DK176226B1 - Fartpilot - Google Patents

Description

i DK 176226 B1

Den foreliggende opfindelse angår en fartpilot til motordrevne køretøjer, så som personbiler og varevogne. Mere specifikt angår opfindelsen en fartpilot, der er indrettet til eftermontering i motorkøretøjer, der ikke er forberedt til eftermontering af fartpiiot.

5 Mange af de store automobilproducenter har en meget begræn set interesse i supplerende udstyr til de motorkøretøjer, populært kaldet eftermarkedet, til montering i deres køretøjer efter leveringen. Deres fokus ligger af konkurrenceårsager på minimering af køretøjets fremstillingspris.

10 Hvis kunden eksempelvis ønsker en fartpilot i sin bil, vil produ centen derfor i forbindelse med produktionen at lægge et ledningsnet i bilen, der muliggør tilslutning af en i bilens kabine monteret betjeningsindretning til bilens motorcomputer, der implementerer fartpi bifunktionen.

15 Hvis bilen ikke bestilles med fartpiloten, vil der af omkostnings grunde blive lagt et reduceret ledningsnet i bilen, hvor de ledninger, der er nødvendige for tilslutning af betjeningsindretningen til motorcomputeren er sparet væk.

Dette umuliggør eller i bedste fald vanskeliggør en senere im- 20 plementering af en fartpilotfunktion, idet eksempelvis de nødvendige ledninger først skal trækkes fra kabinen, hvor betjeningen sidder, til motorcomputeren, der typisk sidder i motorrummet.

I dansk brugsmodel DK BR 2004 00263 er der beskrevet en fartpilot, som grundlæggende overvinder disse problemer.

25 Selvom denne kendte fartpilot har vundet god udbredelse til ef termontering i en lang række køretøjer, har den dog stadig en række ulemper. En første ulempe er monteringstiden, der, på trods af at det meste af monteringen sker ved hjælp af stikforbindelser, ligger på 40-45 minutter. En anden ulempe er, at det ikke er muligt at koordinere 30 fartpilotens funktion med navnlig sikkerhedsudstyr i bilen, så som ESP, ABS og airbag. Således vil fartpiloten fortsat være i funktion i situationer, hvor bilens airbag måtte blive udløst, uden at føreren forudgående har trådt på bremsen, hvilket ellers ville give fartpiloten besked om at ophøre med at fastholde farten. Tilsvarende ville gøre sig gældende i si- 2 DK 176226 B1 tuationer, hvor bilens ESP måtte træde i funktion for at stabilisere bilen, uden at føreren har trådt på bremsen eller koblingen. En tredje ulempe er den situation, hvor bilen måtte komme i frigear med fartpiloten aktiveret, eksempelvis i forbindelse med et uheld eller uforvarende på 5 grund af personers bevægelse i bilen. I dette tilfælde ville fartpiloten kunne overdreje motoren og ødelægge denne.

I DE-A-10009170 er der beskrevet en fartpilot, der kommunikerer via køretøjets databus, nemlig eksempelvis en CAN-bus. Skriftet angår sig ikke med eftermontering, men beskæftiger sig med kompensati-10 on for speedometermisvisningen.

I forbindelse med databusser i køretøjer kendes endvidere fart-pilotløsninger, hvor motorcomputeren fra fabrikkens side er programmeret med fartpilotfunktion. Denne fartpilotfunktion aktiveres, når der kobles et betjeningselement til bussen. Ulempen ved denne løsning er at 15 den kun er anvendelig ved visse biler, nemlig kun de biler, hvor producenten har valgt på forhånd at indprogrammere fartpilotfunktionen i motorcomputeren.

Det er den foregående opfindelses opgave at overvinde disse og andre ulemper ved den kendte teknik.

20 Ifølge opfindelsen løses denne opgave ved en fartpilot, hvor fartpiloten omfatter en fartpilotenhed indrettet til indsættelse imellem positionsgiveren i køretøjets speeder og køretøjets motorcomputer, et første elektrisk forbindeiseskabel til at forbinde fartpilotenheden til positionsgiveren i køretøjets speeder og et andet forbindelseskabel til at for-25 binde fartpilotenheden til køretøjets motorcomputer, hvilken fartpilotenhed er ejendommelig ved, at den er indrettet til at kommunikere via i det mindste én datakommunikationsbus i køretøjet.

Ved at indrette fartpiloten til at kommunikere via den eksisterende databus i køretøjet, opnås en lettere og mere fejlsikret tilslutning 30 af fartpiloten, således at den nødvendige arbejdstid til eftermontering af fartpiloten i et køretøj reduceres betydeligt. Samtidig bliver det muligt for fartpilotenheden i fartpiloten at overvåge og tage højde for signaler på datakommunikationsbussen, der indikerer aktivering af sikkerhedsudstyr eller -procedurer, som fartpilotens fortsatte aktivering kunne ha- 3 DK 176226 B1 ve negativ indflydelse på. En automatisk deaktivering af fartpiloten i sådanne tilfælde, med deraf følgende forøgelse af sikkerheden, bliver således mulig. Da der fra fartpilotenheden via databussen sendes et signal, som i stedet for det faktiske signal fra speederpedalen emulerer en 5 given nedtrykning af speederpedalen, der afviger fra den faktiske, overfor køretøjets motorcomputer, muliggøres eftermonteringen helt uafhængigt af motorcomputerens programmering, altså uafhængigt af om denne er forprogrammeret med fartpilotfunktion. Det bliver således muligt at eftermontere en fartpilot i køretøjer, hvor fabrikanten ikke tilby-10 der eftermontering af fartpilotoption ved simpel aktivering af bilens originale set-up.

I en foretrukken udførelsesform af opfindelsen er fartpiloten indrettet således, at kommunikation med fartpilotenheden via datakommunikationsbussen sker som envejskommunikation fra datakom-15 munikationsbussen til fartpilotenheden. Herved bliver den ovennævnte mulighed for at fartpilotenheden i fartpiloten kan overvåge og tage højde for signaler på datakommunikationsbussen sikker, i og med at den ikke selv udsender signaler der, eksempelvis på grund af fejlmontering, kunne aktivere sikkerhedsudstyr eller -procedurer.

20 Uagtet dette foretrækkes det dog i en yderligere udførelsesform af opfindelsen, at fartpiloten yderligere omfatter et betjeningsorgan og at kommunikationen mellem betjeningsorganet og fartpilotenheden sker via datakommunikationsbussen. Derved spares yderligere forbindelser og dermed monteringstid.

25 Fartpiloten er derfor ifølge endnu en foretrukken udførelsesform af opfindelsen indrettet således, at kommunikationen med betjeningsorganet via datakommunikationsbussen sker som envejskommunikation fra betjeningsorganet til datakommunikationsbussen. Dette er fordelagtigt, idet det er fuldt ud kompatibelt med envejskommunikationen til 30 fartpilotenheden.

Ifølge en særligt foretrukken udførelsesform er datakommunikationsbussen en CAN-bus og/eller en VAN-bus. Dette gør det muligt at anvende den selv samme fartpilotenhed til en lang række forskellige fabrikater og modeller af køretøjer, idet disse busser har vundet vid ud 4 DK 176226 B1 bredelse. Der kræves blot kabler med passende stik og en programmering af fartpilotenheden, der kan foretages in-situ i forbindelse med monteringen i et køretøj.

Ifølge yderligere foretrukken udførelsesform af fartpiloten ifølge 5 opfindelsen sker kommunikationen fra betjeningsorganet til fartpilotenheden via VAN-bussen. VAN-bussen kan med fordel anvendes frem for CAN-bussen, idet der på denne kun kommunikeres information der ikke vedrører sikkerhedsudstyr i køretøjet.

Ifølge endnu en udførelsesform af fartpiloten ifølge opfindelsen, 10 omfatter betjeningsorganet stik, der er indrettet til stikkontaktforbindelse med eksisterende kontakter i køretøjet. Moderne køretøjer med CAN-bus og/eller VAN-bus vil normalt være forberedt med kontakter til indstikning af passende betjeningsorganer beregnet til eksempelvis betjening af fabriksmonterede fartpiloter. Disse vil derfor i de for den forelig-15 gende opfindelse relevante tilfælde, hvor der netop ikke eksisterer nogen fabriksmonteret fartpilot, derfor bekvemt stå til rådighed ved eftermonteringen afen fartpilot.

Opfindelsen vil nu blive beskrevet ved hjælp ikke begrænsende eksempler på udførelsesformer heraf, og under henvisning til tegningen, 20 på hvilken fig. 1 viser en fartpilotenhed til brug i fartpiloten ifølge opfindelsen, fig. 2 viser et passende kabelbundt omfattende kabler til brug i en fartpilot ifølge opfindelsen, 25 fig. 3 viser et betjeningsorgan ifølge en foretrukken udførelses form af fartpiloten ifølge opfindelsen, fig. 4 viser en programmeringsindretning til brug ved in-situ programmering af en eftermonteret fartpilot ifølge opfindelsen, fig. 5 viser tilslutningen af kabler til fartpilotenheden i fartpilo-30 ten ifølge opfindelsen, og fig. 6 viser et eksempel på eftermonteringen af en fartpilot ifølge opfindelsen under rattet i et køretøj.

Fartpiloten ifølge opfindelsen omfatter i en foretrukken udførelsesform kun de fire dele, der er vist i henholdsvis fig. 1 til fig. 4. Dvs. en 5 DK 176226 B1 fartpilotenhed 1, som vist i fig. 1, et præfabrikeret kabelbundt, som vist i fig. 2, et betjeningsorgan 35, som vist i fig. 3, og en programmeringsenhed, som vist i fig. 4. Disse dele vil blive beskrevet nærmere nedenfor.

5 Således viser fig. 1 mere specifikt en fartpilotenhed 1, hvor fartpilotenheden 1 er forsynet med passende multistik 8, 9, 10 for tilslutning af kabler 11, 12, 13 med passende komplementære stik, henholdsvis 14, 15, 16. Stik 14, 15, 16 og kabler 11, 12, 13 ses på andre figurer, bedst på fig. 2, 3 og 5. Fartpilotenheden 1 er indrettet til ind-10 sættelse imellem positionsgiveren i køretøjets speederpedal og køretøjets motorcomputer og kan i afhængighed af køretøjets hastighedssignal emulere en given nedtrykning af speederpedalen, der afviger fra den faktiske, overfor køretøjets motorcomputer, således som det kendes fra dansk brugsmodel DK BR 2004 00263. Dette sker ved i køretøjet at ad-15 skille en eksisterende stiksamling i kablet mellem positionsgiveren og motorcomputeren og mellem de to eksisterende stikdele at indsætte modsvarende stik 16, 17, således at signalet fra positionsgiveren føres via det til stikkes 16 tilsluttede kabel 18 til fartpilotenheden 1, der returnerer et emuleret signal via det til stikket 17 sluttede kabel 19, der 20 således føres til motorcomputeren i stedet for det faktiske signal fra positionsgiveren.

Kablerne 11, 12, 13 indgår i et præfabrikeret kabelbundt, der omfatter alle de kabler og stik, der er nødvendige til eftermonteringen af fartpiloten i et køretøj. Således omfatter kabelbundtet tillige kabler og 25 stik for forbindelse til én eller flere af køretøjets datakommunikationsbusser. Det i fig. 1 viste præfabrikerede kabelbundt omfatter kabler og stik der muliggør tilslutningen af fartpilotenheden 1 til såvel en VAN-bus og en CAN-bus. Således muliggør stikkene 20, 21 monteret på de respektive kabler 22, 23 tilslutning til en CAN-bus. Tilsvarende muliggør 30 stikkene 24, 25, på de respektive kabler 26, 27 tilslutning til en VAN-bus.

Selve tilslutningen sker på tilsvarende vis som i forbindelse med speederen nævnt ovenfor. Dvs. ved at en eksisterende stikforbindelse adskilles og de to kabler indsættes mellem disse. Dette ses bedst i fig.

6 DK 176226 B1 6, hvor stikket 28 på det eksisterende CAN-buskabel 29 er trukket ud af stikket 30 i en kommunikationsboks 31 under rattet 32 i køretøjet. I stedet stikkes stikket 20 på kablet 22 ind i stikket 30 i kommunikationsboksen, medens stikket 28 i stedes stikkes i det modsvarende stik 21 pa 5 det andet kabel 23. Kommunikationen på bussen føres derved til fartpi-lotenheden 1, der således kan overvåge kommunikationen på CAN-bussen.

Tilsvarende er stikforbindelsen 33 på VAN-buskablet 34 trukket ud af et ikke vist stik i kommunikationsboksen 31, i hvilket der i stedet 10 stikkes stikket 24 på kablet 26. Stikket 33 stikkes i stedet i det modsvarende stik 25 på kablet 27, således at kommunikationen på VAN-bussen kan aflæses af fartpilotenheden 1.

Kommunikationsboksen varetager en lang række kommunikationer, herunder kommunikationen fra diverse betjeningsorganer si som 15 kontakter for blinker, horn, viskere, lygter, etc. Uanset om bilen er produceret med fartpilot eller en sidan skal eftermonteres, er der i forbindelse med førerpladsen og navnlig i nærheden af rattet tilvejebragt ind-stiksmuiighed for et betjeningsorgan til en fartpilot, typisk en stilk med de afbrydere eller kontakter, der er nødvendige til betjeningen af fartpi-20 loten. Hvis der ikke er monteret fartpilot i køretøjet under produktionen, vil denne indstiksmulighed være ledig for indstikning af et passende betjeningsorgan 35 for fartpiloten, hvor dette betjeningsorgan ifølge en fo-retrukken udførelsesform selvfølgelig er forsynet med et passende stik 36, således som vist i fig. 3. Så snart dette betjeningsorgan 35 er stuk-25 ket ind, vil det kunne kommunikere via databussen til den eftermonte-rede fartpilotenhed 1, til dels via den eksisterende del af databuskablerne og til dels via et af de eftermonterede databuskabler 22, 26, der er forbundet til de eksisterende databuskabler i køretøjet, ikke vist. Fartpilotenheden kan således via databussen få besked om, hvilke af afbry-30 derne 37, 38 på betjeningsorganet 35, der aktiveres. Hvis køretøjet ikke fra fabrikken har den ønskede indstiksmulighed, må betjeningsorganet monteres på anden vis og eksempelvis forbindes til databussen via en separat kabelforbindelse.

7 DK 176226 B1

Som nævnt omfatter en foretrukken udførelsesform af opfindelsen tillige den i fig. 4 viste programmeringsenhed 39. Programmeringsenheden 39 har en betjeningsdel i form af en afbryder 40. Betjeningsdelen sluttes efter monteringen til fartpilotenheden 1, via kablet 13 og 5 stikket 16, der modsvarer stikket 10 på fartpilotenheden 1, således som illustreret i fig. 5. Herefter kan derved hjælp af passende gentagne tryk på afbryderen 40 vælges et passende program eller indstillinger i forbindelse med programmeringen af fartpilotenheden 1, således at fartpiloten kan benyttes med den pågældende bilmodel, hvor fartpiloten er 10 blevet eftermonteret. Dette kan ske in situ i forbindelse med eftermonteringen af fartpiloten. Efter endt programmering fjernes programmeringsenheden 39 fra stikket 10 i fartpilotenheden 1, og den eftermonte-rede fartpilot er klar til brug.

Der er med opfindelsen tilvejebragt en forbedret fartpilot til ef-15 termontering der overvinder de ovennævnte ulemper. Ud over den reducerede risiko for fejl skal specielt fremhæves nedbringelsen af den tid der medgår til montering af fartpiloten. Indledende forsøg har vist, at monteringstiden for eftermonteringen af fartpiloten ifølge opfindelsen nedbringes betydeligt i forhold til den kendte teknik ifølge dansk brugs-20 model DK BR 2004 00263, hvor monteringstiden typisk er 40-45 minutter, nemlig til en tredje- eller fjerdedel heraf, dvs. ca. 10-15 minutter.

Opfindelsen er ikke begrænset til de viste udførelsesformer, og fagmanden vil forsti at der for de enkelte dele vil være et stort antal variationsmuligheder uden at afvige fra opfindelsen, således som define-25 ret i kravene. Eksempelvis vil kabler og stik, herunder beQeningsorga-nets, afhænge af producent, mærke og model af det køretøj, som fartpiloten skal monteres i. Ligeledes vil der kunne være forskelle i om køretøjet har implementeret én eller begge af VAN- og CAN-databusserne, ligesom fagmanden vil kunne modificere opfindelsen til andre databus-30 ser i køretøjer. Endvidere vil fagmanden forstå, at kommunikationsboksen kun er et eksempel, og at denne kan være udformet på utallige måder, eller endog helt være udeladt. De viste forbindelser er således kun eksempler.

Claims (7)

1. Fartpilot til eftermontering i motordrevne køretøjer, der ikke er forberedt til eftermontering af fartpilot, hvor fartpiloten omfatter en fartpilotenhed (1) indrettet til indsættelse imellem positionsgiveren i kø- 5 retøjets speeder og køretøjets motorcomputer for at emulere en given nedtrykning af speederen, et første elektrisk forbindelseskabel (18) til at forbinde fartpilotenheden (1) til positionsgiveren i køretøjets speeder og et andet forbindelseskabel (19) til at forbinde fartpilotenheden (1) til køretøjets motorcomputer, kendetegnet ved, at fartpilotenheden 10 (1) er indrettet til at kommunikere via i det mindste én datakommuni kationsbus (29, 30, 34) i køretøjet.

2. Fartpilot ifølge krav 1, kendetegnet ved, at den er indrettet således, at kommunikation med fartpilotenheden (1) via datakommunikationsbussen (29, 30, 34) sker som envejskommunikation fra 15 datakommunikationsbussen (29, 30, 34) til fartpilotenheden (1).

3. Fartpilot ifølge krav 1 eller 2, kendetegnet ved, at den yderligere omfatter et betjeningsorgan (35) og at kommunikationen mellem betjeningsorganet (35) og fartpilotenheden (1) sker via datakommunikationsbussen (30).

4. Fartpilot ifølge krav 3, kendetegnet ved, at den er indrettet således at kommunikationen med betjeningsorganet (1) via datakommunikationsbussen sker som envejskommunikation fra betjeningsorganet (35) til datakommunikationsbussen.

5. Fartpilot ifølge et hvilket som helst af de foregående krav, 25 kendetegnet ved, at datakommunikationsbussen (29, 30, 34) er en CAN-bus og/eller en VAN-bus.

6. Fartpilot ifølge krav 5, kendetegnet ved, at kommunikationen fra betjeningsorganet (35) til fartpilotenheden (1) sker via VAN-bussen.

7. Fartpilot ifølge et hvilket som helst af kravene 3 til 6, k e n - detegnet ved, at betjeningsorganet (35) omfatter stik (36), der er indrettet til stikkontaktforbindelse med eksisterende kontakter i køretøjet.