EP0456035A2 - Fahrbahndecke für Verkehrsflächen - Google Patents
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- E01C3/00—Foundations for pavings
- E01C3/06—Methods or arrangements for protecting foundations from destructive influences of moisture, frost or vibration
Definitions
- the invention relates to a road surface for drivable traffic areas, primarily in the area of filling stations for fuels, petrol stations or the like, from a road surface resting on a frost-proof substructure made of prefabricated individual components laid separately from one another, such as e.g. Paving stones made of natural or artificial materials.
- pavements made of hardening material such as e.g. Concrete, or bituminous binders
- pavements made of prefabricated individual components e.g. from paving stones made of natural or artificial materials. Since a pavement made of paving stones makes it easier to adjust irregular floor plans, but also different heights, than a continuous, closed pavement, pavings are usually used for traffic areas that cannot be used to manufacture pavers, i.e. for smaller, even angled areas, e.g. Courtyards, petrol station entrances or the like.
- Road surfaces made of paving stones are usually laid on a substructure made of a material that is frost-proof and able to distribute the loads resulting from the traffic load.
- a substructure made of a material that is frost-proof and able to distribute the loads resulting from the traffic load.
- paving has the property of allowing rainwater to flow directly into the subsoil, which makes it particularly valuable from the point of view of environmental protection.
- this also results in the risk of contamination of the soil by liquid or solid pollutants that go underground with the water can be rinsed.
- paving requires a layer of a material that is non-cohesive and therefore peelable to a flat surface; this underlay usually consists of sand and is therefore permeable to water.
- this layer of sand it would be possible to apply this layer of sand to a sealing layer, for example made from a plastic film or from clay minerals.
- the invention has for its object to provide a secure seal for road surfaces from prefabricated individual components, e.g. To create paving stones that are not only stable and frost-proof, but also resistant to hydrocarbons and durable.
- this object is achieved in that a sealing layer made of a mixture of mineral sealing materials, in particular clay minerals, such as e.g. Montmorillonite, and minerals with a high solids content is arranged, that the mixture consists of fractions of different grain size and is composed such that the volume of the respectively finer grain size is greater than the pore volume of the respective coarser grain size and the largest grain size of the finer grain size is equal to or less than approximately 1/10 of the smallest grain size of the coarser grain size and that the mixture introduced in the dry state is compacted after placing the individual components by vibrating them with a surface vibrator, whereby the finer grain parts fill the pore spaces of the coarser grain size and excess fine parts fill the joints between the individual components of the road surface fill in and that the moisture required for the effectiveness of the mixture as a sealing layer is supplied after installation.
- clay minerals such as e.g. Montmorillonite
- the invention also relates to a dry mixture for producing such a sealing layer, which is either about 70% sand with grain sizes 0 to 2 mm and about 30% clay minerals, e.g. montmorillonite, or about 65% gravel with sizes 8 to 16 mm, can consist of about 25% sand of grain sizes 0 to 2 mm and about 10% clay minerals, eg montmorillonite.
- a dry mixture for producing such a sealing layer which is either about 70% sand with grain sizes 0 to 2 mm and about 30% clay minerals, e.g. montmorillonite, or about 65% gravel with sizes 8 to 16 mm, can consist of about 25% sand of grain sizes 0 to 2 mm and about 10% clay minerals, eg montmorillonite.
- the mixture can also contain materials which are able to retain pollutants contained in liquids which pass through the roadway surface by physical and / or chemical adsorption.
- the components of the mixture can also be made hydrophobic at least until they are incorporated.
- the invention is based on the knowledge that a mixture of gravel and sand with high-quality clay minerals, e.g. Montmorillonite, the existing sealing layer is frost-proof on the one hand because the individual components of the mixture do not cause frost elevations, i.e. they can also be installed within the frost depth, but on the other hand they are sufficiently load-bearing due to the coarse grain structure.
- high-quality clay minerals e.g. Montmorillonite
- the installation of the material forming the sealing layer in a dry, ie pre-dried state has the effect that, as with sand, a flat surface suitable for placing the individual components can be created by pulling off with the usual tools.
- the dry material is compacted while filling the pore spaces. Since the volume of the fine grain fraction of the mixture is greater than the pore volume of the coarse grain fraction, fine material remains after the pore spaces of the coarser material are filled, which rises to the surface and from below into the joint spaces between the individual components and fills them up solely due to the vibrating energy .
- the methods of installation and compaction can be coordinated and the grain size graded so that the coarse grains are surrounded by the fine grains. This results in a very small pore space of 25 to 20%, which is additionally sealed when moisture is added by the swelling of the montmorillonite.
- a sealing layer assembled and installed according to the invention has the necessary load-bearing capacity even for heavy traffic.
- frost the pore water remains finely distributed in the mixture; there is no water absorption from the outside, i.e. there is no increase in the water content or enlargement of the pore space. Ice lenses and thus uplifts do not occur.
- 1 denotes a conventional base layer, which is usually e.g. a thickness of approx. 15 cm and has the task of frost-proof foundation and transmission of the loads resulting from the traffic loads to the ground.
- a frost protection layer (not shown); below the upcoming floor.
- a sealing layer 2 on which the actual road surface 3 is then made up of individual components, here made of concrete paving stones 4, e.g. Compound paving stones.
- the sealing layer 2 suitably consists of a mixture of approx. 65% grown gravel with a grain size of 8 to 16 mm, approx. 25% sand with a grain size of 0 to 2 mm and approx. 10% bentonite.
- the materials for this mixture are dry, i.e. pre-dried, non-cohesive state mixed and installed in this state.
- FIG 2 shows an embodiment in which a support layer 1 is first assembled and installed in the usual way, eg Rolled mixed floor seal 7 is arranged.
- the correspondingly thinner sealing layer 2 'according to the invention arranged above consists here only of fine fractions, e.g. about 70% from sand of grain sizes 0 to 2 mm and about 30% from clay minerals, e.g. Montmorillonite.
- This mixture is installed and removed in a dry state, that is to say without cohesion, and compacted by paving stones 4 after the pavement 3 has been laid on, from paving stones 4.
- the vibrating energy entered in this way not only causes the particles of the clay mineral fraction in a particle size of 1 to 2 my to penetrate into the pore spaces of the sand portion, which nevertheless has a particle size of about 100 my up to 1 to 2 mm; since here too the volume fraction of clay mineral is larger than the pore space of the sand fraction, the portions of the clay mineral that are no longer required to fill the pore spaces enter upwards and penetrate into the joints 6 between the individual paving stones 4 from below.
- the sealing layer 2 'immediately below the paving stones 4 reaches a thickness of about 2 cm in the final state.
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Abstract
Description
- Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrbahndecke für befahrbare Verkehrsflächen, vornehmlich im Bereich von Abfüllstationen für Treibstoffe, Tankstellen oder dergleichen aus einem auf einem frostsicheren Unterbau ruhenden Fahrbahnbelag aus durch Fugen voneinander getrennt verlegten, vorgefertigten Einzelbauteilen, wie z.B. Pflastersteinen aus natürlichen oder künstlichen Materialien.
- Zur Befestigung von befahrbaren Verkehrsflächen kennt man neben geschlossenen Fahrbahndecken aus erhärtendem Material, wie z.B. Beton, oder bituminösen Bindemitteln, auch Fahrbahndecken aus vorgefertigten Einzelbauteilen, wie z.B. aus Pflastersteinen aus natürlichen oder künstlichen Materialien. Da ein Fahrbahnbelag aus Pflastersteinen sich unregelmäßigen Grundrissen, aber auch unterschiedlichen Höhen leichter anpassen läßt als ein durchgehender geschlossener Fahrbahnbelag, werden Pflasterungen üblicherweise für Verkehrsflächen verwendet, zu deren Herstellung Deckenfertiger nicht eingesetzt werden können, also für kleinere, auch verwinkelte Flächen, wie z.B. Höfe, Tankstellenzufahrten oder dergleichen.
- Fahrbahnbeläge aus Pflastersteinen werden üblicherweise auf einem Unterbau aus einem Material verlegt, das frostsicher und in der Lage ist, die aus der Verkehrsbelastung herrührenden Lasten zu verteilen. Pflasterungen haben infolge der zwischen den einzelnen Pflastersteinen bestehenden, meist mit Sand gefüllten Fugen die Eigenschaft, Niederschlagswasser unmittelbar in den Untergrund abfließen zu lassen, was sie aus der Sicht des Umweltschutzes besonders wertvoll macht. Daraus resultiert aber auch die Gefahr einer Kontaminierung des Bodens durch flüssige oder feste Schadstoffe, die mit dem Wasser in den Untergrund gespült werden können.
- Bei der Betankung von Kraftfahrzeugen an Tankstellen entstehen Tropfverluste an Kraftstoffen. Wenn auch durch Vergaserkraftstoff infolge höherer Verdunstungsraten kaum Kontamination in den Boden gelangt, ist diese Gefahr bei Dieselkraftstoffen und leichtem Heizöl in sehr viel stärkerem Maße gegeben, so daß, ebenfalls aus Gründen des Umweltschutzes, gepflasterte Flächen abgedichtet werden müssen. Dieses Problem stellt sich vor allem bei der Pflasterung von Zufahrten zu sowie Bereichen von Tankstellen.
- Pflasterungen erfordern als unmittelbare Unterlage eine Schicht aus einem Material, das kohäsionslos und deshalb zu einer ebenen Oberfläche abziehbar ist; diese Unterlage besteht meist aus Sand und ist somit wasserdurchlässig.
Theoretisch wäre es zwar möglich, diese Sandschicht auf eine Dichtungsschicht, z.B. aus einer Kunststoffolie oder aus Tonmineralien, aufzubringen. Abgesehen davon, daß Dichtungen aus Kunststoffolien gegenüber Kohlenwasserstoffen nicht beständig und konventionelle Dichtungen aus mineralischen Dichtungsmaterialien nicht ausreichend tragfähig und auch nicht frostsicher sind, hat die Anordnung einer Sandschicht oberhalb einer Dichtungsschicht den zusätzlichen Nachteil, daß sich durch die Fugen der Pflasterung einsickernde Kohlenwasserstoffe in der Sandschicht horizontal ausbreiten und dann durch Diffusion oder gar durch Risse in der Dichtungsschicht auch einen Weg in den Untergrund finden können. - Die gleichen Probleme entstehen auch, wenn, was ebenfalls bekannt ist, Pflastersteine in einem Mörtelbett aus erhärtendem Material, wie z.B. Zementmörtel, Traßkalkmörtel oder dergleichen verlegt werden. Selbst wenn dieser Mörtel wasserdicht sein sollte, ist er nicht dicht gegen Kohlenwasserstoffe.
- Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine sichere Dichtung für Fahrbahnbeläge aus vorgefertigten Einzelbauteilen, z.B. Pflastersteinen, zu schaffen, die nicht nur tragfähig und frostsicher, sondern auch beständig gegen Kohlenwasserstoffe und dauerhaft haltbar ist.
- Nach der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß unmittelbar unterhalb des Fahrbahnbelages eine Dichtungsschicht aus einer Mischung aus mineralischen Dichtungsmaterialien, insbesondere Tonmineralien, wie z.B. Montmorillonit, und Mineralstoffen mit hohem Feststoffanteil angeordnet ist, daß die Mischung aus Fraktionen unterschiedlicher Körnung besteht und so zusammengesetzt ist, daß das Volumen der jeweils feineren Körnung größer ist als das Porenvolumen der jeweils gröberen Körnung und das Größtkorn der feineren Körnung gleich oder kleiner als etwa 1/10 des Kleinstkornes der gröberen Körnung ist und daß die in trockenem Zustand eingebrachte Mischung nach Auflegen der Einzelbauteile bei Einrütteln derselben mittels Flächenrüttler verdichtet wird, wobei die feineren Kornanteile die Porenräume der jeweils gröberen Körnung ausfüllen und überschüssige Feinanteile die Fugen zwischen den Einzelbauteilen des Fahrbahnbelages ausfüllen und daß die für die Wirksamkeit der Mischung als Dichtungsschicht erforderliche Feuchtigkeit nach dem Einbau zugeführt wird.
- Gegenstand der Erfindung ist noch eine Trockenmischung zum Herstellen einer solchen Dichtungsschicht, die entweder zu etwa 70 % aus Sand der Korngrößen 0 bis 2 mm und zu etwa 30 % aus Tonmineralien, z.B. Montmorillonit oder auch zu etwa 65 % aus Kies der Korngrößen 8 bis 16 mm, zu etwa 25 % aus Sand der Korngrößen 0 bis 2 mm und zu etwa 10 % aus Tonmineralien, z.B. Montmorillonit bestehen kann.
- Die Mischung kann in Form von Beimengungen auch Materialien enthalten, die in der Lage sind, in etwa durch den Fahrbahnbelag hindurchtretenden Flüssigkeiten enthaltene Schadstoffe durch physikalische und/oder chemische Adsorption zurückzuhalten. Auch können die Bestandteile der Mischung zumindest bis zu ihrem Einbau hydrophob ausgerüstet sein.
- Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß eine aus einer Mischung aus Kiesen und Sanden mit hochwertigen Tonmineralien, wie z.B. Montmorillonit, bestehende Dichtungsschicht einerseits frostsicher ist, weil die einzelnen Bestandteile der Mischung keine Frosthebungen verursachen, also auch innerhalb der Frosttiefe eingebaut werden kann, andererseits durch das Traggerüst aus grober Körnung aber auch ausreichend tragfähig ist.
- Der Einbau des die Dichtungsschicht bildenden Materials in trockenem, d.h. vorgetrocknetem Zustand, hat die Wirkung, daß, wie bei Sand, durch Abziehen mit den üblichen Werkzeugen eine ebene, zum Auflegen der Einzelbauteile geeignete Oberfläche geschaffen werden kann. Bei dem nachfolgenden Einrütteln der Einzelbauteile wird das trockene Material unter Füllung der Porenräume verdichtet. Da das Volumen des Feinkornanteils der Mischung größer ist als das Porenvolumen des Grobkornanteils, verbleibt, nachdem die Porenräume des gröberen Materials gefüllt sind noch Feinmaterial, das allein infolge der Rüttelenergie an die Oberfläche und von unten her in die Fugenräume zwischen den Einzelbauteilen aufsteigt und diese ausfüllt. Damit wird eine optimale Abdichtung aller Hohlräume des Gesamtsystems "Fahrbahndecke" erreicht, wenn man die Fugen des Fahrbahnbelages ebenso als Hohlräume betrachtet wie die Porenräume des tragfähigen Korngerüstes. Die Einzelbauteile selbst setzen sich auf das Korngerüst des verdichteten Grobkornanteils ab und bewirken so die hohe Tragfähigkeit. Die gewünschte Dichtwirkung wird danach durch Zutritt von Bodeneigenfeuchte von unten her erzielt; ihr Zustandekommen kann durch Wässern der Oberfläche beschleunigt werden.
- Die Verfahren des Einbaus und der Verdichtung können so aufeinander abgestimmt und die Körnungslinie so abgestuft werden, daß die Grobkörner jeweils von den Feinkörnern umgeben sind. Dadurch stellt sich ein sehr geringer Porenraum von 25 bis 20 % ein, der bei Feuchtigkeitszufuhr durch die Quellung des Montmorillonits zusätzlich abgedichtet wird.
- Stauhöhen von Kraftstoffen auf der Fahrbahnoberfläche, die eine Strömung infolge Druck hervorrufen könnten, dürften in der Praxis nicht auftreten, zumal Pflasterungen aus Verbundpflastersteinen mit abgedichteten Fugen üblicherweise mit Gefälle zu den Bodenabläufen und Leichtflüssigkeitsabscheidern hin verlegt werden. Ein in eine Fuge einsickernder Tropfen von z.B. Dieselkraftstoff kann kaum in die Dichtungsschicht eindringen, da zwischen diesem hydrophoben Stoff und der hydrophilen Dichtungsschicht keine Vernetzung eintritt. Der gegenüber sonst üblichen Dichtungsschichten hohe Anteil an Montmorillonit erhöht vor allem auch die Sorptionsfähigkeit für flüchtige bis nichtflüchtige Stoffe, die durch geeignete Zusätze noch gesteigert werden kann.
- Im Gegensatz zu den sonst üblichen, in feuchtem Zustand eingebauten Dichtungsschichten aus Tonmineralien hat eine nach der Erfindung zusammengesetzte und eingebaute Dichtungsschicht die erforderliche Tragfähigkeit auch für Schwerverkehr. Bei Frost bleibt das Porenwasser fein in der Mischung verteilt; es erfolgt keine Wasseraufnahme von außen, also keine Zunahme des Wassergehalts bzw. Vergrößerung des Porenraumes. Eislinsen und somit Hebungen treten nicht auf.
- Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt
- Fig. 1
- einen Teilquerschnitt durch eine erste Ausführungsform einer Fahrbahndecke nach der Erfindung und
- Fig. 2
- eine andere Ausführungsform einer Fahrbahndecke nach der Erfindung.
- Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel einer Fahrbahndecke ist mit 1 eine konventionelle Tragschicht bezeichnet, die üblicherweise z.B. eine Dicke von ca. 15 cm und die Aufgabe einer frostsicheren Gründung und Übertragung der aus den Verkehrslasten herrührenden Belastungen auf den Untergrund hat. Unterhalb der Tragschicht 1 befindet sich eine - nicht dargestellte - Frostschutzschicht; darunter der anstehende Boden. über der Tragschicht 1 befindet sich eine Dichtungsschicht 2 nach der Erfindung, auf der dann der eigentliche Fahrbahnbelag 3 aus Einzelbauteilen, hier aus Betonpflastersteinen 4, z.B. Verbundpflastersteinen liegt.
- Die Dichtungsschicht 2 besteht zweckmäßig aus einer Mischung aus ca. 65 % gewachsenem Kies der Körnung 8 bis 16 mm, ca. 25 % Sand der Körnung 0 bis 2 mm und ca. 10 % Bentonit. Die Materialien für diese Mischung werden in trockenem, d.h. vorgetrocknetem, kohäsionslosem Zustand gemischt und in diesem Zustand eingebaut.
- Der Aufbau einer solchen Trockenmischung aus einem Grob- und einem Feinkornanteil baut auf der Lehre der DE 38 23 874 C1 auf. Deren Grundgedanke besteht darin, bei einer Mischung aus zwei jeweils in sich stabilen Komponenten, nämlich einem Fein- und einem Grobkornanteil die Struktur des Grobkornanteils so zu dimensionieren, daß das Feinkorn gleichsam wie eine Flüssigkeit bei Anwendung geringer Verdichtungsenergie in die freien Porenräume eindringen kann. Dies ist z.B. dann der Fall, wenn das Größtkorn des Feinkornanteils gleich oder kleiner ist als etwa 1/10 des Kleinstkornes des Grobkornanteils. Die Gesamtmischung ist, solange sie trocken ist, bezüglich des Feinkornanteils instabil. Damit läßt sich unabhängig von dem Anlieferungszustand der Trockenmischung ein Füllen aller Poren des Korngerüstes bis nahe an den theoretischen Dichtgrad erzielen. Diese Eigenschaft der Trockenmischung ist die Voraussetzung für die Erzielung großer Homogenität und Dichte im Endzustand; ihre innere Stabilität erhält die Mischung dann, wenn Feuchtigkeit hinzutritt und die Kohäsion der Feinanteile geweckt wird.
- Grundsätzlich ist eine Vielzahl von Mischungszusammensetzungen denkbar, die diesen Bedingungen genügen, solange nur die Voraussetzung erfüllt ist, daß das Grobkorngerüst, das aus einer oder mehreren Kornfraktionen bestehen kann, eine ausreichend große Durchlässigkeit für das Feinkorn aufweist und das Volumen des Feinkornanteils größer ist als das Porenvolumen des Grobkornanteils. Dies hat nämlich zur Folge, daß bei dem Einrütteln der Pflastersteine 4 mittels eines Flächenrüttlers 5 nicht nur der Feinkornanteil die Poren des Grobkornanteils ausfüllt, der seinerseits ein Korngerüst bildet, sondern daß der überschüssige Feinkornanteil von unten her in die Fugen 6 zwischen den Pflastersteinen aufsteigt und auch hier eine Dichtung bildet.
- Es hat sich gezeigt, daß es mit einem derartigen Mischungsaufbau technisch gelingt, ein Porenvolumen von unter 15 % zu erzielen. Damit läßt sich sicherstellen, daß bei Einbau großer Mengen von Dichtungsmaterial unter Anwendung der üblichen Geräte und unter Berücksichtigung der Streuung in der endgültigen Dichtungsschicht ein Porenvolumen von 25 bis 20 % erreicht werden kann.
- Während bei dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 die trocken eingebaute Mischung nicht nur die Dichtung unmittelbar unterhalb des Fahrbahnbelages 3 und im Bereich deren Fugen 6, sondern aufgrund ihrer Zusammensetzung aus einem Grobkorngerüst, Feinanteilen und Tonmineralien auch die tragfähige Dichtungsschicht 2 bildet, ist in Fig. 2 eine Ausführungsform dargestellt, bei der auf der Tragschicht 1 zunächst eine in üblicher Weise zusammengesetzte und eingebaute, z.B. abgewalzte Mischbodendichtung 7 angeordnet ist. Die darüber angeordnete, entsprechend dünnere Dichtungsschicht 2' nach der Erfindung besteht hier nur aus Feinanteilen, z.B. zu etwa 70 % aus Sand der Korngrößen 0 bis 2 mm und zu etwa 30 % aus Tonmineralien, z.B. Montmorillonit. Auch diese Mischung wird in trockenem Zustand, also kohäsionslos, eingebaut und abgezogen und nach dem Auflegen des Fahrbahnbelages 3 aus Pflastersteinen 4 durch Flächenrüttler verdichtet. Die so eingetragene Rüttelenergie bewirkt nicht nur, daß die Teilchen des Tonmineralanteils in einer Partikelgröße von 1 bis 2 my in die Porenräume des Sandanteils eindringen, der immerhin eine Partikelgröße von etwa 100 my bis zu 1 bis 2 mm aufweist; da auch hier der Volumenanteil an Tonmineral größer ist als der Porenraum des Sandanteils, treten auch hier die zum Ausfüllen der Porenräume nicht mehr benötigten Anteile des Tonminerals nach oben und dringen von unten her in die Fugen 6 zwischen den einzelnen Pflastersteinen 4 ein. Die Dichtungsschicht 2' unmittelbar unterhalb der Pflastersteine 4 erreicht hier im Endzustand etwa eine Dicke von etwa 2 cm.
Claims (5)
- Fahrbahndecke für befahrbare Verkehrsflächen, vornehmlich im Bereich von Abfüllstationen für Treibstoffe, Tankstellen oder dergleichen, aus einem auf einem frostsicheren Unterbau ruhenden Fahrbahnbelag aus durch Fugen voneinander getrennt verlegten, vorgefertigten Einzelbauteilen, wie z.B. Pflastersteinen aus natürlichen oder künstlichen Materialien, dadurch gekennzeichnet, daß unmittelbar unterhalb des Fahrbahnbelages (3) eine Dichtungsschicht (2, 2') aus einer Mischung aus mineralischen Dichtungsmaterialien, insbesondere Tonmineralien, wie z.B. Montmorillonit, und Mineralstoffen mit hohem Feststoffanteil angeordnet ist, daß die Mischung aus Fraktionen unterschiedlicher Körnung besteht und so zusammengesetzt ist, daß das Volumen der jeweils feineren Körnung größer ist als das Porenvolumen der jeweils gröberen Körnung und das Größtkorn der feineren Körnung gleich oder kleiner als etwa 1/10 des Kleinstkornes der gröberen Körnung ist und daß die in trockenem Zustand eingebrachte Mischung nach Auflegen der Einzelbauteile (4) bei Einrütteln derselben mittels Flächenrüttler verdichtet wird, wobei die feineren Kornanteile die Porenräume der jeweils gröberen Körnung ausfüllen und überschüssige Feinanteile die Fugen zwischen den Einzelbauteilen (4) des Fahrbahnbelages (3) ausfüllen und daß die für die Wirksamkeit der Mischung als Dichtungsschicht erforderliche Feuchtigkeit nach dem Einbau zugeführt wird.
- Trockenmischung zum Herstellen einer Dichtungsschicht nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mischung zu etwa 70 % aus Sand der Korngrößen 0 bis 2 mm und zu etwa 30 % aus Tonmineralien, z.B. Montmorillonit besteht.
- Trockenmischung zum Herstellen einer Dichtungsschicht nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mischung zu etwa 65 % aus Kies der Korngrößen 8 bis 16 mm, zu etwa 25 % aus Sand der Korngrößen 0 bis 2 mm und zu etwa 10 % aus Tonmineralien, z.B. Montmorillonit besteht.
- Trockenmischung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mischung in Form von Beimengungen Materialien enthält, die in der Lage sind, in etwa durch den Fahrbahnbelag (3) hindurchtretenden Flüssigkeiten enthaltene Schadstoffe durch physikalische und/oder chemische Adsorption zurückzuhalten.
- Trockenmischung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestandteile der Mischung zumindest bis zu ihrem Einbau hydrophob ausgerüstet sind.
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