complex intervention in the Control system of the internal combustion engine is required.
  • the inventive method with the features of claim 1 the advantage that a reliable filling of the fuel circuit the internal combustion engine is achieved without a start Internal combustion engine is required. It is also ensured that with a normal start of the engine a short Lead time of the fuel pump is obtained and at the same time ensures that fuel is delivered quickly in the event of an accident is stopped so that unwanted fuel leakage is avoided becomes.
  • Control of the electric fuel pump performs, as defined in claim 1, from the measured Sizes: engine speed, throttle valve angle, Position of the ignition switch detects whether a normal start is present or the fuel supply system is filled Internal combustion engine should take place.
  • control device In dependence on this detection is advantageously from the control device either a normal electric fuel pump control realized or a time control of the electric fuel pump. This timing can be particularly advantageous aborted by the control unit if specified conditions occur and there can be a transition to normal electric fuel pump control respectively.
  • FIG. 1 shows one rough overview of the fuel supply system of an internal combustion engine including the means essential to the invention Acquisition of operating conditions.
  • Figure 2 is a voltage-time diagram shown for different signals.
  • FIG. 1 are the components necessary to explain the invention of a fuel supply system of an internal combustion engine shown schematically.
  • 10 is the control device, for example, the control unit of a motor vehicle.
  • This control unit 10 also controls the Electric fuel pump 11, this control using the Electro fuel pump relay 12, one of which is connected the battery voltage terminal B + is connected.
  • the control unit uses sensors or other measuring equipment supplied information supplied. As sensors or measuring devices, but not necessarily all of them are given: A throttle valve sensor 13, the angle of the throttle valve ⁇ DK measures a speed sensor 14, additionally an engine temperature sensor 17 and an outlet air temperature sensor 18, any other Sensor 15 and a voltmeter 16, the voltage at the terminal K1.15 measures and thus recognizes whether the ignition switch Z is open or closed is.
  • control unit 10 The data determined by the sensors or the voltmeter are supplied to the control unit 10 and in it for control or Regulation of the internal combustion engine, for example the ignition or Injection evaluated, the signals from the control unit 10 on Output A delivered. Control unit 10 also delivers on one Output B depending on the information supplied or recognized Operating parameters control signals for the relay 12, the the electric fuel pump 11 energizes or from this separates.
  • FIG. 2 are the signals necessary for understanding the invention are essential. These signals are voltage profiles over time t.
  • the signal at the terminal is shown in detail K1.15, which is a measure of whether the ignition switch is on or off is. This signal is designated S1.
  • S2 denotes that Throttle position sensor output signal 13. It is low when the Throttle valve angle ⁇ DK is below a limit angle and high if he is above it.
  • the speed signal S3 is low until the engine starts at time ts and signal S4, which is the drive signal for the Electric fuel pump 12, which is output by the control unit 10, is low with the electric fuel pump and off high when the fuel pump is switched on.
  • Another criterion for the start of time control can be found in it lie that it is recognized whether the throttle valve angle is equal to zero is after a predeterminable period of time after the fuel pump advance.
  • This procedure can be refined by that the driver has the throttle valve after the first pump advance once completely close and open again, so that a filling request is recognized.
  • the resulting signal curve from S2 is indicated by dashed lines, the period of time during which the throttle valve is closed, is denoted by ⁇ t4.
  • control unit recognizes that no filling is required is, but that normal operation should not take place EKP time control initiated, but normal operation is running from which a pump flow for a period of approx. expires a second, but the next activation of the EKP only after detected speed increase at t3.
  • the signals S1 or S2 can possibly go low early, this leads to the termination of the EKP time control, the signal profiles are shown in dashed lines, the associated termination conditions with Ab1 and Ab2 respectively.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Befüllung des Kraftstoffversorgungssystems bei einer Brennkraftmaschine nach der Gattung des Hauptanspruchs.
In Kraftstoffversorgungssystemen von Brennkraftmaschinen wird die elektrische Kraftstoffpumpe üblicherweise mit Hilfe des Steuergerätes angesteuert. Beim Starten läuft die Kraftstoffpumpe solange das Steuergerät erkennt, daß der Startschalter betätigt wird. Ist der Motor angesprungen, bleibt die Pumpe eingeschaltet. Eine Sicherheitsschaltung vermeidet das Fördern von Kraftstoff bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor, beispielsweise nach einem Unfall.
Nach einer Reparatur oder nach der Montage einer Einspritzanlage in einem Kraftfahrzeug muß der Kraftstoffkreislauf der Brennkraftmaschine wieder befüllt werden. Diese Befüllung sollte ohne Start der Brennkraftmaschine erfolgen um Katalysatorschäden durch magere Verbrennung zu Beginn des Laufs der Brennkraftmaschine zu verhindern.
Da jedoch ein längerer Betrieb der Kraftstoffpumpe ohne Start der Brennkraftmaschine bzw. laufende Brennkraftmaschine vermieden werden sollte, damit bei einem Unfall das Austreten größerer Kraftstoffmengen, beispielsweise aus geborstenen Kraftstoffleitungen vermieden wird, muß ein solcher Betrieb verhindert werden. Weiterhin wird eine solche Betriebsbeschränkung gewählt, damit beim Einschalten der Zündung Unfälle, beispielsweise durch nichtangeschlossene Kraftstoffleitungen nach Reparaturen am Kraftstoffkreislauf verhindert werden.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, diese beiden an sich widersprüchlichen Forderungen einer gewollten langen Pumpenvorlaufzeit zur Kreislaufbefüllung und einer kurzen Pumpenvorlaufzeit im Normalbetrieb zu realisieren, ohne daß ein aufwendiger Eingriff in das Steuerungssystem der Brennkraftmaschine erforderlich wird.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß eine zuverlässige Befüllung des Kraftstoffkreislaufes der Brennkraftmaschine erzielt wird, ohne daß ein Start der Brennkraftmaschine erforderlich ist. Dabei ist weiterhin sichergestellt, daß bei normalem Start der Brennkraftmaschine eine kurze Vorlaufzeit der Kraftstoffpumpe erhalten wird und gleichzeitig wird sichergestellt, daß bei einem Unfall die Kraftstofförderung schnell gestoppt wird, so daß ein ungewolltes Austreten von Kraftstoff vermieden wird.
Erzielt werden diese Vorteile, indem die Steuereinrichtung, die die Ansteuerung der Elektrokraftstoffpumpe durchführt, wie im Anspruch 1 definiert, aus den gemessenen Größen: Drehzahl der Brennkraftmaschine, Drosselklappenwinkel, Lage des Zündschalters erkennt, ob ein Normalstart vorliegt oder eine Befüllung des Kraftstoffversorgungssystems der Brennkraftmaschine erfolgen soll.
Zusätzlich wird abgefragt, ob sich Motor- und Ausgangslufttemperatur in etwa gleichen und in einem bestmmten Bereich (z.B. 20 ... 30 °C) befinden.
In Abhängigkeit von dieser Erkennung wird in vorteilhafter Weise von der Steuereinrichtung entweder eine normale Elektrokraftstoffpumpenansteuerung realisiert oder eine Zeitsteuerung der Elektrokraftstoffpumpe. Diese Zeitsteuerung kann in besonders vorteilhafter Weise beim Auftreten vorgebbarer Bedingungen vom Steuergerät abgebrochen werden und es kann ein Übergang in die normale Elektrokraftstoffpumpenansteuerung erfolgen.
Durch Auswertung der Drosselklappenstellung lassen sich eindeutige Bedingungen realisieren, anhand derer von der Steuereinrichtung sicher erkannt werden kann, welcher Betrieb gewünscht wird. Wurde der Wunsch nach "Systembefüllung" einmal erkannt, so ist eine wiederholte Systembefüllung nicht mehr möglich.
Weitere Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens werden durch die in den Unteransprüchen angegebenen Maßnahmen erzielt.
Zeichnung
Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Dabei zeigt Figur 1 eine grobe Übersicht über das Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine einschließlich der erfindungswesentlichen Mittel zur Erfassung von Betriebszuständen. In Figur 2 ist ein Spannungs-Zeit-Diagramm für verschiedene Signale dargestellt.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In Figur 1 sind die zur Erläuterung der Erfindung erforderlichen Bestandteile eines Kraftstoffversorgungssystemes einer Brennkraftmaschine schematisch dargestellt. Dabei ist mit 10 die Steuereinrichtung, also beispielsweise das Steuergerät eines Kraftfahrzeuges bezeichnet. Dieses Steuergerät 10 steuert unter anderem auch die Elektrokraftstoffpumpe 11 an, wobei diese Ansteuerung mit Hilfe des Elektrokraftstoffpumpenrelais 12 erfolgt, dessen einer Anschluß mit der Batteriespannungsklemme B+ verbunden ist.
Dem Steuergerät werden die von Sensoren oder sonstigen Meßmitteln gelieferten Informationen zurgeführt. Als Sensoren bzw. Meßmittel, die aber nicht unbedingt alle vorhanden sein müssen, sind angegeben: Ein Drosselklappensensor 13, der den Winkel der Drosselklappe α DK mißt, ein Drehzahlsensor 14, zusätzlich ein Motortemperatursensor 17 sowie ein Ausgangslufttemperatursensor 18, ein beliebiger weiterer Sensor 15 sowie ein Spannungsmesser 16, der die Spannung an Klemme K1.15 mißt und damit erkennt, ob der Zündschalter Z offen oder geschlossen ist.
Die von den Sensoren bzw. dem Spannungsmesser ermittelten Daten werden dem Steuergerät 10 zugeführt und in diesem zur Steuerung bzw. Regelung der Brennkraftmaschine, beispielsweise der Zündung oder Einspritzung ausgewertet, die Signale werden vom Steuergerät 10 am Ausgang A abgegeben. Weiterhin liefert das Steuergerät 10 an einem Ausgang B in Abhängigkeit von den zugeführten Informationen bzw. erkannten Betriebsparametern Ansteuersignale für das Relais 12, das die Elektrokraftstoffpumpe 11 an Spannung legt oder von dieser trennt.
In Figur 2 sind die Signale, die für das Verständnis der Erfindung wesentlich sind, aufgetragen. Diese Signale sind Spannungsverläufe über der Zeit t. Im einzelnen ist dargestellt, das Signal an Klemme K1.15, das ein Maß dafür ist, ob der Zündschalter ein oder ausgeschaltet ist. Dieses Signal ist mit S1 bezeichnet. S2 bezeichnet das Ausgangssignal des Drosselklappensensors 13. Es ist low wenn der Drosselklappenwinkel α DK unter einem Grenzwinkel liegt und high wenn er darüber liegt.
Das Drehzahlsignal S3 ist low bis zum Start der Brennkraftmaschine zum Zeitpunkt ts und das Signal S4, das das Ansteuersignal für die Elektrokraftstoffpumpe 12, das vom Steuergerät 10 abgegeben wird, darstellt ist low bei ausgeschalteter Elektrokraftstoffpumpe und high bei eingeschalteter Kraftstoffpumpe.
Die in Figur 2 dargestellten Signalverläufe ergeben sich wenn vom Steuergerät erkannt wurde, daß es sich um eine Systembefüllung mit Kraftstoff handelt. Es läuft dann zunächst die Elektrokraftstoffpumpenzeitsteuerung, die beim Beispiel nach Figur 2 zwischen t1 und t3 stattfindet, Anschließend erfolgt der Übergang zur normalen EKP-Ansteuerung, wobei die einzelnen Übergangskriterien im folgenden genauer beschrieben werden.
Das nun beschriebene Verfahren wird also nur dann abgearbeitet, wenn das Steuergerät neu verbaut wurde bzw. wenn ein Löshen der Adaptionswerte erfolgte, also beim sogenannten Urstart. Ein solcher Urstart wird nach jeder größeren Reparatur am Einspritzsystem durchgeführt.
Die Unterscheidung des Fahrerwunsches nach Kraftstoffkreislaufbefüllung oder Normalstart des Fahrzeugs erfolgt im Steuergerät durch eine Auswertung der Stellung und Bewegung der Drosselklappe. Wird vor Einschalten der Zündung die Drosselklappe weit beispielsweise über einen Drosselklappenwinkel α DK von 80° geöffnet, läuft zunächst der normale Pumpenvorlauf ab, der etwa Δ t1=1 Sekunde dauert. In Figur 2 bezeichnet t1 den Beginn der Auslenkung der Drosselklappe. Zum Zeitpunkt t2 wird der Zündschalter Z geschlossen, gleichzeitig wird erstmals das Elektrokraftstoffpumpenrelais 12 geschlossen.
Wird nach beispielsweise einer Sekunde (Δ t1) die Drosselklappe weiterhin offengehalten (Signal S2 bleibt high), erfolgt nach einer definierten Zeitspanne Δ t2 eine weitere, längere Ansteuerung der Pumpe, die ca. 20 Sekunden beträgt und in Figur 2 mit Δ t3 bezeichnet ist. Diese Zeit ist zur Befüllung des Kraftstoffkreislaufes ausreichend.
Für den Beginn der Elektrokraftstoffpumpenzeitsteuerung müssen folgende Bedingungen erfüllt sein: Es muß die Drehzahl n=0 sein und es muß der Drosselkappenwinkel α DK größer als 80° sein, bevor an Klemme K1.15 Spannung gelegt wird. Zusätzlich kann die Bedingung, daß gilt: Motortemperatur TMOT etwa gleich der Ansauglufttemperatur TANS gestellt werden. Es muß weiterhin eine Urstarterkennung erfolgen und anschließend Spannung an Klemme K1.15 gelegt werden. Nur wenn alle diese Bedingungen erfüllt sind, läuft die Elektrokraftstoffpumpenzeitsteuerung ab.
Ein weiteres Kriterium für den Beginn der Zeitsteuerung kann darin liegen, daß erkannt wird, ob der Drosselklappenwinkel gleich Null wird nach einer vorgebbaren Zeitspanne nach dem Kraftstoffpumpenvorlauf.
Eine Verfeinerung dieser Vorgehensweise kann dadurch erreicht werden, daß der Fahrer nach dem ersten Pumpenvorlauf die Drosselklappe einmal vollständig schließen und wieder öffnen muß, damit ein Befüllungswunsch erkannt wird. Der sich dann ergebende Signalverlauf von S2 ist gestrichelt angedeutet, die Zeitspanne, während der die Drosselklappe geschlossen ist, ist mit Δ t4 bezeichnet. Durch das Geräusch der Kraftstoffpumpe ist die zeitliche Zuordnung der Drosselklappenbewegung für den Mechaniker in der Werkstatt oder am Band leicht möglich.
Unter bestimmten Bedingungen, beispielsweise wenn die Drehzahl größer als Null wird, wenn der Drosselklappenwinkel kleiner als 80° wird oder wenn die Spannung an Klemme K1. 15 abfällt, wenn also der Zündschalter Z geöffnet wird, erfolgt der Übergang in die normale Elektrokraftstoffpumpenansteuerung bzw. Abschalten der EKP.
Der Übergang von der Zeitsteuerung zur normalen EKP-Ansteuerung nach t3, also bei beginnendem Anlauf erfolgt bei üblichem Start. Die anderen Abbruchkriterien greifen im Fall eines Fehlers bzw. eines Unfalles.
Falls vom Steuergerät erkannt wird, daß keine Befüllung erforderlich ist, sondern daß ein Normalbetrieb erfolgen soll, wird keine EKP-Zeitsteuerung eingeleitet, sonder es läuft gleich der Normalbetrieb ab, bei dem zwar ein Pumpenvorlauf während eine Zeit von ca. einer Sekunde abläuft, jedoch die nächste Ansteuerung der EKP erst nach erkanntem Drehzahlanstieg bei t3 erfolgt.
Die Signale S1 bzw. S2 können gegebenenfalls vorzeitig low werden, dies führt zum Abbruch der EKP-Zeitsteuerung, die Signalverläufe sind gestrichelt dargestellt, die zugehörigen Abbruchbedingungen mit Ab1 bzw. Ab2 bezeichnet.

Claims (10)

  1. Verfahren zur Befüllung des Kraftstoffversorgungssystems bei einer Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoffpumpe, die mittels einer Steuereinrichtung betrieben wird und mit Mitteln zur Erfassung von Betriebszuständen der Brennkraftmaschine, die entsprechende Ausgangssignale abgeben, insbesondere bezüglich der Stellung der Drosselklappen, des Zündschalters oder der Drehzahl, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Ansteuerung der Kraftstoffpumpe unterschieden wird zwischen Normalstart und Befüllung des Kraftstoffversorgungssystems, wobei die Unterscheidung von der Steuereinrichtung in Abhängigkeit von den erfaßten Betriebszuständen erfolgt und Befüllung erkannt wird, wenn wenigstens folgende Bedingungen erfüllt sind: die Drehzahl ist Null, der Drosselklappenwinkel ist größer als ein vorgebbarer Wert bevor der Zündschalter geschlossen wird und es wird auf Urstart erkannt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung das Steuergerät der Brennkraftmaschine ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselklappenwinkel und die Stellung des Zündschaltes durch Überprüfung, ob die zugehörigen Signale high oder low sind, erkannt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß weitere Betriebsparameter die Motor- und/oder die Lufttemperatur sind.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Motor- und/oder die Lufttemperatur in einem definierten Bereich liegen müssen, um eine gewünschte Befüllung des Systems mit Kraftstoff zu erkennen.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Erkennung des Urstarts der Verlauf der Ausgangssignale der Mittel zur Erfassung der Stellung der Drosselklappe und des Zündschalters über der Zeit ausgewertet wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei erkanntem Befüllungswunsch eine Elektrokraftstoffpumpenzeitsteuerung aktiviert wird, die vor dem Start der Brennkraftmaschine die Kraftstoffpumpe für eine vorgebbare Zeitspanne zusätzlich ansteuert.
  8. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erkennung, daß die Drehzahl größer Null wird vom Steuergerät ein Übergang in die normale Elektrokraftstoffpumpenansteuerung eingeleitet wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät bei Erkennung, daß die Spannung UK1.15 an der Klemme K1.15, die dem Zündschalter zugeordnet ist, low wird oder daß der Drosselklappenwinkel αDK kleiner als ein vorgebbarer Schwellwert wird, vom Steuergerät SG die Elektrokraftstoffpumpen Zeitsteuerung beendet wird.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß nach einmal erkannter Systembefüllung eine weitere Systembefüllung unterbunden wird, so daß keine weitere Elektrokraftstoffpumpen Zeitsteuerung aktiviert wird.
EP94928299A 1993-10-21 1994-10-12 Verfahren zur befüllung des kraftstoffversorgungssystems bei einer brennkraftmaschine Expired - Lifetime EP0679220B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4335891A DE4335891A1 (de) 1993-10-21 1993-10-21 Verfahren zur Befüllung des Kraftstoffversorgungssystems bei einer Brennkraftmaschine
DE4335891 1993-10-21
PCT/DE1994/001194 WO1995011378A1 (de) 1993-10-21 1994-10-12 Verfahren zur befüllung des kraftstoffversorgungssystems bei einer brennkraftmaschine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0679220A1 EP0679220A1 (de) 1995-11-02
EP0679220B1 true EP0679220B1 (de) 1998-06-10

Family

ID=6500655

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP94928299A Expired - Lifetime EP0679220B1 (de) 1993-10-21 1994-10-12 Verfahren zur befüllung des kraftstoffversorgungssystems bei einer brennkraftmaschine

Country Status (9)

Country Link
US (1) US5513614A (de)
EP (1) EP0679220B1 (de)
JP (1) JPH08505201A (de)
KR (1) KR100340824B1 (de)
CN (1) CN1048538C (de)
BR (1) BR9405645A (de)
DE (2) DE4335891A1 (de)
RU (1) RU2138665C1 (de)
WO (1) WO1995011378A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2001044637A2 (de) 1999-12-18 2001-06-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur ansteuerung einer kraftstoffpumpe
DE102007050304A1 (de) 2007-10-22 2009-04-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Steuerung eines Kraftstoffversorgungssystems einer Brennkraftmaschine

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AUPN139995A0 (en) * 1995-02-27 1995-03-16 Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited Improvements relating to internal combustion engines
JPH109075A (ja) * 1996-06-20 1998-01-13 Hitachi Ltd 燃料供給装置及びこれを用いた内燃機関及び自動車
DE19644497B4 (de) * 1996-10-25 2005-09-08 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoffpumpe
DE19801187B4 (de) * 1998-01-15 2007-07-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE19946792A1 (de) * 1998-09-29 2000-05-04 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe
DE10017426A1 (de) 2000-04-07 2001-10-11 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe
US6950702B2 (en) * 2002-07-15 2005-09-27 Cardiac Pacemakers, Inc. Use of curvature based features for beat detection
US6817343B1 (en) * 2003-04-23 2004-11-16 Caterpillar Inc. Electronic control system for fuel system priming
JP4506527B2 (ja) * 2005-03-18 2010-07-21 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
US7509945B2 (en) * 2006-03-15 2009-03-31 Chrysler Llc Fuel pump speed control system
JP4297129B2 (ja) 2006-04-12 2009-07-15 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の始動制御装置
JP4179333B2 (ja) 2006-04-12 2008-11-12 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の始動制御装置
DE102006029633B4 (de) * 2006-06-28 2019-05-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems einer Brennkraftmaschine
DE102008016396B4 (de) * 2008-03-29 2017-11-23 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren und Steuergerät zur Steuerung eines Erststarts eines Verbrennungsmotors

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2119239A5 (de) * 1970-12-24 1972-08-04 Sopromi Soc Proc Modern Inject
JPS56124636A (en) * 1980-03-05 1981-09-30 Hitachi Ltd Controlling method of start of engine at low temperature
JPS58204957A (ja) * 1982-05-25 1983-11-29 Toyota Motor Corp 電動式燃料ポンプの駆動制御装置
JPS6114440A (ja) * 1984-06-29 1986-01-22 Fujitsu Ten Ltd 電子制御燃料噴射装置
US5044344A (en) * 1989-10-16 1991-09-03 Walbro Corporation Pressure-responsive fuel delivery system
US5175663A (en) * 1989-10-17 1992-12-29 Jidosha Kiki Co., Ltd. Fuel pump controller
US5179922A (en) * 1990-11-15 1993-01-19 Proprietary Technology, Inc. Apparatus for determining change of fuel flow
JP2520145Y2 (ja) * 1991-02-20 1996-12-11 自動車機器株式会社 燃料ポンプ制御回路
JP2586428B2 (ja) * 1991-04-24 1997-02-26 株式会社デンソー 燃料ポンプの制御装置
DE4133558A1 (de) * 1991-10-10 1993-04-15 Bosch Gmbh Robert Steuersystem fuer die elektrische kraftstoffpumpe einer brennkraftmaschine
US5179920A (en) * 1992-03-12 1993-01-19 Navistar International Transportation Corp. Circuit for automatic shut-down of electronically controlled diesel engine
US5291578A (en) * 1992-06-15 1994-03-01 First Switch, Inc. Apparatus for controlling a vehicle fuel pump

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2001044637A2 (de) 1999-12-18 2001-06-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur ansteuerung einer kraftstoffpumpe
DE102007050304A1 (de) 2007-10-22 2009-04-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Steuerung eines Kraftstoffversorgungssystems einer Brennkraftmaschine

Also Published As

Publication number Publication date
KR950704604A (ko) 1995-11-20
EP0679220A1 (de) 1995-11-02
US5513614A (en) 1996-05-07
WO1995011378A1 (de) 1995-04-27
CN1115186A (zh) 1996-01-17
BR9405645A (pt) 1999-09-08
RU2138665C1 (ru) 1999-09-27
JPH08505201A (ja) 1996-06-04
CN1048538C (zh) 2000-01-19
DE4335891A1 (de) 1995-04-27
DE59406217D1 (de) 1998-07-16
KR100340824B1 (ko) 2002-12-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0679220B1 (de) Verfahren zur befüllung des kraftstoffversorgungssystems bei einer brennkraftmaschine
EP0795077B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur überwachung eines kraftstoffzumesssystems
EP1924474B1 (de) Verfahren zur steuerung einer fahrzeug-antriebseinheit
EP1346140B1 (de) Aktorsteuerung und zugehöriges verfahren
EP0100313B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur selbstüberprüfung von mikrorechnergesteuerten schaltgeräten, insbesondere in kraftfahrzeugen
DE19929880A1 (de) Verfahren und Vorrrichtung zur Bereitstellung von Unterdruck in einem Fahrzeug
DE102004028515B3 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen einer Kraftstoffzuführeinrichtung einer Brennkraftmaschine
EP1258633A2 (de) Verfahren zur Auswertung eines Ionenstromsignales einer selbstzündenden Brennkraftmaschine
DE60122657T2 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Diagnose eines Kraftstoffversorgungssystems
DE10038257A1 (de) Verfahren zur Diagnose der Funktionstüchtigkeit eines Abgasrückführungssystems einer Brennkraftmaschine
DE19923475C2 (de) Motorsteuerung mit Abgasrückführung und Verfahren zur Ermittlung des korrekten Funktionierens des AGR-Systems in einem Kraftfahrzeug
EP0886056B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur überwachung eines Kraftstoffzumesssystems
EP1317615B1 (de) Verfahren zum bestimmen einer heissstartsituation bei einer brennkraftmaschine
DE19708243C1 (de) Verfahren und Einrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine
DE19537381B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE10014550B4 (de) Vorrichtung zur Steuerung einer Kraftstoffpumpe
EP1941146A1 (de) Diagnoseverfahren und vorrichtung für die steuerung einer brennkraftmaschine
DE10323486A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, insbesondere in einem Kraftfahrzeug
EP0145887A2 (de) Notsteuersystem für Kraftstoffzumesseinrichtungen
DE4303560A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Verstelleinrichtung
DE10010847C1 (de) Verfahren zum Überwachen der Kraftstoffeinspritzung bei einer Brennkraftmaschine
DE4334720B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Verstelleinrichtung bei Fahrzeugen
DE102006060308A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinheit
DE102006010903B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, Computerprogramm-Produkt, Computerprogramm und Steuer- und/oder Regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE102007007438B4 (de) Verfahren und Steuergerät zum Erkennen einer von der Gemischzusammensetzung abhängigen Aussetzerart eines Zündaussetzers und zur Adaption von Applikationsparametern

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE GB IT

17P Request for examination filed

Effective date: 19951027

17Q First examination report despatched

Effective date: 19970211

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE GB IT

REF Corresponds to:

Ref document number: 59406217

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19980716

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 19980812

ITF It: translation for a ep patent filed

Owner name: STUDIO JAUMANN P. & C. S.N.C.

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: IF02

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20030930

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20031215

Year of fee payment: 10

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20041012

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20050503

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20041012

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20051012