EP0454803B1 - Kraftstoffeinspritzpumpe für brennkraftmaschinen - Google Patents
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- EP0454803B1 EP0454803B1 EP90915747A EP90915747A EP0454803B1 EP 0454803 B1 EP0454803 B1 EP 0454803B1 EP 90915747 A EP90915747 A EP 90915747A EP 90915747 A EP90915747 A EP 90915747A EP 0454803 B1 EP0454803 B1 EP 0454803B1
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- fuel
- throttle
- fuel injection
- injection pump
- pump
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M41/00—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor
- F02M41/08—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined
- F02M41/10—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor
- F02M41/12—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor
- F02M41/123—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor characterised by means for varying fuel delivery or injection timing
- F02M41/124—Throttling of fuel passages to or from the pumping chamber
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- F02M41/125—Variably-timed valves controlling fuel passages
- F02M41/126—Variably-timed valves controlling fuel passages valves being mechanically or electrically adjustable sleeves slidably mounted on rotary piston
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- F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
- F02M59/38—Pumps characterised by adaptations to special uses or conditions
Definitions
- the invention is based on a fuel injection pump for internal combustion engines according to the preamble of claim 1.
- a fuel injection pump known from DE-PS 30 13 368
- a series injection pump is provided with an electronic controller, to which the desired load is added via an accelerator pedal.
- This throttle pedal is used to adjust a throttle that controls the intake bore to this cylinder on each cylinder of the injection pump.
- This throttle With the help of this throttle, maintenance of the operation of the internal combustion engine is to be ensured in the event of a controller failure, and a permissible maximum speed is surely avoided.
- This device has the disadvantage that the upstream throttle causes a loss of filling in the pump work spaces, which must be compensated for by the controller for normal operation. This requires a higher design effort such that the fuel injection pump must be designed for a higher output than it actually delivers.
- GB-A-21 09 058 also discloses a fuel injection pump which controls the fuel injection quantity with the aid of a solenoid valve as a function of operating parameters. If the electrical control or the solenoid valve fails, an auxiliary device is also provided, which consists of a four-way valve, which controls the flow of fuel from a fuel storage chamber to the pump work chamber at one point and the flow of fuel from the cylinder at another point Pump workspace controls the solenoid valve.
- the valve member of this four-way valve is hydraulically controlled in such a way that it is decoupled from a pressure source by a spring in a position in normal, undisturbed operation of the fuel injection pump, in a position in which the two control points mentioned are open and acted upon by a speed-dependent pressure in the event of disturbed operation is and is adjusted by this against the force of a spring such that the connection between the pump work space and the solenoid valve is interrupted and the connection between the fuel storage space and the pump work space is controlled in the form of a suction valve as a function of the speed-dependent pressure.
- a load-dependent component can be applied to these control criteria by differently biasing the return spring.
- the fuel injection pump according to the invention with the characterizing features of the main claim has the advantage that the function of the fuel injection quantity control is in no way disturbed when the controller is intact, and that on the other hand, if the controller fails, the adjustable throttle with the minimum constant flow cross section provided is an idle mode and also a load mode enabled as an emergency operation.
- Advantageous developments of the solution according to the invention presented in claim 1 are given by the subclaims.
- control of the throttle element of the throttle is realized, with which a speed-dependent and load-dependent mechanical control of the fuel injection pump can be carried out if the controller fails.
- FIG. 1 shows a first embodiment in a fixed throttle bypassing a throttle in the fuel supply line
- FIG. 2 shows a variant of the embodiment of FIG. 1 with a seat valve as a throttle
- FIG. 3 shows a second variant of the embodiment of FIG. 1 in a further development of FIG. 2 with a passage cross-section forming the fixed throttle in the valve closing member of the seat valve
- FIG. 4 shows a third variant of the exemplary embodiment according to FIG. 1 with a fixed throttle integrated in a rotary slide valve in three functional positions
- FIG. 5 shows the second exemplary embodiment of the invention with a speed-dependent adjustable throttle
- 6 shows a third exemplary embodiment with a throttle body of the throttle provided with an oblique control edge
- FIG. 7 shows a fourth exemplary embodiment in a modification of the one shown in FIG. 6 with a pressure-compensating annular groove.
- a cylinder bore 2 is provided in a pump housing 1 of a fuel injection pump, in which a pump piston 3 encloses a pump work chamber 4.
- the pump piston is driven via a cam disk 5, which runs on a roller ring 6 (shown in the drawing by 90 ° in the plane of the drawing), rotated by means not shown and performs a reciprocating pump movement with a suction stroke during its rotary movement and a delivery stroke.
- the fuel supply to the pump work space takes place via a fuel supply line 8 which leads into the cylinder 2 from a fuel supply space 9 serving as a fuel supply source, its entry into the cylinder being controlled via longitudinal grooves 10 extending from the end face of the pump piston.
- the fuel supply chamber is located within the pump housing and is supplied with fuel by means of a fuel feed pump 12, which is usually driven synchronously with the pump piston.
- the fuel delivery pump is connected to a fuel reservoir 15 via a suction line 14.
- a pressure control valve 16 is connected in parallel to the fuel feed pump, by means of which the pressure in the fuel supply chamber 9 is controlled via the speed-dependent delivery of the fuel feed pump. In order to control the injection timing, this pressure is preferably dependent on the speed at which the fuel injection pump is operated.
- the pump piston protrudes into the fuel supply chamber on the cam disc side and carries an annular slide 18 on this part of the pump piston, with the upper edge of which, for example, the exit of a transverse bore 19 on the pump piston into the fuel supply chamber 9 can be controlled.
- a longitudinal bore 20 in the pump piston extends from the transverse bore 19 and acts as a relief channel with the pump work chamber 4 is in constant communication.
- a radial bore 21 branches off from the relief channel and opens into a distributor groove 22. When the pump piston rotates, it is connected in succession to a fuel injection line 24 during its delivery stroke. These are arranged according to the number of cylinders to be supplied to the internal combustion engine on the circumference of the cylinder bore 2 in the working area of the distributor groove 22.
- the ring slide 18 is used to control the fuel injection quantity and is axially shifted on the pump piston by an electromagnetic signal box 25, the amount of fuel delivered per pump stroke of the pump piston into one of the injection lines being greater, the more the ring slide 18 is displaced towards the top dead center of the pump piston is.
- the electromagnetic signal box as a control element for controlling the fuel injection quantity is controlled by an electrical control device 23 which emits a control signal to the signal box 25 in accordance with operating parameters.
- the speed of the internal combustion engine is detected via a speed sensor 26, which cooperates with a toothed disc 28 coupled to the drive shaft 27 of the fuel injection pump. This drive shaft also drives the cam disk 6.
- the set position of the electromagnetic signal box 25 is detected by a feedback sensor 29 and the position of the injection timing of the control system is also detected using an injection timing indicator 30.
- this can be a sensor that detects the position of the roller ring 6, but other spray timing devices such as, for. B. needle stroke encoder or similar.
- a signal corresponding to the desired torque to be output by the internal combustion engine is entered into the control device via an accelerator pedal 32.
- other parameters such as the temperature or the density of the air supplied to the combustion chambers of the internal combustion engine, can be taken into account when generating the fuel quantity signal for controlling the signal box.
- Such controls are generally known and therefore do not need to be described in more detail here.
- an injection adjusting piston 34 is also provided, which is displaceable in a working cylinder 35 and is coupled to the roller ring 6, on one side is loaded by a return spring 37 and on the other side includes a working space 38 in the working cylinder, which includes is connected to the fuel supply chamber 9 via a decoupling throttle 39.
- the injection adjusting piston With the pressure in the fuel supply chamber increasing with the speed, the injection adjusting piston is displaced against the force of the spring 37 and rotates the roller ring 6 so that the piston stroke movement takes place at an earlier angle of rotation of the injection pump drive shaft 27.
- This throttle can also be actuated by the accelerator pedal 32 via an external lever 42 and controls the cross section of the fuel supply line. Downstream of this throttle, an electromagnetically actuated shut-off valve 44 can be provided in the fuel supply line 8 immediately before it flows into the cylinder 2, which can completely stop the fuel supply to the pump work chamber 4 for switching off the internal combustion engine.
- This valve is also controlled by the control device 23 when, for. B. the power supply to the control device is interrupted by an ignition switch.
- a fixed throttle 46 is arranged in a bypass line 45, which determines the minimum passage cross section from the fuel supply chamber 9 to the cylinder bore 2 or to the pump working chamber 4.
- a correspondingly actuatable seat valve 140 with a fixed throttle 46 likewise lying parallel thereto according to FIG. 2 or a seat valve 240 according to FIG. 3 can be provided, in which the fixed throttle is implemented as a bore 48 through the closing member 49 of the seat valve 240 .
- the adjustable throttle is designed and is controlled by the accelerator pedal in such a way that even with the smallest accelerator pedal movements the passage cross-section in the fuel supply line 8 is opened very quickly, so that the functionality of the electrical control device is not restricted and the fuel injection quantity is unaffected by the adjustable throttle through the ring slide 18 is controlled. Above all, this can be carried out particularly effectively if a conical seat valve 140 or 240 according to the explanations in FIGS. 2 and 3 is used.
- the adjustable throttle controls the fuel injection quantity in the manner of a suction throttle control. For this purpose, the adjustable throttle is now also adjusted depending on the accelerator pedal 32 and changes the inflow cross section to the pump work space.
- the minimum inflow cross-section is determined by the fixed throttle 46, which must be at least so large that the full no-load load absorption and the fuel supply for starting the internal combustion engine is ensured.
- the flow rate related to the individual delivery stroke of the pump piston decreases in the ratio l / n. Because of the increasing friction power of the motor with the speed, an equilibrium will be set at the corresponding speed the amount of fuel supplied, the drive power and the resistances. Even if the signal box 25 were set to the full fuel injection quantity, the internal combustion engine could be prevented from going through since the driver takes back the accelerator pedal 32 to influence the drive power, the through bore 41 of the adjustable throttle 40 is closed and the fuel flow to the pump work space is determined by the fixed throttle becomes.
- the equilibrium ratio given above which can correspond to an idling speed or a medium low speed, is established.
- the fixed throttle can also be arranged in a rotary slide valve 50, as shown in three positions in FIG.
- the rotary slide valve represents the adjustable throttle, which corresponds to the adjustable throttle 40 of FIG. 1, with a through bore 41.
- a transverse channel 52 branches off from this, which is designed as a throttle bore.
- the through-bore 41 has a cross-sectional widening 53 such that the inlet 54 is still connected to the inlet-side fuel supply line 8 in a rotary position of the rotary slide valve, in which the outlet 55 of the through-bore 41 is closed, but the transverse channel 52 with the continuing fuel supply line is probably 8 is connected.
- a longitudinal valve 57 is provided as a throttle body of the throttle, which has an annular groove 58 on its circumference and can be moved tightly in a blind bore 59, which is open towards the fuel supply chamber.
- the end face 60 of the longitudinal slide 57 is thus acted upon by the speed-dependent pressure in the fuel supply space and can be displaced against a return spring 61 acting on its other end face.
- This displacement path is limited by an adjustable fitting 63, which in turn is actuated by the accelerator pedal 32 in accordance with the control of the rotary valve 40 from FIG. 1.
- the longitudinal slide 57 is displaced against the pressure in the fuel supply space and the annular groove 58 increasingly overlaps the fuel supply line 8, which is preferably supplied with fuel from a constant pressure source.
- a variable cross-section can be controlled mechanically and, with the fitting 63 adjusted in the direction of the smallest load, quantity control can be achieved via the equilibrium between the return spring 61 and the force acting on the longitudinal slide on the fuel supply space side.
- the return spring 61 can in this case take over the function of an idle spring which controls the passage cross section in the fuel supply line 8 on the annular groove 58.
- the fuel injection pump is constructed in the same way as that of the exemplary embodiment according to FIG. 1.
- an additional stop can also be used to set a residual passage cross-section on the ring slide 58 and also make it possible to close the passage cross-section of the fuel supply line 8 entirely by hand.
- a spring capsule 66 can be used in the path transmission between accelerator pedal 32 and adjustable stop, which is compressed at overspeed and thus rapidly increasing pressure in fuel supply chamber 9, so that the fuel supply line is closed can be and the fuel injection quantity is regulated.
- FIG. 6 shows a modified embodiment of the exemplary embodiment according to FIG. 5.
- a cylindrical throttle body 66 of the throttle which is tightly displaceable in a guide cylinder 65, is provided, which has at one end a piston 67 with a larger diameter and at its other end a piston 68 smaller diameter passes.
- the piston with a larger diameter slides tightly in a cylinder 69, which connects to the guide cylinder 65 and is opposite via an inlet opening 70 in connection with the control pressure source, the fuel supply chamber 9, which is under speed-dependent pressure.
- the space 71 enclosed by the piston 67 in the cylinder 69 on the side opposite the inlet opening 70 is relieved of pressure via a relief line 72 or leak line.
- the shoulder 76 formed at the transition between the cylindrical throttle body 66 and the piston 68 with a smaller diameter extends obliquely, so that an oblique control edge 77 is formed, through which an inlet opening 78 of the fuel supply line 8 opening into the guide cylinder 65 can be controlled.
- the guide cylinder 65 is closed on the end face and the fuel supply line 8 leads from the part of the guide cylinder enclosed by the shoulder 76 to the pump working chamber of the fuel injection pump in an unlockable manner.
- the smaller diameter piston 68 is passed tightly through the end face 79 of the guide cylinder 65 and there is a front spring loaded by a return spring 61 corresponding to the return spring 80, such that the throttle body 66 by means of the piston 67 from the speed-dependent pressure of the suction chamber 9 against the force of the Return spring 80 is displaceable and thus controls the entry cross section of the inlet opening 78 with its oblique control edge 77.
- the throttle body 66 In order to change the rotational position of the throttle body 66, the latter is guided in the rotational position so as to be changeable via a lever 81, the lever 81 corresponding to FIG Accelerator pedal position can be changed in the direction of rotation.
- the inlet opening 78 is thus fully opened or completely closed according to an earlier or later path.
- the speed that is noticeable in the speed-dependent pressure of the fuel supply chamber, at which the fuel supply is reduced can be changed or the throttle throttling the cross section of the fuel supply line 8 can be adjusted depending on the load.
- FIG. 7 An embodiment variant of the embodiment according to FIG. 6 is shown in FIG. 7. This differs from FIG. 6 in that the piston 67 with a larger diameter adjoining the cylindrical throttle body 66 is dispensed with, so that here the cylindrical throttle body 86 with its one end face in Guide cylinder 87 delimits a pressure chamber 88, which in turn is connected to the fuel supply chamber 9 via the inlet opening 70. Furthermore, the cylindrical throttle body 86 has an annular groove 90, the boundary wall of which faces the inlet opening 70 and runs obliquely to the longitudinal axis of the throttle body, forming an oblique control edge 91.
- the fuel supply line 8 leads from the annular groove 90 to the pump work space and cannot open, and the fuel supply line 8 opens an inlet opening 92 controlled by the oblique control edge 91 in the annular groove 90.
- the cylindrical throttle body is guided in a manner similar to the embodiment according to FIG. 6 via a piston 93 with a smaller diameter, the piston 93 leading outwards through the end wall 94 of the guide cylinder 87 , there has the lever 81 for rotating the throttle body 86 and is acted upon by the return spring 80 against the fuel pressure in the pressure chamber 88.
- This embodiment has the advantage over the foregoing that the throttle body 86 is force-balanced with respect to the annular groove 90 or the force acting on it on the control edge side.
- the guide cylinder 87 is relieved of pressure via a leak line (not shown further here).
- the device described makes it possible to bring the safety precautions in the control unit to a low level with increased security against the internal combustion engine going through.
- the fuel metering is no longer dependent solely on the function of the control device and the signal box.
- the configuration according to the invention can also be used in another type of electrical regulation or control of the fuel injection quantity.
- This z. B. in fuel injection pumps the pump work space is opened or closed via an electrically controlled valve during the pump piston delivery stroke and with the closing the duration and the time of high-pressure fuel generation by the pump piston and thus the injection is determined.
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Abstract
Description
- Die Erfindung geht von einer Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Bei einer solchen durch die DE-PS 30 13 368 bekannten Kraftstoffeinspritzpumpe ist eine Reiheneinspritzpumpe mit einem elektronischen Regler versehen, dem der Lastwunsch über ein Gaspedal beigegeben wird. Von diesem Gaspedal wird an jedem Zylinder der Einspritzpumpe eine die Ansaugbohrung zu diesem Zylinder kontrollierende Drossel verstellt. Mit Hilfe dieser Drossel soll bei Ausfall des Reglers eine Aufrechterhaltung des Betriebs der Brennkraftmaschine gewährleistet sein und ein Überschreiten einer zulässigen Höchstdrehzahl sicher vermieden werden. Diese Einrichtung hat den Nachteil, daß durch die vorgeschaltete Drossel ein Füllungsverlust der Pumpenarbeitsräume auftritt, der für den Normalbetrieb durch den Regler wieder kompensiert werden muß. Dies bedingt einen konstruktiv höheren Aufwand der Art, daß die Kraftstoffeinspritzpumpe für eine an sich höhere Leistung ausgelegt werden muß, als sie tatsächlich abgibt.
- Durch die GB-A-21 09 058 ist ferner eine Kraftstoffeinspritzpumpe bekannt, die mit Hilfe eines Magnetventils in Abhängigkeit von Betriebsparametern die Kraftstoffeinspritzmenge steuert. Bei Versagen der elektrischen Steuerung oder des Magnetventils ist zudem eine Hilfseinrichtung vorgesehen, die aus einem Vierwegeventil besteht, welches an einer Stelle den Durchfluß von Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsraum zum Pumpenarbeitsraum steuert und an einer anderen Stelle den Durchfluß von Kraftstoff vom Pumpenarbeitsraum zum Magnetventil steuert. Das Ventilglied dieses Vierwegeventils wird hydraulisch gesteuert und zwar derart, daß es bei normalem, ungestörtem Betrieb der Kraftstoffeinspritzpumpe von einer Druckquelle abgekoppelt durch eine Feder in einer Stellung gehalten wird, bei der die genannten beiden Steuerstellen geöffnet sind und bei gestörtem Betrieb von einem drehzahlabhängigen Druck beaufschlagt wird und durch diesen gegen die Kraft einer Feder verstellt wird derart, daß die Verbindung zwischen Pumpenarbeitsraum und Magnetventil unterbrochen und die Verbindung zwischen Kraftstoffvorratsraum und Pumpenarbeitsraum in Form eines Saugventils in Abhängigkeit von dem drehzahlabhängigen Druck gesteuert wird. Diesen Steuerkriterien kann durch unterschiedliche Vorspannung der Rückstellfeder eine lastabhängige Komponente aufgeschaltet werden. Mit dieser Einrichtung wird in sehr aufwendiger Weise ein Umschalten zwischen elektronisch gesteuertem Betrieb und mechanisch gesteuertem Betrieb der Kraftstoffeinspritzpumpe bewirkt. Dabei arbeitet die Kraftstoffeinspritzpumpe bei mechanischem Betrieb mit Hilfe eines hydraulischen Alldrehzahlreglers ohne direkte Beeinflussung der Kraftstoffeinspritzmenge in Abhängigkeit vom Gaspedal.
- Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzpumpe mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß die Funktion der Kraftstoffeinspritzmengenregelung bei intaktem Regler in keiner Weise gestört wird, und daß andererseits bei ausgefallenem Regler die verstellbare Drossel mit dem weiterhin vorgesehenen minimalen konstanten Durchflußquerschnitt ein Leerlaufbetrieb und auch ein Lastbetrieb als Notfahrbetrieb ermöglicht. Durch die Unteransprüche werden vorteilhafte Weiterbildungen der im Anspruch 1 dargestellten erfindungsgemäßen Lösung gegeben. In besonders vorteilhafter Weise wird eine Steuerung des Drosselorgans der Drossel entsprechend dem Anspruch 5 verwirklicht, womit eine drehzahlabhängige und lastabhängige mechanische Steuerung der Kraftstoffeinspritzpumpe bei ausgefallenem Regler durchgeführt werden kann.
- Vier Ausführungsbeispiele mit drei Varianten des einen Ausführungsbeispiels werden in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 ein erstes Ausführungsbeispiel in einer im Bypass zu einer Drossel in der Kraftstoffversorgungsleitung liegenden Festdrossel, Figur 2 eine Variante zum Ausführungsbeispiel nach Figur 1 mit einem Sitzventil als Drossel, Figur 3 eine zweite Variante zum Ausführungsbeispiel nach Figur 1 in Weiterbildung zur Figur 2 mit einem die feste Drossel bildenden Durchtrittsquerschnitt im Ventilschließglied des Sitzventils, Figur 4 eine dritte Variante zum Ausführungsbeispiel nach Figur 1 mit einer in einem Drehschieber integrierten festen Drossel in drei Funktionsstellungen, Figur 5 das zweite Ausführungsbeispiel der Erfindung mit einer drehzahlabhängig verstellbaren Drossel. Figur 6 ein drittes Ausführungsbeispiel mit einem mit einer schrägen Steuerkante versehenen Drosselkörper der Drossel und Figur 7 ein viertes Ausführungsbeispiel in Abwandlung von dem in Figur 6 gezeigten mit druckausgleichenden Ringnut.
- Bei dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist in einem Pumpengehäuse 1 einer Kraftstoffeinspritzpumpe eine Zylinderbohrung 2 vorgesehen, in der ein Pumpenkolben 3 einen Pumpenarbeitsraum 4 einschließt. Der Pumpenkolben wird über eine Nockenscheibe 5, die auf einem Rollenring 6 läuft (in der Zeichnung um 90° in die Zeichenebene geklappt dargestellt), durch nicht weiter dargestellte Mittel rotierend angetrieben und führt dabei bei seiner Drehbewegung eine hin- und hergehende Pumpenbewegung mit einem Ansaughub und einem Förderhub aus. Die Kraftstoffversorgung des Pumpenarbeitsraumes erfolgt über eine Kraftstoffversorgungsleitung 8, die von einem als Kraftstoffversorgungsquelle dienenden Kraftstoffversorgungsraum 9 aus in den Zylinder 2 führt, wobei ihr Eintritt in den Zylinder über von der Stirnfläche des Pumpenkolbens ausgehende Längsnute 10 gesteuert wird. Der Kraftstoffversorgungsraum befindet sich innerhalb des Pumpengehäuses und wird mittels einer Kraftstofförderpumpe 12, die üblicherweise synchron zum Pumpenkolben angetrieben wird, mit Kraftstoff versorgt. Dazu ist die Kraftstofförderpumpe über eine Saugleitung 14 mit einem Kraftstoffvorratsbehälter 15 verbunden. Parallel zur Kraftstofförderpumpe ist ein Drucksteuerventil 16 geschaltet, durch das über die drehzahlabhängige Förderung der Kraftstofförderpumpe hinaus der Druck im Kraftstoffversorgungsraum 9 gesteuert wird. Um eine Spritzzeitpunktsteuerung vorzunehmen, ist dieser Druck vorzugsweise abhängig von der Drehzahl, mit der die Kraftstoffeinspritzpumpe betrieben wird.
- Der Pumpenkolben ragt nockenscheibenseitig in den Kraftstoffversorgungsraum und trägt auf diesen Teil des Pumpenkolbens einen Ringschieber 18, mit dessen Oberkante beispielsweise der Austritt einer Querbohrung 19 am Pumpenkolben in den Kraftstoffversorgungsraum 9 steuerbar ist. Von der Querbohrung 19 geht eine Längsbohrung 20 im Pumpenkolben ab, die als Entlastungskanal mit dem Pumpenarbeitsraum 4 in ständiger Verbindung ist. Vom Entlastungskanal zweigt eine Radialbohrung 21 ab, die in eine Verteilernut 22 mündet. Diese wird bei der Drehung des Pumpenkolbens nacheinander während seines Förderhubs mit jeweils einer Kraftstoffeinspritzleitung 24 in Verbindung gebracht. Diese sind entsprechend der Zahl der zu versorgenden Zylinder der Brennkraftmaschine am Umfang der Zylinderbohrung 2 im Arbeitsbereich der Verteilernut 22 angeordnet.
- Der Ringschieber 18 dient zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge und wird durch ein elektromagnetisches Stellwerk 25 axial auf dem Pumpenkolben verschoben, wobei die pro Pumphub des Pumpenkolbens in eine der Einspritzleitungen geförderte Kraftstoffmenge um so größer ist, je mehr der Ringschieber 18 zum oberen Totpunkt des Pumpenkolbens hin verschoben ist. Das elektromagnetische Stellwerk als Steuerorgan der Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge wird dabei von einer elektrischen Regeleinrichtung 23 gesteuert, die entsprechend Betriebsparametern ein Steuersignal an das Stellwerk 25 abgibt. Als einer der Betriebsparameter wird die Drehzahl der Brennkraftmaschine über einen Drehzahlgeber 26 erfaßt, der mit einer mit der Antriebswelle 27 der Kraftstoffeinspritzpumpe gekoppelten Zahnscheibe 28 zusammenarbeitet. Diese Antriebswelle treibt auch die Nockenscheibe 6 an. Weiterhin wird die eingestellte Position des elektromagnetischen Stellwerks 25 durch einen Rückmeldegeber 29 erfaßt und es wird weiterhin die Lage des Spritzzeitpunktes der Steuerung mit einem Spritzzeitpunktgeber 30 erfaßt. Im ausgeführten Beispiel kann dies ein Geber sein, der die Stellung des Rollenrings 6 erfaßt, es können aber auch andere Spritzzeitpunktgeber wie z. B. Nadelhubgeber oder ahnliche vorgesehen sein. Über ein Gaspedal 32 wird ein Signal entsprechend des von der Brennkraftmaschine abzugebenden, gewünschten Drehmoments in die Regeleinrichtung eingegeben. Weiterhin können noch andere Parameter, wie die Temperatur oder die Dichte der den Brennräumen der Brennkraftmaschine zugeführten Luft bei der Kraftstoffmengensignalbildung zur Ansteuerung des Stellwerks berücksichtigt werden. Solche Steuerungen sind allgemein bekannt und brauchen hier deshalb nicht näher beschrieben werden.
- Für die Einstellung des Spritzzeitpunktes ist ferner ein Spritzverstellkolben 34 vorgesehen, der in einem Arbeitszylinder 35 verschiebbar ist und mit dem Rollenring 6 gekoppelt ist, auf der einen Seite durch eine Rückstellfeder 37 belastet ist und auf der anderen Seite einen Arbeitsraum 38 im Arbeitszylinder einschließt, der über eine Abkoppeldrossel 39 mit dem Kraftstoffversorgungsraum 9 verbunden ist. Mit dem mit der Drehzahl ansteigenden Druck im Kraftstoffversorgungsraum wird der Spritzverstellkolben gegen die Kraft der Feder 37 verschoben und verdreht dabei den Rollenring 6 so, daß die Kolbenhubbewegung zu einem früheren Drehwinkel der Einspritzpumpenantriebswelle 27 erfolgt.
- Soweit oben beschrieben, handelt es sich um eine bekannte Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerpumpenbauart mit elektrischer Steuerung. Solche elektrischen Steuerungen können aus unterschiedlichen Gründen ausfallen oder eine Fehlfunktion aufweisen, so daß es von Vorteil ist, Zusatzmaßnahmen zu treffen, durch die sichergestellt ist, daß eine Höchstdrehzahl der von der Kraftstoffeinspritzpumpe versorgten Brennkraftmaschine nicht überschritten werden kann, so daß im Falle eines Versagens der elektrischen Steuerung ein Notbetrieb der Brennkraftmaschine aufrechterhalten werden kann. Bei diesem Notbetrieb soll sichergestellt werden, daß die Brennkraftmaschine wenigstens mit kleiner Last solange betrieben werden kann, bis das Fahrzeug aus einer Gefahrensituation heraus oder in eine Reparaturwerkstatt mit eigener Kraft gefahren werden kann. Zu diesem Zweck ist in der Kraftstoffversorgungsleitung 8 eine Drossel 40 angeordnet in Form eines Drehschiebers mit einer Durchgangsbohrung 41. Diese Drossel ist durch einen außenliegenden Hebel 42 zugleich mit dem Gaspedal 32 betätigbar und steuert den Querschnitt der Kraftstoffversorgungsleitung. Stromabwärts dieser Drossel kann in der Kraftstoffversorgungsleitung 8 urmittelbar vor deren Einmündung in den Zylinder 2 ein elektromagnetisch betätigtes Abschaltventil 44 vorgesehen werden, das zum Abstellen der Brennkraftmaschine die Kraftstoffversorgung des Pumpenarbeitsraumes 4 ganz unterbinden kann.
- Dieses Ventil wird ebenfalls von der Regeleinrichtung 23 gesteuert, wenn z. B. durch einen Zündschalter die Stromzufuhr der Regeleinrichtung unterbrochen wird.
- Parallel zur verstellbaren Drossel 41 ist in einer Bypassleitung 45 eine feste Drossel 46 angeordnet, die den minimalen Durchgangsquerschnitt vom Kraftstoffversorgungsraum 9 zur Zylinderbohrung 2 bzw. zum Pumpenarbeitsraum 4 bestimmt. Statt der als Drehschieber ausgebildeten verstellbaren Drossel kann auch ein entsprechend betätigbares Sitzventil 140 mit ebenfalls parallel dazu liegender Festdrossel 46 gemäß Figur 2 oder ein Sitzventil 240 gemäß Figur 3 vorgesehen werden, bei dem die Festdrossel als Bohrung 48 durch das Schließglied 49 des Sitzventils 240 verwirklicht ist.
- Die verstellbare Drossel ist so ausgebildet und wird vom Gaspedal so angesteuert, daß schon bei kleinsten Gaspedalbewegungen der Durchgangsquerschnitt bei der Kraftstoffversorgungsleitung 8 sehr rasch geöffnet wird, damit die elektrische Regeleinrichtung in ihrer Funktionsfähigkeit nicht eingeschränkt wird und die Kraftstoffeinspritzmenge unbeeinflußt durch die verstellbare Drossel durch den Ringschieber 18 gesteuert wird. Dies ist vor allen Dingen besonders wirkungsvoll durchführbar, wenn ein Kegelsitzventil 140 bzw. 240 gemäß den Ausführungen in Figuren 2 und 3 verwendet wird. Im Falle eines Ausfalls der elektrischen Regeleinrichtung oder des Stellwerks übernimmt die verstellbare Drossel die Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge in der Art einer Saugdrosselregelung. Dazu wird nun die verstellbare Drossel ebenfalls in Abhängigkeit vom Gaspedal 32 verstellt und ändert den Zuströmquerschnitt zum Pumpenarbeitsraum. Den minimalen Zuströmquerschnitt bestimmt die Festdrossel 46, die im Minimum so groß sein muß, daß die volle Leerlauflastaufnahme und die Kraftstoffzufuhr zum Starten der Brennkraftmaschine gewährleistet ist. Mit zunehmender Drehzahl sinkt der auf den Einzelförderhub des Pumpenkolbens bezogene Durchfluß im Verhältnis l/n. Wegen der mit der Drehzahl steigenden Reibleistung des Motors wird sich bei mittlerer Drehzahl ein Gleichgewicht einstellen zwischen entsprechend der zugeführten Kraftstoffmenge erbrachten Antriebsleistung und den Widerständen. Selbst wenn das Stellwerk 25 auf volle Kraftstoffeinspritzmenge gestellt wäre, kann damit eine Durchgehen der Brennkraftmaschine verhindert werden, da der Fahrer zur Beeinflussung der Antriebsleistung das Gaspedal 32 zurücknimmt, die Durchgangsbohrung 41 der verstellbaren Drossel 40 geschlossen wird und der Kraftstoffzufluß zum Pumpenarbeitsraum durch die Festdrossel bestimmt wird. Es stellt sich das oben gegebene Gleichgewichtsverhältnis ein, das einer Leerlaufdrehzahl oder einer mittleren niedrigen Drehzahl entsprechen kann. Die Festdrossel kann aber auch in einem Drehschieber 50 angeordnet sein, wie er in Figur 4 in drei Stellungen gezeigt ist. Der Drehschieber stellt dabei die verstellbare Drossel dar, die der verstellbaren Drossel 40 von Figur 1 entspricht, mit einer Durchgangsbohrung 41. Von dieser zweigt ein Querkanal 52 ab, der als Drosselbohrung ausgeführt ist. Eintrittsseitig weist die Durchgangsbohrung 41 eine Querschnittserweiterung 53 auf, derart, daß der Eintritt 54 in einer Drehstellung des Drehschiebers noch mit der eintrittsseitigen Kraftstoffversorgungsleitung 8 verbunden ist, in der der Austritt 55 der Durchgangsbohrung 41 geschlossen ist, wohl aber der Querkanal 52 mit der weiterführenden Kraftstoffversorgungsleitung 8 in Verbindung ist. In dieser zweiten Stellung von Figur 4 liegt also die Festdrossel in Form des Querkanals 52 in Reihe zur Durchgangsbohrung 55. Schließlich kann bei einer weiteren Verdrehung des Drehschiebers 50 die Kraftstoffversorgungsleitung 8 ganz verschlossen werden. Somit kann die Brennkraftmaschine bzw. deren Versorgung durch die Kraftstoffeinspritzpumpe über den Drehschieber 50 ganz unterbunden werden, selbst wenn das elektromagnetisch betätigbare Abschaltventil 44 nicht wirksam wird.
- Falls die Kennlinie der einfachen Drosselbohrung gemäß Festdrossel 46 nicht steil genug die Kraftstoffeinspritzmenge bei einem Versagen der elektrischen Steuerung abregelt, sich also eine zu hohe Vollastdrehzahl einstellt, kann statt eines einfachen Drosselventils eine Einrichtung verwendet werden, wie sie in Figur 5 dargestellt ist. Dort ist statt des Drehschiebers 40 ein Längsschieber 57 als Drosselkörper der Drossel vorgesehen, der an seinem Umfang eine Ringnut 58 aufweist und in einer Sackbohrung 59, die zum Kraftstoffversorgungsraum hin offen ist, dicht verschiebbar ist. Die Stirnseite 60 des Längsschiebers 57 wird somit vom drehzahlabhängigen Druck im Kraftstoffversorgungsraum beaufschlagt und kann gegen eine an seiner anderen Stirnseite angreifende Rückstellfeder 61 verschoben werden. Dieser Verschiebeweg wird begrenzt durch einen verstellbaren beschlag 63, der wiederum vom Gaspedal 32 her entsprechend der Ansteuerung des Drehschiebers 40 von Figur 1 betätigt wird. Bei Verstellung in Richtung Mehrlast wird der Längsschieber 57 gegen den Druck im Kraftstoffversorgungsraum verschoben und es kommt die Ringnut 58 zunehmend in Überdeckung mit der Kraftstoffversorgungsleitung 8, die vorzugsweise von einer konstanten Druckquelle mit Kraftstoff versorgt wird. Somit läßt sich ein variabler Querschnitt mechanisch steuern und es kann bei in Richtung kleinster Last verstelltem beschlag 63 eine Mengensteuerung über das Gleichgewicht zwischen der Rückstellfeder 61 und der kraftstoffversorgungsraumseitig auf den Längsschieber wirkenden Kraft erzielt werden. Die Rückstellfeder 61 kann in diesem Falle die Funktion einer Leerlauffeder übernehmen, die den Durchtrittsquerschnitt in der Kraftstoffversorgungsleitung 8 an der Ringnut 58 steuert. Im übrigen ist die Kraftstoffeinspritzpumpe gleich aufgebaut wie die vom Ausführungsbeispiel nach Figur 1. Grundsätzlich läßt sich durch einen zusätzlichen Anschlag auch ein Restdurchgangsquerschnitt am Ringschieber 58 einstellen und auch eine Möglichkeit schaffen durch Handbetätigung den Durchgangsquerschnitt der Kraftstoffversorgungsleitung 8 ganz zu schließen.
- Als Sicherheitsmaßnahme gegen zu hoher Drehzahl bei einem Versagen der Kraftstoffsteuerung kann in die Wegübertragung zwischen Gaspedal 32 und verstellbarem Anschlag, in Reihe, eine Federkapsel 66 eingesetzt werden, die bei Überdrehzahl und damit stark ansteigendem Druck im Kraftstoffversorgungsraum 9 zusammengedrückt wird, so daß die Kraftstoffversorgungsleitung verschlossen werden kann und die Kraftstoffeinspritzmenge abgeregelt wird.
- Figur 6 zeigt eine abgewandelte Ausführung des Ausführungsbeispiels nach Figur 5. Hier ist ein in einem Führungszylinder 65 dicht verschiebbarer zylindrischer Drosselkörper 66 der Drossel vorgesehen, der an seinem einen Ende in einen Kolben 67 mit größerem Durchmesser und an seinem anderen Ende in einen Kolben 68 mit kleinerem Durchmesser übergeht. Der Kolben mit größerem Durchmesser gleitet dicht in einem Zylinder 69, der sich an den Führungszylinder 65 anschließt und gegenüberliegend über eine Eintrittsöffnung 70 in Verbindung mit der Steuerdruckquelle ist, dem Kraftstoffversorgungsraum 9, der unter drehzahlabhängigem Druck steht. Der im Zylinder 69 auf der der Eintrittsöffnung 70 gegenüberliegenden Seite vom Kolben 67 eingeschlossene Raum 71 ist über eine Entlastungsleitung 72 oder Leckleitung druckentlastet.
- Die am Übergang zwischen dem zylindrischen Drosselkörper 66 und dem Kolben 68 mit kleinerem Durchmesser ausgebildete Schulter 76 verläuft schräg, so daß eine schräge Steuerkante 77 ausgebildet wird, durch die eine in den Führungszylinder 65 mündende Zulauföffnung 78 der Kraftstoffversorgungsleitung 8 steuerbar ist. Der Führungszylinder 65 ist stirnseitig geschlossen und von dem von der Schulter 76 eingeschlossenen Teil des Führungszylinders führt unverschließbar die Kraftstoffversorungsleitung 8 weiter zum Pumpenarbeitsraum der Kraftstoffeinspritzpumpe. Der im Durchmesser kleinere Kolben 68 wird dicht durch die Stirnseite 79 des Führungszylinders 65 hindurchgeführt und ist dort von einer der Rückstellfeder 61 entsprechenden Rückstellfeder 80 stirnseitig belastet, derart, daß der Drosselkörper 66 mittels des Kolbens 67 vom drehzahlabhängigen Druck des Saugraumes 9 entgegen der Kraft der Rückstellfeder 80 verschiebbar ist und damit mit seiner schrägen Steuerkante 77 den Eintrittsquerschnitt der Zulaufsöffnung 78 steuert. Zur Veränderung der Drehlage des Drosselkörpers 66 ist dieser über einen Hebel 81 in der Drehstellung veränderbar geführt, wobei der Hebel 81 entsprechend der Gaspedalstellung in Drehrichtung veränderbar ist. Je nach Drehstellung des Drosselkörpers wird somit nach einem früheren oder späteren Weg die Zulauföffnung 78 ganz geöffnet bzw. ganz geschlossen. Somit ist dann auch die sich im drehzahlabhängigen Druck des Kraftstoffversorgungsraums bemerkbar machende Drehzahl, bei der die Kraftstoffversorgung abgeregelt wird, veränderbar bzw. die den Querschnitt der Kraftstoffversorgungsleitung 8 über die schräge Steuerkante drosselnde Drossel lastabhängig verstellbar.
- Eine Ausführungsvariante zum Ausführungsbeispiel nach Figur 6 zeigt Figur 7. Diese unterscheidet sich von Figur 6 dadurch, daß der auf den sich an den zylindrischen Drosselkörper 66 anschließenden Kolben 67 mit größerem Durchmesser verzichtet wird, so daß hier der zylindrische Drosselkörper 86 mit seiner einen Stirnseite im Führungszylinder 87 einen Druckraum 88 begrenzt, der über die Eintrittsöffnung 70 wiederum mit dem Kraftstoffversorgungsraum 9 verbunden ist. Weiterhin weist der zylindrische Drosselkörper 86 eine Ringnut 90 auf, deren eine der Eintrittsöffnung 70 zugewandte Begrenzungswand zur Längsachse des Drosselkörpers schräg verläuft unter Bildung einer schrägen Steuerkante 91. Von der Ringnut 90 führt unverschließbar die Kraftstoffversorgungsleitung 8 ab zum Pumpenarbeitsraum und es mündet die Kraftstoffversorgungsleitung 8 über eine Eintrittsöffnung 92 gesteuert durch die schräge Steuerkante 91 in die Ringnut 90. Der zylindrische Drosselkörper ist in ähnlicher Weise wie beim Ausführungsbeispiel nach Figur 6 über einen Kolben 93 mit geringerem Durchmesser geführt, wobei der Kolben 93 durch die Stirnwand 94 des Führungszylinders 87 nach außen führt, dort den Hebel 81 zur Verdrehung des Drosselkörpers 86 aufweist und von der Rückstellfeder 80 entgegen dem Kraftstoffdruck im Druckraum 88 beaufschlagt ist. Diese Ausgestaltung hat gegenüber der vorstehenden den Vorteil, daß der Drosselkörper 86 bezogen auf die Ringnut 90 bzw. des steuerkantenseitig auf ihm wirkende Kraft kraftausgeglichen ist. Zur Stirnseite 94 hin ist der Führungszylidner 87 druckentlastet über eine hier nicht weiter gezeigte Leckleitung.
- Die beschriebene Einrichtung ermöglicht es bei erhöhter Sicherheit gegen Durchgehen der Brennkraftmaschine die Sicherheitsvorkehrungen im Steuergerät auf ein niedriges Niveau zu bringen. Insbesondere ist die Kraftstoffzumessung nicht mehr ausschließlich von der Funktion der Regeleinrichtung und des Stellwerkes abhängig. Die erfindungsgemäße Ausgestaltung kann auch bei einer anderen Art von elektrischer Regelung bzw. Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge Verwendung finden. Dies z. B. bei Kraftstoffeinspritzpumpen, deren Pumpenarbeitsraum über ein elektrisch gesteuertes Ventil während des Pumpenkolbenförderhubs geöffnet bzw. geschlossen wird und mit dem Schließen die Dauer und der Zeitpunkt der Kraftstoffhochdruckerzeugung durch den Pumpenkolben und somit der Einspritzung bestimmt wird.
Claims (9)
- Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen mit einem von einem hin- und hergehend angetriebenen Pumpenkolben (3) begrenzten Pumpenarbeitsraum (4), mit einer mit dem Pumpenarbeitsraum (4) verbindbaren Kraftstoffversorgungsleitung (8), in der eine entsprechend dem gewünschten von der Brennkraftmaschine abzugebenden Drehmoment über ein Gaspedal (32) willkürlich entsprechend der Stellung des Gaspedals verstellbare Drossel (40, 140, 240, 50, 57) angeordnet ist, über die der Pumpenarbeitsraum bei einem Saughub des Pumpenkolbens mit einer unter niedrigem Druck stehenden Kraftstoffquelle (9) verbindbar ist und mit einem vom Pumpenarbeitsraum (4) abführenden Entlastungskanal (20), der zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge durch ein von einer elektrischen Regeleinrichtung (23) in Abhängigkeit von Betriebsparametern steuerbares Steuerorgan (25, 18) mit einem Kraftstoffniederdruckraum, insbesondere mit der Kraftstoffquelle (9) verbindbar ist, wobei von der elektrischen Regeleinrichtung (23) zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge wengistens die Stellung des Gaspedals (32) erfaßt wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei zurückgenommener Stellung des Gaspedals entsprechend der Einstellung des Leerlaufbetriebs die verstellbare Drossel (40, 140, 240, 50, 57) in einer Stellung ist, in der ein vorgegebener minimaler, Durchflußquerschnitt freigegeben ist, der ausreichend ist, um die zur Versorgung der Brennkraftmaschine mit für den Leerlaufbetrieb und Start notwendigen Kraftstoffmenge dem Pumpenarbeitsraum zuzuführen und in allen anderen Stellungen des Gaspedals immer ein größerer querschnitt der Kraftstoffversorgungsleitung (8) freigegeben ist, als der, der notwendig wäre, die von der elektrischen Regeleinrichtung gesteuerte Kraftstoffeinspritzmenge beim Saughub des Pumpenkolbens in den Pumpenarbeitsraum (4) zu leiten.
- Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der minimale Durchflußquerschnitt durch eine feste Drossel (46, 48) im Bypass zur verstellbaren Drossel festgelegt ist.
- Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die verstellbare Drossel als Sitzventil (140, 240) ausgebildet ist.
- Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die feste Drossel als durch das Sitzventilschließglied (49) des Sitzventils (240) verlaufende Durchgangsbohrung (48) ausgebildet ist
- Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der minimale Durchflußquerschnitt als von einer Durchgangsbohrung (41) abzweigender Querkanal (52) in einem Drehschieber (50) ausgebildet ist, der bis zu einer ersten Drehstellung als variable Drossel dient und in der ersten Drehstellung der Querkanal in Reihe zur Durchgangsbohrung (41) in der Kraftstoffversorgungsleitung (8) liegt und in einer anderen Drehstellung die Verbindung zwischen den angrenzenden Teilen der Kraftstoffversorgungsleitung (8) durch den Drehschieber (50) unterbrochen ist.
- Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselorgan (57) der Drossel von einem drehzahlabhängig gesteuerten Druck der Kraftstoffquelle (9) gegen die Kraft einer Feder (61) beaufschlagt ist und der Weg der Verstellung der Drossel gegen die Kraft der Feder lastabhängig änderbar ist, derart, daß eine zunehmende Öffnung der Drosselverbindung in der Kraftstoffversorgungsleitung (8) hergestellt ist bei Gaspedalverstellungen in Richtung größe- rer Last und/oder sinkender Drehzahl.
- Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellweg der Drossel durch einen verstellbaren Anschlag (63) änderbar ist, gegen den ein den Durchgangsquerschnitt der Kraftstoffversorgungsleitung (8) steuernder Drosselkörper (57) entgegen der Kraft der Feder (61) im Sinne einer Verringerung des Durchgangsquerschnitts zur Anlage bringbar ist, wobei der verstellbare beschlag entsprechend der Stellung des Gaspedals (32) eingestellt wird.
- Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß in Reihe zum verstellbaren Anschlag eine vorgespannte Federkapsel angeordnet ist.
- Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel einen in einem Zylinder (65, 87) geführten stirnseitig vom drehzahlabhängiggesteuerten Druck beaufschlagten zylindrischen, axial verstellbaren Drosselkörper (66, 68) aufweist, der eine den Durchgangsquerschnitt der in den Zylinder mündenden Kraftstoffversorgungsleitung steuernde schräge Steuerkante aufweist und entsprechend dem Stellweg des Gaspedals verdrehbar ist.
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