EP0377105B1 - Mechanical governor of a fuel injection pump for internal-combustion engines - Google Patents

Mechanical governor of a fuel injection pump for internal-combustion engines Download PDF

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EP0377105B1
EP0377105B1 EP89121365A EP89121365A EP0377105B1 EP 0377105 B1 EP0377105 B1 EP 0377105B1 EP 89121365 A EP89121365 A EP 89121365A EP 89121365 A EP89121365 A EP 89121365A EP 0377105 B1 EP0377105 B1 EP 0377105B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lever
sleeve
spring
adjustment
load
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP89121365A
Other languages
German (de)
French (fr)
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EP0377105A1 (en
Inventor
Martin Böhm
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP0377105A1 publication Critical patent/EP0377105A1/en
Application granted granted Critical
Publication of EP0377105B1 publication Critical patent/EP0377105B1/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
    • F02D1/04—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by mechanical means dependent on engine speed, e.g. using centrifugal governors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
    • F02D1/06—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by means dependent on pressure of engine working fluid
    • F02D1/065—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by means dependent on pressure of engine working fluid of intake of air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
    • F02D1/08—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance
    • F02D1/10—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance mechanical

Definitions

  • the invention relates to a mechanical speed controller of a fuel injection pump for internal combustion engines according to the preamble of the main claim.
  • the requirements for the performance of the injection equipment have also increased accordingly.
  • a good, optimized transition behavior should also be achieved when operating parameters, such as changed air pressure, boost pressure and temperatures.
  • a problem with adaptation is that a different adaptation rate or even a type of adaptation is required when the engine is subjected to a higher load than when the load is lower, for example a direct injection engine requiring a higher adaptation rate than a chamber engine.
  • Such mechanical speed regulators basically work according to the same principle, according to which a delivery quantity adjusting element of the injection pump is displaced via an intermediate lever which can be pivoted about an axis, on which a mechanical centrifugal force adjuster acts against the force of regulating springs to regulate the quantity, and an arbitrarily actuated adjusting lever acts as a load sensor one with a heavy load large injection quantity can be set, which is reduced by the speed sensor when a cut-off speed is exceeded.
  • the adjustment is particularly difficult with supercharged engines because the unsatisfactory air performance only occurs in the upper part-load and full-load range, and in each case in an intermediate speed range above the idling speed, so that such a negative adjustment in the lower part-load range or at higher speeds would lead to a deterioration of the stoichiometric mixture.
  • the centrifugal speed governor according to the invention with the characterizing features of the main claim has the advantage that in a naturally aspirated engine a minus adjustment, i.e. a targeted increase in the amount of fuel injected with the speed, at full load and high part load, can be achieved in a desired intermediate speed range, which is due to the smoke limit of Motors is determined without restricting or worsening the general operating data of the basic controller.
  • the desired adjustment also takes place only in the upper part-load and full-load range, while in the lower load range, in which this adjustment is not necessary, the characteristic curves are unaffected, which essentially depends on the type of coupling between the deflection lever and adjusting lever, for example whether there is a elastic link or a cam track control is provided.
  • the functional range of the controller which is expanded due to the negative adjustment path in connection with the driving stop, does not prevent the associated curves on the bell crank and a possible backdrop from being designed in accordance with any desired identifiers. Above all, the possibility remains to intervene in the controller map without any disadvantage for this minus adjustment using appropriate means.
  • a major advantage is that the already limited overall path of the regulator sleeve is divided differently by the sleeve division, namely into a longer sleeve path component required for the negative adjustment and a correspondingly shorter but sufficiently long sleeve path component for the control stage.
  • the invention also relates equally to those controllers in which there is no special sleeve bolt, but in which the adjusting sleeve itself, as is known per se, is constructed in two parts.
  • the bellcrank undergoes an additional relative pivoting as soon as the bellcrank hits the driving stop, the drag spring then yielding.
  • the intermediate store thus experiences a superimposed movement, which has a translation effect with respect to the delivery quantity adjusting element and the sleeve movement.
  • the bell crank is extended beyond the point of attack on the second sleeve part, this lever extension cooperating with the driving stop in such a way that the drag spring is effective by lifting the driving arm.
  • the setting lever is withdrawn in the direction of idling, the storage path in the area of full load is reduced.
  • the adjustment path of the coupling point of the deflection lever to the adjustment lever is by means of a function stop that can be adjusted as a function of operating parameters alternating with or simultaneously with the driving stop, but dominant, can be limited, the movement of the adjusting lever on the coupling point being effected by a rocker arm and wherein between the rocker arm and the adjusting lever there is arranged a trailing spring in one direction, so that the adjusting lever despite Limitation of travel and even when moving the first sleeve part is always pivotable to its full load stop.
  • a transmission of various types can be used in the coupling area. It is thus possible to use a movable (for example pivotable or fixed) backdrop, through which further parameters can be entered.
  • the coupling point directly between the deflection lever and the rocker arm can also influence the map due to curved tracks.
  • the only decisive factor is that when the first sleeve part is adjusted, the driving stop gives the drag spring-loaded deflection lever so much pivoting movement that it causes a corresponding displacement of the delivery quantity adjusting member in the direction of a larger quantity via the intermediate bearing and the intermediate lever.
  • the matching spring consists of two springs connected in parallel. In this way it can be achieved that the adjustment characteristic curve has a kinked curve which is more adapted to the actual fuel requirement than a straight characteristic curve.
  • FIG. 1 shows a mechanical speed controller
  • FIG. 2 shows a functional diagram of the invention
  • FIG. 3 shows a detail with a second gear position (partial load without storage effect) and the second adjustment spring of the first exemplary embodiment on an enlarged scale.
  • the exemplary embodiment is shown schematically in the drawing, in order, above all, to be able to recognize the function more easily. While all of the parts of the controller which are important for understanding are contained in FIG. 1, essentially only the modified parts are shown in FIG. However, the invention is always explained on an idle speed controller, although it can also be used on other mechanical speed controllers, such as on variable speed controllers.
  • the external pressure is selected here as an example for other operating parameters, although other operating parameters such as the boost pressure or the temperature could of course also intervene in the same way.
  • the idle speed control regulates the idle speed and the final speed, while in the intermediate speed range the speed is determined by the load which is entered by the person who operates the internal combustion engine in the form of a specification by the operating lever.
  • the speed to be regulated is regulated in accordance with the specification made by the operating lever, that is to say also in the intermediate speed range.
  • the problem of adjusting the amount of fuel to be injected remains the same as that of the idle speed governor.
  • centrifugal weight carrier 3 On the camshaft 1 of an injection pump 2, of which only the corresponding end wall is shown in section, a centrifugal weight carrier 3 is rotatably arranged, on which centrifugal weights 4 are pivotally mounted.
  • the centrifugal weights 4 engage via pressure arms 5 on a regulator sleeve 6, which is axially displaceable in accordance with the speed on a guide part 7 rotating with the centrifugal weight carrier 3.
  • a non-rotating sleeve bolt 9 is moved in the same direction via roller bearings 8.
  • This centrifugal force-operated speed sensor 10 engages via the socket bolt 9 and a bearing journal 11 present there on a bell crank 12 and at the same time on a guide lever 13.
  • this sleeve bolt 9 interacts after covering an idling distance (see adjustment path of the pressure arms 5 from the dash-dotted to the solid position) with a tensioning lever 14, which on one side with the guide lever 13 on its side facing away from the sleeve bolt 9 common fixed pivot axis 15 is mounted.
  • a control rod 16 serves as the delivery rate adjustment element in the injection pump and is connected to the one end of an intermediate lever 18 via a resiliently resilient tab 17 when the forces exceed the control forces.
  • This intermediate lever is mounted at the other end in a swivel bearing 19, the geometric location of this swivel bearing 19 being adjustable via an adjusting screw 21.
  • the pivot bearing 19 can also be moved against a spring 22, which also serves as a flexible member during adjustment, on the adjusting screw 21, so that a type of energy store is created in addition to the tab 17.
  • the intermediate lever 18 has a common intermediate bearing 23 with the deflection lever 12, wherein a displacement of this intermediate bearing 23, here referred to as the control travel RS, always causes a corresponding displacement of the control rod 16, that is to say by its control travel RW.
  • the bell crank 12 is coupled at its end 24 facing away from the socket bolt 9 with an adjusting lever 25 which is mounted on a lever shaft 26 and can be operated arbitrarily by the driver, so that a corresponding pivoting operation of the lever 25 results in a corresponding displacement of the bell crank end 24.
  • This load input area 20 thus, together with the speed sensor 10, causes the intermediate bearing 23 to be displaced and thus determines the control travel RS, which is via the intermediate lever 18 as the control route RW immediately causes the displacement of the control rod 16.
  • the double arrows shown in the drawing indicate with "+" and "-" each the change in fuel quantity with a corresponding shift of the respective part.
  • the guide lever 13 is loaded by an idle spring 32, which thus acts directly on the socket bolt 9.
  • the idle spring 32 can be changed in the preload via an adjusting screw 33.
  • this arbitrarily adjustable intermediate speed range and the regulation level of the controller is through the adjustment spring 28 switched on a positive adjustment stage, the force of the adjustment spring 28 of the adjustment capsule 27 being overpressed when a certain speed and corresponding adjustment force of the regulator sleeve 6 is reached and a corresponding adjustment path of the sleeve bolt 9 being covered.
  • the injection quantity is slightly reduced with increasing speed in order to achieve an optimal engine torque and in adapting the injection quantity to the smoke-free combustible quantity and slightly increased with falling speed.
  • the tensioning lever 14 is displaced against the force of the control spring 29, the intermediate bearing 23 and the control rod 16 correspondingly shifting to the right into a position for smaller injection quantities , up to the zero delivery rate.
  • the beginning of the regulation depends on the pretension of the control spring 29, which can be set from outside the controller housing.
  • control spring area 30 with guide lever 13, tensioning lever 14, adjustment spring 28, control spring 29 and idle spring 32 is therefore decisive for regulating the idle speed, regulating positive adjustment and for regulating down, i.e. regulating the final speed, but not for adapting the pro Speed injected fuel quantity with changed operating parameters such as the external pressure.
  • an angle lever 37 which is also mounted on the swivel axis 15, is adjusted in a pressure-dependent manner via a barometer socket 36, which is only shown here by way of example, the free end of the angle lever 37, designed as a functional stop 38, the swivel area of the end 24 of the deflection lever 12 could block in the direction of full load, in order to thereby limit the maximum injection quantity as soon as, for example, the adjusting lever 25 is pivoted from the upper part of the load range into the full load range.
  • this stop which is adjustable as a function of atmospheric pressure, is not effective in normal operation, but only when there is a sufficient change in atmospheric pressure, which also brings about a change in the filling volume of the engine and thus in the stoichiometrically combustible mixture.
  • a rocker arm 41 is mounted indirectly on the setting lever, which is positively carried by a driving arm 42 in the direction of adjustment from full load in the direction of idling, in contrast, in the opposite direction of adjustment via a trailing spring 43, forming a trailing link, allows a freewheel.
  • a driving pin 44 is provided on the rocker arm 41, which engages in an elongated hole guide 45 of the bell crank 12.
  • a steering lever 46 is arranged on the adjusting lever 25 for the indirect articulation of the rocker arm 41, at the free end of which an additional lever 48 is mounted on a pivot axis 47, on which in turn the rocker arm 41 is articulated on a rotary bearing 49 which has a guide pin.
  • the guide pin of the rotary bearing 49 in turn engages in a track 51 of a link 52 which is firmly connected to the controller housing by means of screws 53.
  • the slide track 51 here offers the possibility of realizing almost any, usually complicated, functions of the control travel RS of the intermediate store 23 in connection with the load input via the adjusting lever 25, of course always in connection with a corresponding slide guide 45 in the form of an elongated hole at the coupling point to the deflection lever 12.
  • a barometer can, of course, a correspondingly designed sensor that processes other operating parameters can also be used, for example for temperatures.
  • the negative adjustment in the speed sensor 10 is developed according to the invention, for the corresponding adjustment range (speed range) and for a corresponding position of the deflection lever 12 (for high Part load and full load) an interaction is created, which causes this temporary increase in the injection quantity with increasing speed, without basically preventing atmospheric pressure interventions, as shown in the example.
  • the end 24 of the deflection lever 12 is flexible with respect to the position of the adjusting lever 25, unless the end 24 is fixed by the intervention of operating parameters, the drive pin 44 later being reduced when the control is reduced, then the " actual pivot "forms by which the intermediate bearing 23 is pivoted for the injection quantity to be regulated, as described in detail below. This pivoting is caused by the action of the speed sensor 10 against the control spring area 30.
  • the deflection lever 12 has, for this purpose, a lever extension 54 which extends beyond the bearing pin 11 of the articulation on the socket bolt 9 and which cooperates with an adjustable driving stop 55 which is arranged on a bracket 56.
  • the sleeve bolt 9 is formed in two parts with a first sleeve part 57, which is directly attacked by the regulator sleeve 6 via the roller bearing 8 and on which the bracket 56 of the driving stop 55 is articulated and a second sleeve part 58, on which the bearing pin 11 of the bell crank 12 is arranged.
  • a minus balancing spring 59 is arranged between the two sleeve parts 57 and 58.
  • the lever extension 54 of the bell crank 12 cooperates non-positively with the driving stop 55 in the speed range in which the negative alignment is desired.
  • This frictional connection is brought about by the drag spring 41, but can also be effected by another corresponding drag spring in the case of another gear design.
  • the deflection lever 12 pivots to the left about the bearing journal 11 of the standing second sleeve part 58, given the frictional connection between the lever extension 54 and the stop 55, whereby this Bearing pin 11 serves as a fulcrum. Accordingly, if the end 24 of the bell crank 12 permits this, the intermediate bearing 23 and thus the control rod 16 are displaced in the direction of a larger injection quantity via the intermediate lever 18, which results in a negative adjustment. As soon as the end 24 is stopped in its pivoting movement by a stop, the lever extension 54 also stops, while the driving stop 55 lifts off the lever extension 54 as the speed increases further. This interrupts the negative adjustment, ie the injection quantity remains as just set.
  • the clearance between the lever extension 54 and the driving stop 55 is particularly given when a partial load is set via the adjusting lever 25, i.e. the bell crank 12 is turned clockwise further to the right. This clearance is available in the entire partial load range.
  • the control path RW of the control rod 16 (ordinate) is plotted over the speed n (abscissa), which corresponds to the control path of the intermediate bearing 23, each of the curves shown being associated with a specific position of the adjusting lever 25.
  • the top line VL corresponds to the full load position of the adjusting lever 25, as shown in FIG. 1
  • the bottom line LL corresponds to the idle position of the adjusting lever, namely the position shown in FIG. 1.
  • different partial load positions of the adjusting lever 25 are assumed, namely HTL for high partial load, TL for partial load and NTL for low partial load.
  • the section NA of the characteristic curve VL1 to VL4 shows the negative adjustment.
  • the intervention of the function stop 38 dependent on the operating parameters does not prevent the control rod 16 for its control path RW from being pushed into the start position with a corresponding control travel of the intermediate store 23, the start curve sections LS are thus also retained in the RW range above VL.
  • this advantage applies not only to the starting situation, but also in the event of overload when idling - for example when the engine is cold or the air conditioning is switched on - when it is equipped with LSL designated curve arm is retained, whereby the amount delivered here can well be in the delivery rate range above the normal full load curve. This also has an advantageous idle control behavior.
  • the negative adjustment is only effective in the full-load range between VL1 and VL4, since in the exemplary embodiment selected here, the corresponding shifting effect of the intermediate bearing 23 when the minus adjustment spring 59 is pressed together is only effective when the adjusting lever 25 is in the full-load position. However, as soon as the adjusting lever 25 is pivoted up to the idling stop 35, for example, the operative connection between the lever extension 54 and the driving stop 55 is interrupted. So it is also understandable that the further control characteristics VL1 to VL4 can only start at this adjustment characteristic.
  • the lever parts are shown which are of direct importance for this variant.
  • the variant consists in that an additional minus adjustment spring 61 can be connected in parallel to the minus adjustment spring 59, which is not effective immediately at the beginning of the adjustment movement of the first sleeve part 57, but only after a distance has been covered a. After covering this distance a, the force of both springs 59 and 61 must be overcome for the adjustment, which is shown in the diagram by the characteristic curve KU. By a such a characteristic can be better adapted to the desired curved torque characteristic of the diesel engine. If a break at the break point is desired, this can be done by presetting the second minus balancing spring 61, but this is not shown here.

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Description

Stand der TechnikState of the art

Die Erfindung geht aus von einem mechanischen Drehzahlregler einer Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Hauptanspruchs. Beim Einsatz des Dieselmotors bei Fahrzeugen ist auch die Anforderung an die Leistungsfähigkeit der Einspritzausrüstung entsprechend gestiegen. Es sollen nicht nur die Abgaswerte des Motors verbessert und die Verbrennungsgeräusche verringert werden, sondern es soll vor allem auch bei Aufschaltungen von Betriebskenngrößen, wie verändertem Luftdruck, Ladedruck und Temperaturen, ein gutes optimiertes Übergangsverhalten erzielt werden. Ein Teil dieser Anpassung wird durch pro Drehzahl vorübergehendes Vergrößern oder Verringern der Einspritzmenge erzielt, das sogenannte Angleichen der Kraftstoffmenge an den tatsächlichen Bedarf, wobei hier besonders ein Anpassungsproblem darin besteht, daß bei höherer Belastung des Motors eine andere Angleichrate oder sogar Angleichart als bei niedrigerer Last erforderlich ist, wobei beispielsweise ein Direkteinspritzmotor eine höhere Angleichrate erfordert als ein Kammermotor.The invention relates to a mechanical speed controller of a fuel injection pump for internal combustion engines according to the preamble of the main claim. When using the diesel engine in vehicles, the requirements for the performance of the injection equipment have also increased accordingly. Not only should the exhaust gas values of the engine be improved and the combustion noises reduced, but above all, a good, optimized transition behavior should also be achieved when operating parameters, such as changed air pressure, boost pressure and temperatures. Part of this adjustment is achieved by temporarily increasing or decreasing the injection quantity per speed, the so-called adjustment of the fuel quantity to the actual demand, with particular emphasis here A problem with adaptation is that a different adaptation rate or even a type of adaptation is required when the engine is subjected to a higher load than when the load is lower, for example a direct injection engine requiring a higher adaptation rate than a chamber engine.

Während bei Vollast eine Annäherung der Kraftstoffeinspritzmenge an den tatsächlichen Bedarf schon allein deshalb angestrebt werden muß, um ein optimales Drehmoment zu erzielen, bzw. die Rauchbildung der Abgase zu unterbinden, ist im niederen Teillastbereich oder Nullastbereich vor allem ein stabiles Fahrverhalten von ausschlaggebender Bedeutung, wobei ohnehin die Drehmomentenkennlinie (Büffelkurve) flacher als im Vollastbereich verläuft. Dies führt dazu, daß die bei Vollast und besonders bei Direkteinspritzmotoren oberhalb der Leerlaufdrehzahl angestrebte negative Angleichung (zunehmende Kraftstoffrate pro Drehzahlzunahme) im niederen Teillastbereich schädlich wäre, da diese die ohnehin steigenden Mengenkennlinien mit der Drehzahl verstärken würden, was zum Ruckeln des Fahrzeugs führt (instabile Fahrzustände).While at full load an approximation of the fuel injection quantity to the actual demand has to be striven for in order to achieve an optimal torque or to prevent the smoke formation of the exhaust gases, above all a stable driving behavior is of crucial importance in the low part load range or zero load range, whereby anyway, the torque curve (buffalo curve) is flatter than in the full load range. This means that the negative adjustment aimed at at full load and especially with direct injection engines above the idling speed (increasing fuel rate per speed increase) would be harmful in the low partial load range, since this would increase the already increasing quantity characteristics with the speed, which would cause the vehicle to jerk (unstable Driving conditions).

Derartige mechanische Drehzahlregler arbeiten grundsätzlich nach dem gleichen Prinzip, gemäß dem ein Fördermengenverstellglied der Einspritzpumpe über einen um eine Achse schwenkbaren Zwischenhebel verschoben wird, an dem als Drehzahlgeber zur Mengenabregelung ein mechanischer Fliehkraftversteller entgegen der Kraft von Regelfedern angreift und als Lastgeber ein willkürlich betätigter Verstellhebel, mit dem bei großer Last eine große Einspritzmenge einstellbar ist, die bei Überschreiten einer Abregeldrehzahl durch den Drehzahlgeber reduziert wird. Um die Möglichkeit zu haben, verschiedene Betriebskenngrößen und Angleichmengen durch gleichzeitige Eingriffe in einen Regler zu berücksichtigen, ist eine Entkoppelung der einzelnen Grundelemente eines solchen Reglers erforderlich, beispielsweise eine Entkoppelung des die Lasteingabe betreffende Getriebes von dem die Abregelung bewirkenden Teil des Reglers, ohne daß deshalb der Regler zu aufwendig wird.Such mechanical speed regulators basically work according to the same principle, according to which a delivery quantity adjusting element of the injection pump is displaced via an intermediate lever which can be pivoted about an axis, on which a mechanical centrifugal force adjuster acts against the force of regulating springs to regulate the quantity, and an arbitrarily actuated adjusting lever acts as a load sensor one with a heavy load large injection quantity can be set, which is reduced by the speed sensor when a cut-off speed is exceeded. In order to be able to take into account various operating parameters and adjustment quantities by simultaneously intervening in a controller, the individual basic elements of such a controller must be decoupled, for example a decoupling of the gearbox relating to the load input from the part of the controller which effects the curtailment, without this the controller becomes too complex.

Bei einem durch die FR-A-26 22 635 bekannten mechanischen Drehzahlregler der gattungsgemäßen Art ist eine solche Entkopplung der Lasteingabe möglich. Mit der dort vorgesehenen Minusangleichfeder wird im niedrigen Drehzahlbereich durch relative Annäherung der beiden Muffenteile entgegen der Kraft der Angleichfeder eine negative Angleichung der Kraftstoffeinspritzmenge erreicht derart, daß die Einspritzmenge mit zunehmender Drehzahl im Vollastbereich zunimmt. Dabei erfolgt diese Beeinflussung durch den Umlenkhebel, der an seinem einen Ende an dem einen der Muffenteile angelenkt ist und zusammen mit diesem Muffenteil relativ zum anderen Muffenteil bewegbar ist und der an seinem anderen Ende in einer Kulissenbahn durch den Einstellhebel verschiebbar ist, um über den Umlenkhebel den Zwischenhebel und mit diesem das Fördermengenverstellglied zu verstellen. Bei diesem bekannten Drehzahlregler erfolgt die negative Angleichung durch Zusammendrücken der Minusangleichfeder solange, bis der Arbeitsweg, der für diese Feder vorgesehen ist aufgebraucht ist und die Muffenteile aneinander zur Anlage kommen. Eine exakte Zuordnung auf bestimmte Betriebsbereiche unter Berücksichtigung verschiedener Betriebsparametern ist bei der bekannten Lösung nicht möglich, da zur Aufhebung der Angleichung erst der gesamte mögliche Angleichweg durchlaufen werden muß.With a mechanical speed controller of the generic type known from FR-A-26 22 635, such a decoupling of the load input is possible. With the minus balancing spring provided there, a negative adjustment of the fuel injection quantity is achieved in the low speed range by relative approximation of the two sleeve parts against the force of the adjustment spring such that the injection quantity increases with increasing speed in the full load range. This influence is effected by the bellcrank, which is articulated at one end to one of the sleeve parts and can be moved together with this sleeve part relative to the other sleeve part and which at its other end can be displaced in a link path by the adjusting lever, by means of the bellcrank to adjust the intermediate lever and with this the delivery rate adjustment element. In this known speed controller, the negative adjustment takes place by compressing the minus balancing spring until the working path provided for this spring is used up and the sleeve parts come into contact with one another. An exact assignment to certain operating areas, taking into account different operating parameters, is not possible with the known solution, since the entire possible adjustment path must first be followed in order to cancel the adjustment.

Ein Beispiel für den Eingriff in einen solchen Regler mit dem Atmosphärendruck als Betriebskenngröße ist auch durch einen anderen mechanischen Drehzahlregler mit gleichartigem Grundaufbau bekannt (DE-OS 35 23 095), bei dem als Getriebe zwischen Einstellhebel und Umlenkhebel sowie einer atmosphärendruckabhängigen Verstellgroße eine Kurvenplatte schwenkbar angeordnet ist.An example of the intervention in such a controller with the atmospheric pressure as an operating parameter is also known from another mechanical speed controller with a similar basic structure (DE-OS 35 23 095), in which a cam plate is pivotably arranged as a gear between the adjusting lever and the deflection lever and an adjustment variable dependent on the atmospheric pressure is.

Eine derartige Kurvenplatte ist jedoch verhältnismäßig aufwendig, wobei durch die Teilentkoppelung die hier vorgesehene atmosphärendruckabhängige Angleichung nachteiligerweise in allen Lastbereichen wirksam ist. Im Leerlauf ist eine Mengenkorrektur in Richtung weniger Menge nicht erwünscht, um den Rundlauf des Motors zu gewährleisten. Die Angleichung ermöglicht hier eine Anpassung gemäß den Vollastanforderungen in Art einer zunehmenden Angleichrate oberhalb der Leerlaufdrehzahl, die dann als sogenannte "negative Angleichung" in allen Lastbereichen vorhanden ist. Diese obengenannte Kurvenplatte wird auch im Zusammenhang mit Laderdruck als Betriebskenngröße verwendet.However, such a curve plate is relatively complex, and the partial decoupling means that the atmospheric pressure-dependent adjustment provided here is disadvantageously effective in all load ranges. When idling, a quantity correction in the direction of less quantity is not desirable in order to ensure that the motor runs smoothly. The adjustment here enables an adjustment according to the full load requirements in the manner of an increasing adjustment rate above the idling speed, which is then present as a so-called “negative adjustment” in all load ranges. This curve plate mentioned above is also used in connection with supercharger pressure as an operating parameter.

Besonders extrem sind die Anforderungen an eine negative Angleichung kurz oberhalb der Leerlaufdrehzahl bei durch einen Turbolader aufgeladenen Motor. Entsprechend kritisch ist auch bei derartig extremen Angleichungen deren Auftreten im Teillastbereich. Da der Abgasturbolader in niederem Drehzahlbereich eine verhältnismäßig geringe Luftleistung aufweist, die dann mit zunehmender Drehzahl überproportional steigt, ist für die Vollast eine negative Angleichung des Kraftstoffes oberhalb der Leerlaufdrehzahl erforderlich, bis ab einer gewissen Zwischendrehzal der Turbolader eine Luftmenge fördert, die für die lastgemäße Einspritzmenge ausreicht. Die Anpassung ist bei aufgeladenen Motoren besonders deshalb erschwert, weil die unbefriedigende Luftleistung nur im oberen Teillast- und Vollastbereich auftritt und zwar jeweils in einem Zwischendrehzahlbereich oberhalb der Leerlaufdrehzahl, so daß eine solche negative Angleichung im niederen Teillastbereich oder bei höheren Drehzahlen zu einer Verschlechterung des stöchiometrischen Gemisches führen würde.The requirements for a negative adjustment just above the idle speed are particularly extreme when the engine is turbocharged. Correspondingly critical, even with such extreme adjustments, is their occurrence in the partial load range. Since the exhaust gas turbocharger has a relatively low air output in the low engine speed range, which then increases disproportionately with increasing engine speed, a negative adjustment of the fuel above idling speed is required for full load until, after a certain intermediate engine speed, the turbocharger delivers an air volume that is appropriate for the load-appropriate injection quantity is sufficient. The adjustment is particularly difficult with supercharged engines because the unsatisfactory air performance only occurs in the upper part-load and full-load range, and in each case in an intermediate speed range above the idling speed, so that such a negative adjustment in the lower part-load range or at higher speeds would lead to a deterioration of the stoichiometric mixture.

Grundsätzlich ist es bekannt (DE-PS 25 26 148), über zwei einander zugeordnete Kurven in einem Reglergetriebe eine negative Angleichung für einen Ladermotor zu erzielen. Hierbei ist die eine Kurve an einer schwenkbaren Kulisse angeordnet, die durch eine entsprechende Luftdruckdose in Abhängigkeit vom Ladeluftdruck verschwenkt wird, während die andere Kurve am Zwischenhebel angeordnet ist, der die fliehkraftverstellte Muffe mit der Regelstange verbindet. Ein die beiden Kurven durchsetzender Zapfen ist wiederum mit dem Verstellhebel verbunden. Da dieser Regler nicht entkoppelt ist, ist zwar eine negative Angleichung durch die entsprechende Gestaltung der Kurven möglich, es ist aber nicht möglich, eine Startmehrmenge zu erhalten. Um eine solche Mehrmenge zu erhalten, muß die Regelstange bei diesem Regler mit entsprechend aufwendigen Mitteln entriegelt werden, ganz abgesehen davon, daß keine zusätzlichen Möglichkeiten von Aufschaltungen in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen vorhanden sind.Basically, it is known (DE-PS 25 26 148) to achieve a negative adjustment for a supercharger engine via two mutually associated curves in a governor gear. Here, the one curve is arranged on a pivotable link, which is pivoted by a corresponding air pressure cell depending on the charge air pressure, while the other curve is arranged on the intermediate lever, which connects the centrifugally adjusted sleeve to the control rod. A pin penetrating the two curves is in turn connected to the adjusting lever. Since this controller is not decoupled, a negative adjustment is possible through the appropriate design of the curves, but it is not possible to obtain an additional starting quantity. In order to obtain such an additional quantity, the regulating rod in this regulator must be unlocked with correspondingly complex means, quite apart from the fact that there are no additional possibilities of intrusion as a function of operating parameters.

Eine negative Angleichung ist jedoch auch bei nicht aufgeladenen Direkteinspritz- und Kammermotoren bei Vollast und oberhalb der Leerlaufdrehzahl ähnlich wie bei den aufgeladenen Motoren gewünscht, wobei auch hier im niederen Teillastbereich diese negative Angleichung nicht auftreten soll, sondern im Gegenteil eher eine positive Angleichung zum Zwecke stabiler Fahrzustände gewünscht ist. Aus diesem Grund lassen sich die bekannten Regler auf diese Motoren nicht anwenden, umso mehr als auch für diese Motoren Regler erforderlich sind, bei denen Atmosphärendruckänderungen Einfluß auf die Kraftstoffzumessung haben müssen. Natürlich kann man bei entsprechenden Ausgestaltungen solche Motoren auch aufladen, wofür dann der Drehzahlregler der Einspritzmpumpe eine entsprechende Anpassung der Kraftstoffraten ermöglichen muß.However, a negative adjustment is also desired in the case of uncharged direct injection and chamber engines at full load and above the idling speed, similar to the charge engine, although this negative adjustment should not occur in the low partial load range, but rather on the contrary rather a positive alignment for the purpose of stable driving conditions is desired. For this reason, the known regulators cannot be applied to these engines, all the more because regulators are also required for these motors, in which changes in atmospheric pressure must have an influence on the fuel metering. Of course, with appropriate configurations, such engines can also be charged, for which then the speed controller of the injection pump must enable the fuel rates to be adjusted accordingly.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention

Der erfindungsgemäße Fliehkraftdrehzahlregler mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß bei einem Saugmotor eine Minusangleichung, also eine gezielte Zunahme der eingespritzten Kraftstoffmenge mit der Drehzahl, bei Vollast und hoher Teillast, in einem gewünschten Zwischendrehzahlbereich erzielbar ist, die durch die Rauchgrenze des Motors bestimmt ist, ohne die allgemeinen Betriebsdaten des Grundreglers einzuschränken oder zu verschlechtern. Die gewünschte Angleichung erfolgt auch nur im oberen Teillast- und Vollastbereich, während im unteren Lastbereich, in dem diese Angleichung nicht erforderlich ist, die Kennlinien unbeeinflußt verlaufen, was im Wesentlichen von der Art der Kopplung zwischen Umlenkhebel und Verstellhebel abhängt, beispielsweise, ob dort ein elastisches Glied oder eine Kurvenbahnsteuerung vorgesehen ist. Der durch den negativen Angleichweg in Verbindung mit dem Mitnahmeanschlag erweiterte Funktionsbereich des Reglers verhindert im übrigen nicht, die einander zugeordneten Kurven am Umlenkhebel und einer möglichen Kulisse gemäß irgendwelchen gewünschten Kennungen zu gestalten. Es bleibt vor allem die Möglichkeit erhalten, ohne Nachteil für diese Minusangleichung über entsprechende Mittel in das Reglerkennfeld einzugreifen.The centrifugal speed governor according to the invention with the characterizing features of the main claim has the advantage that in a naturally aspirated engine a minus adjustment, i.e. a targeted increase in the amount of fuel injected with the speed, at full load and high part load, can be achieved in a desired intermediate speed range, which is due to the smoke limit of Motors is determined without restricting or worsening the general operating data of the basic controller. The desired adjustment also takes place only in the upper part-load and full-load range, while in the lower load range, in which this adjustment is not necessary, the characteristic curves are unaffected, which essentially depends on the type of coupling between the deflection lever and adjusting lever, for example whether there is a elastic link or a cam track control is provided. The functional range of the controller, which is expanded due to the negative adjustment path in connection with the driving stop, does not prevent the associated curves on the bell crank and a possible backdrop from being designed in accordance with any desired identifiers. Above all, the possibility remains to intervene in the controller map without any disadvantage for this minus adjustment using appropriate means.

Ein wesentlicher Vorteil besteht auch darin, daß der ohnehin begrenzte Gesamtweg der Reglermuffe durch die Muffenteilung anders aufgeteilt wird, nämlich in einen längeren für die negative Angleichung erforderlich längeren Muffenweganteil und einen entsprechend kürzeren, jedoch ausreichend langen Muffenweganteil für die Abregelstufe. Natürlich betrifft die Erfindung gleichermaßen auch solche Regler, bei denen kein spezieller Muffenbolzen vorhanden ist, sondern bei denen die Verstellmuffe selbst - wie an sich bekannt - zweiteilig ausgebildet ist.A major advantage is that the already limited overall path of the regulator sleeve is divided differently by the sleeve division, namely into a longer sleeve path component required for the negative adjustment and a correspondingly shorter but sufficiently long sleeve path component for the control stage. Of course, the invention also relates equally to those controllers in which there is no special sleeve bolt, but in which the adjusting sleeve itself, as is known per se, is constructed in two parts.

Während der Abregelstufe erfährt der Umlenkhebel außer der durch die Verschiebung des zweiten Muffenteils bewirkten Verschwenkung eine zusätzliche relative Verschwenkung, sobald der Umlenkhebel auf den Mitnahmeanschlag stößt, wobei dann die Schleppfeder nachgibt. Das Zwischenlager erfährt somit eine überlagerte Bewegung, die sich in bezug auf das Fördermengenverstellglied und die Muffenbewegung als Übersetzung auswirkt.During the readjustment stage, in addition to the pivoting caused by the displacement of the second sleeve part, the bellcrank undergoes an additional relative pivoting as soon as the bellcrank hits the driving stop, the drag spring then yielding. The intermediate store thus experiences a superimposed movement, which has a translation effect with respect to the delivery quantity adjusting element and the sleeve movement.

Diese Übersetzung bewirkt eine schnellere Kraftstoffabnahme pro Muffenweg und damit bei gleichbleibender Regelfeder einen steileren Proportionalitätsgrad.This translation results in faster fuel consumption per sleeve travel and thus a steeper degree of proportionality with the same control spring.

Es ist zwar grundsätzlich bekannt, zur Erzielung einer kurz oberhalb der Leerlaufdrehzahl wirksamen negativen Angleichung die Reglermuffe zweiteilig zu gestalten, nur handelt es sich hierbei stets um nicht entkoppelte Regler, bei denen daher zusätzliche betriebskenngrößenabhängige Aufschaltungen nicht oder nur unter hohem Aufwand möglich sind. Bei einem derartigen bekannten Drehzahlregler (DE-PS 12 87 852) wird durch den ersten Teil der Reglermuffe eine Kulissenbahn auf einem Langloch verschoben, die als Anschlag der Regelstange dient, so daß diese Kulissenbahn das Kennfeld unveränderbar festlegt.It is known in principle to design the regulator sleeve in two parts in order to achieve a negative adjustment that is effective just above the idling speed, but this is always a case of non-decoupled regulators, in which additional connection parameters dependent on operating parameters are therefore not possible or only with great effort. In such a known speed controller (DE-PS 12 87 852) is shifted by the first part of the regulator sleeve a slide track on an elongated hole, which serves as a stop of the control rod, so that this slide track sets the map unchangeable.

Bei einem anderen bekannten Fliehkraftdrehzahlregler mit geteilter Reglermuffe (De-PS 23 08 260) wird das der Reglermuffe zugeordnete Lager des Zwischenhebels, der andererseits an der Regelstange angreift, für die negative Angleichung verstellt, indem dieses Lager an einem Hebel angeordnet ist, der an dem zweiten Muffenteil schwenkbar gelagert ist und durch das der erste Muffenteil verschwenkbar ist. Das heißt also, wenn die Angleichfeder zusammengeschoben wird, wobei sich die beiden Muffenteile näherkommen, wird dieser Hebel um einen bestimmten Weg verschwenkt, was eine entsprechende Kraftstoffzunahme durch Verschieben der Regelstange zur Folge hat. Auch bei diesem bekannten Regler ist eine zusätzliche Eingriffsmöglichkeit für eine betriebskenngrößenabhängige Beeinflußung des Kennfeldes ohne erhebliche Beeinträchtigung der übrigen Regelgrößen nicht möglich.In another known centrifugal speed governor with split governor sleeve (De-PS 23 08 260), the bearing of the intermediate lever associated with the governor sleeve, which on the other hand engages the control rod, is adjusted for the negative adjustment by this bearing being arranged on a lever on the second sleeve part is pivotally mounted and through which the first sleeve part is pivotable. This means that if the adjustment spring is pushed together, the two sleeve parts coming closer, this lever is pivoted by a certain distance, which results in a corresponding increase in fuel by moving the control rod. Even with this known controller An additional possibility of intervention for an influencing of the characteristic diagram dependent on the operating characteristic is not possible without significant impairment of the other control variables.

Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Umlenkhebel über die Angriffsstelle am zweiten Muffenteil hinaus verlängert, wobei diese Hebelverlängerung mit dem Mitnahmeanschlag dergestalt zusammenwirkt, daß die Schleppfeder wirksam wird, indem der Mitnahmearm abhebt. Bei Zurücknahme des Einstellhebels Richtung Leerlauf baut sich der Speicherweg im Bereich der Vollast ab. Hierdurch ist es möglich, daß trotz der vorteilhaften, nur in dem gewünschten Bereich wirksamen, negativen Angleichung ein Kennfeld erzielbar ist, bei dem die Teillastkennlinien weitgehend nur noch in waagrechter oder abfallender Richtung verlaufen, ohne daß sich dabei die Schleppfeder auf die Regelung im übrigen auswirkt. Je nach Abstand des Zusammenwirkungspunktes zwischen Mitnahmeanschlag und Hebelverlängerung von der Reglermuffenachse ergibt sich ein anderes Übersetzungsverhältnis in der Abregelstufe. Außerdem können in diesem bezüglich der Reglermuffe vom übrigen Getriebe abgewandten Bereich zusätzliche Eingriffe vorgenommen werden.According to an advantageous embodiment of the invention, the bell crank is extended beyond the point of attack on the second sleeve part, this lever extension cooperating with the driving stop in such a way that the drag spring is effective by lifting the driving arm. When the setting lever is withdrawn in the direction of idling, the storage path in the area of full load is reduced. This makes it possible that despite the advantageous, only in the desired range effective, negative adjustment a map can be achieved in which the part-load characteristics largely run only in a horizontal or descending direction, without the drag spring having an effect on the rest of the regulation . Depending on the distance between the point of interaction between the driving stop and the lever extension from the regulator sleeve axis, there is a different transmission ratio in the regulation stage. In addition, additional interventions can be carried out in this area facing away from the rest of the transmission with respect to the regulator sleeve.

Nach weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Verstellweg der Koppelstelle des Umlenkhebels zum Einstellhebel hin durch einen in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen verstellbaren Funktionsanschlag im Wechsel oder gleichzeitig mit dem Mitnahmeanschlag, jedoch dominierend, begrenzbar, wobei die Bewegung des Einstellhebels auf die Koppelstelle durch einen Kipphebel erfolgt und wobei zwischen dem Kipphebel und dem Einstellhebel die in der einen Richtung einen Freilauf ermöglichende Schleppfeder angeordnet ist, so daß der Einstellhebel trotz Verstellwegbegrenzung und auch bei Verschieben des ersten Muffenteils stets an seinen Vollastanschlag schwenkbar ist.According to a further advantageous embodiment of the invention, the adjustment path of the coupling point of the deflection lever to the adjustment lever is by means of a function stop that can be adjusted as a function of operating parameters alternating with or simultaneously with the driving stop, but dominant, can be limited, the movement of the adjusting lever on the coupling point being effected by a rocker arm and wherein between the rocker arm and the adjusting lever there is arranged a trailing spring in one direction, so that the adjusting lever despite Limitation of travel and even when moving the first sleeve part is always pivotable to its full load stop.

In weiteren vorteilhaften Ausgestaltungen der Erfindung kann im Kopplungsbereich ein Getriebe unterschiedlichster Art eingesetzt werden. So ist es möglich, eine bewegliche (beispielsweise schwenkbare oder feststehende) Kulisse zu verwenden, durch die weitere Kenngrößen eingegeben werden. Auch die Kopplungsstelle unmittelbar zwischen Umlenkhebel und Kipphebel kann durch Kurvenbahnen kennfeldbeeinflussend sein. Maßgebend ist nur, daß bei der Verstellung des ersten Muffenteils der Mitnahmeanschlag dem schleppfederbelasteten Umlenkhebel soviel Schwenkbewegung gibt, daß dieser über das Zwischenlager und den Zwischenhebel eine entsprechende Verschiebung des Fördermengenverstellgliedes in Richtung größere Menge bewirkt.In further advantageous refinements of the invention, a transmission of various types can be used in the coupling area. It is thus possible to use a movable (for example pivotable or fixed) backdrop, through which further parameters can be entered. The coupling point directly between the deflection lever and the rocker arm can also influence the map due to curved tracks. The only decisive factor is that when the first sleeve part is adjusted, the driving stop gives the drag spring-loaded deflection lever so much pivoting movement that it causes a corresponding displacement of the delivery quantity adjusting member in the direction of a larger quantity via the intermediate bearing and the intermediate lever.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung besteht die Angleichfeder aus zwei parallel geschalteten Federn. Hierdurch kann erzielt werden, daß die Angleichungskennlinie einen geknickten Verlauf erhält, der dem tatsächlichen Kraftstoffbedarf mehr angeglichen ist als eine gerade Kennlinie.According to a further advantageous embodiment of the invention, the matching spring consists of two springs connected in parallel. In this way it can be achieved that the adjustment characteristic curve has a kinked curve which is more adapted to the actual fuel requirement than a straight characteristic curve.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen entnehmbar.Further advantages and advantageous embodiments of the invention can be found in the following description, the drawing and the claims.

Zeichnungdrawing

Ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung ist in der Zeichnung stark vereinfacht dargestellt und im folgenden näher beschrieben. Es zeigen Fig. 1 einen mechanischen Drehzahlregler, Fig. 2 ein Funktionsdiagramm der Erfindung und Fig. 3 einen Ausschnitt mit einer zweiten Getriebestellung (Teillast ohne Speicherwirkung) sowie zweiten Angleichfeder des ersten Ausführungsbeispiels in vergrößertem Maßstab.An embodiment of the object of the invention is shown in a highly simplified manner in the drawing and is described in more detail below. 1 shows a mechanical speed controller, FIG. 2 shows a functional diagram of the invention and FIG. 3 shows a detail with a second gear position (partial load without storage effect) and the second adjustment spring of the first exemplary embodiment on an enlarged scale.

Beschreibung des AusführungsbeispielsDescription of the embodiment

In der Zeichnung ist das Ausführungsbeispiel schematisch dargestellt, um vor allem die Funktion leichter erkennen zu können. Während in Fig. 1 alle zum Verständnis wichtigen Teile des Reglers enthalten sind, sind in Fig. 3 im wesentlichen nur die abgewandelten Teile gezeigt. Die Erfindung ist jedoch stets an einem Leerlaufenddrehzahlregler erläutert, obwohl sie auch an anderen mechanischen Drehzahlreglern Anwendung finden kann, wie beispielsweise an Verstellreglern. Außerdem wird beispielhaft für andere Betriebskenngrößen hier der Außendruck gewählt, wobei in gleicher Weise natürlich auch andere Betriebskenngrößen wie der Ladedruck oder die Temperatur eingreifen könnten.The exemplary embodiment is shown schematically in the drawing, in order, above all, to be able to recognize the function more easily. While all of the parts of the controller which are important for understanding are contained in FIG. 1, essentially only the modified parts are shown in FIG. However, the invention is always explained on an idle speed controller, although it can also be used on other mechanical speed controllers, such as on variable speed controllers. In addition, the external pressure is selected here as an example for other operating parameters, although other operating parameters such as the boost pressure or the temperature could of course also intervene in the same way.

Wie der Name sagt, wird durch den Leerlaufenddrehzahlregler die Leerlaufdrehzahl und die Enddrehzahl geregelt, während im Zwischendrehzahlbereich die Drehzahl durch die Last bestimmt wird, welche durch denjenigen, der die Brennkraftmaschine bedient, in Form einer Vorgabe durch den Bedienungshebel eingegeben wird. Beim Alldrehzahlregler hingegen wird die jeweils zu regelnde Drehzahl gemäß der durch den Bedienungshebel gemachten Vorgabe geregelt, also auch im Zwischendrehzahlbereich. Das Problem, die einzuspritzende Kraftstoffmenge anzupassen, bleibt jedoch das gleiche wie beim Leerlaufenddrehzahlregler.As the name suggests, the idle speed control regulates the idle speed and the final speed, while in the intermediate speed range the speed is determined by the load which is entered by the person who operates the internal combustion engine in the form of a specification by the operating lever. In the case of the all-speed governor, on the other hand, the speed to be regulated is regulated in accordance with the specification made by the operating lever, that is to say also in the intermediate speed range. However, the problem of adjusting the amount of fuel to be injected remains the same as that of the idle speed governor.

Auf der Nockenwelle 1 einer Einspritzpumpe 2, von der nur die entsprechende Stirnwand im Schnitt gezeigt ist, ist ein Fliehgewichtsträger 3 drehschlüssig angeordnet, an dem Fliehgewichte 4 schwenkbar gelagert sind. Die Fliehgewichte 4 greifen über Abdruckarme 5 an einer Reglermuffe 6 an, wobei diese entsprechend der Drehzahl auf einem mit dem Fliehgewichtsträger 3 rotierenden Führungsteil 7 axial verschiebbar ist. Mit der Reglermuffe 6 wird über Wälzlager 8 ein nichtmitrotierender Muffenbolzen 9 gleichsinnig verschoben.On the camshaft 1 of an injection pump 2, of which only the corresponding end wall is shown in section, a centrifugal weight carrier 3 is rotatably arranged, on which centrifugal weights 4 are pivotally mounted. The centrifugal weights 4 engage via pressure arms 5 on a regulator sleeve 6, which is axially displaceable in accordance with the speed on a guide part 7 rotating with the centrifugal weight carrier 3. With the regulator sleeve 6, a non-rotating sleeve bolt 9 is moved in the same direction via roller bearings 8.

Dieser fliehkraftbetätigte Drehzahlgeber 10 greift über den Muffenbolzen 9 und einen dort vorhanden Lagerzapfen 11 an einem Umlenkhebel 12 sowie gleichzeitig an einem Führungshebel 13 an. Außerdem wirkt dieser Muffenbolzen 9 nach Zurücklegung eines Leerlaufweges (siehe Verstellweg der Druckarme 5 aus dem strichpunktierten in die durchgezogene Stellung) mit einem Spannhebel 14 zusammen, der mit dem Führungshebel 13 auf seiner dem Muffenbolzen 9 abgewandten Seite auf einer gemeinsamen ortsfesten Schwenkachse 15 gelagert ist.This centrifugal force-operated speed sensor 10 engages via the socket bolt 9 and a bearing journal 11 present there on a bell crank 12 and at the same time on a guide lever 13. In addition, this sleeve bolt 9 interacts after covering an idling distance (see adjustment path of the pressure arms 5 from the dash-dotted to the solid position) with a tensioning lever 14, which on one side with the guide lever 13 on its side facing away from the sleeve bolt 9 common fixed pivot axis 15 is mounted.

Als Fördermengenverstellglied in der Einspritzpumpe dient eine Regelstange 16, die über eine bei die Regelungskräfte überschreitenden Kräften nachgiebig federnde Lasche 17 mit dem einen Ende eines Zwischenhebels 18 verbunden ist. Dieser Zwischenhebel ist andern Ends in einem Schwenklager 19 gelagert, wobei der geometrische Ort dieses Schwenklagers 19 über eine Stellschraube 21 justiert werden kann. Das Schwenklager 19 kann außerdem gegen eine Feder 22, die zudem als nachgiebiges Glied bei der Justierung dient, auf der Stellschraube 21 verschoben werden, so daß eine Art Kraftspeicher ergänzend zu der Lasche 17 entsteht. Der Zwischenhebel 18 weist ein gemeinsames Zwischenlager 23 mit dem Umlenkhebel 12 auf, wobei eine Verschiebung dieses Zwischenlagers 23, hier als Regelstellweg RS bezeichnet, stets eine entsprechende Verschiebung der Regelstange 16, also um deren Regelweg RW, bewirkt.A control rod 16 serves as the delivery rate adjustment element in the injection pump and is connected to the one end of an intermediate lever 18 via a resiliently resilient tab 17 when the forces exceed the control forces. This intermediate lever is mounted at the other end in a swivel bearing 19, the geometric location of this swivel bearing 19 being adjustable via an adjusting screw 21. The pivot bearing 19 can also be moved against a spring 22, which also serves as a flexible member during adjustment, on the adjusting screw 21, so that a type of energy store is created in addition to the tab 17. The intermediate lever 18 has a common intermediate bearing 23 with the deflection lever 12, wherein a displacement of this intermediate bearing 23, here referred to as the control travel RS, always causes a corresponding displacement of the control rod 16, that is to say by its control travel RW.

Der Umlenkhebel 12 ist an seinem dem Muffenbolzen 9 abgewandten Ende 24 mit einem Einstellhebel 25 gekoppelt, welcher auf einer Hebelwelle 26 gelagert und durch den Fahrer willkürlich bedienbar ist, so daß ein entsprechender Schwenkvorgang des Einstellhebels 25 eine entsprechende Verschiebung des Umlenkhebelendes 24 zur Folge hat. Dieser Lasteingabebereich 20 bewirkt somit gemeinsam mit dem Drehzahlgeber 10 die Verschiebung des Zwischenlagers 23 und bestimmt damit den Regelstellweg RS, der über den Zwischenhebel 18 als Regelweg RW unmittelbar die Verschiebung der Regelstange 16 bewirkt. Die in der Zeichnung dargestellten Doppelpfeile geben mit "+" und "-" jeweils die Kraftstoffmengenänderung bei entsprechender Verschiebung des jeweiligen Teiles an. Wird die Regelstange 16 nach links "+" verschoben, nimmt die Einspritzmenge zu; gleiches gilt für das Verschwenken des Einstellhebels 25 in Gegenuhrzeigerrichtung nach links "+" und für das Verschieben des Muffenbolzens 9 nach links "+". Umgekehrt bewirkt eine Verstellung nach rechts "-" eine Abnahme der Einspritzmenge.The bell crank 12 is coupled at its end 24 facing away from the socket bolt 9 with an adjusting lever 25 which is mounted on a lever shaft 26 and can be operated arbitrarily by the driver, so that a corresponding pivoting operation of the lever 25 results in a corresponding displacement of the bell crank end 24. This load input area 20 thus, together with the speed sensor 10, causes the intermediate bearing 23 to be displaced and thus determines the control travel RS, which is via the intermediate lever 18 as the control route RW immediately causes the displacement of the control rod 16. The double arrows shown in the drawing indicate with "+" and "-" each the change in fuel quantity with a corresponding shift of the respective part. If the control rod 16 is shifted to the left "+", the injection quantity increases; the same applies to the pivoting of the adjusting lever 25 in the counterclockwise direction to the left "+" and for the displacement of the socket bolt 9 to the left "+". Conversely, an adjustment to the right "-" causes a decrease in the injection quantity.

Zwischen dem Muffenbolzen 9 und dem Spannhebel 14 ist eine Angleichkapsel 27 mit Angleichfeder 28 angeordnet und es greift außerdem an dem als Abstützteil dienenden Spannhebel 14 eine Regelfeder 29 in diesem Reglerfederbereich 30 an, durch die der Spannhebel 14 an einen Anschlag 31 gepresst wird, und die der eigentlichen Abregelung dient.Between the socket bolt 9 and the tensioning lever 14 there is a matching capsule 27 with a matching spring 28 and it also engages on the tensioning lever 14 serving as a support part a control spring 29 in this control spring area 30, through which the tensioning lever 14 is pressed against a stop 31, and the serves the actual curtailment.

Der Führungshebel 13 hingegen ist durch eine Leerlauffeder 32 belastet, die somit unmittelbar auf den Muffenbolzen 9 wirkt. Die Leerlauffeder 32 ist über eine Einstellschraube 33 in der Vorspannung änderbar.The guide lever 13, however, is loaded by an idle spring 32, which thus acts directly on the socket bolt 9. The idle spring 32 can be changed in the preload via an adjusting screw 33.

Der soweit grundsätzlich beschriebene Leerlaufendregler arbeitet wie folgt: Bei ruhendem Motor (n = 0) nehmen die Fliehgewichte 4 und die Druckarme 5 die strichpunktiert dargestellte Lage ein, so daß ein Verstellen des Einstellhebels 25 für den Start ein Verschieben der Regelstange 16 in die weit möglichste RW-Lage in Richtung "+" zur Folge hat. In dieser Startlage der Regelstange 16 wird einspritzpumpenseitig eine maximale Kraftstoffeinspritzmenge (Startmehrmenge) zugemessen. Sobald die Brennkraftmaschine angelaufen ist, werden die Fliehgewichte 4 in die dargestellte Lage nach außen getrieben, wobei über die Reglermuffe 6 auch der Muffenbolzen 9 entsprechend nach rechts bis an die Angleichkapsel 27 des Spannhebels 14 verschoben wird. Diese Verstellung erfolgt entgegen der Kraft der Leerlauffeder 32, die über den Führungshebel 13 und den Lagerzapfen 11 am Muffenbolzen 9 der Fliehkraftverstellung entgegenwirkt. Durch diese Verschiebung des Muffenbolzens 9 wird das Zwischenlager 23 weiter nach rechts verschoben und nimmt den Zwischenhebel 18 in Richtung geringerer Einspritzmenge nach rechts mit, so daß die Regelstange 16 in eine normale Arbeitsstellung verstellt wird. Diese Arbeitsstellung hängt auch davon ab, welche Last über den Einstellhebel 25 dem Regler eingegeben ist. Der Einstellhebel 25 ist hier in Vollaststellung gezeigt, also einer Stellung für größte Einspritzmenge bei Normalbetrieb, weshalb die gezeigte Stellung der Regelstange 16 der Vollasteinspritzmenge entspricht. Eine Erhöhung oder Verringerung dieser Menge durch einen betriebskenngrößenabhängigen Eingriff hat noch nicht stattgefunden, und es hat auch noch keine die Einspritzmenge vermindernde Abregelung stattgefunden. Wenn der Einstellhebel 25 nunmehr aus seiner Vollaststellung in Richtung "-" wirkt, wird auch das Ende 24 des Umlenkhebels 12 mitgeschwenkt und das Zwischenlager 23 in Richtung "-" nach rechts verschoben, also in eine Stellung kleinerer durch den Einstellhebel 25 vorgegebener Last, wobei der Zwischenhebel 18 die Regelstange 16 in eine entsprechende Stellung für weniger Einspritzmenge mitzieht. Am Einstellhebel 25 ist ein Anschlagarm 34 vorhanden, der bei der extremen Verstellung in Richtung "-" auf einen einstellbaren Leerlaufanschlag 35 stößt, was wiederum die Regelstange 16 in eine Stellung für Leerlauffördermenge zieht. Mit Hilfe der Leerlauffeder 33 und dem Führungshebel 13 wird dann in Verbindung mit dem Drehzahlgeber 10 die Leerlaufdrehzahl geregelt.The idle limit controller described so far works as follows: When the engine is at rest (n = 0), the flyweights 4 and the pressure arms 5 assume the position shown in broken lines, so that an adjustment of the adjusting lever 25 for the start moves the control rod 16 as far as possible RW location in Direction "+" results. In this starting position of the control rod 16, a maximum fuel injection quantity (additional starting quantity) is metered on the injection pump side. As soon as the internal combustion engine has started, the centrifugal weights 4 are driven outwards into the position shown, with the sleeve bolt 9 also being correspondingly displaced to the right as far as the adjustment capsule 27 of the tensioning lever 14 via the regulator sleeve 6. This adjustment takes place against the force of the idle spring 32, which counteracts the centrifugal force adjustment via the guide lever 13 and the bearing pin 11 on the socket bolt 9. As a result of this displacement of the socket bolt 9, the intermediate bearing 23 is shifted further to the right and takes the intermediate lever 18 to the right in the direction of a lower injection quantity, so that the control rod 16 is adjusted to a normal working position. This working position also depends on the load that is entered into the controller via the adjusting lever 25. The setting lever 25 is shown here in the full-load position, that is, a position for the largest injection quantity during normal operation, which is why the position of the control rod 16 shown corresponds to the full-load injection quantity. This quantity has not yet been increased or decreased by an intervention dependent on the operating parameters, and there has also been no reduction in the quantity of fuel injected. If the adjusting lever 25 now acts from its full-load position in the direction “-”, the end 24 of the bell crank 12 is also pivoted and the intermediate bearing 23 is shifted in the direction “-” to the right, that is to say into a smaller position predetermined load by the setting lever 25, the intermediate lever 18 pulling the control rod 16 into a corresponding position for less injection quantity. On the adjusting lever 25 there is a stop arm 34 which, in the extreme adjustment in the "-" direction, encounters an adjustable idling stop 35, which in turn pulls the control rod 16 into a position for idling delivery quantity. With the help of the idle spring 33 and the guide lever 13, the idle speed is then regulated in connection with the speed sensor 10.

Da es sich hier um einen Leerlaufenddrehzahlregler handelt, wird nur diese Leerlaufdrehzahl sowie eine dem Regler eingegebene Maximaldrehzahl geregelt, während im Zwischendrehzahlbereich die Einspritzmenge durch die Stellung des Einstellhebels 25, also durch eine vorgegebene Last, bestimmt wird. Steigt die Belastung des Motors in diesem Bereich und die Drehzahl nimmt ab, so muß der Fahrer durch Verstellen des Einstellhebels 25 in Richtung "+" durch das Verschieben der angekoppelten Regelstange 16 so erhöhen, daß die gewünschte Zwischendrehzahl wieder erreicht wird. Umgekehrt muß der Fahrer den Verstellhebel 25 in eine Stellung für geringere Menge verstellen, wenn die Drehzahl aufgrund abnehmender Motorbelastung zunimmt. Andernfalls wird bei Erreichen der eingegebenen Maximaldrehzahl über den Drehzahlgeber 10 automatisch abgeregelt.Since this is an idle speed controller, only this idle speed and a maximum speed entered into the controller are regulated, while in the intermediate speed range the injection quantity is determined by the position of the adjusting lever 25, that is to say by a predetermined load. If the load on the engine rises in this range and the speed decreases, the driver must increase the adjustment lever 25 in the "+" direction by moving the coupled control rod 16 so that the desired intermediate speed is reached again. Conversely, if the speed increases due to decreasing engine load, the driver must move the adjustment lever 25 to a position for a smaller quantity. Otherwise, the speed sensor 10 automatically reduces the speed when the maximum speed entered is reached.

Oberhalb dieses willkürlich einstellbaren Zwischendrehzahlbereichs und der Abregelstufe des Reglers ist durch die Angleichfeder 28 eine positive Angleichstufe eingeschaltet, wobei bei Erreichen einer bestimmten Drehzahl und entsprechenden Verstellkraft der Reglermuffe 6 die Kraft der Angleichfeder 28 der Angleichkapsel 27 überdrückt wird und wobei ein entsprechender Angleichweg des Muffenbolzens 9 zurückgelegt wird. Bei dieser positiven Angleichung wird zur Erzielung eines optimalen Motordrehmoments und in Anpassung der Einspritzmenge an die rauchfrei verbrennbare Menge mit steigender Drehzahl die Einspritzmenge leicht verringert und bei fallender Drehzahl leicht erhöht.Above this arbitrarily adjustable intermediate speed range and the regulation level of the controller is through the adjustment spring 28 switched on a positive adjustment stage, the force of the adjustment spring 28 of the adjustment capsule 27 being overpressed when a certain speed and corresponding adjustment force of the regulator sleeve 6 is reached and a corresponding adjustment path of the sleeve bolt 9 being covered. With this positive adjustment, the injection quantity is slightly reduced with increasing speed in order to achieve an optimal engine torque and in adapting the injection quantity to the smoke-free combustible quantity and slightly increased with falling speed.

Wenn die Drehzahl des Motors weiter ansteigt, wird bei Erreichen einer Enddrehzahl durch die Kraft der Fliehgewichte 4 der Spannhebel 14 gegen die Kraft der Regelfeder 29 verschoben, wobei sich entsprechend das Zwischenlager 23, sowie die Regelstange 16 nach rechts in eine Stellung für kleinere Einspritzmengen verschieben, bis hin zur Null-Fördermenge. Der Abregelbeginn ist von der Vorspannung der Regelfeder 29 abhängig, die von außerhalb des Reglergehäuses einstellbar ist.If the speed of the engine continues to increase, when a final speed is reached by the force of the flyweights 4, the tensioning lever 14 is displaced against the force of the control spring 29, the intermediate bearing 23 and the control rod 16 correspondingly shifting to the right into a position for smaller injection quantities , up to the zero delivery rate. The beginning of the regulation depends on the pretension of the control spring 29, which can be set from outside the controller housing.

Der Regelfederbereich 30 mit Führungshebel 13, Spannhebel 14, Angleichfeder 28, Regelfeder 29 und Leerlauffeder 32 ist also für das Regeln der Leerlaufdrehzahl, das Regeln der positiven Angleichung und für das Abregeln maßgebend, also das Regeln der Enddrehzahl, hingegen nicht für die Anpassung der pro Drehzahl eingespritzten Kraftstoffmenge bei veränderten Betriebskenngrößen wie beispielsweise dem Außendruck. Beim dargestellten Regler erfolgt ein solcher Eingriff im Lasteingabebereich 20, indem über eine hier nur beispielhaft dargestellte Barometerdose 36 ein Winkelhebel 37, der ebenfalls auf der Schwenkachse 15 gelagert ist, druckabhängig verstellt wird, wobei das freie Ende des Winkelhebels 37, als Funktionsanschlag 38 ausgebildet, den Schwenkbereich des Endes 24 des Umlenkhebels 12 in Richtung Vollast sperren könnte, um dadurch die maximale Einspritzmenge zu begrenzen, sobald beispielsweise der Einstellhebel 25 vom oberen Teillastbereich in den Vollastbereich geschwenkt wird. Je niedriger also der Außendruck ist, beispielsweise im Gebirge, desto mehr würde der Winkelhebel 37 nach unten geschwenkt werden, um bereits im hohen Teillastbereich den Schwenkweg des Umlenkhebels 12 und damit die maximale Einspritzmenge zu verringern. Dieser atmosphärendruckabhängig verstellbare Anschlag ist jedoch bei Normalbetrieb nicht wirksam, sondern erst bei einer ausreichenden Atmosphärendruckänderung, die ja auch eine Änderung des Füllungsvolumens des Motors mit sich bringt und damit des stöchiometrisch verbrennbaren Gemisches.The control spring area 30 with guide lever 13, tensioning lever 14, adjustment spring 28, control spring 29 and idle spring 32 is therefore decisive for regulating the idle speed, regulating positive adjustment and for regulating down, i.e. regulating the final speed, but not for adapting the pro Speed injected fuel quantity with changed operating parameters such as the external pressure. In the illustrated Such an intervention takes place in the controller in the load input area 20, in that an angle lever 37, which is also mounted on the swivel axis 15, is adjusted in a pressure-dependent manner via a barometer socket 36, which is only shown here by way of example, the free end of the angle lever 37, designed as a functional stop 38, the swivel area of the end 24 of the deflection lever 12 could block in the direction of full load, in order to thereby limit the maximum injection quantity as soon as, for example, the adjusting lever 25 is pivoted from the upper part of the load range into the full load range. Thus, the lower the external pressure, for example in the mountains, the more the angle lever 37 would be pivoted downwards in order to reduce the pivoting path of the deflection lever 12 and thus the maximum injection quantity even in the high part-load range. However, this stop, which is adjustable as a function of atmospheric pressure, is not effective in normal operation, but only when there is a sufficient change in atmospheric pressure, which also brings about a change in the filling volume of the engine and thus in the stoichiometrically combustible mixture.

Damit der Einstellhebel 25 vom Fahrer trotzdem an einen Vollastanschlag 39, beispielsweise bei voll durchgetretenem Gaspedal, gefahren werden kann, ist mittelbar am Einstellhebel ein Kipphebel 41 gelagert, der über einen Mitnahmearm 42 in Verstellrichtung aus Vollast in Richtung Leerlauf formschlüssig mitgenommen wird, hingegen in der entgegengesetzten Stellrichtung über eine Schleppfeder 43, ein Schleppglied bildend, einen Freilauf ermöglicht. Bei dem hier dargestellten Getriebe ist am Kipphebel 41 ein Mitnahmestift 44 vorgesehen, der in eine Langlochführung 45 des Umlenkhebels 12 greift. Am Einstellhebel 25 ist für die mittelbare Anlenkung des Kipphebels 41 ein Lenkhebel 46 angeordnet, an dessen freien Ende auf einer Schwenkachse 47 ein Zusatzhebel 48 gelagert ist, an dem wiederum auf einem Drehlager 49, das einen Führungsstift aufweist, der Kipphebel 41 angelenkt ist. Der Führungsstift des Drehlagers 49 greift seinerseits in eine Bahn 51 einer Kulisse 52, die über Schrauben 53 fest mit dem Reglergehäuse verbunden ist. Die Kulissenbahn 51 bietet hier die Möglichkeit nahezu beliebige, meist komplizierte Funktionen des Regelstellwegs RS des Zwischenlagers 23 in Verbindung mit der Lasteingabe über den Verstellhebel 25 zu verwirklichen, natürlich dies immer im Zusammenhang mit einer entsprechenden Kulissenführung 45 in Form eines langloches an der Koppelstelle zum Umlenkhebel 12. Statt einer Barometerdose kann natürlich auch ein entsprechend ausgestalteter, sonstige Betriebskenngrößen verarbeitender Geber beispielsweise für Temperaturen eingesetzt werden.So that the setting lever 25 can still be driven by the driver to a full load stop 39, for example when the accelerator pedal is fully depressed, a rocker arm 41 is mounted indirectly on the setting lever, which is positively carried by a driving arm 42 in the direction of adjustment from full load in the direction of idling, in contrast, in the opposite direction of adjustment via a trailing spring 43, forming a trailing link, allows a freewheel. At the transmission shown here, a driving pin 44 is provided on the rocker arm 41, which engages in an elongated hole guide 45 of the bell crank 12. A steering lever 46 is arranged on the adjusting lever 25 for the indirect articulation of the rocker arm 41, at the free end of which an additional lever 48 is mounted on a pivot axis 47, on which in turn the rocker arm 41 is articulated on a rotary bearing 49 which has a guide pin. The guide pin of the rotary bearing 49 in turn engages in a track 51 of a link 52 which is firmly connected to the controller housing by means of screws 53. The slide track 51 here offers the possibility of realizing almost any, usually complicated, functions of the control travel RS of the intermediate store 23 in connection with the load input via the adjusting lever 25, of course always in connection with a corresponding slide guide 45 in the form of an elongated hole at the coupling point to the deflection lever 12. Instead of a barometer can, of course, a correspondingly designed sensor that processes other operating parameters can also be used, for example for temperatures.

Bei vielen Motoren ist bei Vollast und hoher Teillast eine negative Angleichung des Kraftstoffes an die zur Verfügung stehende Luftmenge, also eine Zunahme der Einspritzmenge mit der Drehzahl und zwar oberhalb der Leerlaufdrehzahl, erforderlich. Diese Anpassung muß mit Rücksicht an das zur Verfügung stehende Drehmoment und die gegebene Rauchgrenze des Abgases erfolgen, wie eingangs beschrieben. Um eine solche negative Angleichung bei dem durch den Umlenkhebel 12 mindestens teilweise entkoppelten Regler und dies bei Vollast und nur niederer Drehzahl zu erhalten, wird erfindungsgemäß die negative Angleichung im Drehzahlgeber 10 entwickelt, indem für den entsprechenden Verstellbereich (Drehzahlbereich) und für eine entsprechende Stellung des Umlenkhebels 12 (für hohe Teillast und Vollast) ein Zusammenwirken geschaffen wird, welches diese vorübergehende Zunahme der Einspritzmenge mit zunehmender Drehzahl bewirkt, ohne daß grundsätzlich Atmosphärendruckeingriffe, wie sie im Beispiel dargestellt sind, verhindert wären. In jedem Fall ist das Ende 24 des Umlenkhebels 12 gegenüber der Stellung des Einstellhebels 25 nachgiebig, es sei denn, das Ende 24 ist durch den Eingriff von Betriebskenngrößen fixiert, wobei später bei der Abregelung der Mitnahmestift 44, bei dem hier dargestellten Regler dann den "eigentlichen Drehpunkt" bildet, um den für die zu regelnde Einspritzmenge das Zwischenlager 23 geschwenkt wird, wie weiter unten eingehend beschrieben. Diese Verschwenkung wird durch die Wirkung des Drehzahlgebers 10 gegen den Regelfederbereich 30 bewirkt.Many engines require a negative adjustment of the fuel to the available air volume at full load and high partial load, i.e. an increase in the injection volume with the engine speed, above the idling speed. This adjustment must be made with due regard to the available torque and the given smoke limit of the exhaust gas, as described at the beginning. To such a negative alignment In the case of the controller, which is at least partially decoupled by the deflection lever 12 and this at full load and only at low speed, the negative adjustment in the speed sensor 10 is developed according to the invention, for the corresponding adjustment range (speed range) and for a corresponding position of the deflection lever 12 (for high Part load and full load) an interaction is created, which causes this temporary increase in the injection quantity with increasing speed, without basically preventing atmospheric pressure interventions, as shown in the example. In any case, the end 24 of the deflection lever 12 is flexible with respect to the position of the adjusting lever 25, unless the end 24 is fixed by the intervention of operating parameters, the drive pin 44 later being reduced when the control is reduced, then the " actual pivot "forms by which the intermediate bearing 23 is pivoted for the injection quantity to be regulated, as described in detail below. This pivoting is caused by the action of the speed sensor 10 against the control spring area 30.

Der Umlenkhebel 12 weist erfindungsgemäß hierfür eine über den Lagerzapfen 11 der Anlenkung am Muffenbolzen 9 hinausgehenden Hebelverlängerung 54 auf, die mit einem einstellbaren Mitnahmeanschlag 55 zusammenwirkt, welcher an einem Bügel 56 angeordnet ist. Außerdem ist der Muffenbolzen 9 zweiteilig ausgebildet mit einem ersten Muffenteil 57, der unmittelbar von der Reglermuffe 6 über das Wälzlager 8 angegriffen wird und an dem der Bügel 56 des Mitnahmeanschlags 55 angelenkt ist und einem zweiten Muffenteil 58, an dem der Lagerzapfen 11 des Umlenkhebels 12 angeordnet ist. Zwischen den beiden Muffenteilen 57 und 58 ist eine Minusangleichfeder 59 angeordnet.For this purpose, the deflection lever 12 has, for this purpose, a lever extension 54 which extends beyond the bearing pin 11 of the articulation on the socket bolt 9 and which cooperates with an adjustable driving stop 55 which is arranged on a bracket 56. In addition, the sleeve bolt 9 is formed in two parts with a first sleeve part 57, which is directly attacked by the regulator sleeve 6 via the roller bearing 8 and on which the bracket 56 of the driving stop 55 is articulated and a second sleeve part 58, on which the bearing pin 11 of the bell crank 12 is arranged. A minus balancing spring 59 is arranged between the two sleeve parts 57 and 58.

Um die gewünschte Übertragung des Weges des ersten Muffenteiles 57 auf den Umlenkhebel 12 bzw. auf das Zwischenlager 23 zu erhalten, wirkt in dem Drehzahlbereich, in dem die negative Angleichung gewünscht ist, die Hebelverlängerung 54 des Umlenkhebels 12 kraftschlüssig mit dem Mitnahmeanschlag 55 zusammen. Dieser Kraftschluß ist durch die Schleppfeder 41 bewirkt, kann aber auch bei einer anderen Getriebegestaltung durch eine andere entsprechende Schleppfeder bewirkt werden. Bei der Verschiebung des ersten Muffenteils 57 entgegen der Kraft der Minusangleichfeder 59, also unmittelbar oberhalb der Leerlaufdrehzahl, verschwenkt sich bei gegebenem Kraftschluß zwischen der Hebelverlängerung 54 und dem Anschlag 55 der Umlenkhebel 12 um den Lagerzapfen 11 des stehenden zweiten Muffenteils 58 nach links, wobei dieser Lagerzapfen 11 als Drehpunkt dient. Entsprechend wird, sofern das Ende 24 des Umlenkhebels 12 dies zuläßt, das Zwischenlager 23 und damit über den Zwischenhebel 18 die Regelstange 16 in Richtung größerer Einspritzmenge verschoben, was eine negative Angleichung zur Folge hat. Sobald das Ende 24 in seiner Schwenkbewegung durch einen Anschlag gestoppt wird, bleibt auch die Hebelverlängerung 54 stehen, während der Mitnahmeanschlag 55 bei weiterer Zunahme der Drehzahl von der Hebelverlängerung 54 abhebt. Die negative Angleichung wird hierdurch unterbrochen, d.h. die Einspritzmenge bleibt wie gerade eingestellt.In order to obtain the desired transmission of the path of the first sleeve part 57 to the bell crank 12 or to the intermediate bearing 23, the lever extension 54 of the bell crank 12 cooperates non-positively with the driving stop 55 in the speed range in which the negative alignment is desired. This frictional connection is brought about by the drag spring 41, but can also be effected by another corresponding drag spring in the case of another gear design. When the first sleeve part 57 is displaced against the force of the minus adjusting spring 59, i.e. immediately above the idling speed, the deflection lever 12 pivots to the left about the bearing journal 11 of the standing second sleeve part 58, given the frictional connection between the lever extension 54 and the stop 55, whereby this Bearing pin 11 serves as a fulcrum. Accordingly, if the end 24 of the bell crank 12 permits this, the intermediate bearing 23 and thus the control rod 16 are displaced in the direction of a larger injection quantity via the intermediate lever 18, which results in a negative adjustment. As soon as the end 24 is stopped in its pivoting movement by a stop, the lever extension 54 also stops, while the driving stop 55 lifts off the lever extension 54 as the speed increases further. This interrupts the negative adjustment, ie the injection quantity remains as just set.

Der Freigang zwischen der Hebelverlängerung 54 und dem Mitnahmeanschlag 55 ist besonders dann gegeben, wenn über den Einstellhebel 25 eine Teillast eingestellt ist, d.h. der Umlenkhebel 12 im Uhrzeigersinn weiter nach rechts verdreht ist. Dieser Freigang ist im gesamten Teillastbereich vorhanden.The clearance between the lever extension 54 and the driving stop 55 is particularly given when a partial load is set via the adjusting lever 25, i.e. the bell crank 12 is turned clockwise further to the right. This clearance is available in the entire partial load range.

Zur Erzeugung dieser großen negativen Angleichung und in Abhängigkeit der Übersetzung wurde ein verhältnismäßig großer Reglermuffenweg verbraucht, so daß bei dem stets nur begrenzt zur Verfügung stehenden Gesamtreglermuffenweg für die Abregelung einschließlich dem für die positive Angleichung der Angleichfeder 28 erforderlichen Weg verkürzt ist. Durch die erfindungsgemäße Konstruktion wird jedoch eine Übersetzung zwischen dem Weg der Regelmuffe - hier des zweiten Muffenteils 58 - zu dem Weg RW der Regelstange 16 erzielt. Dadurch, daß das Ende 24 des Umlenkhebels 12 nunmehr Drehpunkt ist und der Lagerzapfen 11 des zweiten Muffenteils 58 den Weg der Abregelung vollzieht, erfährt die Hebelverlängerung 54 eine entsprechende Schwenkbewegung, die durch den Mitnahmeanschlag 55 begrenzt wird und somit das Zwischenlager 23 zwingt, beschleunigt in Richtung "-" sich zu bewegen und zwar entegegen der Kraft der Schleppfeder 41. Die Schleppfederkraft selbst ist jedoch so gering gehalten, daß sie keinen Einfluß auf die negative Angleichung bewirkt.To generate this large negative adjustment and depending on the translation, a relatively large controller sleeve travel was consumed, so that the overall control sleeve travel for the curtailment, including the travel required for the positive alignment of the adjustment spring 28, which is always only available to a limited extent, is shortened. However, the construction according to the invention achieves a translation between the path of the control sleeve - here the second sleeve part 58 - to the path RW of the control rod 16. Characterized in that the end 24 of the bell crank 12 is now the fulcrum and the bearing pin 11 of the second sleeve part 58 completes the path of curtailment, the lever extension 54 undergoes a corresponding pivoting movement which is limited by the driving stop 55 and thus forces the intermediate bearing 23 to accelerate To move direction "-" against the force of the drag spring 41. However, the drag spring force itself is kept so small that it has no effect on the negative adjustment.

In dem in Fig. 2 dargestellten Funktionsdiagramm ist über der Drehzahl n (Abszisse) der Regelweg RW der Regelstange 16 (Ordinate) aufgetragen, der dem Regelstellweg des Zwischenlagers 23 entspricht, wobei jede der dargestellen Kurven einer bestimmten Stellung des Einstellhebels 25 zugeordnet ist. Während die oberste Linie VL der Vollaststellung des Einstellhebels 25 entspricht, so wie sie in der Fig. 1 dargestellt ist, entspricht die unterste Linie LL der Leerlaufstellung des Einstellhebels, nämlich der in Fig. 1 dargestellten Lage. Zwischen diesen beiden Extremen sind verschiedene Teillaststellungen des Einstellhebels 25 angenommen, nämlich HTL für hohe Teillast, TL für Teillast und NTL für niedere Teillast. Der Abschnitt NA der Kennlinie VL1 bis VL4 zeigt die negative Angleichung. Bezeichnend für derartige Kennfelder ist, daß im Vollastbereich eine negative Angleichung oberhalb der Leerlaufdrehzahl nLL erfolgt. Die negative Angleichung ist hier in einem Drehzahlbereich zwischen NZ1 und NZ2 angenommen, wobei für die Kennlinie VL1 keinerlei Eingriff des Funktionsanschlags angenommen ist. Bei den Kennlinien VL2 und VL3 wird der Einstellhebel 25 aus Vollaststellung zurückgenommen und es wird durch den Mitnahmeanschlag, bei VL3 in stärkerem Maße als bei VL2, die maximale Einspritzmenge zurückgenommen (Prinzip des Leerlaufenddrehzahlreglers). Am stärksten ist der Eingriff bei VL4, die gestrichelt dargestellt ist. Ab hier ist also die negative Angleichung durch den Muffenbolzen nicht mehr wirksam. In den Teillastbereichen HTL, TL und NTL hingegen verlaufen die Mengenkurven für die Zwischendrehzahl wie gewünscht verhältnismäßig flach und mit zunehmender Drehzahl leicht abfallend, was einem stabilen Fahrverhalten entspricht. Die Abregelzweige LA dieser Kurven verlaufen hingegen steil und linear. Je steiler dieser Kurvenarm verläuft, desto kleiner ist der Ungleichförmigkeitsgrad des Reglers, wobei hier angestrebt ist, mit wenig Weg der Reglermuffe 6 viel Reglerweg RW der Regelstange 16 zu bewirken, also eine möglichst große Abregelübersetzung zu erhalten.In the functional diagram shown in FIG. 2, the control path RW of the control rod 16 (ordinate) is plotted over the speed n (abscissa), which corresponds to the control path of the intermediate bearing 23, each of the curves shown being associated with a specific position of the adjusting lever 25. While the top line VL corresponds to the full load position of the adjusting lever 25, as shown in FIG. 1, the bottom line LL corresponds to the idle position of the adjusting lever, namely the position shown in FIG. 1. Between these two extremes, different partial load positions of the adjusting lever 25 are assumed, namely HTL for high partial load, TL for partial load and NTL for low partial load. The section NA of the characteristic curve VL1 to VL4 shows the negative adjustment. It is characteristic of such maps that in the full load range there is a negative adjustment above the idling speed nLL. The negative adjustment is assumed here in a speed range between NZ1 and NZ2, whereby no intervention of the function stop is assumed for the characteristic VL1. In the case of the characteristic curves VL2 and VL3, the setting lever 25 is withdrawn from full load position and the maximum injection quantity is reduced by the driving stop, with VL3 to a greater extent than with VL2 (principle of the idle speed controller). The intervention is strongest at VL4, which is shown in dashed lines. From here, the negative adjustment by the socket bolt is no longer effective. In the HTL, TL and NTL part load ranges, on the other hand, the quantity curves for the intermediate speed run as desired relatively flat and with increasing The speed drops slightly, which corresponds to stable driving behavior. The regulating branches LA of these curves, on the other hand, run steeply and linearly. The steeper this curve arm, the smaller the degree of non-uniformity of the controller, with the aim here being to effect a large controller travel RW of the control rod 16 with a small displacement of the controller sleeve 6, that is to obtain the greatest possible reduction ratio.

Ein solcher Eingriff kann über die Barometerdose 36 erfolgen, indem dann der Funktionsanschlag 38 den Weg des freien Endes 24 des Umlenkhebels entsprechend begrenzt. Je nach Begrenzung verbleibt jedoch ein Rest an Kurve der negativen Angleichung. In Fig. 2 ist dies in Form der strichpunktiert dargestellten Kennlinie VL1 ersichtlich, als Wirkung des überlagerten Funktionsanschlags gegenüber der durchgezogenen Kennlinie VL1.Such an intervention can take place via the barometer socket 36, in which case the functional stop 38 accordingly limits the path of the free end 24 of the deflection lever. Depending on the limitation, however, there remains a remainder of the curve of negative adjustment. This can be seen in FIG. 2 in the form of the dash-dotted line VL1, as an effect of the superimposed function stop compared to the solid line VL1.

Da bei der erfindungsgemäßen Ausführung der Eingriff des betriebskenngrößenabhängigen Funktionsanschlags 38 nicht verhindert, daß bei einem entsprechenden Regelstellweg des Zwischenlagers 23 die Regelstange 16 für ihren Regelweg RW in Startposition geschoben wird, bleiben somit auch im RW-Bereich oberhalb von VL die Startkurvenabschnitte LS erhalten. Das heißt also, daß auch bei eingreifendem Funktionsanschlag 38 bei Start eine Übermenge in vollem Umfang gefördert werden kann, ohne daß deshalb eine umständliche Entriegelung erforderlich ist. Dieser Vorteil gilt jedoch nicht nur für die Startsituation, sondern auch bei Überlastung im Leerlauf - beispielsweise bei kaltem Motor oder Einschaltung der Klimaanlage - bei der dieser mit LSL bezeichnete Kurvenarm erhalten bleibt, wobei die dabei geförderte Menge durchaus im Fördermengenbereich oberhalb der normalen Vollastkurve liegen kann. Auch dieses wirkt sich als günstiges Leerlaufregelverhalten aus.Since, in the embodiment according to the invention, the intervention of the function stop 38 dependent on the operating parameters does not prevent the control rod 16 for its control path RW from being pushed into the start position with a corresponding control travel of the intermediate store 23, the start curve sections LS are thus also retained in the RW range above VL. This means that even when the function stop 38 intervenes, a surplus can be conveyed in its entirety at the start, without the need for cumbersome unlocking. However, this advantage applies not only to the starting situation, but also in the event of overload when idling - for example when the engine is cold or the air conditioning is switched on - when it is equipped with LSL designated curve arm is retained, whereby the amount delivered here can well be in the delivery rate range above the normal full load curve. This also has an advantageous idle control behavior.

Die negative Angleichung ist nur im Vollastbereich zwischen VL1 und VL4 wirksam, da bei dem hier gewählten Ausführungsbeispiel die entsprechende, das Zwischenlager 23 verschiebende Wirkung beim Zusammenpressen der Minusangleichfeder 59 nur dann wirksam ist, wenn der Einstellhebel 25 in Vollaststellung steht. Sobald dann jedoch der Einstellhebel 25 beispielsweise bis an den Leerlaufanschlag 35 geschwenkt ist, ist die Wirkverbindung zwischen der Hebelverlängerung 54 und dem Mitnahmeanschlag 55 unterbrochen. So ist es auch verständlich, daß die weiteren Regelkennlinien VL1 bis VL4 immer erst an dieser Angleichkennlinie beginnen können.The negative adjustment is only effective in the full-load range between VL1 and VL4, since in the exemplary embodiment selected here, the corresponding shifting effect of the intermediate bearing 23 when the minus adjustment spring 59 is pressed together is only effective when the adjusting lever 25 is in the full-load position. However, as soon as the adjusting lever 25 is pivoted up to the idling stop 35, for example, the operative connection between the lever extension 54 and the driving stop 55 is interrupted. So it is also understandable that the further control characteristics VL1 to VL4 can only start at this adjustment characteristic.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Variante des Ausführungsbeispiels sind nur die Hebelteile dargestellt, die für diese Variante unmittelbar von Bedeutung sind. Die Variante besteht darin, daß der Minusangleichfeder 59 eine zusätzliche Minusangleichfeder 61 parallel zuschaltbar ist, die nicht unmittelbar bei Beginn der Angleichbewegung des ersten Muffenteils 57 wirksam ist, sondern erst nach Zurücklegung eines Weges a. Nach Zurücklegung dieses Weges a muß für die Angleichung die Kraft beider Federn 59 und 61 überwunden werden, was im Diagramm durch die Kennlinie KU dargestellt ist. Durch eine solche Kennlinie ist eine bessere Anpassung an die angestrebte gekrümmt Drehmomentenkennlinie des Dieselmotors erzielbar. Sofern eine Rast im Knickpunkt gewünscht ist, kann dies durch eine eingegebene Vorspannung der zweiten Minusangleichfeder 61 erfolgen, was hier jedoch nicht dargestellt ist.In the variant of the exemplary embodiment shown in FIG. 3, only the lever parts are shown which are of direct importance for this variant. The variant consists in that an additional minus adjustment spring 61 can be connected in parallel to the minus adjustment spring 59, which is not effective immediately at the beginning of the adjustment movement of the first sleeve part 57, but only after a distance has been covered a. After covering this distance a, the force of both springs 59 and 61 must be overcome for the adjustment, which is shown in the diagram by the characteristic curve KU. By a such a characteristic can be better adapted to the desired curved torque characteristic of the diesel engine. If a break at the break point is desired, this can be done by presetting the second minus balancing spring 61, but this is not shown here.

BezugszahlenlisteList of reference numbers

11
Nockenwelle EPCamshaft EP
22nd
EinspritzpumpeInjection pump
33rd
FliehgewichtsträgerCentrifugal weight carrier
44th
FliehgewichteCentrifugal weights
55
DruckarmPressure arm
66
ReglermuffeRegulator sleeve
77
FührungsteilGuide part
88th
Wälzlagerroller bearing
99
MuffenbolzenSocket bolt
1010th
DrehzahlgeberSpeed sensor
1111
LagerzapfenBearing journal
1212th
UmlenkhebelBell crank
1313
FührungshebelGuide lever
1414
SpannhebelTension lever
1515
SchwenkachseSwivel axis
1616
RegelstangeControl rod
1717th
fed. Laschefed. Tab
1818th
RegelhebelControl lever
1919th
SchwenklagerSwivel bearing
2020th
LasteingabebereichLoad input area
2121
StellschraubeSet screw
2222
Federfeather
2323
ZwischenlagerInterim storage
2424th
Ende von 12End of 12
2525th
EinstellhebelAdjustment lever
2626
HebelwelleLever shaft
2727
AngleichkapselAlignment capsule
2828
AngleichfederAlignment spring
2929
RegelfederRule spring
3030th
RegelfederbereichStandard spring range
3131
Anschlagattack
3232
LeerlauffederIdle spring
3333
Schraubescrew
3434
AnschlagarmStop arm
3535
LeerlaufanschlagIdle stop
3636
BarometerdoseBarometer box
3737
WinkelhebelAngle lever
3838
FunktionsanschlagFunctional stop
3939
VollastanschlagFull load stop
4040
4141
Kipphebelrocker arm
4242
MitnahmearmCarrier arm
4343
SchleppfederDrag spring
4444
MitnahmestiftDriving pin
4545
LanglochführungSlot guide
4646
LenkhebelSteering lever
4747
SchwenkachseSwivel axis
4848
ZusatzhebelAdditional lever
4949
Drehlager mit FührungsstiftSwivel bearing with guide pin
5050
5151
Bahntrain
5252
KulisseBackdrop
5353
SchraubenScrews
5454
HebelverlängerungLever extension
5555
MitnahmeanschlagDeadweight
5656
Bügelhanger
5757
erstes Muffenteilfirst sleeve part
5858
zweites Muffenteilsecond sleeve part
5959
MinusangleichfederMinus adjustment spring
6060
6161
zweite Minusangleichfedersecond minus adjustment spring
KennlinienbezeichnungCharacteristic designation

RWRW
RegelwegControl path
RSRS
RegelstellwegControl travel
nn
Drehzahlrotational speed
nLLnLL
LeerlaufdrehzahlIdle speed
VLVL
VollastFull load
TLTL
TeillastPartial load
HTLHTL
hohe Teillasthigh part load
NTLNTL
niedere Teillastlow partial load
LALA
AbregelungCurtailment
LLLL
LeerlauflastIdle load
LSLLSL
LeerlaufüberlastIdle overload
LSLS
StartmehrmengeStarting surplus
KUKU
geknickte Minusangleichungkinked minus adjustment

Claims (5)

  1. Mechanical rotational speed governor for a fuel injection pump for internal combustion engines, having an intermediate lever (18), one of whose ends is connected to a delivery quantity adjusting element (16) of the fuel injection pump for setting the delivery quantity and whose other end is supported in an adjustable support (19) and which is hinge-connected to a central part of a deflection lever (12) by means of an intermediate support (23) arranged between the two ends mentioned, which deflection lever (12) has a support (11) on a sleeve pin (9) at one of its ends, which pin comes into contact, under the action of centrifugal weights (4) of a rotational speed sensor (10), on a support part (14), which is held in contact with a stop (31) by a control spring (29), and together with the support part (14) is adjusted against the force of the control spring (29), and the other end (24) of the deflection lever (12) is coupled to a setting lever (25), which can be pivoted about a stationary shaft (26) between a full-load stop (39) and an idling stop (35), by means of a pin (44)/slotted link (45) connection, it being possible to adjust the slotted link as a function of operating parameters and the deflection lever (12) is pivoted both in the case of rotation of the setting lever (25) and in the case of adjustment of the sleeve pin (9) and therefore pivots the intermediate lever (18) about its adjustable support (19) by means of the intermediate support (23) and the sleeve pin (9) consists of a first sleeve part (57), directly connected to the centrifugal weights (4) of the rotational speed sensor (10) and a second sleeve part (58) which can be displaced coaxially with the first sleeve part (57) and has the support (11) and a compression spring is arranged as the minus matching spring (59) between the two sleeve parts, characterized in that a drive stop (55), which can be set, is connected to the first sleeve part (57) at a radial distance from the sleeve part but is displaced with the latter in the same axial motion, which drive stop (55) interacts with the deflection lever (12) in the direction of increasing injection quantity, and in that a slip spring (43) acts on the deflection lever (12) in the direction of the drive stop (55) so that when the drive stop (55) acts on the deflection lever (12), an increase in the injection quantity is achieved in a correspondingly set load range.
  2. Rotational speed governor according to Claim 1, characterized in that the lever part (54) of the deflection lever (12) is an arm of the deflection lever (12) extended beyond the support (11) on the second part (58) of the lever pin (9).
  3. Rotational speed governor according to one of the preceding claims, characterized in that the adjustment displacement of the other end (24) of the deflection lever is limited by a function stop (38), which can be adjusted as a function of operating parameters such as air pressure, boost pressure and temperature, when the setting lever (25) is adjusted from part-load to full-load and in that the slip element has a tipping lever (41), the slip spring (43) which permits free-wheeling in one setting direction being arranged between the tipping lever (41) and the setting lever (25).
  4. Rotational speed governor according to one of the preceding claims, characterized in that an additional minus matching spring (61) is arranged in parallel with the minus matching spring (59).
  5. Rotational speed governor according to Claim 4, characterized in that the additional minus matching spring (61) only becomes effective after a certain distance (a) has been traversed by the first part (57) of the sleeve pin relative to the second part (58) of the sleeve pin
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