EP0677650A1 - Circuit d'alimentation en carburant d'injecteurs de carburant - Google Patents
Circuit d'alimentation en carburant d'injecteurs de carburant Download PDFInfo
- Publication number
- EP0677650A1 EP0677650A1 EP95400826A EP95400826A EP0677650A1 EP 0677650 A1 EP0677650 A1 EP 0677650A1 EP 95400826 A EP95400826 A EP 95400826A EP 95400826 A EP95400826 A EP 95400826A EP 0677650 A1 EP0677650 A1 EP 0677650A1
- Authority
- EP
- European Patent Office
- Prior art keywords
- fuel
- valve
- fuel supply
- discharge
- conduit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 125
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims abstract description 11
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 18
- 238000010926 purge Methods 0.000 claims description 11
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 claims description 5
- 230000003042 antagnostic effect Effects 0.000 claims description 3
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 6
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 5
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 3
- 230000015556 catabolic process Effects 0.000 description 2
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 2
- 238000009834 vaporization Methods 0.000 description 2
- 230000008016 vaporization Effects 0.000 description 2
- 208000031968 Cadaver Diseases 0.000 description 1
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000005855 radiation Effects 0.000 description 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02C—GAS-TURBINE PLANTS; AIR INTAKES FOR JET-PROPULSION PLANTS; CONTROLLING FUEL SUPPLY IN AIR-BREATHING JET-PROPULSION PLANTS
- F02C7/00—Features, components parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart form groups F02C1/00 - F02C6/00; Air intakes for jet-propulsion plants
- F02C7/22—Fuel supply systems
- F02C7/232—Fuel valves; Draining valves or systems
Definitions
- breakdown analyzes of the fuel flow regulation systems are carried out in order to ensure that cases of multiple or dormant failures cannot be encountered.
- This choice is deliberate in order to minimize the starting time of the engine, because, if the fuel is purged in the ramps and the injectors, it becomes necessary to fill these elements with fuel when restarting.
- the filling time is added to the normal starting time and increases it significantly to an unacceptable value.
- the injectors located at the end of these ramps include a pressurization valve, which makes it possible to obtain a fuel seal at low pressure level, for example at a setting of 1 bar.
- the fuel escapes through the injectors into the combustion chamber which is still hot. There is auto-ignition of the fuel which causes the presence of flames at the exit of the engine through the blades of the turbines.
- the object of the invention is to prevent this untimely and undesirable flow of fuel into the combustion chamber and its ignition.
- the device which is the subject of this invention makes it possible, when the engine is stopped, even when very volatile fuels are used, to prevent the increase of the pressure level in the injection manifolds by a discharge. from these to a drainage circuit if fuel vaporization is obtained in the ramps by an increase in temperature.
- the invention therefore relates to a fuel supply circuit for fuel injectors, such as in particular used in a turbomachine, comprising: a fuel tank; a source of pressurized fuel; a fuel supply duct capable of being connected to said fuel source; at least one fuel distribution duct; at least one fuel injector, each fuel injector communicating with a fuel distribution conduit; as many pressurization valves as there are fuel injectors, each pressurization valve being calibrated at a determined pressure common to all the pressurization valves and being associated with a fuel injector by being placed on the distribution pipe of fuel communicating with said fuel injector, upstream of this fuel injector; a shut-off valve, to which are connected, on the one hand, the part of each fuel distribution conduit situated upstream of the pressurization valve placed on said fuel distribution conduit, on the other hand, said supply conduit in fuel, and which is capable of selectively occupying a first position in which communication is established between said fuel supply duct and fuel distribution duct, and a second position, in which the fuel distribution duct is
- a discharge conduit is connected to the stop valve, while a discharge valve, calibrated at a pressure lower than said determined pressure, is placed on this discharge conduit and that in addition, in said second position of the shut-off valve, communication is established between said part of the fuel distribution duct situated upstream of the pressurization valve and the part of the discharge duct situated upstream of the discharge valve.
- the main advantage of the invention effectively resides in the suppression of undesirable fuel flows in the combustion chamber, and in the suppression which results from the emission of flames at the outlet of the engine, the latter being at stop.
- the circuit of FIGS. 1 and 2 is the fuel supply circuit for the fuel injectors performing the injection of fuel into the combustion chamber of a turbomachine, such as an aircraft turbojet engine.
- This fuel supply circuit includes: a fuel tank 1; a low pressure fuel supply pump 2A; a high pressure fuel supply pump 2B; a two-position fluid distributor 3; a check valve 4 comprising a body 5 provided with a bore 6 and two bottoms 7 and 8 transverse to the axis of said bore, and, a slide 9 mounted to slide inside said bore between the two bottoms 7 and 8; fuel distribution pipes 10 connected to the body 5, opening into the bore 6 between two cross sections of this bore; fuel injectors 11 and pressurization valves 12 of said injectors, placed on the fuel distribution pipes 10, a fuel injector 11 being connected to the end of the fuel distribution pipe 10 opposite the connection of the latter to the body 5 of the stop valve, and a pressurization valve 12 being placed on each fuel distribution pipe 10 between said fuel injector 11 and the stop valve 4, the pressurization valves 12 all having the same setting pressure determined P12; a discharge conduit 13 connected to the body 5 of the shut-off valve 4, opening into the bore 6, connected to a purge capacity (31); a
- the two positions of the fluid distributor 3 correspond: the first position, when the delivery duct 27B and the fuel supply duct 17 are placed in communication, and, ducts 23 and 24; and, the second position, when the delivery duct 27B and the ducts 17 and 23 are placed in communication, and when the duct 24 is closed.
- the predominant effect is that of the spring 15 and the high pressure fluid contained in the conduits 27B and 23, which places the drawer 9 in its second position; both in the first, and in the second position of the drawer 9, this isolates the conduit 19 from the other conduits 17, 10 and 13; finally, the fuel tank 1 can be a pressurized tank.
- FIG. 3 represents an alternative embodiment of the stop valve 4 in which the latter is provided with a connector 29, normally closed by a plug 28.
- This connector which exists in certain stop valves, has the function of connection possible purge conduits, that is to say conduits which, in the second position of the drawer 9 (FIG. 3), allow the evacuation, generally without pressure, of the fuel contained in the distribution conduits 10, in the groove 22 and in the connector 29.
- the existence of the connector 29 can be taken advantage of, not to connect a drain pipe there, but to connect said discharge pipe 13 already mentioned in the embodiment of FIGS. 1 and 2, of course after removing the plug 28.
- FIGS. 1 and 2 The operation of the embodiments according to the invention is set out below with reference to FIGS. 1 and 2, the embodiment of FIG. 3 having an operation identical to that of the embodiment of FIGS. 1 and 2, not being distinguished from this latter embodiment as by the origin of the connection connector for the discharge conduit 13, specific in one case, already existing in the other case.
- the pressure of the fuel arriving in the connector 16 automatically pushes the drawer 9 which it places in its first position (FIG. 1).
- the pressurized fuel is therefore conveyed in the fuel supply conduit 17 and in which the fuel distribution conduits 10. Its pressure, greater than the determined setting pressure of the pressurization valves 12 raise the shutters of said valves pressurization of their seats, which allows the passage of fuel to and through the fuel injectors 11. In this configuration, the relief valve 14 plays no role.
- the main fuel supply having stopped, after the connection 16 is closed by the piston 20, the engine stops. But it is possible that the enclosure of the combustion chamber has a high temperature, which causes an increase in the temperature of the fuel contained in the part of the distribution duct (s) 10 between the pressurization valve (s) 12 and the shut-off valve 4, as well as an increase in the volume of this fuel.
- the excess fuel volume escapes by opening the discharge valve 14, the setting pressure of which is lower than that of the pressurization valve or valves 12.
- the advantage of choosing the setting pressure of the relief valve 14 close to that of the pressurization valve 12 is to let out of the distribution ducts 10 that the only amount of fuel which prevents the opening of the or pressurization valves 12.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
L'invention est relative à un circuit d'alimentation d'injecteurs comprenant: une source de carburant sous pression (2A-2B-30); un conduit d'alimentation en carburant (17) raccordé à la source de carburant; un conduit de distribution (10); un injecteur de carburant (11) communiquant avec le conduit de distribution (10); un clapet de pressurisation (12) taré à une pression déterminée, associé à l'injecteur (11) en étant placé sur le conduit de distribution (10);un clapet d'arrêt (4), auquel sont raccordés les conduits de distribution (10) et d'alimentation (17), et, qui occupe sélectivement une première position dans laquelle les conduits d'alimentation (17) et de distribution (10) communiquent et, une deuxième position, dans laquelle ces conduits sont isolés.
Selon l'invention, un conduit de décharge (13) est raccordé au clapet d'arrêt (4), et est muni d'un clapet de décharge (14) taré à une pression inférieure à la pression déterminée, les conduits de distribution (10) et de décharge (13) communiquant dans la deuxième position du clapet d'arrêt.
Une application est la réalisation d'une turbomachine efficace et sûre.
Description
- L'exploitation en ligne des avions est soumise à des règles de sécurité extrêmement rigides. Tous les composants de ces machines, en particulier les moteurs qui en assurent la propulsion, sont soumis aux mêmes impératifs.
- Lors de la conception de ces moteurs des analyses de pannes des systèmes de régulation du débit de carburant sont effectuées afin de s'assurer que des cas de pannes multiples ou dormantes ne peuvent pas être rencontrés.
- Cependant, les exigences d'utilisation du matériel peuvent fixer des choix technologiques qui ne vont pas complètement satisfaire l'analyse de pannes. Ces choix sont évidemment de niveau très secondaire et ne mettent pas en jeu la sécurité des passagers et de l'avion.
- C'est le cas des rampes d'injection de carburant et les injecteurs associés qui ne sont pas purgés lorsque le moteur, généralement une turbomachine, est arrêté.
- Ce choix est délibéré afin de réduire au minimum le temps de démarrage du moteur, car, si le carburant est purgé dans les rampes et les injecteurs, il devient nécessaire de remplir de carburant ces éléments au moment d'un nouveau démarrage. Le temps de remplissage s'ajoute au temps normal du démarrage et l'augmente de manière significative vers une valeur inacceptable.
- Cependant lorsqu'un moteur est arrêté, le corps haute-pression du moteur n'étant plus ventilé, il y a transfert de chaleur par rayonnement chaud du moteur vers les composants adjacents, en particulier vers les rampes d'injection et le carburant qu'elles contiennent.
- Les injecteurs situés à l'extrémité de ces rampes comportent un clapet de pressurisation, ce qui permet d'obtenir une étanchéité du carburant à bas niveau de pression, par exemple à un tarage de 1 bar.
- Si l'augmentation de la température du carburant contenu entre la vanne d'arrêt et les injecteurs permet à ce carburant d'atteindre une tension de valeur supérieure au tarage du clapet de pressurisation des injecteurs, les clapets s'ouvrent et la vaporisation du carburant se produit dans les rampes d'injections.
- Le carburant s'échappe par les injecteurs dans la chambre de combustion qui est encore chaude. Il y a auto-inflammation du carburant ce qui entraîne la présence de flammes à la sortie du moteur au travers des aubages des turbines.
- Ce phénomène est plus courant par temps chaud et avec des carburants très volatils comme le JP4.
- Le but de l'invention est d'empêcher cet l'écoulement intempestif et indésirable du carburant dans la chambre de combustion et son inflammation.
- Le dispositif faisant l'objet de cette invention, permet, à l'arrêt du moteur, même dans les cas d'utilisation de carburants très volatils, d'empêcher l'augmentation du niveau de pression dans les rampes d'injection par une décharge de celles-ci vers un circuit de drainage si la vaporisation du carburant est obtenue dans les rampes par une augmentation de la température.
- L'invention est donc relative à un circuit d'alimentation en carburant d'injecteurs de carburant, tels que notamment utilisés dans une turbomachine, comprenant: un réservoir de carburant; une source de carburant sous pression; un conduit d'alimentation en carburant susceptible d'être raccordé à ladite source de carburant; au moins un conduit de distribution de carburant; au moins un injecteur de carburant, chaque injecteur de carburant communiquant avec un conduit de distribution de carburant; autant de clapets de pressurisation qu'il y a d'injecteurs de carburant, chaque clapet de pressurisation étant taré à une pression déterminée commune à tous les clapets de pressurisation et étant associé à un injecteur de carburant en étant placé sur le conduit de distribution de carburant communiquant avec ledit injecteur de carburant, en amont de cet injecteur de carburant; un clapet d'arrêt, auquel sont raccordés, d'une part, la partie de chaque conduit de distribution de carburant située en amont du clapet de pressurisation placé sur ledit conduit de distribution de carburant, d'autre part, ledit conduit d'alimentation en carburant, et, qui est susceptible d'occuper sélectivement une première position dans laquelle la communication est établie entre lesdits conduit d'alimentation en carburant et conduit de distribution de carburant, et une deuxième position, dans laquelle le conduit de distribution de carburant est isolé du conduit d'alimentation en carburant.
- Selon l'invention, un conduit de décharge est raccordé au clapet d'arrêt, cependant qu'un clapet de décharge, taré à une pression inférieure à ladite pression déterminée, est placé sur ce conduit de décharge et qu'en outre, dans ladite deuxième position du clapet d'arrêt, la communication est établie entre ladite partie du conduit de distribution de carburant située en amont du clapet de pressurisation et la partie du conduit de décharge située en amont du clapet de décharge.
- Les avantageuses dispositions suivantes sont en outre de préférence adoptées:
- la pression de tarage du clapet de décharge a une valeur proche de ladite pression déterminée, et est, de préférence supérieure à 0,9 fois cette pression déterminée;
- le clapet d'arrêt comporte un organe mobile susceptible d'obturer le conduit d'alimentation en carburant, attelé à un dispositif de rappel dans sa deuxième position et à un vérin à fluide, d'effet antagoniste dudit dispositif de rappel, ayant une chambre de travail raccordée au conduit d'alimentation en carburant;
- le clapet d'arrêt comportant un corps de clapet muni d'un raccord de purge destiné au branchement d'un conduit de purge, le conduit de décharge est branché sur ledit raccord de purge.
- L'avantage principal de l'invention réside effectivement dans la suppression des écoulements indésirables de carburant dans la chambre de combustion, et dans la suppression qui en résulte de l'émission de flammes à la sortie du moteur, celui-ci étant à l'arrêt.
- L'invention sera mieux comprise, et des caractéristiques secondaires et leurs avantages apparaîtront au cours de la description de réalisations donnée ci-dessous à titre d'exemple.
- Il est entendu que la description et les dessins ne sont donnés qu'à titre indicatif et non limitatif.
- Il sera fait référence aux dessins annexés, dans lesquels:
- les figures 1 et 2 sont les schémas représentant un même circuit d'alimentation selon un premier mode de réalisation, respectivement dans deux configurations distinctes de fonctionnement; et,
- la figure 3 représente une variante de réalisation d'un constituant du circuit des figures 1 et 2.
- Le circuit des figures 1 et 2 est le circuit d'alimentation en carburant des injecteurs de carburant réalisant l'injection de carburant dans la chambre de combustion d'une turbomachine, telle qu'un turboréacteur d'avion.
- Ce circuit d'alimentation en carburant comprend:
un réservoir de carburant 1;
une pompe basse pression 2A d'alimentation en carburant;
une pompe haute pression 2B d'alimentation en carburant;
un distributeur de fluide à deux positions 3;
un clapet d'arrêt 4 comportant un corps 5 muni d'un alésage 6 et de deux fonds 7 et 8 transversaux à l'axe dudit alésage, et, un tiroir 9 monté coulissant à l'intérieur dudit alésage entre les deux fonds 7 et 8;
des conduits de distribution de carburant 10 raccordés au corps 5, débouchant dans l'alésage 6 entre deux sections transversales de cet alésage;
des injecteurs de carburant 11 et des clapets de pressurisation 12 desdits injecteurs, placés sur les conduits de distribution de carburant 10, un injecteur de carburant 11 étant raccordé à l'extrémité du conduit de distribution de carburant 10 opposée au raccord de celui-ci au corps 5 du clapet d'arrêt, et un clapet de pressurisation 12 étant placé sur chaque conduit de distribution de carburant 10 entre ledit injecteur de carburant 11 et le clapet d'arrêt 4, les clapets de pressurisation 12 ayant tous une même pression de tarage déterminée P12;
un conduit de décharge 13 raccordé au corps 5 du clapet d'arrêt 4, débouchant dans l'alésage 6, relié à une capacité de purge (31);
un clapet de décharge 14 placé sur le conduit de décharge 13, et ayant une pression de tarage P14 de préférence voisine de la pression déterminée P12 tout en y étant légèrement inférieure: par exemple, P14 inférieure à P12 (P14 < P12), mais supérieure à 0,9 P12 (P14 > 0,9 P12);
un ressort 15, interposé entre le tiroir 9 et le fond 8;
un premier raccord axial 16, qui débouche axialement à l'intérieur du corps en traversant le fond 7 et relie l'intérieur dudit corps à un conduit externe 17;
un élément principal (30) de régulation de l'alimentation en carburant, placé sur ledit conduit externe 17, entre le distributeur de fluide 3 et le premier raccord axial 16;
un deuxième raccord axial 18, qui débouche axialement à l'intérieur du corps S en traversant le fond 8 et relie l'intérieur dudit corps à un conduit externe 19;
deux extrémités 20, 21 axiales du tiroir 9, formant pistons à l'intérieur de l'alésage 6, susceptibles d'être en appui, l'une 21 sur le fond 8, dans une première position du tiroir 9 (figure 1), l'autre 20 sur le fond 7 dans une deuxième position du tiroir 9 (figure 2);
une gorge annulaire 22 ménagée à la périphérie axiale du tiroir 9, entre les deux pistons 20, 21, placée en regard de l'alésage 6 du corps 5;
une source d'énergie, constituée par le fluide contenu dans un conduit 23 reliant le conduit 19 au distributeur de fluide 3, ajoute son effet à celui du ressort 15, et tend à placer le tiroir 9 dans sa deuxième position, dans laquelle, d'une part, le piston 20 obture le conduit d'alimentation en carburant 17 et isole le ou les conduits de distribution de carburant 10 et le conduit de décharge 13, du conduit d'alimentation en carburant 17, d'autre part, la gorge 22 met en communication le ou les conduits de distribution de carburant 10 avec le conduit de décharge 13;
le conduit de refoulement 27A de la pompe 2A, qui constitue en outre le conduit d'aspiration de la pompe 2B;
le conduit de refoulement 27B de la pompe 2B, raccordé au distributeur de fluide 3;
un conduit 24 reliant le conduit 27A au distributeur de fluide 3;
un conduit 25 reliant le raccord d'échappement du carburant en excédent de l'élément principal de régultation 30 au conduit 24;
le conduit d'aspiration 26 de la pompe 2A, reliant celle-ci au réservoir de carburant 1;
le conduit 17 d'alimentation en carburant étant en outre raccordé au distributeur de fluide 3. - Les deux positions du distributeur de fluide 3 correspondent:
la première position, aux mises en communication du conduit de refoulement 27B et du conduit d'alimentation en carburant 17, et, des conduits 23 et 24; et,
la deuxième position, à la mise en communication du conduit de refoulement 27B et des conduits 17 et 23, et, à l'obturation du conduit 24. - Il y a lieu de noter que:
dans la première position du distributeur de fluide 3 (figure 1), l'effet de la pression du carburant sous pression contenu dans le conduit de refoulement 27B et dans le conduit d'alimentation en carburant 17 est prépondérant sur ceux, antagonistes, du ressort 15 et du fluide basse pression contenu dans les conduits 27A, 24 et 23, et place le tiroir 9 du clapet d'arrêt 4 dans sa première position;
dans la première position du tiroir 9 (figure 1), celui-ci met en communication le ou les conduits de distribution de carburant 10 avec le conduit d'alimentation en carburant 17, et isole le conduit de décharge 13 des autres conduits 10 et 17;
au contraire, dans la deuxième position du distributeur de fluide 3 (figure 2), l'effet prépondérant est celui combiné du ressort 15 et du fluide haute pression contenu dans les conduits 27B et 23, qui place le tiroir 9 dans sa deuxième position;
aussi bien dans la première, que dans la deuxième position du tiroir 9 celui-ci isole le conduit 19 des autres conduits 17, 10 et 13;
enfin, le réservoir de carburant 1 peut être un réservoir pressurisé. - La figure 3 représente une variante de réalisation du clapet d'arrêt 4 dans laquelle celui-ci est muni d'un raccord 29, normalement obturé par un bouchon 28. Ce raccord qui existe dans certains clapets d'arrêt, a pour fonction le branchement éventuel de conduits de purge, c'est-à-dire de conduits qui, dans la deuxième position du tiroir 9 (figure 3), permettent l'évacuation, généralement sans pression, du carburant contenu dans les conduits de distribution 10, dans la gorge 22 et dans le raccord 29. L'existence du raccord 29 peut être mise à profit, non pas pour y brancher un conduit de purge, mais pour y brancher ledit conduit de décharge 13 déjà cité dans la réalisation des figures 1 et 2, bien entendu après avoir ôté le bouchon 28.
- Le fonctionnement des réalisations conformes à l'invention est exposé ci-après en regard des figures 1 et 2, la réalisation de la figure 3 possédant un fonctionnement identique à celui de la réalisation des figures 1 et 2, ne se distinguant de cette dernière réalisation que par l'origine du raccord de branchement du conduit de décharge 13, spécifique dans un cas, déjà existant dans l'autre cas.
- Lorsque le distributeur de fluide 3 est placé dans sa première position, la pression du carburant parvenant dans le raccord 16 pousse automatiquement le tiroir 9 qu'il place dans sa première position (figure 1). Le carburant sous pression est de ce fait véhiculé dans le conduit d'alimentation en carburant 17 et dans le où les conduits de distribution de carburant 10. Sa pression, supérieure à la pression déterminée de tarage des clapets de pressurisation 12 soulèvent les obturateurs desdits clapets de pressurisation de leurs sièges, ce qui permet le passage du carburant jusqu'aux, et à travers les injecteurs de carburant 11. Dans cette configuration, le clapet de décharge 14 ne joue aucun rôle.
- Lorsque le distributeur de fluide 3, à partir de sa première position est placé dans sa deuxième position (figure 2), le carburant refoulé par la pompe haute pression 2B, d'une part, par le conduit 17, alimente l'élément principal de régulation 30, d'autre part parvient, par les conduits 27B et 23, au deuxième raccord axial 18. L'action combinée du ressort 15 et de la pression du fluide haute pression contenu dans le conduit 23 devient prédominante sur celle de la pression du fluide contenu dans le conduit 17, et place le tiroir 9 dans sa deuxième position, dans laquelle la communication est établie entre le ou les conduits 10 et le conduit de décharge 13, le tiroir 9 obturant en outre le raccord 16.
- L'alimentation principale de carburant ayant cessé, après l'obturation du raccord 16 par le piston 20, le moteur s'arrête. Mais il est possible que l'enceinte de la chambre de combustion ait une température élevée, ce qui provoque une élévation de la température du carburant contenu dans la partie du ou des conduits de distribution 10 comprise entre le ou les clapets de pressurisation 12 et le clapet d'arrêt 4, ainsi qu'une augmentation du volume de ce carburant. Le volume de carburant excédentaire s'échappe en ouvrant le clapet de décharge 14 dont la pression de tarage est inférieure à celle du ou des clapets de pressurisation 12. Ces derniers clapets restent, par ailleurs, dans leur configuration d'obturation, interdisant toutes fuites de carburant vers les injecteurs de carburant 11 et la chambre de combustion. Ainsi, l'inconvénient majeur, connu antérieurement, des conduits non purgés est supprimé: après l'arrêt de l'alimentation en carburant, aucune flamme indésirable ne traverse le moteur, ni ne parvient dans le conduit d'échappement. Et, cependant, le système de l'invention présente les avantages des systèmes non purgés, dans lesquels les conduits restent emplis de carburant, prêts à une relance rapide de la carburation et du fonctionnement du moteur.
- A noter que lorsque (figure 3) le conduit de décharge 13 est branché sur un raccord de purge 29 préexistant, le système de l'invention n'est en aucun cas assimilable à un système possédant une purge, puisqu'à l'inverse de tels systèmes, l'invention aboutit au maintien du ou des conduits dans leur configuration emplis de carburant.
- Bien sûr, l'intérêt de choisir la pression de tarage du clapet de décharge 14 proche de celle du clapet de pressurisation 12 est de laisser s'échapper hors des conduits de distribution 10 que la seule quantité de carburant qui évite l'ouverture du ou des clapets de pressurisation 12.
- L'invention n'est pas limitée aux réalisations décrites, mais en couvre au contraire toutes les variantes qui pourraient leur être apportées sans sortir de leur cadre, ni de leur esprit.
Claims (5)
- Circuit d'alimentation en carburant d'injecteurs de carburant, tels que notamment utilisés dans une turbomachine, comprenant:
un réservoir de carburant (1):
une source de carburant sous pression (2A-2B-30);
un conduit d'alimentation en carburant (17) susceptible d'être raccordé à ladite source de carburant (30);
au moins un conduit de distribution de carburant (10);
au moins un injecteur de carburant (11), chaque injecteur de carburant communiquant avec un conduit de distribution de carburant (10);
autant de clapet de pressurisation (12) qu'il y a d'injecteurs de carburant (11), chaque clapet de pressurisation (12) étant taré à une pression déterminée commune à tous les clapets de pressurisation et étant associé à un injecteur de carburant (11) en étant placé sur le conduit de distribution de carburant (10) communiquant avec ledit injecteur de carburant, en amont de cet injecteur de carburant;
un clapet d'arrêt (4), auquel sont raccordés, d'une part, la partie de chaque conduit de distribution de carburant (10) située en amont du clapet de pressurisation (12) placé sur ledit conduit de distribution de carburant, d'autre part, ledit conduit d'alimentation en carburant (17), et, qui est susceptible d'occuper sélectivement une première position dans laquelle la communication est établie entre lesdits conduit d'alimentation en carburant (17) et conduit de distribution de carburant (10), et, une deuxième position, dans laquelle le conduit de distribution de carburant (10) est isolé du conduit d'alimentation en carburant (17);
caractérisé en ce qu'un conduit de décharge (13) est raccordé au clapet d'arrêt (4), cependant qu'un clapet de décharge (14), taré à une pression inférieure à ladite pression déterminée, est placé sur ce conduit de décharge (13) et qu'en outre, dans ladite deuxième position du clapet d'arrêt (4), la communication est établie entre ladite partie du conduit de distribution de carburant (10) située en amont du clapet de pressurisation (12) et la partie du conduit de décharge (13) située en amont du clapet de décharge (14). - Circuit d'alimentation en carburant selon la revendication 1,
caractérisé en ce que la pression de tarage du clapet de décharge (14) a une valeur proche de ladite pression déterminée. - Circuit d'alimentation en carburant selon la revendication 2,
caractérisé en ce que la pression de tarage du clapet de décharge (14) est supérieure à 0,9 fois ladite pression déterminée. - Circuit d'alimentation en carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 3,
caractérisé en ce que le clapet d'arrêt (4) comporte un organe mobile (9) susceptible d'obturer le conduit d'alimentation en carburant (17) et attelé à un dispositif (15-23) de rappel dans sa deuxième position et à un vérin de fluide (20), d'effet antagoniste dudit dispositif de rappel, ayant une chambre de travail raccordée au conduit d'alimentation en carburant (17). - Circuit d'alimentation en carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 4,
caractérisé en ce que le clapet d'arrêt (4) comportant un corps de clapet (5) muni d'un raccord de purge (29) destiné au branchement d'un conduit de purge, le conduit de décharge (13) est branché sur ledit raccord de purge (29).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9404332 | 1994-04-13 | ||
| FR9404332A FR2718793B1 (fr) | 1994-04-13 | 1994-04-13 | Circuit d'alimentation en carburant d'injecteurs de carburant. |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| EP0677650A1 true EP0677650A1 (fr) | 1995-10-18 |
| EP0677650B1 EP0677650B1 (fr) | 1998-06-17 |
Family
ID=9462015
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| EP95400826A Expired - Lifetime EP0677650B1 (fr) | 1994-04-13 | 1995-04-12 | Circuit d'alimentation en carburant d'injecteurs de carburant |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5528897A (fr) |
| EP (1) | EP0677650B1 (fr) |
| DE (1) | DE69502989T2 (fr) |
| FR (1) | FR2718793B1 (fr) |
Families Citing this family (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5809771A (en) * | 1996-01-19 | 1998-09-22 | Woodward Governor Company | Aircraft engine fuel system |
| US6125624A (en) * | 1998-04-17 | 2000-10-03 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Anti-coking fuel injector purging device |
| US6314998B1 (en) | 1999-07-27 | 2001-11-13 | Alliedsignal Inc. | Fuel divider and ecology system for a gas turbine engine |
| US6195978B1 (en) * | 1999-07-27 | 2001-03-06 | Alliedsignal Inc. | Ecology system for a gas turbine engine |
| US6722131B1 (en) | 1999-08-19 | 2004-04-20 | Honeywell International, Inc. | Fuel control valve |
| US6412476B1 (en) * | 2000-08-02 | 2002-07-02 | Ford Global Tech., Inc. | Fuel system |
| US6536217B2 (en) | 2000-12-20 | 2003-03-25 | Honeywell Power Systems Inc. | Liquid fuel reverse purge |
| US20020184884A1 (en) | 2001-06-08 | 2002-12-12 | Honeywell International, Inc. | Rapid shutdown and ecology system |
| US6655151B2 (en) | 2001-09-07 | 2003-12-02 | Honeywell International, Inc. | Method for controlling fuel flow to a gas turbine engine |
| US6619025B2 (en) * | 2001-12-14 | 2003-09-16 | Woodward Governor Company | Ecology valve and system in an aircraft engine fuel system |
| US7437871B2 (en) | 2002-05-31 | 2008-10-21 | General Electric Company | Automatic engine protection system for use when electronic parts of a control system are exposed to overtemperature conditions |
| US7726112B2 (en) * | 2006-04-24 | 2010-06-01 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Fuel system of gas turbine engines |
| US8037688B2 (en) * | 2006-09-26 | 2011-10-18 | United Technologies Corporation | Method for control of thermoacoustic instabilities in a combustor |
| US7530260B2 (en) * | 2007-04-19 | 2009-05-12 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Surge detection in a gas turbine engine |
| US7841184B2 (en) | 2007-04-19 | 2010-11-30 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Start flow measurement |
| GB0708745D0 (en) * | 2007-05-04 | 2007-06-13 | Rolls Royce Plc | Fuel supply system |
| US8950425B1 (en) * | 2008-01-11 | 2015-02-10 | Jansen's Aircraft Systems Controls, Inc. | Combining valve with fuel relief and sealing |
| WO2009139801A2 (fr) | 2008-05-13 | 2009-11-19 | Sikorsky Aircraft Corporation | Système d'alimentation en carburant à niveau ambiant décalé |
| US20090313999A1 (en) * | 2008-05-13 | 2009-12-24 | Scott Hunter | Method and apparatus for controlling fuel in a gas turbine engine |
| EP2841741A2 (fr) | 2012-04-27 | 2015-03-04 | General Electric Company | Systèmes et procédés permettant d'empêcher une fuite de combustible dans un moteur de turbine à gaz |
| US9541005B2 (en) * | 2012-09-28 | 2017-01-10 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Adaptive fuel manifold filling function for improved engine start |
| US9303562B2 (en) * | 2013-01-15 | 2016-04-05 | General Electric Company | Methods and systems for operating gas turbine engines |
| EP2930427A1 (fr) * | 2014-04-07 | 2015-10-14 | Siemens Aktiengesellschaft | Soupape pour injecteur de carburant |
| US10815893B2 (en) * | 2018-01-04 | 2020-10-27 | Woodward, Inc. | Combustor assembly with primary and auxiliary injector fuel control |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2591880A (en) * | 1948-01-10 | 1952-04-08 | Lockheed Aircraft Corp | Liquid and vapor control valve |
| GB831670A (en) * | 1957-11-18 | 1960-03-30 | George Raymond Shepherd | Improvements in or relating to aviation turbojet engines having exhaust reheaters |
| GB2134244A (en) * | 1983-01-27 | 1984-08-08 | Ex Cell O Corp | Pressure atomizing fuel injection assembly |
| EP0227273A1 (fr) * | 1985-12-14 | 1987-07-01 | LUCAS INDUSTRIES public limited company | Système de commande de carburant d'un moteur à turbine à gaz |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2877839A (en) * | 1953-11-10 | 1959-03-17 | Westinghouse Electric Corp | Fuel supply apparatus for internal combustion engine |
| US3103229A (en) * | 1961-01-16 | 1963-09-10 | Holley Carburetor Co | Manifold drain valve |
| US4984424A (en) * | 1988-02-16 | 1991-01-15 | Sundstrand Corporation | Fuel injection system for a turbine engine |
-
1994
- 1994-04-13 FR FR9404332A patent/FR2718793B1/fr not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-03-30 US US08/413,448 patent/US5528897A/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-04-12 EP EP95400826A patent/EP0677650B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1995-04-12 DE DE69502989T patent/DE69502989T2/de not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2591880A (en) * | 1948-01-10 | 1952-04-08 | Lockheed Aircraft Corp | Liquid and vapor control valve |
| GB831670A (en) * | 1957-11-18 | 1960-03-30 | George Raymond Shepherd | Improvements in or relating to aviation turbojet engines having exhaust reheaters |
| GB2134244A (en) * | 1983-01-27 | 1984-08-08 | Ex Cell O Corp | Pressure atomizing fuel injection assembly |
| EP0227273A1 (fr) * | 1985-12-14 | 1987-07-01 | LUCAS INDUSTRIES public limited company | Système de commande de carburant d'un moteur à turbine à gaz |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0677650B1 (fr) | 1998-06-17 |
| DE69502989D1 (de) | 1998-07-23 |
| US5528897A (en) | 1996-06-25 |
| FR2718793A1 (fr) | 1995-10-20 |
| FR2718793B1 (fr) | 1996-05-24 |
| DE69502989T2 (de) | 1998-12-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0677650B1 (fr) | Circuit d'alimentation en carburant d'injecteurs de carburant | |
| EP1605148B1 (fr) | Procédé et système de protection des injecteurs de carburant de turbine à gaz | |
| CA2544956A1 (fr) | Clapet a fuite controlee pour gicleur de refroidissement de piston | |
| FR2774455A1 (fr) | Systeme de combustion pour moteur a turbine a gaz et son procede de mise en oeuvre | |
| EP2817498B1 (fr) | Injecteur de carburant pour une turbomachine | |
| FR2817017A1 (fr) | Refroidissement integral des injecteurs de decollage d'une chambre de combustion a deux tetes | |
| FR2632015A1 (fr) | Syste me d'injecteurs pour moteur a turbine a gaz | |
| FR2797661A1 (fr) | Procede et systeme d'injection de carburant de moteur a combustion interne | |
| FR2497281A1 (fr) | Systeme d'alimentation de deux carburants | |
| FR3120651A1 (fr) | Dispositif de calage de pas de pales pour turbomachine et turbomachine le comportant | |
| FR3059718B1 (fr) | Dispositif hydromecanique de coupure a hysteresis pour systeme de lubrification de turbomachine | |
| FR3039591A1 (fr) | Isolation d'un reservoir de turbomachine d'aeronef en cas d'incendie par fermeture d'une vanne sensible a la liberation d'un agent extincteur | |
| EP1346141B1 (fr) | Dispositif et methode d'injection d'un carburant gazeux sous forme liquide pour moteur a combustion interne | |
| FR2816373A1 (fr) | Injecteur commande avec un amplificateur de pression | |
| FR2787831A1 (fr) | Installation d'injection de carburant | |
| EP0903491A2 (fr) | Circuit d'injection de carburant pour un moteur à combustion interne et à injection directe | |
| FR2698050A1 (fr) | Système de sécurité pour véhicule routier fonctionnant au combustible gazeux. | |
| EP1438497B1 (fr) | Rampe a carburant comportant un element expansible | |
| FR2530292A1 (fr) | Clapet d'alimentation | |
| FR3099797A1 (fr) | Isolement d’un echangeur thermique d’aube de stator de turbomachine en cas de fuite | |
| FR3116858A1 (fr) | Ensemble pour turbomachine d’aeronef comprenant une vanne passive de contournement d’un echangeur de chaleur carburant / huile | |
| FR3092378A1 (fr) | Clapet anti-retour | |
| FR3111669A1 (fr) | Injecteur multipoint pour une chambre de combustion de turbomachine. | |
| FR2816032A1 (fr) | Dispositif de limitation du remplissage d'un reservoir de fluide tel le gpl | |
| FR2503797A1 (fr) | Injecteurs de carburant permettant l'alimentation en carburant de moteurs a combustion interne a allumage par compression |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PUAI | Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012 |
|
| 17P | Request for examination filed |
Effective date: 19950428 |
|
| AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: A1 Designated state(s): DE FR GB |
|
| 17Q | First examination report despatched |
Effective date: 19970210 |
|
| GRAG | Despatch of communication of intention to grant |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA |
|
| GRAG | Despatch of communication of intention to grant |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA |
|
| GRAH | Despatch of communication of intention to grant a patent |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA |
|
| GRAH | Despatch of communication of intention to grant a patent |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA |
|
| GRAA | (expected) grant |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210 |
|
| AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: B1 Designated state(s): DE FR GB |
|
| GBT | Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977) |
Effective date: 19980619 |
|
| REF | Corresponds to: |
Ref document number: 69502989 Country of ref document: DE Date of ref document: 19980723 |
|
| PLBE | No opposition filed within time limit |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261 |
|
| STAA | Information on the status of an ep patent application or granted ep patent |
Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT |
|
| 26N | No opposition filed | ||
| REG | Reference to a national code |
Ref country code: GB Ref legal event code: IF02 |
|
| REG | Reference to a national code |
Ref country code: FR Ref legal event code: TP Ref country code: FR Ref legal event code: CD |
|
| REG | Reference to a national code |
Ref country code: FR Ref legal event code: TP |
|
| REG | Reference to a national code |
Ref country code: FR Ref legal event code: TP |
|
| REG | Reference to a national code |
Ref country code: GB Ref legal event code: 732E Free format text: REGISTERED BETWEEN 20120517 AND 20120523 |
|
| REG | Reference to a national code |
Ref country code: DE Ref legal event code: R082 Ref document number: 69502989 Country of ref document: DE Representative=s name: MITSCHERLICH & PARTNER PATENT- UND RECHTSANWAE, DE |
|
| REG | Reference to a national code |
Ref country code: DE Ref legal event code: R082 Ref document number: 69502989 Country of ref document: DE Representative=s name: MITSCHERLICH, PATENT- UND RECHTSANWAELTE PARTM, DE Effective date: 20121005 Ref country code: DE Ref legal event code: R082 Ref document number: 69502989 Country of ref document: DE Representative=s name: MITSCHERLICH, PATENT- UND RECHTSANWAELTE, PART, DE Effective date: 20121005 Ref country code: DE Ref legal event code: R082 Ref document number: 69502989 Country of ref document: DE Representative=s name: MITSCHERLICH & PARTNER PATENT- UND RECHTSANWAE, DE Effective date: 20121005 Ref country code: DE Ref legal event code: R081 Ref document number: 69502989 Country of ref document: DE Owner name: SNECMA, FR Free format text: FORMER OWNER: HISPANO SUIZA, COLOMBRS CEDEX, FR Effective date: 20121005 |
|
| PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: GB Payment date: 20130326 Year of fee payment: 19 |
|
| PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: DE Payment date: 20130322 Year of fee payment: 19 |
|
| PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: FR Payment date: 20140418 Year of fee payment: 20 |
|
| REG | Reference to a national code |
Ref country code: DE Ref legal event code: R119 Ref document number: 69502989 Country of ref document: DE |
|
| GBPC | Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee |
Effective date: 20140412 |
|
| PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: GB Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20140412 Ref country code: DE Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20141101 |
|
| REG | Reference to a national code |
Ref country code: DE Ref legal event code: R119 Ref document number: 69502989 Country of ref document: DE Effective date: 20141101 |