EP0408914A1 - Fuel injection pump for internal combustion engines - Google Patents

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Publication number
EP0408914A1
EP0408914A1 EP19900111722 EP90111722A EP0408914A1 EP 0408914 A1 EP0408914 A1 EP 0408914A1 EP 19900111722 EP19900111722 EP 19900111722 EP 90111722 A EP90111722 A EP 90111722A EP 0408914 A1 EP0408914 A1 EP 0408914A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lever
control
stop
spring
actuator
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP19900111722
Other languages
German (de)
French (fr)
Inventor
Peter Dipl.-Ing. Knorreck
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP0408914A1 publication Critical patent/EP0408914A1/en
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
    • F02D1/08—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance
    • F02D1/10—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance mechanical
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
    • F02D1/04—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by mechanical means dependent on engine speed, e.g. using centrifugal governors
    • F02D1/045—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by mechanical means dependent on engine speed, e.g. using centrifugal governors characterised by arrangement of springs or weights
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition

Definitions

  • the invention is based on a fuel injection pump according to the preamble of claim 1.
  • a fuel injection pump known from DE-OS 35 03 034
  • the height correction of the maximum injection quantity which takes into account the reduction in the combustion chamber filling in high-level operating locations of the internal combustion engine, is performed in idle mode, for example by the adjustment of the full load stop is switched off. This prevents the height correction from having such a large proportion of the idle fuel injection quantity in this operating range that the proper operation of the internal combustion engine when idling is no longer guaranteed.
  • the fuel injection pump according to the invention with the characterizing features of claim 1 has the advantage that power losses on the diesel engine in the cut-off speed range are avoided. This is done by deliberately deactivating the pre-regulation in full-load operation, as a result of which the maximum possible power of the internal combustion engine is available up to the highest full-load speed and thus an undesired decrease in performance of the internal combustion engine, for example during an overtaking maneuver of the motor vehicle operated by it, is avoided.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a control device for the delivery quantity adjusting member of a fuel injection pump
  • FIG. 2 shows a characteristic diagram with the course of the fuel metering quantity Q plotted against the speed n of the fuel injection pump in various load conditions.
  • a fuel injection pump of the distributor pump type is shown in a schematic representation.
  • B. can be used to operate an internal combustion engine for motor vehicles.
  • a pump piston 13 works in a cylinder bore 12, which is set into a reciprocating and at the same time rotating movement by means (not shown) according to the drawing symbols.
  • the pump piston 13 includes a pump working chamber 14, which is supplied with fuel from a pump suction chamber 18 via a longitudinal groove 16 arranged in the outer surface of the pump piston 13 and a channel 17 running in the housing 11 during the suction stroke of the pump piston 13.
  • the pump suction chamber 18 is supplied with fuel from a fuel reservoir 19 by means of a feed pump 21 which is driven synchronously with the injection pump speed and brought to a pressure which, in addition, is influenced by a pressure control valve 22 and changes as a function of the speed.
  • the fuel located in the pump working chamber 14 is conveyed into a longitudinal channel 23 running in the pump piston 13, from which the fuel is guided via a longitudinal distribution groove 24 in accordance with the rotational position of the pump piston 13 into one of several delivery lines 26, respectively the number of cylinders of the internal combustion engine to be supplied are arranged distributed over the circumference of the cylinder bore 12. In accordance with the number of these delivery lines 26, the pump piston 13 performs pumping and suction strokes per revolution.
  • annular slide valve 27 can be displaced as the delivery quantity adjusting member, said slide valve having one or more radial bores 28 connected to the longitudinal channel 23 at a point determined by its position controls the course of the pressure stroke of the pump piston 13 and thus establishes a direct connection between the pump work chamber 14 and the suction chamber 18, so that from this opening stroke point the remaining fuel delivered by the pump piston 13 is no longer brought to the delivery lines 26 at high pressure, but is relieved into the Suction chamber 18 flows out.
  • the ring slide 27 opens the connection to the pump suction chamber 18 and the fuel delivery is interrupted. The further the ring slide 27 is displaced in the direction of the top dead center of the pump piston, the greater the amount of fuel delivered by the pump piston into the delivery lines 26 and to the injection nozzles when the upper end face edge is used as the control edge.
  • the ring slide 27 is displaced by a lever arm 29 of a two-armed actuating lever 31 which can be pivoted about an axis 32.
  • the axis 32 is advantageously displaceable to adjust a basic setting parallel to the longitudinal axis of the pump piston 13, which is indicated by an eccentric or by a not shown but z. B. can be done by DE-OS 28 44 911 known rocker.
  • a head 33 is arranged on the one lever arm 29 of the actuating lever 31 and engages in a recess 34 of the ring slide 27.
  • a control lever 36 can also be pivoted about the same axis 32, and a control spring 38 acts on the end section 37 thereof which faces away from the axis 32.
  • the control lever 36 has an opening 39 between the articulation point on the axis 32 and the end section 37, through which a bolt 41 passes with play and with its end face forms a stop 42 for the other lever arm 43 of the actuating lever 31.
  • the bolt 41 is part of a stepped actuator 44 of a speed sensor 46 designed as a centrifugal governor.
  • the actuator 44 has a base body 47, which has a larger diameter than the bolt 41 and forms a further stop 48 on its end transition ring surface to the bolt 41, which stop can be brought into contact with the regulator lever 36.
  • the other lever arm 43 of the actuating lever 31 is brought into abutment against a stop 52 at its end by a compression spring 51, which is supported in a stationary manner on an adjustable support member.
  • the stop 52 has, as an essential component, an eccentric 101 serving as a full-load stop, which is mounted transversely to the pivoting direction of the actuating lever 31 on an adjustable shaft 53 and is adjustable as a function of the pressure in the pump suction chamber 18 that changes with the speed.
  • the eccentric 101 has a lever arm 102 which is pivotally connected to an actuator 68.
  • the actuator 68 contains an adjusting bolt 103 which leads tightly through the wall of the housing 11 of the fuel injection pump into a pressure-relieved space 104 and is loaded there by an adjustable return spring 106.
  • the adjusting bolt 103 serves as a piston acted upon by the speed-dependent pressure in the pump suction chamber 18 and, together with the eccentric 101, adjusts itself depending on the speed against the force of the return spring 106, the eccentric 101, when the adjusting lever 31 is non-positively connected, with its outer contour a path known as minus adjustment - / rotation angle function executes.
  • the shaft 53 supporting the eccentric 101 can be adjusted via a carrier 40 which is guided in a bore 107 in the housing 11 of the fuel injection pump and which is connected at its end facing away from the eccentric 101 to a base 108 of a spring capsule 109 which serves as a drag link.
  • the spring capsule 109 contains a spring 56 which is biased more than the intermediate spring 51.
  • the spring 56 loads a cover 111 which is connected to the base 108 in a form-fitting manner and an adjustment path in motion that is matched to the working area of the spring 56 direction of shaft 53 can perform.
  • the lid 111 is articulated to a two-armed adjustment lever 54 which can be pivoted about an axis 57 with the end section of its one arm 58 between a start position stop 59 and a full load stop 61, both of which are adjustable.
  • the other arm 62 of the adjusting lever 54 is connected to a spring housing 112, which includes a control spring 38 under pretension, from which an actuating rod 64 engaging at one end of the control spring 38 is led out, which is coupled to the end section 37 of the control lever 36 and at Exceeding the bias compresses the control spring 38.
  • Pivoting movements of the adjusting lever 54 are transmitted on the one hand with its one arm 58, to which the cover 111 is coupled in a central section, via the spring capsule 109 and the shaft 53 to the stop 52 and lead to an angularly neutral displacement of the eccentric 101; the mediating spring capsule 109 initially forms a rigid connection.
  • the spring housing 112 is moved in the opposite direction to the displacement of the stop 52 and the internal control spring 38 and the control lever 36 coupled to it are displaced in their position and thus in their operative engagement with respect to the actuator 44.
  • the adjusting lever 54 is adjusted in the direction of the full load stop 61 or the stop 52, it can be brought into abutment on the end of the other lever arm 43 of the adjusting lever 31 facing away from the axis 32.
  • the arrangement described above has the following functional and functional sequence.
  • an increased amount of fuel that is above the fuel requirement in the full load operating state is to be supplied to the engine when it starts.
  • the adjusting lever 54 is pivoted with its one arm 58 to the starting position stop 59, whereby the stop 52 serving as a full load stop for the adjusting lever 31 is unlocked by the coupling to the adjusting lever 54 via the spring capsule 109 and shaft 53, i. H. the stop 52 is brought out of the possible swiveling range of the control lever 31 which conveys the fuel metering.
  • the adjusting lever 31 is pivoted by the spring 51 against the stop 42 of the actuator 44. Because of the lack of speed at the start of the start, based on the illustration in FIG. 1, it has its greatest left shift, as a result of which the adjusting lever 31 with its one lever arm 29 brings the ring slide 27 to its greatest right shift according to a maximum fuel metering by means of the head 33.
  • the speed that arises when the internal combustion engine is started leads to a counter-movement of the one control lever 31 and to a reduced fuel metering by a corresponding displacement of the ring slide 27 via a right-hand displacement of the bolt 41 and the other lever arm 43 of the control lever 31.
  • the control spring 38 which is also coupled to the adjustment lever 54, is brought into a position in this position of the adjustment lever 54, which leaves the control lever 36 connected to it out of engagement with the stop 48 of the actuator 44.
  • the adjusting lever 31 can be pivoted against the spring 51 in a regulating manner in the idling range of starting excess quantity until the stop 48 of the actuator 44 comes to rest on the regulator lever 36.
  • the internal combustion engine goes into the partial load operating state when the adjusting lever 54 is released from the starting position stop 59 and pivoted in the direction of the full load position stop 61.
  • the stop 42 of the actuator 44 which, according to the increase in speed, starting from a low idle speed level after the start, moves to the right and causes a reduced fuel metering via the adjusting lever 31 against the restoring force of the spring 51 by means of the ring slide 27.
  • control spring 38 and the control lever 36 connected to it are simultaneously adjusted in the direction of the stop 48 of the actuator 44, as a result of which the regulating deflection path of the actuator 44 is reduced and the injection quantity is increased, provided that the final regulation speed at which the Bias of the control spring 38 is overcome by the force of the speed sensor 46 has not yet been reached.
  • the control spring 38 with its pretension, is able, over a speed range, as shown in the map schematically shown in FIG. 2, in which the fuel quantity Q is plotted against the speed n, through the approximately horizontal part of the load curve 63, the counterforce of the actuator 44 by means of its stop 48 to maintain the force balance.
  • the actuator 44 cannot move the actuating lever 31 further even when the rotational speed increases, as a result of which no bearing change is carried out on the ring slide 27 actuated by the actuating lever 31 and the fuel metering remains largely unchanged.
  • the actuator 44 If the force of the actuator 44 is greater than the prestressing force of the control spring 38, the actuator 44 is able to shift the actuating lever 31 against the force of the spring 51 by shifting to the right. This completes the previous control and initiates the final cut-off, which is shown in FIG. 2 on the basis of characteristic curve 63 as a steep, straight-line drop in fuel quantity Q over speed n.
  • the final limitation is ended when the displacement of the ring slide 27 has been completed to such an extent that fuel metering no longer takes place.
  • the stop 52 By moving the adjusting lever 54 on the starting position stop 59 in the direction of the full-load stop 61, the stop 52 is also moved towards the spring 51 by means of the elements described above, but has a partial load of the internal combustion engine during the operating state because of the force connection with the adjusting lever 31, which is generally not yet present still no influence on the Control lever 31 and the fuel metering, which is determined in this area by the position of the control lever 36 and the actuator 44 in connection with the spring 51.
  • the increase in speed causes the other lever arm 43 of the actuating lever 31 to the left and the one lever arm 29 of the actuating lever 31 with the coupled ring slide 27 to the right in accordance with an increased fuel metering which corresponds to the section 67 of the load curve which is highlighted in the map according to FIG 66 corresponds.
  • the gap 49 is reduced. This is completely closed when, when the maximum speed is reached, the actuator 44 overcomes the pretensioning force of the control spring 38 and is adjusted to the right together with the control lever 36. In this adjustment position, the actuator 44 has overcome the force equilibrium state characterized by discontinuities with the control spring 38, so that the characteristic curve 66 in FIG. 2 does not take the course shown in dashed lines, but instead, in the absence of advance regulation, corresponds directly to the steeply falling region of the line drawn as a solid line Final limitation passes.
  • the targeted shutdown of the minus adjustment with the disproportionate fuel metering takes place in that the adhesion between rule the stop 52 and the lever 31 is canceled.
  • This is basically done by a left shift of the actuating lever 31, which is pushed through to the full-load stop 61, after the spring 56 returns to its initial position characterized by a pretension and the connection between the adjusting lever 54 and shaft 50 has become rigidly transmitted.
  • the exact position of the adjusting lever 54 in the event of a force-locking separation between the stop 52 and the adjusting lever 31 is different and depends on the current, speed-dependent positioning of the actuator 44, which takes over the positioning of the adjusting lever 31 instead of the stop 52.
  • the fuel quantity allocation is controlled solely by the position of the actuating lever 31, which is constantly loaded by the spring 51, which has only a slight preload. Apart from the end lock area, the counter bearing of the actuating lever 31 is formed by the stop 52 in the full load operating state. The large preload force of the control spring 38 is thus decoupled from the actuating lever 31 in the full load operating state and the fuel metering can be carried out sensitively and thus precisely.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)

Abstract

In order to prevent output losses on the diesel engine in the cut-off speed range design modifications are to be made to the control lever assembly of the speed governor of a fuel injection pump. To this end the speed sensor (46) has a stepped actuator (44) which forms two stops (48, 42) which serve as bearing surface for the control lever (36) and actuating lever (31) of the annular slide valve (27) of the fuel injection pump acting as fuel delivery adjustment element. In the full load position of an adjusting lever (54) controlling the position of the actuating lever (31) via a pretensioned control spring (38) the axial distance in the actuating direction of the actuator (44) between the actuating lever (31) and the control lever (36) is smaller than the distance between the two stops (48, 42), so that the control lever (36) interacting with an adjustable stop (52) is in a position to vary the fuel injection quantity towards a deliberate cut-off of the pre-adjustment and the minus adjustment in the full load operating state. This arrangement has applications on passenger vehicle diesel internal combustion engines. <IMAGE>

Description

Stand der TechnikState of the art

Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß de Gattung des Anspruchs 1. Bei einer solchen durch die DE-OS 35 03 034 bekannten Kraftstoffeinspritzpumpe wird im Leerlaufbetrieb die Hö­henkorrektur der maximalen Einspritzmenge, die die Verminderung dem Brennraumfüllung in hochgelegenen Betriebsorten der Brennkraftma­schine berücksichtigt, beispielsweise durch die Verstellung des Vollastanschlags ausgeschaltet. Damit ist verhindert, daß in diesem Betriebsbereich die Höhenkorrektur einen solch großen Anteil an der Leerlaufkraftstoffeinspritzmenge haben kann, daß der einwandfreie Betrieb der Brennkraftmaschine im Leerlauf nicht mehr gewährleistet ist.The invention is based on a fuel injection pump according to the preamble of claim 1. In such a fuel injection pump, known from DE-OS 35 03 034, the height correction of the maximum injection quantity, which takes into account the reduction in the combustion chamber filling in high-level operating locations of the internal combustion engine, is performed in idle mode, for example by the adjustment of the full load stop is switched off. This prevents the height correction from having such a large proportion of the idle fuel injection quantity in this operating range that the proper operation of the internal combustion engine when idling is no longer guaranteed.

Ein solches Korrektursystem berücksichtigt jedoch nicht, daß im Vollastbetrieb eine Vorabregelung erfolgt und hierdurch Leistungs­verluste am Dieselmotor entstehen; desweiteren kann die Minusanglei­chung, d. h. die verstärkte Zunahme der Fördermenge bei Drehzahlan­stieg, um einen besonderen Drehmomentanstieg zu erreichen, nicht ge­zielt beeinflußt werden.However, such a correction system does not take into account the fact that pre-regulation takes place in full-load operation and this results in power losses on the diesel engine; furthermore, the minus adjustment, ie the increased increase in the delivery rate when the speed increases in order to achieve a particular increase in torque, cannot be influenced in a targeted manner.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention

Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzpumpe mit den kennzeichnen­den Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß Lei­stungsverluste am Dieselmotor im Abregeldrehzahlbereich vermieden werden. Dies erfolgt durch eine gezielte Abschaltung der Vorabrege­lung im Vollastbetrieb, wodurch die maximal mögliche Leistung der Brennkraftmaschine bis zur höchsten Vollastdrehzahl zur Verfügung steht und damit ein ungewollter Leistungsabfall der Brennkraftma­schine, beispielsweise während eines Überholmanövers des durch sie betriebenen Kraftfahrzeugs, vermieden wird.The fuel injection pump according to the invention with the characterizing features of claim 1 has the advantage that power losses on the diesel engine in the cut-off speed range are avoided. This is done by deliberately deactivating the pre-regulation in full-load operation, as a result of which the maximum possible power of the internal combustion engine is available up to the highest full-load speed and thus an undesired decrease in performance of the internal combustion engine, for example during an overtaking maneuver of the motor vehicle operated by it, is avoided.

Es ist weiterhin auch möglich, die Minusangleichung, d. h. die Ver­änderung der Vollastmenge im Sinne einer Kraftstoffzunahme abhängig von der Drehzahl gezielt abzuschalten und damit die eingespritzte Kraftstoffmenge dem Kraftstoffbedarf anzugleichen.It is also possible to adjust the minus, i.e. H. to specifically switch off the change in the full load quantity in the sense of a fuel increase as a function of the rotational speed and thus to adjust the injected fuel quantity to the fuel requirement.

Durch die in den Ansprüchen 2 bis 6 aufgeführten Maßnahmen sind vor­teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1 ange­gebenen Lösung möglich. Ihre Vorteile werden in Verbindung mit der Beschreibung anhand des Ausführungsbeispiels in der nachfolgenden Beschreibung dargelegt.The measures listed in claims 2 to 6 advantageous refinements and improvements of the solution specified in claim 1 are possible. Their advantages are set out in connection with the description based on the exemplary embodiment in the following description.

Zeichnungdrawing

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung darge­stellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.An embodiment of the invention is shown in the drawing and explained in more detail in the following description.

Es zeigen Figur 1 in schematischer Darstellung eine Steuereinrich­tung für das Fördermengenverstellglied einer Kraftstoffeinspritzpum­pe, Figur 2 ein Kennfeld mit bei verschiedenen Lastzuständen einge­tragenem Verlauf der Kraftstoffzumeßmenge Q über der Drehzahl n der Kraftstoffeinspritzpumpe.1 shows a schematic representation of a control device for the delivery quantity adjusting member of a fuel injection pump, FIG. 2 shows a characteristic diagram with the course of the fuel metering quantity Q plotted against the speed n of the fuel injection pump in various load conditions.

Beschreibung der AusführungsbeispieleDescription of the embodiments

In Figur 1 ist in schematischer Darstellung eine Kraftstoffein­spritzpumpe der Verteilerpumpenbauart dargestellt, die z. B. zum Betrieb von einer Brennkraftmaschine für Kraftfahrzeuge dienen kann. Im Gehäuse 11 dieser Kraftstoffeinspritzpumpe arbeitet in einer Zylinderbohrung 12 ein Pumpenkolben 13, der durch nicht weiter dar­gestellte Mittel gemäß den Zeichnungssymbolen in eine hin- und her­gehende und zugleich rotierende Bewegung versetzt wird. In der Zylinderbohrung 12 schließt der Pumpenkolben 13 einen Pumpenarbeits­raum 14 ein, der über in der Mantelfläche des Pumpenkolbens 13 ange­ordnete Längsnute 16 und einen im Gehäuse 11 verlaufenden Kanal 17 während des Saughubes des Pumpenkolbens 13 aus einem Pumpensaugraum 18 mit Kraftstoff versorgt wird. Der Pumpensaugraum 18 wird aus einem Kraftstoffvorratsbehälter 19 mittels einer synchron zur Ein­spritzpumpendrehzahl angetriebenen Förderpumpe 21 mit Kraftstoff versorgt und auf einen Druck gebracht, der zusätzlich durch ein Drucksteuerventil 22 beeinflußt sich drehzahlabhängig ändert.In Figure 1, a fuel injection pump of the distributor pump type is shown in a schematic representation. B. can be used to operate an internal combustion engine for motor vehicles. In the housing 11 of this fuel injection pump, a pump piston 13 works in a cylinder bore 12, which is set into a reciprocating and at the same time rotating movement by means (not shown) according to the drawing symbols. In the cylinder bore 12, the pump piston 13 includes a pump working chamber 14, which is supplied with fuel from a pump suction chamber 18 via a longitudinal groove 16 arranged in the outer surface of the pump piston 13 and a channel 17 running in the housing 11 during the suction stroke of the pump piston 13. The pump suction chamber 18 is supplied with fuel from a fuel reservoir 19 by means of a feed pump 21 which is driven synchronously with the injection pump speed and brought to a pressure which, in addition, is influenced by a pressure control valve 22 and changes as a function of the speed.

Während des Druckhubes des Pumpenkolbens 13 wird der im Pumpenar­beitsraum 14 befindliche Kraftstoff in einen im Pumpenkolben 13 ver­laufenden Längskanal 23 gefördert, von dem aus der Kraftstoff über eine Verteilerlängsnut 24 entsprechend der Drehstellung des Pumpen­kolbens 13 in jeweils eine von mehreren Förderleitungen 26 geführt wird, die entsprechend der zu versorgenden Zahl von Zylindern der Brennkraftmaschine am Umfang der Zylinderbohrung 12 verteilt ange­ordnet sind. Entsprechend der Zahl dieser Förderleitungen 26 führt der Pumpenkolben 13 Pump- und Saughübe pro Umdrehung aus.During the pressure stroke of the pump piston 13, the fuel located in the pump working chamber 14 is conveyed into a longitudinal channel 23 running in the pump piston 13, from which the fuel is guided via a longitudinal distribution groove 24 in accordance with the rotational position of the pump piston 13 into one of several delivery lines 26, respectively the number of cylinders of the internal combustion engine to be supplied are arranged distributed over the circumference of the cylinder bore 12. In accordance with the number of these delivery lines 26, the pump piston 13 performs pumping and suction strokes per revolution.

Auf einem in den Saugraum 18 ragenden Teil des Pumpenkolbens 13 ist als Fördermengenverstellglied ein Ringschieber 27 verschiebbar, der eine oder mehrere mit dem Längskanal 23 in Verbindung stehende Radialbohrungen 28 an einen durch seine Stellung bestimmten Punkt des Verlaufs des Druckhubes des Pumpenkolbens 13 aufsteuert und da­mit eine direkte Verbindung zwischen dem Pumpenarbeitsraum 14 und dem Saugraum 18 herstellt, so daß ab diesem Aufsteuerhubpunkt der restliche vom Pumpenkolben 13 geförderte Kraftstoff nicht mehr auf Hochdruck gebracht den Förderleitungen 26 zugeführt wird, sondern entlastet in den Saugraum 18 abströmt. Je nach Verschiebestellung in Axialrichtung des Pumpenkolbens 13 wird durch den Ringschieber 27 somit früher oder später die Verbindung zum Pumpensaugraum 18 geöff­net und die Kraftstofförderung unterbrochen. Je weiter der Ring­schieber 27 in Richtung zum oberen Totpunkt des Pumpenkolbens ver­schoben wird, desto größer ist die vom Pumpenkolben in die Förder­leitungen 26 und zu den Einspritzdüsen geförderte Kraftstoffmenge, wenn die obere Stirnflächenkante als Steuerkante verwendet wird.On a part of the pump piston 13 protruding into the suction chamber 18, an annular slide valve 27 can be displaced as the delivery quantity adjusting member, said slide valve having one or more radial bores 28 connected to the longitudinal channel 23 at a point determined by its position controls the course of the pressure stroke of the pump piston 13 and thus establishes a direct connection between the pump work chamber 14 and the suction chamber 18, so that from this opening stroke point the remaining fuel delivered by the pump piston 13 is no longer brought to the delivery lines 26 at high pressure, but is relieved into the Suction chamber 18 flows out. Depending on the shift position in the axial direction of the pump piston 13, sooner or later the ring slide 27 opens the connection to the pump suction chamber 18 and the fuel delivery is interrupted. The further the ring slide 27 is displaced in the direction of the top dead center of the pump piston, the greater the amount of fuel delivered by the pump piston into the delivery lines 26 and to the injection nozzles when the upper end face edge is used as the control edge.

Der Ringschieber 27 wird durch den einen Hebelarm 29 eines zweiar­migen Stellhebels 31 verschoben, der um eine Achse 32 schwenkbar ist. Die Achse 32 ist dabei vorteilhafterweise zur Verstellung einer Grundeinstellung parallel zur Längsachse des Pumpenkolbens 13 ver­schiebbar, was durch einen Exzenter oder durch eine nicht weiter dargestellte, aber z. B. durch die DE-OS 28 44 911 bekannten Ein­stellwippe geschehen kann. Zur Betätigung des Ringschiebers 27 ist an dem einen Hebelarm 29 des Stellhebels 31 ein Kopf 33 angeordnet, der in eine Ausnehmung 34 des Ringschiebers 27 eingreift.The ring slide 27 is displaced by a lever arm 29 of a two-armed actuating lever 31 which can be pivoted about an axis 32. The axis 32 is advantageously displaceable to adjust a basic setting parallel to the longitudinal axis of the pump piston 13, which is indicated by an eccentric or by a not shown but z. B. can be done by DE-OS 28 44 911 known rocker. To actuate the ring slide 27, a head 33 is arranged on the one lever arm 29 of the actuating lever 31 and engages in a recess 34 of the ring slide 27.

Um dieselbe Achse 32 ist ferner ein Reglerhebel 36 schwenkbar, an dessen der Achse 32 abgewandten Endabschnitt 37 eine Regelfeder 38 angreift. Der Reglerhebel 36 weist zwischen der Anlenkstelle an der Achse 32 und dem Endabschnitt 37 einen Durchbruch 39 auf, durch den ein Bolzen 41 mit Bewegungsspiel hindurchtritt und mit seiner Stirn­fläche einen Anschlag 42 für den anderen Hebelarm 43 des Stellhebels 31 bildet. Der Bolzen 41 ist Teil eines gestuft ausgeführten Stell­glieds 44 eines als Fliehkraftregler ausgeführten Drehzahlgebers 46.A control lever 36 can also be pivoted about the same axis 32, and a control spring 38 acts on the end section 37 thereof which faces away from the axis 32. The control lever 36 has an opening 39 between the articulation point on the axis 32 and the end section 37, through which a bolt 41 passes with play and with its end face forms a stop 42 for the other lever arm 43 of the actuating lever 31. The bolt 41 is part of a stepped actuator 44 of a speed sensor 46 designed as a centrifugal governor.

Das Stellglied 44 weist außer dem Bolzen 41 einen Grundkörper 47 auf, der einen größeren Durchmesser als der Bolzen 41 hat und an seiner stirnseitigen Übergangsringfläche zum Bolzen 41 einen weite­ren Anschlag 48 bildet, der in Anlage an den Reglerhebel 36 bringbar ist. Der andere Hebelarm 43 des Stellhebels 31 wird an seinem Ende von einer Druckfeder 51, die sich an einem einstellbaren Stützglied ortsfest abstützt, in Anlage an einen Anschlag 52 gebracht.In addition to the bolt 41, the actuator 44 has a base body 47, which has a larger diameter than the bolt 41 and forms a further stop 48 on its end transition ring surface to the bolt 41, which stop can be brought into contact with the regulator lever 36. The other lever arm 43 of the actuating lever 31 is brought into abutment against a stop 52 at its end by a compression spring 51, which is supported in a stationary manner on an adjustable support member.

Der Anschlag 52 weist als wesentliches Bauteil einen als Vollastan­schlag dienenden Exzenter 101 auf, der quer zur Schwenkrichtung des Stellhebels 31 auf einer verstellbaren Welle 53 gelagert ist und in Abhängigkeit von dem sich mit der Drehzahl ändernden Druck im Pum­pensaugraum 18 verstellbar ist. Dazu weist der Exzenter 101 einen Hebelarm 102 auf, der schwenkbar mit einem Stellorgan 68 verbunden ist. Das Stellorgan 68 enthält einen Stellbolzen 103, welcher dicht durch die Wand des Gehäuses 11 der Kraftstoffeinspritzpumpe in einen druckentlasteten Raum 104 führt und dort von einer einstellbaren Rückstellfeder 106 belastet ist. Der Stellbolzen 103 dient dabei als vom drehzahlabhängigen Druck im Pumpensaugraum 18 beaufschlagter Kolben und verstellt sich zusammen mit dem Exzenter 101 drehzahlab­hängig gegen die Kraft der Rückstellfeder 106, wobei der Exzenter 101, bei Kraftschluß mit dem Stellhebel 31, mit seiner Außenkontur eine als Minusangleichung bezeichnete Weg-/Drehwinkelfunktion aus­führt. Die den Exzenter 101 lagernde Welle 53 ist über einen in einer im Gehäuse 11 der Kraftstoffeinspritzpumpe verlaufenden Boh­rung 107 mit Bewegungsspiel geführten Trägers 40 verstellbar, der an seinem dem Exzenter 101 abgewandten Ende mit einem Boden 108 einer Federkapsel 109 verbunden ist, die als Schleppglied dient. Die Federkapsel 109 beinhaltet eine im Vergleich zur Zwischenfeder 51 stärker vorgespannte Feder 56. Die Feder 56 belastet einen Deckel 111, der mit dem Boden 108 formschlüssig verbunden ist und einen auf den Arbeitsbereich der Feder 56 abgestimmten Verstellweg in Bewe­ gungsrichtung der Welle 53 ausführen kann. Der Deckel 111 ist gelen­kig mit einem zweiarmigen Verstellhebel 54 gekoppelt, der um eine Achse 57 mit dem Endabschnitt seines einen Armes 58 zwischen einem Startstellungsanschlag 59 und einem Vollaststellungsanschlag 61, die beide einstellbar sind, schwenkbar ist. Der andere Arm 62 des Ver­stellhebels 54 steht mit einem, eine Regelfeder 38 unter Vorspannung einschließenden Federgehäuse 112 in Verbindung, aus der eine an dem einen Ende der Regelfeder 38 angreifende Betätigungsstange 64 her­ausgeführt ist, die mit dem Endabschnitt 37 des Reglerhebels 36 ge­koppelt ist und bei Überschreitung der Vorspannung die Regelfeder 38 zusammendrückt.The stop 52 has, as an essential component, an eccentric 101 serving as a full-load stop, which is mounted transversely to the pivoting direction of the actuating lever 31 on an adjustable shaft 53 and is adjustable as a function of the pressure in the pump suction chamber 18 that changes with the speed. For this purpose, the eccentric 101 has a lever arm 102 which is pivotally connected to an actuator 68. The actuator 68 contains an adjusting bolt 103 which leads tightly through the wall of the housing 11 of the fuel injection pump into a pressure-relieved space 104 and is loaded there by an adjustable return spring 106. The adjusting bolt 103 serves as a piston acted upon by the speed-dependent pressure in the pump suction chamber 18 and, together with the eccentric 101, adjusts itself depending on the speed against the force of the return spring 106, the eccentric 101, when the adjusting lever 31 is non-positively connected, with its outer contour a path known as minus adjustment - / rotation angle function executes. The shaft 53 supporting the eccentric 101 can be adjusted via a carrier 40 which is guided in a bore 107 in the housing 11 of the fuel injection pump and which is connected at its end facing away from the eccentric 101 to a base 108 of a spring capsule 109 which serves as a drag link. The spring capsule 109 contains a spring 56 which is biased more than the intermediate spring 51. The spring 56 loads a cover 111 which is connected to the base 108 in a form-fitting manner and an adjustment path in motion that is matched to the working area of the spring 56 direction of shaft 53 can perform. The lid 111 is articulated to a two-armed adjustment lever 54 which can be pivoted about an axis 57 with the end section of its one arm 58 between a start position stop 59 and a full load stop 61, both of which are adjustable. The other arm 62 of the adjusting lever 54 is connected to a spring housing 112, which includes a control spring 38 under pretension, from which an actuating rod 64 engaging at one end of the control spring 38 is led out, which is coupled to the end section 37 of the control lever 36 and at Exceeding the bias compresses the control spring 38.

Schwenkbewegungen des Verstellhebels 54 werden einerseits mit seinem einen Arm 58, an den in einem mittleren Abschnitt der Deckel 111 gekoppelt ist, über die Federkapsel 109 und die Welle 53 auf den An­schlag 52 übertragen und führen zu einer winkelneutralen Verschie­bung des Exzenters 101; dabei bildet die vermittelnde Federkapsel 109 zunächst eine starre Verbindung. Andererseits wird über den an­deren Arm 62 des Verstellhebels 54 das Federgehäuse 112 gegenläufig zu der Verlagerung des Anschlags 52 und die innenliegende Regelfeder 38 und der mit ihr gekoppelte Reglerhebel 36 in ihrer Lage und damit in ihrem Wirkungseingriff bezüglich des Stellgliedes 44 verschoben. Bei einer Verstellung des Verstellhebels 54 in Richtung Vollast­stellungsanschlag 61 bzw. Richtung Anschlag 52 ist dieser an dem der Achse 32 abgewandten Ende des anderen Hebelarms 43 des Stellhebels 31 zur Anlage bringbar.Pivoting movements of the adjusting lever 54 are transmitted on the one hand with its one arm 58, to which the cover 111 is coupled in a central section, via the spring capsule 109 and the shaft 53 to the stop 52 and lead to an angularly neutral displacement of the eccentric 101; the mediating spring capsule 109 initially forms a rigid connection. On the other hand, via the other arm 62 of the adjusting lever 54, the spring housing 112 is moved in the opposite direction to the displacement of the stop 52 and the internal control spring 38 and the control lever 36 coupled to it are displaced in their position and thus in their operative engagement with respect to the actuator 44. When the adjusting lever 54 is adjusted in the direction of the full load stop 61 or the stop 52, it can be brought into abutment on the end of the other lever arm 43 of the adjusting lever 31 facing away from the axis 32.

Durch Anlage des Verstellhebels 54 am Vollaststellungsanschlag 61 wird der Boden 108 des Schleppgliedes zur Anlage an einen Schlepp­gliedanschlag 55 gebracht und die Feder 56 überbrückt. Entsprechend wird über den Träger 40 und die Welle 53 der Anschlag 52, zusammen mit dem Stellhebel 31, entgegen der Kraft der Feder 51 in eine defi­ nierte Lage gebracht, in der der axiale Abstand in Stellrichtung des Stellgliedes 44 zwischen dem Reglerhebel 36 und dem Stellhebel 31 größer ist als der Abstand der Anschläge 42 und 48 auf dem Stell­glied 44, so daß sich zwischen Anschlag 42 und Stellhebel 31 ein Spalt 49 bildet.By engaging the adjusting lever 54 on the full load stop 61, the bottom 108 of the towing member is brought into contact with a towing member stop 55 and the spring 56 is bridged. Accordingly, the stop 52, together with the actuating lever 31, against the force of the spring 51 into a defi on the carrier 40 and the shaft 53 brought niert position in which the axial distance in the actuating direction of the actuator 44 between the control lever 36 and the actuating lever 31 is greater than the distance of the stops 42 and 48 on the actuator 44, so that a gap 49 is formed between the stop 42 and the actuating lever 31 .

Die vorstehend beschriebene Anordnung weist folgenden Funktions- und Wirkungsablauf auf. Ausgehend von der Inbetriebnahme der Brennkraft­maschine ist dieser im Startfall eine erhöhte, über dem Kraftstoff­bedarf bei Betriebszustand Vollast liegende Kraftstoffmenge zuzu­führen. Dazu ist der Verstellhebel 54 mit seinem einen Arm 58 an den Startstellungsanschlag 59 geschwenkt, wodurch der als Vollastan­schlag für den Stellhebel 31 dienende Anschlag 52 durch die Ankopp­lung an den Verstellhebel 54 über die Federkapsel 109 und Welle 53 entriegelt ist, d. h. der Anschlag 52 ist aus dem möglichen Schwenk­bereich des die Kraftstoffzumessung vermittelnden Stellhebels 31 ge­bracht.The arrangement described above has the following functional and functional sequence. Starting from the start-up of the internal combustion engine, an increased amount of fuel that is above the fuel requirement in the full load operating state is to be supplied to the engine when it starts. For this purpose, the adjusting lever 54 is pivoted with its one arm 58 to the starting position stop 59, whereby the stop 52 serving as a full load stop for the adjusting lever 31 is unlocked by the coupling to the adjusting lever 54 via the spring capsule 109 and shaft 53, i. H. the stop 52 is brought out of the possible swiveling range of the control lever 31 which conveys the fuel metering.

Der Stellhebel 31 ist in diesem Falle durch die Feder 51 gegen den Anschlag 42 des Stellglieds 44 geschwenkt. Dieses weist wegen der fehlenden Drehzahl bei Startbeginn, bezogen auf die Darstellung in Figur 1, seine größte Linksverlagerung auf, wodurch der Stellhebel 31 mit seinem einen Hebelarm 29 mittels des Kopfes 33 den Ring­schieber 27 zu seiner größten Rechtsverlagerung entsprechend einer maximalen Kraftstoffzumessung bringt. Die beim Starten der Brenn­kraftmaschine aufkommende Drehzahl führt über eine Rechtsverlagerung des Bolzens 41 und des anderen Hebelarms 43 des Stellhebels 31 zu einer Gegenbewegung des einen Stellhebels 31 und zu einer verringer­ten Kraftstoffzumessung durch entsprechende Verstellung des Ring­schiebers 27.In this case, the adjusting lever 31 is pivoted by the spring 51 against the stop 42 of the actuator 44. Because of the lack of speed at the start of the start, based on the illustration in FIG. 1, it has its greatest left shift, as a result of which the adjusting lever 31 with its one lever arm 29 brings the ring slide 27 to its greatest right shift according to a maximum fuel metering by means of the head 33. The speed that arises when the internal combustion engine is started leads to a counter-movement of the one control lever 31 and to a reduced fuel metering by a corresponding displacement of the ring slide 27 via a right-hand displacement of the bolt 41 and the other lever arm 43 of the control lever 31.

Die ebenfalls mit dem Verstellhebel 54 gekoppelte Regelfeder 38 ist in dieser Stellung des Verstellhebels 54 in eine Lage gebracht, die den mit ihr verbundenen Regelhebel 36 außer Eingriff mit dem An­schlag 48 des Stellglieds 44 läßt. Somit kann der Stellhebel 31 im anschließend sich einstellenden Leerlaufbereich Startübermenge ab­regelnd gegen die Feder 51 geschwenkt werden, bis der Anschlag 48 des Stellgliedes 44 zur Anlage an den Reglerhebel 36 kommt.The control spring 38, which is also coupled to the adjustment lever 54, is brought into a position in this position of the adjustment lever 54, which leaves the control lever 36 connected to it out of engagement with the stop 48 of the actuator 44. Thus, the adjusting lever 31 can be pivoted against the spring 51 in a regulating manner in the idling range of starting excess quantity until the stop 48 of the actuator 44 comes to rest on the regulator lever 36.

Die Brennkraftmaschine geht in den Betriebszustand Teillast über, wenn der Verstellhebel 54 vom Startstellungsanschlag 59 gelöst und in Richtung zum Vollaststellungsanschlag 61 geschwenkt wird. Bestim­mend für die Kraftstoffzumessung ist weiterhin der Anschlag 42 des Stellglieds 44, der entsprechend der Drehzahlzunahme, beginnend aus einem niedrigen Leerlaufdrehzahlniveau nach dem Start, eine Rechts­verlagerung vollzieht und über den Stellhebel 31 gegen die Rück­stellkraft der Feder 51 mittels des Ringschiebers 27 eine reduzierte Kraftstoffzumessung bewirkt.The internal combustion engine goes into the partial load operating state when the adjusting lever 54 is released from the starting position stop 59 and pivoted in the direction of the full load position stop 61. Also decisive for the fuel metering is the stop 42 of the actuator 44, which, according to the increase in speed, starting from a low idle speed level after the start, moves to the right and causes a reduced fuel metering via the adjusting lever 31 against the restoring force of the spring 51 by means of the ring slide 27.

Mit der Verlagerung des Verstellhebels 54 wird gleichzeitig die Re­gelfeder 38 und der mit ihr verbundene Reglerhebel 36 in Richtung zum Anschlag 48 des Stellglieds 44 verstellt, wodurch der abregelnde Auslenkweg des Stellgliedes 44 verringert und die Einspritzmenge er­höht wird, vorausgesetzt, die Endabregeldrehzahl, bei der die Vor­spannung der Regelfeder 38 durch die Kraft des Drehzahlgebers 46 überwunden wird, noch nicht erreicht ist. Die Regelfeder 38 ist mit ihrer Vorspannung in der Lage, über einen Drehzahlbereich, wie er in dem in Figur 2 schematisch dargestellten Kennfeld, in dem die Kraft­stoffmenge Q über der Drehzahl n aufgetragen ist, durch den an­nähernd waagrecht verlaufenden Teil der Lastkurve 63 gezeigt ist, der Gegenkraft des Stellglieds 44 vermittels dessen Anschlag 48 das Kraftgleichgewicht zu halten. Demzufolge kann das Stellglied 44 den Stellhebel 31 auch bei steigender Drehzahl nicht weiter verlagern, wodurch auch am durch den Stellhebel 31 betätigten Ringschieber 27 keine Lageränderung vorgenommen wird und die Kraftstoffzumessung weitgehend unverändert bleibt.With the displacement of the adjustment lever 54, the control spring 38 and the control lever 36 connected to it are simultaneously adjusted in the direction of the stop 48 of the actuator 44, as a result of which the regulating deflection path of the actuator 44 is reduced and the injection quantity is increased, provided that the final regulation speed at which the Bias of the control spring 38 is overcome by the force of the speed sensor 46 has not yet been reached. The control spring 38, with its pretension, is able, over a speed range, as shown in the map schematically shown in FIG. 2, in which the fuel quantity Q is plotted against the speed n, through the approximately horizontal part of the load curve 63, the counterforce of the actuator 44 by means of its stop 48 to maintain the force balance. As a result, the actuator 44 cannot move the actuating lever 31 further even when the rotational speed increases, as a result of which no bearing change is carried out on the ring slide 27 actuated by the actuating lever 31 and the fuel metering remains largely unchanged.

Wird die Kraft des Stellglieds 44 etwa gleich groß wie die Vorspann­kraft der Regelfeder 38, so ergeben Reibungs- und Schwingungsvor­gänge zwischen Drehzahlgeber 46 und Regelfeder 38 einen unstetigen Zuordnungsbereich zwischen Kraftstoffmenge Q und zugehöriger Dreh­zahl n. Dieser Bereich ist in Figur 2 anhand der Kennlinie 63 als nach unten gekrümmter Verlauf dargestellt und wird als Vorabregelung bezeichnet. Durch den vorzeitigen Abfall der Kennlinie 63 aus dem waagrechten Verlauf heraus ergeben sich an der Brennkraftmaschine unerwünschte Leistungsverluste.If the force of the actuator 44 is approximately the same as the pretensioning force of the control spring 38, then friction and vibration processes between the speed sensor 46 and the control spring 38 result in an inconsistent allocation range between the fuel quantity Q and the associated speed n. This range is shown in FIG downward curve and is referred to as pre-regulation. The premature drop of the characteristic curve 63 out of the horizontal course results in undesired power losses on the internal combustion engine.

Wird die Kraft des Stellglieds 44 größer als die Vorspannkraft der Regelfeder 38, so ist das Stellglied 44 in der Lage, über eine Rechtsverlagerung den Stellhebel 31 gegen die Kraft der Feder 51 zu verschieben. Damit ist die Vorahregelung beendet und die Endabrege­lung eingeleitet, die in Figur 2 anhand der Kennlinie 63 als stei­ler, geradliniger Abfall der Kraftstoffmenge Q über der Drehzahl n dargestellt ist.If the force of the actuator 44 is greater than the prestressing force of the control spring 38, the actuator 44 is able to shift the actuating lever 31 against the force of the spring 51 by shifting to the right. This completes the previous control and initiates the final cut-off, which is shown in FIG. 2 on the basis of characteristic curve 63 as a steep, straight-line drop in fuel quantity Q over speed n.

Die Endabregelung ist beendet, wenn die Verlagerung des Ringschie­bers 27 so weit vollzogen ist, daß keine Kraftstoffzumessung mehr erfolgt.The final limitation is ended when the displacement of the ring slide 27 has been completed to such an extent that fuel metering no longer takes place.

Durch die Verlagerung des Verstellhebels 54 am Startstellungsan­schlag 59 in Richtung Vollaststellungsanschlag 61 wird desweiteren der Anschlag 52 mittels den zuvor geschilderten Elementen zur Feder 51 hin verschoben, hat jedoch während des Betriebszustandes Teillast der Brennkraftmaschine wegen des in der Regel noch nicht vorhandenen Kraftschlusses mit dem Stellhebel 31 noch keinen Einfluß auf den Stellhebel 31 und die Kraftstoffzumessung, der in diesem Bereich durch die Stellung des Reglerhebels 36 und des Stellgliedes 44 in Verbindung mit der Feder 51 bestimmt ist.By moving the adjusting lever 54 on the starting position stop 59 in the direction of the full-load stop 61, the stop 52 is also moved towards the spring 51 by means of the elements described above, but has a partial load of the internal combustion engine during the operating state because of the force connection with the adjusting lever 31, which is generally not yet present still no influence on the Control lever 31 and the fuel metering, which is determined in this area by the position of the control lever 36 and the actuator 44 in connection with the spring 51.

Wird der Verstellhebel 54 weiter zum Vollaststellunganschlag 61 hin verlagert, so erreicht die Brennkraftmaschine den Betriebszustand Vollast. Zugleich erfolgt entsprechend der Darstellung nach Figur 1 eine weitere Linksverlagerung der Regelfeder 38, wobei diese schon bei kleineren Auslenkungen des Stellgliedes 44 in Eingriff gebracht wird. Während das Stellglied 44, wie auch bei den zuvor geschilder­ten Betriebszuständen, über seinen Anschlag 48 mit dem Stellhebel 36 in Anlage steht, bestimmt das Stellglied 44 mit dem Anschlag 42 zu­gleich auch die Lage des Stellhebels 31. Daraus resultiert über eine ansteigende Drehzahl eine nahezu gleichbleibende Kraftstoffmengen­zuordnung, was in Figur 2 im Kennfeld Kraftstoffmenge Q über Dreh­zahl n anhand des in etwa waagerechten Verlaufs der Kennlinie 66 gezeigt ist.If the adjusting lever 54 is shifted further towards the full load stop 61, the internal combustion engine reaches the full load operating state. At the same time, as shown in FIG. 1, there is a further left shift of the control spring 38, which is brought into engagement even with smaller deflections of the actuator 44. While the actuator 44, as in the previously described operating states, is in contact with the actuating lever 36 via its stop 48, the actuator 44 at the same time also determines the position of the actuating lever 31 with the stop 42. This results in an almost constant speed due to an increasing speed Fuel quantity assignment, which is shown in FIG. 2 in the fuel quantity Q map versus speed n on the basis of the approximately horizontal course of the characteristic curve 66.

Wird der Verstellhebel 54 bis zum Vollaststellungsanschlag 61 durch­gedrückt, wird entsprechend der Darstellung nach Figur 1 die Regel­feder 38 mit dem Reglerhebel 36 und das sich dazu im Kraftschluß be­findliche Stellglied 44 noch weiter nach links verlagert.If the adjusting lever 54 is pushed all the way to the full-load stop 61, the control spring 38 with the control lever 36 and the actuator 44 which is in frictional engagement with it are shifted further to the left, as shown in FIG.

Gleichzeitig wird die Federkapsel 109 mit der Feder 56 gegen den Schleppgliedanschlag 55, der ein Teil des Gehäuses 11 ist, gedrückt und die Feder 56 überdrückt. Durch den Träger 40 und die Welle 53 wird diese Bewegung auf die Lagerung des Anschlags 52 übertragen. Durch diese Rechtsverlagerung des Anschlags 52 bei gleichzeitiger Linksverlagerung des Stellglieds 44 verliert der Anschlag 42 den Kontakt mit dem Stellhebel 31, und es bildet sich ein in Achsrich­tung des Stellglieds 44 verlaufender Spalt 49.At the same time, the spring capsule 109 is pressed with the spring 56 against the towing member stop 55, which is part of the housing 11, and the spring 56 is overpressed. This movement is transmitted to the support of the stop 52 by the carrier 40 and the shaft 53. As a result of this shifting of the stop 52 to the right while simultaneously shifting the actuator 44 to the left, the stop 42 loses contact with the actuating lever 31 and a gap 49 running in the axial direction of the actuator 44 is formed.

Durch die Kraft der Feder 51 ist der Stellhebel 31 mit seinem ande­ren Hebelarm 43 nicht mehr am Anschlag 42 angeschlagen, sondern am Anschlag 52.Due to the force of the spring 51, the adjusting lever 31 with its other lever arm 43 is no longer struck at the stop 42, but at the stop 52.

Damit wirkt sich die von der Drehzahl der Brennkraftmaschine abhän­gige Drehung des Exzenters 101, für den prinzipiell jede beliebige andere Kurve denkbar ist, auf die Position des Stellhebels 31 aus, so daß die Minusangleichung erfolgt.Thus, the rotation of the eccentric 101, which is dependent on the speed of the internal combustion engine, for which in principle any other curve is conceivable, has an effect on the position of the actuating lever 31, so that the minus adjustment takes place.

Durch den Drehzahlanstieg gelangt dabei der andere Hebelarm 43 des Stellhebels 31 nach links und der eine Hebelarm 29 des Stellhebels 31 mit dem angekoppelten Ringschieber 27 nach rechts entsprechend einer vermehrten Kraftstoffzumessung, die der den im Kennfeld nach Figur 2 mit stärkerer Strichstärke hervorgehobenen Abschnitt 67 der Lastkurve 66 entspricht. Gleichzeitig verringert sich der Spalt 49. Dieser wird vollends geschlossen, wenn bei Erreichen der Höchstdreh­zahl das Stellglied 44 die Vorspannkraft der Regelfeder 38 überwin­det und abregelnd nach rechts zusammen mit dem Reglerhebel 36 ver­stellt wird. In dieser Verstellage hat das Stellglied 44 aber den von Unstetigkeiten gekennzeichneten Kräftegleichgewichtszustand mit der Regelfeder 38 überwunden, so daß die Kennlinie 66 in Figur 2 nicht den gestrichelt gezeichneten Verlauf einnimmt, sondern bei entfallender Vorabregelung direkt entsprechend der durchgezogen ge­zeichneten Linie in den steil abfallenden Bereich der Endabregelung übergeht.The increase in speed causes the other lever arm 43 of the actuating lever 31 to the left and the one lever arm 29 of the actuating lever 31 with the coupled ring slide 27 to the right in accordance with an increased fuel metering which corresponds to the section 67 of the load curve which is highlighted in the map according to FIG 66 corresponds. At the same time, the gap 49 is reduced. This is completely closed when, when the maximum speed is reached, the actuator 44 overcomes the pretensioning force of the control spring 38 and is adjusted to the right together with the control lever 36. In this adjustment position, the actuator 44 has overcome the force equilibrium state characterized by discontinuities with the control spring 38, so that the characteristic curve 66 in FIG. 2 does not take the course shown in dashed lines, but instead, in the absence of advance regulation, corresponds directly to the steeply falling region of the line drawn as a solid line Final limitation passes.

Damit ist der unerwünschte Leistungsverlust durch die gezielte Ab­schaltung der Vorabregelung im Betriebszustand Vollast vermieden.This avoids the undesired loss of power due to the targeted deactivation of the pre-regulation in the full load operating state.

Die gezielte Abschaltung der Minusangleichung mit der überproportio­nalen Kraftstoffzumessung erfolgt dadurch, daß der Kraftschluß zwi schen dem Anschlag 52 und dem Stellhebel 31 aufgehoben wird. Dies erfolgt grundsätzlich durch eine Linksverlagerung des bis zum Vollaststellungsanschlag 61 durchgedrückten Stellhebels 31, nachdem die Feder 56 wieder in ihre durch eine Vorspannung gekennzeichnete Ausgangslage zurückkehrt und die Verbindung zwischen Verstellhebel 54 und Welle 50 starr übertragend geworden ist. Die exakte Lage des Verstellhebels 54 bei Kraftschlußtrennung zwischen Anschlag 52 und Stellhebel 31 ist unterschiedlich und von der momentanen, drehzahl­abhängigen Positionierung des Stellgliedes 44 abhängig, das anstelle des Anschlags 52 wieder die Positionierung des Stellhebels 31 über­nimmt.The targeted shutdown of the minus adjustment with the disproportionate fuel metering takes place in that the adhesion between rule the stop 52 and the lever 31 is canceled. This is basically done by a left shift of the actuating lever 31, which is pushed through to the full-load stop 61, after the spring 56 returns to its initial position characterized by a pretension and the connection between the adjusting lever 54 and shaft 50 has become rigidly transmitted. The exact position of the adjusting lever 54 in the event of a force-locking separation between the stop 52 and the adjusting lever 31 is different and depends on the current, speed-dependent positioning of the actuator 44, which takes over the positioning of the adjusting lever 31 instead of the stop 52.

Bei der zuvor beschriebenen Anordnung wird die Kraftstoffmengenzu­ordnung allein von der Stellung des Stellhebels 31 gesteuert, der ständig von der nur eine geringe Vorspannung aufweisenden Feder 51 belastet ist. Abgesehen von dem Bereich Endabriegelung wird im Be­triebszustand Vollast die Gegenlagerung des Stellhebels 31 von dem Anschlag 52 gebildet. Damit ist die große Vorspannkraft der Regel­feder 38 im Betriebszustand Vollast vom Stellhebel 31 abgekoppelt und die Kraftstoffzumessung kann feinfühlig und somit präzise er­folgen.In the arrangement described above, the fuel quantity allocation is controlled solely by the position of the actuating lever 31, which is constantly loaded by the spring 51, which has only a slight preload. Apart from the end lock area, the counter bearing of the actuating lever 31 is formed by the stop 52 in the full load operating state. The large preload force of the control spring 38 is thus decoupled from the actuating lever 31 in the full load operating state and the fuel metering can be carried out sensitively and thus precisely.

Claims (6)

1. Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen mit einem För­dermengenverstellglied und einem Stellhebel (31), der mit dem För­dermengenverstellglied gekoppelt ist und durch einen in Abhängigkeit von Betriebsparametern verstellbaren Anschlag (52) entgegen der Kraft einer Feder (51) verstellbar ist und mit einem Stellglied (44), durch das in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftma­schine der Stellhebel (31) verstellbar ist, wobei der Anschlag (52) zusätzlich, entsprechend der Stellung eines Verstellhebels (54) ver­stellbar ist, durch den die Stellung einer vorgespannten Regelfeder (38), die mit einem Reglerhebel (36) gekoppelt ist, in Stellrichtung des Stellglieds (44) veränderbar ist, wobei das Stellglied (44) über den Reglerhebel (36) mit der Regelfeder (38) koppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (44) nach einem in Abhängigkeit von der Stellung des Verstellhebels (54) änderbaren Weg über den Reglerhebel (36) mit der Regelfeder (38) koppelbar ist, über welchen Weg der Stellhebel (31) gegen die Kraft der Feder (51) verstellbar ist, bevor er gemeinsam mit dem Reglerhebel (36) gegen die Kraft der Regelfeder (38) und der Feder (51) verstellbar ist.1. Fuel injection pump for internal combustion engines with a delivery quantity adjusting element and an adjusting lever (31) which is coupled to the delivery quantity adjusting element and can be adjusted against the force of a spring (51) by a stop (52) which is adjustable depending on operating parameters and with an actuator (44). , by which the control lever (31) is adjustable as a function of the speed of the internal combustion engine, the stop (52) being additionally adjustable in accordance with the position of an adjustment lever (54) by means of which the position of a prestressed control spring (38) associated with a control lever (36) is coupled, can be changed in the setting direction of the actuator (44), the control element (44) being able to be coupled to the control spring (38) via the control lever (36), characterized in that the control element (44) according to a Depending on the position of the adjusting lever (54), couple the changeable path via the control lever (36) to the control spring (38) bar is the way in which the adjusting lever (31) can be adjusted against the force of the spring (51) before it can be adjusted together with the control lever (36) against the force of the control spring (38) and the spring (51). 2. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellhebel (54) zwischen einem Startstellungsanschlag (59) und einem Vollaststellungsanschlag (61) verstellbar ist, wobei bei Startstellung der Anschlag (52) in Richtung Startmehrmenge ver­stellbar ist und bei Vollaststellung derart verstellbar ist, daß das Stellglied (44) vor Anlage am Stellhebel (31) zur Anlage am Regler­hebel (36) kommt und die Stellung des Fördermengenverstellglieds über die durch den Stellhebel (31) vermittelte Lage des Anschlags (52) bestimmt ist.2. Fuel injection pump according to claim 1, characterized in that the adjusting lever (54) between a start position stop (59) and a full load stop (61) is adjustable, wherein at the start position the stop (52) is adjustable in the direction of the starting quantity and at full load it is adjustable in such a way that the actuator (44) comes into contact with the control lever (36) before it comes into contact with the control lever (36) and the position of the delivery rate control element via the control lever (31) mediated position of the stop (52) is determined. 3. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­zeichnet, daß das Stellglied (44) zwei axial hintereinander liegende Anschläge (42, 48) aufweist, von denen der eine der Anlage des Stellhebels (31) und der andere der Anlage des Reglerhebels (36) dient und deren Abstand kleiner ist als der Abstand in Stellrichtung des Stellglieds (44) bei Vollaststellung zwischen dem Reglerhebel (36) und dem Stellhebel (31).3. Fuel injection pump according to claim 1 or 2, characterized in that the actuator (44) has two axially successive stops (42, 48), of which one of the system of the control lever (31) and the other of the system of the control lever (36 ) and the distance between them is smaller than the distance in the setting direction of the actuator (44) at full load between the control lever (36) and the setting lever (31). 4. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (52) von einem von einer drehzahlabhängigen Kraft beaufschlagten Stellorgan (68) verstellbar ist.4. Fuel injection pump according to one of claims 1 to 3, characterized in that the stop (52) of an actuated by a speed-dependent force actuator (68) is adjustable. 5. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (52) über eine, als ein Schleppglied dienende Fe­derkapsel (109) und eine mit ihr verbundene Welle (53) mit dem Ver­stellhebel (54) gekoppelt ist und die Federkapsel (109) bei Ver­stellung des Verstellhebels (54) in Richtung Vollaststellung über­brückbar ist.5. Fuel injection pump according to claim 4, characterized in that the stop (52) via a serving as a drag member spring capsule (109) and a shaft (53) connected to it is coupled to the adjusting lever (54) and the spring capsule (109) can be bridged when adjusting the adjusting lever (54) in the direction of full load. 6. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Reglerhebel (36) und der Stellhebel (31) auf einer gemeinsamen Achse (32) gelagert sind.6. Fuel injection pump according to one of the preceding claims, characterized in that the control lever (36) and the actuating lever (31) are mounted on a common axis (32).
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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GB2110420A (en) * 1981-12-02 1983-06-15 Bosch Gmbh Robert Adjusting device for a fuel delivery quantity adjusting member of a fuel injection pump
DE3503034A1 (en) * 1985-01-30 1986-07-31 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Control device for fuel injection pumps of internal combustion engines

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