EP0405137B1 - Schraube - Google Patents
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- EP0405137B1 EP0405137B1 EP90109743A EP90109743A EP0405137B1 EP 0405137 B1 EP0405137 B1 EP 0405137B1 EP 90109743 A EP90109743 A EP 90109743A EP 90109743 A EP90109743 A EP 90109743A EP 0405137 B1 EP0405137 B1 EP 0405137B1
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- blades
- blade
- propeller
- air foil
- secondary air
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H1/00—Propulsive elements directly acting on water
- B63H1/02—Propulsive elements directly acting on water of rotary type
- B63H1/12—Propulsive elements directly acting on water of rotary type with rotation axis substantially in propulsive direction
- B63H1/14—Propellers
- B63H1/28—Other means for improving propeller efficiency
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H1/00—Propulsive elements directly acting on water
- B63H1/02—Propulsive elements directly acting on water of rotary type
- B63H1/12—Propulsive elements directly acting on water of rotary type with rotation axis substantially in propulsive direction
- B63H1/14—Propellers
- B63H2001/145—Propellers comprising blades of two or more different types, e.g. different lengths
Definitions
- the invention relates to a propeller with staggered groups arranged on the hub in series and inclined to one another in two or more planes.
- the propeller is suitable for use with all watercraft, but is particularly intended for single and multi-screw vessels, in order to increase the degree of propulsion by means of a simple, reliable and inexpensive construction and arrangement of reed propellers and to reduce the propeller-excited pressure pulses.
- DE-C-227 725 describes a propeller with blades of increasing length arranged in staggered succession in which, by arranging the blades of a group with the same base points on a steep helical line to which the wing surfaces are normally directed, behind each The wing has as free a water outlet as possible, thus improving the effect of the propeller.
- the wings in each group are formed from length to length with increasing length, their outer contours correspond to a single common basic shape.
- the shorter wings are made simply by cutting the ends from the basic shape.
- DE-C-237 161 also discloses a propeller with vanes arranged behind one another in groups, which is characterized by a progressive decrease in the pitch of the vanes from the front to the rear wing.
- This innovation was said to perform better than those known up to this point, in which the pitch of the front wings was less than that of the rear, but this innovation was aimed at propellers in which the wings of the foremost wing plane were the largest and the Wings of the following wing levels are each shorter.
- the features of this propeller were also unable to provide any clues for the design of modern and more propulsion-friendly propellers.
- a propeller wheel is known in which the blades with two differently long blade shapes are alternately arranged in almost the same wing plane and the pitch of the propeller blades has its highest value near the hub and its minimum value approximately in the middle of the Wing has and gradually rises again to the wing ends.
- the information given in this publication about the shape of the wing in terms of its pitch is also not sufficient to achieve a high degree of propulsion quality in modern propellers.
- the aim of the invention is to provide a simple, inexpensive and reliable ship propeller which can be used generally for single and multi-screw ships and which further improves the degree of propulsion quality and reduces vibrations and cavitation phenomena.
- the object of the invention is therefore to provide a propeller with groups arranged on the hub in a row and inclined to one another in two or more planes, in which the vortex losses are reduced and the propeller-excited pressure pulses are reduced and with which a larger post-flow volume is generally detected can be.
- the object is achieved in that the hub of the propeller referred to as the "interference propeller" is provided with blades in at least two wing planes, based on the wing tips, which rotate in the same direction and at the same speed, and in that the wings of the wing plane facing the hull, the so-called slats are smaller in diameter than the wings of the subsequent wing levels, the so-called secondary wings, and that the number of slats corresponds to the number of secondary wings of each secondary wing level, so that each secondary wing has a secondary wing of each secondary wing level and that the slope of the Lateral wings is less than the slope of the respective slats, with the outer wings being proportionately more reduced in their outer radii than in the vicinity of the hub and that the axial distance x of the wing planes from one another is in the range of 0.1-0.4 of the diameter of the slat plane and that the middle peripheral successor angle ⁇ , defined as the angle between the center line of the profile cuts at
- a reduction in the thrust load of the front wing plane is achieved and the energy of the vertebrae emanating from the respective front wing plane is at least partially recovered by the second and possibly subsequent post-wing plane.
- the most favorable peripheral follow-up angles ⁇ and axial distance x for different profile and wing shapes or loads in the individual wing radii lie in the areas of the lowest axial and tangential speeds behind the respective slat.
- the outer wing radii of the later wings which are larger than those of the slats, act in the pre-current area created by the circulation of the slats and are less stressed by smaller gradients so that the tip vortices of the posterior wings and their tip vortex losses remain small.
- the profiles as well as the axial and peripheral arrangement of the secondary vanes on the hub and in the area near the hub are arranged in design variants in which the vanes are guided axially offset to the hub in such a way that they recover energy from the hub vortices originating from the primary vanes and the friction.
- the wings of one or more wing levels can be adjusted or adjusted or the wing levels can be rotated relative to each other. It is advantageous to make the wings of the slat plane fixed and the wings of the slat plane (s) adjustable.
- slats 1 On a hub, two blades are arranged one behind the other in two planes, related to the wing tips, which rotate in the same direction and at the same speed.
- the wings of the wing surface that is flown first, the so-called slats 1, are made smaller than the wings of the subsequent wing level, or in other words, the tip circle diameter of the wings of the subsequent wing level, that of the so-called wing 2, is up to 1.4 times larger than that the slat 1.
- Each slat 1 is thus assigned a slat 2.
- the slope of the secondary wings 2, in particular that of the outer radii of the secondary wings 2, is less than the slope of the secondary wings 1.
- the axial distance x of the two wing planes from one another is 0.1 to 0.4 of the diameter of the plane of the slats 1.
- the peripheral follow-up angle ⁇ of the associated wings of the interference wing system consisting of slat 1 and slat 2 is in the wing radii in the range between 60 degrees. up to 140 degrees located.
Landscapes
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Description
- Die Erfindung betrifft einen Propeller mit auf der Nabe in Gruppen hintereinander versetzt und zueinander geneigt in zwei oder mehreren Ebenen angeordneten Flügeln. Der Propeller ist für den Einsatz bei allen Wasserfahrzeugen geeignet, jedoch insbesondere bei Ein- und Mehrschraubenschiffen vorgesehen, um durch eine einfache, betriebssichere und kostengünstige Konstruktion und Anordnung von Schilfspropellern den Propulsionsgütegrad zu erhöhen und die propellererregten Druckimpulse zu mindern.
- Es sind verschiedene gleich- und gegenläufige Schiffspropellerkonstruktionen und - anordnungen mit unterschiedlichen Naben- und Flügeltypen bekannt, die entweder eine höhere Drehleistung aufnehmen oder die Energieverluste und die Kavitation vermindern bzw. Energie aus dem Drall, Abstrom oder abgehenden Wirbeln zurückgewinnen sollen. So dienten die "Gleichlauf-Tandempropeller" mit zwei axial in Strömungsrichtung hintereinander angeordneten gleich großen Flügelebenen (DE-C- 135 489; DE-C- 1094 622) oder die Propeller mit zwei zueinander geneigt angeordneten und gleich großen Flügelebenen (US-C- 4,306,839; US-C- 4,514,146) der höheren Leistungsaufnahme.
- Eine weitere Gruppe von Propellern mit verbesserter Leistungsaufnahme stellen die Propeller mit drei axial in Strömungsrichtung hintereinander angeordneten Flügelebenen (DE-C- 227 725; DE-C- 237 161; GB-A- 2 204 643) dar.
In der DE-C- 227 725 wird ein Propeller mit in Gruppen versetzt hintereinander angeordneten Flügeln von zunehmender Länge beschrieben, bei dem durch eine Anordnung der Flügel einer Gruppe mit gleichen Fußpunkten auf einer steilgängigen Schraubenlinie, zu der die Flügelflächen normal gerichtet sind, hinter jedem Flügel ein möglichst freier Austritt des Wassers erreicht und somit die Wirkung des Propellers verbessert wird. Dadurch, daß auf diese Weise das Wasser freier als bei den bis dann bekannten Propellern durch die Flügelgruppen hindurchströmen kann, sollte eine bessere Schubwirkung erzielt werden. - Obwohl die Flügel in jeder Gruppe von vom nach hinten mit zunehmender Länge ausgebildet werden, entsprechen sie aber in ihren äußeren Umrissen einer einzigen gemeinsamen Grundform. Die kürzeren Flügel werden einfach durch Abschneiden der Enden von der Grundform gefertigt.
Mit nach solchen einfachen Technologien hergestellte Propeller konnten keine wesentlichen Propulsionsverbesserungen erreicht werden und können nicht Ausgangspunkt und Grundlage moderner Propellerentwürfe sein. - Mit der DE-C- 237 161 ist ebenfalls ein Propeller mit in Gruppen versetzt hintereinander angeordneten Flügeln bekannt, der durch eine fortschreitende Abnahme der Steigung der Flügel vom vorderen zum hinteren Flügel gekennzeichnet ist.
Diese Neuerung sollte gegenüber den bis zu diesem Zeitpunkt bekannten, bei denen die Steigung der vorderen Flügel geringer war als die der hinteren, eine bessere Leistung bewirken, jedoch war diese Neuerung auf Propeller abgestellt, bei denen die Flügel der vordersten Flügelebene am größten sind und die Flügel der nachfolgenden Flügelebenen jeweils kürzer sind.
Auch die Merkmale dieses Propellers konnten keinen Hinweis für den Entwurf moderner und propulsionsgünstigerer Propeller liefern. - Des weiteren ist mit der FR-A- 671 016 ein Propellerrad bekannt, bei dem die Flügel mit zwei unterschiedlich langen Flügelformen abwechselnd in nahezu gleicher Flügelebene angeordnet sind und die Steigung der Propellerflügel ihren höchsten Wert in Nabennähe und ihren minimalste Wert in etwa der Mitte der Flügel hat und allmählich bis zu den Flügelenden wieder ansteigt.
Die vermittelten Hinweise aus dieser Veröffentlichung über die Formgestaltung des Flügels hinsichtlich seiner Steigung reichen ebenfalls für die Erzielung eines hohen Propulsionsgütegrades moderner Antriebspropeller nicht aus. - Da sich die in Aussicht gestellten Schubgewinne bei den bekannten Lösungen in der Praxis nicht bestätigten und eine wesentliche Verbessereung des Propulsionsgütegrades ausblieb und auch Schwingungen sowie Kavitationserscheinungen mit den Merkmalen der bekannten Lösungen nicht vermindert werden konnten, wurden diese Lösungen für höhere Leistungsumsetzungen moderner Schiffspropeller nicht mehr angewandt.
Die bekannten Lösungen erfordern somit höhere Aufwendungen oder sind auf spezielle Einsatzfälle beschränkt oder mit unerwünschten Nebenwirkungen gekoppelt oder es werden die Wechselwirkungen aus der Schiffsumströmung, der Propelleranströmung und dem Abstrom nicht ausschöpfend genutzt. - Das Ziel der Erfindung besteht darin, einen allgemein für Ein- und Mehrschraubenschiffe einsetzbaren, einfachen, kostengünstigen und zuverlässigen Schiffspropeller zu schaffen, der den Propulsionsgütegrad weiter verbessert und Schwingungen sowie Kavitationserscheinungen vermindert.
- Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Propeller mit auf der Nabe in Gruppen hintereinander versetzt und zueinander geneigt in zwei oder in mehreren Ebenen angeordneten Flügeln zu schaffen, bei dem die Wirbelverluste gesenkt und die propellererregten Druckimpulse vermindert werden und mit dem generell ein größeres Nachstromvolumen erfaßt werden kann.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die Nabe des als "Interferenzpropellers" bezeichneten Propellers mit Flügeln in mindestens zwei Flügelebenen, bezogen auf die Flügelspitzen, versehen ist, die gleichsinnig und mit gleicher Drehzahl drehen und, daß die Flügel der dem Schiffsrumpf zugewandten Flügelebene, die sogenannten Vorflügel, im Spitzendurchmesser kleiner sind als die Flügel der nachfolgenden Flügelebenen, die sogenannten Nachflügel, und daß die Anzahl der Vorflügel jeweils der Anzahl der Nachflügel jeder Nachflügelebene entspricht, so daß zu jedem Vorflügel ein Nachflügel jeder Nachflügelebene gehört und, daß die Steigung der Nachflügel geringer ist als die Steigung der jeweiligen Vorflügel , wobei die Nachflügel in ihren äußeren Radien anteilig mehr verringert sind als in Nabennähe und, daß der axiale Abstand x der Flügelebenen voneinander im Bereich von 0,1 - 0,4 des Durchmessers der Vorflügelebene liegt und, daß der mittlere periphere Nachfolgewinkel Φ, definiert als der Winkel zwischen der Mittellinie der Profilschnitte am Radius 0,7 R eines Vorflügels und der Mittellinie der Profilschnitte am Radius 0,7 R des dazugehörigen Nachflügels, der zueinander gehörenden Flügel des aus Vor- und Nachflügel/n bestehenden Interferenzflügelsystems im Bereich zwischen 60 grd. bis 140 grd. vorgesehen wird und sowohl der axiale Abstand x als auch der mittlere periphere Nachfolgewinkel Φ in Abhängigkeit der Fortschrittsziffer J, bekannt als Quotient aus der Anströmgeschwindigkeit v A des Propellers und dem Produkt aus Drehzahl n und Durchmesser D des Propellers,
bestimmt werden. - Auf diese Flügel und -anordnung gestützt wird eine Reduzierung der Schubbelastung der vorderen Flügelebene erreicht und die Energie der von der jeweils vorderen Flügelebene abgehenden Wirbel durch die zweite und ggf. nachfolgende Nachflügelebene zumindest teilweise zurückgewonnen.
Die in den einzelnen Flügelradien jeweils günstigsten peripheren Nachfolgewinkel Φ und axialen Abstand x für verschiedene Profil- und Flügelformen bzw. Belastungen liegen in den Gebieten der geringsten Axial- und Tangentialgeschwindigkeiten hinter dem jeweiligen Vorflügel.
Die äußeren Flügelradien der gegenüber den Vorflügeln größeren Nachflügel wirken dabei in dem durch die Zirkulation von den Vorflügeln erzeugten Vorstromgebiet und sind durch kleinere Steigungen geringer belastet, damit die Spitzenwirbel der Nachflügel und ihre Spitzenwirbelverluste klein bleiben.
Die Profile sowie die axiale und periphere Anordnung der Nachflügel an der Nabe und im nabennahen Bereich sind bei Ausführungsvarianten, bei denen die Flügel axial versetzt zur Nabe geführt werden so angeordnet, daß sie aus den von den Vorflügeln abgehenden Nabenwirbeln und der Reibung Energie zurückgewinnen.
Um eine optimale Anpassung der Flügelsteigung und der Propellerdrehzahl an veränderte Schiffskörpereinflüsse zu ermöglichen, können die Flügel einer oder mehreren Flügelebenen verstellbar bzw. einstellbar oder die Flügelebenen gegeneinander verdrehbar ausgeführt werden. Vorteilhaft ist es, die Flügel der Vorflügelebene feststehend und die Flügel der Nachflügelebene/n verstellbar bzw. einstellbar zu gestalten. - Die Erfindung wird an Hand von Zeichnungen erläutert:
- Fig.1 zeigt schematisch die Zirkulation um einen Tragflügel von endlicher Länge mit dem Zirkulationsabfall an den Tragflügelenden sowie dem gebundenen und freien Wirbelsystem.
- Fig. 2 zeigt die Überlagerung der Stromlinien aus der Schiffsumströmung und der Propellerströmung mit der Strömung des Wirbelzylinders sowie dem daraus um die Propellerebene entstehenden Vorstromgebiet.
- Fig. 3 veranschaulicht die gegenüber der homogenen Anströmgeschwindigkeit v₀ unterschiedlichen örtlich maximalen sowie gemittelten Geschwindigkeiten verschiedener axialer Meßebenen vor und hinter der Propellerebene an den Radien im kontrahierten Strahlund außerhalb des Propellerstrahls an einem Modellpropeller durch Lasermessung.
- Fig. 4 zeigt die an einem anderen Modellpropeller durch Lasermessung ermittelten örtlichen maximalen und minimalen gemittelten Geschwindigkeiten im Flügelwurzelbereich und bis 1,25 D. Die Zahlenwerte geben die mittlere Geschwindigkeit an.
- Fig. 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines vierflügeligen Schiffspropellers mit jeweils zwei zugeordneten Vor- und Nachflügeln.
- An einer Nabe sind in zwei Ebenen, bezogen auf die Flügelspitzen, hintereinander versetzt jeweils zwei Flügel angeordnet, die gleichsinnig und mit gleicher Drehzahl drehen. Die Flügel der zuerst angeströmten Flügelebene, die sogenannten Vorflügel 1, sind kleiner ausgeführt als die Flügel der nachfolgenden Flügelebene, oder anders ausgedrückt, der Spitzenkreisdurchmesser der Flügel der nachfolgenden Flügelebene, der der sogenannten Nachflügel 2, ist bis zum 1,4 fachen größer als der der Vorflügel 1.
- Jedem Vorflügel 1 ist somit ein Nachflügel 2 zugeordnet. Die Steigung der Nachflügel 2, insbesondere die der äußeren Radien der Nachflügel 2, ist geringer ausgeführt als die Steigung der Vorflügel 1.
- Der axiale Abstand x der beiden Flügelebenen voneinander beträgt 0,1 bis 0,4 des Durchmessers der Ebene der Vorflügel 1.
Der periphere Nachfolgewinkel Φ der einander zugeordneten Flügel des aus Vorflügel 1 und Nachflügel 2 bestehenden Interferenzflügelsystems ist in den Flügelradien im Bereich zwischen 60 grd. bis 140 grd. angesiedelt.
Claims (5)
- Propeller mit auf der Nabe in Gruppen hintereinander versetzt und zueinander geneigt in zwei oder mehreren Ebenen, bezogen auf die Flügelspitzen, angeordneten Flügeln, die gleichsinnig und mit gleicher Drehzahl drehen, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel der zuerst angeströmten Flügelebene, die sogenannten Vorflügel, kleiner sind als die Flügel der nachfolgenden Flügelebene/n bzw., daß der Spitzenkreisdurchmesser der Flügel der nachfolgenden Flügelebene/n, der der sogenannten Nachflügel, größer als der der Vorflügel ist und, daß die Anzahl der Vorflügel jeweils der Anzahl der Nachflügel jeder Nachflügelebene entspricht, so daß jedem Vorflügel ein Nachflügel jeder Nachflügelebene zugeordnet ist, und, daß die Steigung der Nachflügel, hauptsächlich die der äußeren Radien der Nachflügel, geringer ist als die Steigung der Vorflügel und, daß der axiale Abstand x der Flügelebenen voneinander im Bereich von 0,1 - 0,4 des Durchmessers der Vorflügelebene liegt und, daß der mittlere periphere Nachfolgewinkel Φ, definiert als der Winkel zwischen der Mittellinie der Profilschnitte am Radius 0,7 R eines Vorflügels und der Mittellinie der Profilschnitte am Radius 0,7 R des dazugehörigen Nachflügels, der einander zugeordneten Flügel des aus Vor- und Nachflügeln bestehenden Interterenzflügelsystems im Bereich zwischen 60 grd. bis 140 grd. angesiedelt ist und, daß sowohl der axiale Abstand x als auch der mittlere periphere Nachfolgewinkel Φ in Abhängigkeit der Fortschrittsziffer J, bekannt als Quotient aus der Anströmgeschwindigkeit vA des Propellers und dem Produkt aus Drehzahl n und Durchmesser D des Propellers,
- Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel einer oder mehrerer Flügelebenen verstell- bzw. einstellbar sind.
- Propeller nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel der Vorflügelebene feststehend und die Flügel der Nachflügelebene/n verstell- bzw. einstellbar ausgeführt sind.
- Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Flügelkreisflächen der Vor- und Nachflügel in den inneren Flügelradien überdecken.
- Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nachflügel gegenüber den Vorflügeln in den nabennahen Flügelradien axial in Richtung des Abstroms versetzt angeordnet sind.
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