DK168369B1 - Railroad tightness with consistently low-lying carriage floor - Google Patents
Railroad tightness with consistently low-lying carriage floor Download PDFInfo
- Publication number
- DK168369B1 DK168369B1 DK017289A DK17289A DK168369B1 DK 168369 B1 DK168369 B1 DK 168369B1 DK 017289 A DK017289 A DK 017289A DK 17289 A DK17289 A DK 17289A DK 168369 B1 DK168369 B1 DK 168369B1
- Authority
- DK
- Denmark
- Prior art keywords
- carriage
- boogie
- chassis
- wagon
- railway
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F3/00—Types of bogies
- B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D3/00—Wagons or vans
- B61D3/10—Articulated vehicles
- B61D3/14—Articulated vehicles comprising running gear interconnected by load supports facilitating low-level load transport
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D3/00—Wagons or vans
- B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
- B61D3/18—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles
- B61D3/182—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers
- B61D3/184—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers the heavy vehicles being of the trailer or semi-trailer type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/16—Centre bearings or other swivel connections between underframes and bolsters or bogies
- B61F5/18—King-bolts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Handcart (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Rehabilitation Tools (AREA)
- Current-Collector Devices For Electrically Propelled Vehicles (AREA)
- Floor Finish (AREA)
- Vehicle Cleaning, Maintenance, Repair, Refitting, And Outriggers (AREA)
- Types And Forms Of Lifts (AREA)
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
- Agricultural Machines (AREA)
- Seal Device For Vehicle (AREA)
Abstract
Description
i DK 168369 B1in DK 168369 B1
Opfindelsen angår en jernbanetogenhed med gennemgående, lavtliggende vognbund, især til transport af lastautomobiltog og bestående af mindst én jernbanegodsvogn, der ved hver ende af sit understel er forsynet med en boogie og er indrettet til læsning og losning fra 5 enden samt af mindst yderligere en ligeledes med lavtliggende vognbund udformet vogn, og ved hvilken togenhed samtlige godsvogne er tæt sammenkoblede, ved at en tilkoblingsvogn, der kun ved sin ene ende er forsynet med en boogie, til overførsel af lodrette kræfter er lejret med sin anden ende af sit understel på understellet af den 1° med to boogier forsynede jernbanegodsvogn i det mindste nær den ene af dennes to boogier og til overførsel af de vandrette træk- og trykkræfter er forbundet med jernbanegodsvognens understel ved hjælp af et led med to vinkelret på hinanden forløbende drejeakser.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a railroad unit with a continuous, low-lying carriage floor, in particular for the transport of truck-car trains and consisting of at least one rail freight car, which is provided at each end of its chassis with a boogie and is adapted for loading and unloading from the 5 end and a low-carriage-bottomed carriage, in which towage all freight wagons are closely interconnected, in that a tow truck, which is provided at one end only with a boogie, for the transfer of vertical forces is mounted with its other end of its chassis on the chassis of the 1 ° with two boogies rail freight trolley at least near one of its two boogies and for transferring the horizontal traction and compressive forces is connected to the rail freight chassis base by means of a joint with two axes extending perpendicular to one another.
15 En sådan jernbanetogenhed med gennemgående, lavtliggende vognbund kendes fra DK-patentansøgning nr. 1896/80. Som boogier for togenhedens vogne anvendes enten fireakslede boogier ifølge DK-patentansøgning nr. 1898/80 eller treakslede boogier ifølge DE-patent 3229709.15 Such a railroad device with a continuous, low-lying trolley is known from DK patent application 1896/80. As the boogies for the wagons of the train, either four-axis boogies according to DK patent application 1898/80 or three-axis boogies according to DE patent 3229709 are used.
2020
Ved den fra DK-patentansøgningen nr. 1896/80 kendte konstruktion er togenheden sammensat af flere jernbanegodsvogne, der hver med deres understel er understøttet ved begge ender på en boogie. Hver jernbanegodsvogn har her en sådan længde, at den kan laste et komplet 23 lastautomobiltog henholdsvis sættevognstog. Ved den i praksis anvendte udførelse er længden af hver jernbanegodsvogn 18,6 m. Disse kendte jernbanetogenheder har gennem mange år vist sig at være meget velegnede.In the construction known from DK patent application No. 1896/80, the train unit is composed of several railway freight wagons, each with their undercarriage supported at both ends of a boogie. Each rail freight wagon is of such length that it can load a complete 23 lorry cars and semitrailers, respectively. In the practice used in practice, the length of each rail freight wagon is 18.6 m. These known railroad units have for many years proved very suitable.
30 Efter en ændring er de indenfor EF gældende bestemmelser er den tilladelige totalvægt for lastautomobiler til kombineret lasttrafik forhøjet til 44 tons. Da der må påregnes et overlæs på 10% af lastautomobil køretøjerne, og da yderligere forhøjelser af den tilladelige totalvægt ikke kan udelukkes, vil der ved transport af 35 disse tunge lastautomobiltog ved hjælp af den kendte jernbanetogenhed fås akseltryk, der ligger over den tilladelige.værdi. F.eks. er ved firakslede boogier med en hjuldiameter på 360 mm det tilladelige akseltryk 7,5 tons pr. hjulsæt.30 Following an amendment, the provisions applicable within the Community increased the permissible total weight for combined-cargo lorries to 44 tonnes. As an overload of 10% of the trucks must be expected, and since further increases in the permissible total weight cannot be ruled out, the transport of 35 of these heavy goods vehicles by means of the known railway propensity will result in axle pressure exceeding the permissible value. . Eg. for four-axle boogies with a wheel diameter of 360 mm the permissible axle load is 7.5 tonnes per tonne. wheelsets.
DK 168369 B1 2DK 168369 B1 2
En jernbanetogenhed af den indledningsvis angivne art beskrives i US-A-3371622. Jernbanetogenheden består af to vogne, hvor den første vogn ved begge ender er forsynet med egen boogie, medens den anden vogn kun har en boogie ved sin ene ende. Ved sin boogie-frie ende 5 støtter denne anden vogn mod den selvbærende jernbanegodsvogns boogie-område. Denne understøtning sker i området ved enderne vognens længdedragere over en hagelignende udformet konstruktion. Herved er der i en hage på den selvbærende vogns længdedragere indhængt en bærering, der er udformet svarende til et kædeled, og 10 ved hvis nedre ende en hage, der er udformet på den ikke-selvbærende vogns længdedrager, afstøttes. På denne måde kan vognenes længdedragere ved kurvekørsel forskyde sig i forhold til hinanden. Da denne forskydning sker ved en svingningsbevægelse af de to hager i forhold til hinanden, sker der ved kurvekørsel med jernbanetog- 15 enheden i forbindelse med længdeforskydningen også en højdefor andring af den boogie-frie ende af den tilkoblede vogn. Denne højdeforandring er større jo mindre den gennemkørte kurveradius er. Derimod bevarer jernbanegodsvognen, der afstøttes umiddelbart på boogien til enhver tid sit højdeniveau.A railroad device of the kind initially described is disclosed in US-A-3371622. The railway trolley consists of two wagons, the first trolley being provided with its own boogie at both ends, while the second trolley has only one boogie at one end. At its boogie-free end 5, this second trolley supports the boogie area of the self-supporting rail freight. This support occurs in the area at the ends of the carriage's longitudinal supports over a hail-like shaped structure. Hereby a bearing ring formed corresponding to a chain link is hung in a hook on the longitudinal support of the self-supporting carriage, and at the lower end a hook formed on the longitudinal carrier of the self-supporting carriage is supported. In this way, the longitudinal carriages of the carriages can be offset relative to one another when cornering. Since this displacement is effected by a pivotal movement of the two hooks relative to each other, when curve-moving with the railway train unit in connection with the longitudinal displacement, there is also a change in height of the boogie-free end of the coupled carriage. This change in altitude is greater the smaller the radius of curve traversed. By contrast, the freight rail, which is immediately supported on the boogie, maintains its altitude level at all times.
2020
Ved anvendelse af denne kendte jernbanetogenhed til transport af flerdel te lastautomobil køretøjer opstår der det problem, at der udover den af kurveforandringen betingede relativbevægelse i længderetningen af vognen også optræder relativbevægelser i vertikal 25 retning. Herved påføres uønskede belastninger på lastautomobil køretøjerne. Dette kan føre til beskadigelser på hjul ophæng og styretøj samt på sammenkoblingsdele mellem trækkøretøj og påhængsvogn, eksempelvis på lastautomobil køretøjernes sættevogne.The use of this known railway device for transporting multiple truck-based vehicles causes the problem that, in addition to the longitudinal relative motion of the curve change, relative movements in vertical direction also occur. In this way, unwanted loads are applied to the truck vehicles. This can lead to damage to wheel suspension and steering, as well as to coupling parts between the towing vehicle and the trailer, for example on the trucks of the semi-trailers of the vehicles.
30 Formålet med opfindelsen er i forbindelse med en jernbanetogenhed bestående af mindst en jernbanegodsvogn og en tilkoblet vogn at holde de optrædende relativbevægelser mellem jernbanegodsvognen og den tilkoblede vogn mindst mulige.The object of the invention is, in connection with a railroad unit consisting of at least one railway freight wagon and a coupled wagon, to keep the relative relative movements between the rail freight wagon and the coupled wagon as small as possible.
35 Denne opgave løses ifølge opfindelsen ved, at endestykker på tilkoblingsvognens længdedrager i boogiens midterområde er afstøttet på den bærende vogns understøtningsplader, hvorved disse understøtningspladers støtteflader i forhold til de yderst beliggende længdedragere er udformet forsænkede.35 This task is solved according to the invention in that end pieces on the longitudinal support of the coupling car in the middle region of the boogie are supported on the supporting plates of the supporting car, whereby the supporting surfaces of these support plates are designed to be recessed in relation to the extremely longitudinal supports.
DK 168369 B1 3DK 168369 B1 3
Ved en på denne måde udformet jernbanetogenhed er de mellem jernbanevognen og den tilkoblede vogn forekommende relativbevægelser reduceret til et minimum, nemlig til de ved kurvekørsel opstående forskydninger. Yderligere relativbevægelser forekommer ikke, således 5 at der ved anvendelse af jernbanetogenheden til transport af lastautomobil køretøjer ikke behøver frygtes beskadigelser på disse køretøjers hjulophæng, styretøj samt på koblingsdelene mellem trækkøretøj og påhængsvogn eller sættevogn. Endelig er det ved udformningen ifølge opfindelsen muligt også at laste længere last-10 automobiltog på to jernbanegodsvogne ad gangen, uden at det tilladelige frirumsprofil overskrides under kurvekørsel. Også ved den mest ufordelagtige stilling af lastautomobilerne på togenhedens vogne holdes hjulsætbelastningerne inden for de tilladelige værdier, da lasten fordeles på tre boogier. Dette ville teoretisk ganske vist 15 også kunne opnås ved anvendelse af to kortere og over pufferne med hinanden tæt sammenkoblede vogne af kendt konstruktion hver med to boogier, d.v.s. med i alt fire boogier, men dette ville samtidig have den ulempe, at et automobi11astvognstog bestående af et træk-køretøj og påhængsvogn eller af et trækkøretøj med sættevogn skulle 20 lastes på i alt to jernbanegodsvogne. Herved ville der ved relativbevægelser mellem de to ved hjælp af puffere tæt sammenkoblede godsvogne i længde- og tværretningen overføres belastninger til lastautomobil toget, der ikke blot er uønskede, men også vil kunne medføre beskadigelser af hjul ophænget og styretøjet samt af kob-25 lingsdelene mellem trækkøretøjet og henholdsvis påhængsvognen eller sættevognen. Ved overførslen af de vandrette træk- og trykkræfter mellem den med to boogier forsynede jernbanegodsvogn og den med kun en boogie forsynede tilkoblingsvogn ved hjælp af et led med to vinkelret på hinanden forløbende drejeaksler forhindres desuden, at der i koblingsområdet mellem de to med hinanden forbundne jernbanevogne optræder relativbevægelser i længde- og tværretningen, der medfører overførsel af skadelige kræfter til lastautomobil togets vogne.By a railroad tension designed in this way, the relative movements occurring between the railway carriage and the coupled carriage are reduced to a minimum, namely to the displacements that arise during curve driving. Further relative movements do not occur, such that when using the railroad device for transporting lorry vehicles, no damage should be feared on the wheels, steering of these vehicles and on the coupling parts between towing vehicle and trailer or semi-trailer. Finally, in the design according to the invention, it is also possible to load longer cargo trains on two railway freight cars at a time, without exceeding the permissible free space profile during cornering. Also, at the most disadvantageous position of the load cars on the trains of the trains, the wheel set loads are kept within the permissible values since the load is distributed to three boogies. This could, theoretically, also be achieved by using two shorter and interconnected wagons of known construction each with two boogies, i.e., over the buffers. with a total of four boogies, but this would also have the disadvantage that an automobile truck consisting of a tow vehicle and trailer or of a tow truck would have to be loaded onto a total of two rail freight cars. Hereby, by relative movements between the two longitudinal and transversely coupled freight wagons by means of buffers, loads would be transferred to the freight car train which is not only undesirable, but could also cause damage to the wheels suspended and the steering wheel as well as the coupling parts between the towing vehicle and the trailer or semi-trailer respectively. Furthermore, the transfer of the horizontal tensile and compressive forces between the two-boogie rail freight car and the only one boogie tow truck by means of a link with two perpendicularly spaced rotary axles prevents the in the coupling area between the two interconnected rail cars. longitudinal and transverse relative movements occur, resulting in the transfer of damaging forces to the trucks of the automobile train.
35 Ifølge en videreudformning af opfindelsen kan yderligere en tilkoblingsvogn til overførsel af lodrette kræfter understøttes på understellet af den første tilkoblingsvogn nær dennes boogie og ligeledes ved hjælp af et led med to vinkelret på hinanden forløbende drejeaksler være forbundet med den bærende tilkoblingsgodsvogns DK 168369 B1 4 understel. På denne måde kan længden af jernbanetogenheden ifølge’ opfindelsen trods anvendelsen af kun en enkelt med to boogier forsynet jernbanegodsvogn forøges efter ønske.According to a further embodiment of the invention, a further vertical carriage for transferring vertical forces can be supported on the chassis of the first connecting carriage near its boogie and can also be connected to the supporting coupling carriage DK 168369 B1 4 by means of a link with two perpendicular rotating shafts. . In this way, despite the use of only a single two-boogie rail freight wagon, the length of the railroad train according to the invention can be increased as desired.
5 Dersom jernbanetogenheden ifølge opfindelsen ikke skal dannes af flere par af hver med to boogier forsynede jernbanegodsvogne og en tilkoblingsgodsvogn med kun én boogie eller af kun én jernbanegodsvogn med to boogier og et passende antal tilkoblingsvogne hver med kun én boogie, men der derimod foretrækkes anvendelse af to jernba-10 negodsvogne hver med to boogier og anbragt ved hver sin ende af jernbanetogenheden ifølge opfindelsen for f.eks. ved hjælp af passende udformede endestykker at muliggøre tilkobling af sædvanlige jernbanegodsvogne, kan der ifølge yderligere en ejendommelighed ved opfindelsen mellem understel!ene af to vogne ifølge opfindelsen 15 anbringes en uden boogier udformet overliggerbro, hvis lodrette belastninger udelukkende overføres til understel!ene, og hvis vandrette træk- og trykkræfter udelukkende overføres over leddene.5 If the railroad device according to the invention is not to be formed by several pairs of each two-boogie-equipped rail freight wagons and a single-boogie freight trolley or by only one two-boogie rail freight trolley and a suitable number of trolleys each with only one boogie, but use is preferred. two rail-10 carriages each with two boogies and located at each end of the railroad train according to the invention for e.g. By means of suitably designed end pieces to enable the connection of conventional rail freight cars, according to a further feature of the invention, between the chassis of two carriages according to the invention 15, a non-boogie-shaped overhead bridge whose vertical loads are transmitted exclusively to the chassis can be arranged. horizontal tensile and compressive forces are transmitted exclusively over the joints.
Ved anvendelsen af en sådan overliggerbro opnås i det beskrevne tilfælde ikke blot at der ikke længere skal medtransporteres et 20 antal overflødige boogier, men også at der kan undgås en ubelæsset dellængde af togenheden.In the use of such a bridging bridge, in the case described, it is achieved not only that a number of redundant boogies are no longer to be co-transported, but also that an unladen part length of the train unit can be avoided.
For trods overførslen af en del af de af til koblings vognen eller overliggerbroen udøvede lodrette kræfter til understellet af den med 25 to boogier forsynede jernbanegodsvogn ved kun den ene ende af dennes understel at undgå en aflastning af hjul sættene ved den anden ende af den pågældende jernbanegodsvogns understel er ifølge yderligere en ejendommelighed ved opfindelsen enderne af tilkoblingsvognens · henholdsvis overliggerbroens udvendige længdedragere ved midten af 30 boogien understøttede på vognens yderst beliggende længdedragere, der er forbundne med hinanden ved hjælp af en tværbjælke, som ved sin midte er understøttet på boogiens sporleje. Herved fås en fordelagtig overførsel til den pågældende boogie af de som følge af understøtningen forekommende ekstra kræfter.In spite of the transfer of some of the vertical forces exerted to the coupling wagon or overhead bridge to the chassis by the 25 two boogie rail freight car at only one end of its chassis, to avoid a relief of the wheel sets at the other end of that rail freight car according to a further characteristic of the invention, the ends of the outer longitudinal supports of the coupling car · or the overhead bridge, respectively, at the middle of the boogie are supported on the outermost longitudinal supports of the carriage, which are connected to each other by means of a cross beam, which is supported at its center on the track of the boogie. This provides an advantageous transfer to the boogie in question of the extra forces that occur as a result of the support.
3535
Leddet til overførsel af de vandrette træk- og trykkræfter er ifølge yderligere en ejendommelighed ved opfindelsen anbragt i vognens længdemidte og uden for boogiens sporleje. Ved denne anbringelse befinder leddet, der skal overføre betydelige kræfter og derfor på DK 168369 B1 5 grund af dets nødvendige dimensionering kræver en vis plads, sig i midten mellem hjulsporrene for lastautomobil køretøjerne, hvor en mindre forhøjelse af vognbunden er uden betydning, fordi frirummet under lastautomobil køretøjernes bund her har maksimal højde.According to a further feature of the invention, the link for transmitting the horizontal tensile and compressive forces is disposed in the longitudinal center of the carriage and outside the track bearing of the boogie. In this arrangement, the joint, which must transmit considerable forces and therefore on DK 168369 B1 5, because of its necessary dimensioning, requires a certain space, located in the middle between the wheel tracks of the truck vehicles, where a slight elevation of the carriage floor is immaterial because the clearance below the bottom of the truck is the maximum height.
55
Ifølge en praktisk udførelsesform for opfindelsen dannes leddet af et mellem midterste længdedragere af vognen anbragt og om en vandret akse drejeligt åg samt en vinkelret på åget forløbende bolt, der er anbragt i en med henholdsvis tilkoblingsgodsvognen eller overlig-10 gerbroen forbunden bærelaske. Herved opnås en særlig enkel, robust og pladsbesparende konstruktion af det med to vinkelret på hinanden forløbende drejeakser udformede led.According to a practical embodiment of the invention, the link is formed by a middle yoke of the carriage and rotatable about a horizontal axis, and a perpendicular to the yoke extending bolt which is placed in a carrier bag connected to the connecting goods carriage or the bridging bridge respectively. This results in a particularly simple, robust and space-saving construction of the joints formed with two perpendicularly spaced rotational axes.
Ved en alternativ udførelsesform dannes leddet af en lodret lejebolt 15 og et på bolten anbragt drejeleje med sfærisk lejeflade. Et sådant led har i praksis vist sig at være velegnet.In an alternative embodiment, the joint is formed by a vertical bearing bolt 15 and a spherical bearing surface mounted on the bolt. Such a link has in practice proved to be suitable.
På tegningen er forskellige udførelseseksempler for jernbanetogenheden anskueliggjort, og her viser: 20 fig. 1 et skematisk billede af en jernbanetogenhed bestående af to vognpar, hvert med en med to boogier forsynet jernbanegodsvogn og en tilkoblingsvogn med kun én boogie, 25 fig. 2 et sidebillede svarende til fig. 1, hvor jernbanetogenheden består af en med to boogier forsynet jernbanegodsvogn og tre tilkoblingsvogne, hver med kun én boogie, fig. 3 et sidebillede svarende til fig. 1 og 2 af en udførelses-30 form for jernbanetogenheden ifølge opfindelsen, ved hvil ken togenheden består af to ved hver sin ende anbragte jernbanegodsvogne med to boogier, en tilkoblingsvogn med kun én boogie og en overliggerbro uden boogier, 33 fig. 4 en plantegning af en ende af en jernbanegodsvogn, på hvilken den uden boogie udformede ende af understellet af en tilkoblingsvogn eller enden af en overliggerbro er understøttet, og med en første udførelsesform for et led til overførsel af de vandrette træk- og trykkræfter, DK 168369 B1 6 fig. 5 et sidebillede af det i fig. 4 viste, af hvilket understøtningen af de to understel i området ved de yderst beliggende længdedragere fremgår, 5 fig. 6 et lodret længdesnit efter linien VI-VI i fig. 4 gennem den første udførelsesform for leddet, fig. 7 en til fig. 4 svarende plantegning med en anden udførelsesform for leddet, og 10 fig. 8 et til fig. 6 svarende længdesnit efter linien VIII-VIII i fig. 7.In the drawing, various exemplary embodiments of the railway tightness are illustrated, and here show: 20 fig. 1 is a schematic view of a railroad unit consisting of two pairs of carriages, each with a two-boogie rail freight wagon and a connecting carriage with only one boogie; FIG. 2 is a side view similar to FIG. 1, wherein the railway train unit consists of a two-boogie rail freight wagon and three connecting wagons, each with only one boogie; 3 is a side view similar to FIG. 1 and 2 of an embodiment of the railroad train according to the invention, in which the train unit consists of two rail freight wagons with two boogies, a connecting carriage with only one boogie and an overhead bridge without boogies, 33 fig. 4 is a plan view of an end of a rail freight car, on which the non-boogie-shaped end of the undercarriage of a connecting carriage or the end of an overhead bridge is supported, and with a first embodiment of a link for transmitting the horizontal pulling and compressive forces, DK 168369 B1 6 FIG. 5 is a side view of the embodiment of FIG. 4 shows the support of the two chassis in the region of the extremely longitudinal supports; FIG. 6 is a vertical longitudinal section along line VI-VI of FIG. 4 through the first embodiment of the joint; FIG. 7 is a view of FIG. 4 is a plan view similar to another embodiment of the joint, and FIG. 8 is a view of FIG. 6 corresponding to longitudinal section along line VIII-VIII in fig. 7th
Den i fig. 1-3 viste jernbanetogenhed har en gennemgående lavti ιοί5 gende vognbund og er især bestemt til transport af vejtransportkøretøjer. I hver af figurerne 1-3 ses et af et trækkøretøj Zf og en anhænger Ah bestående lastautomobiltog og et af et trækkøretøj Zm med en sættevogn Sa bestående sættevogntog. Til- og frakørsel med disse vejtransportkøretøjer sker ved jernbanetogenhedens ender, idet 20 vejtransportkøretøjerne på grund af togenhedens gennemgående, lavtliggende bund kan køre hen over hele længden af togenheden.The FIG. 1-3 has a consistently low cargo floor and is particularly intended for the transport of road transport vehicles. In each of Figures 1-3, one shows a tow truck Zf and a trailer Ah consisting of truck car trains and one of a tow truck Zm with a semi-trailer Sa consisting of semi-trailer. Entry and disassembly of these road transport vehicles takes place at the ends of the railway train, as the 20 road transport vehicles can travel over the entire length of the train unit due to the continuous low-lying bottom of the train.
Hver af de i fig. 1-3 viste togenheder består af mindst én jernbanegodsvogn E, der ved hver ende af sit understel 1 er forsynet med 25 en boogie 2. I de viste udførelseseksempi er er boogierne fireakslede boogier.Each of the FIG. 1-3 are comprised of at least one rail freight wagon E, provided at each end of its chassis 1 with a boogie 2. In the exemplary embodiment shown, the boogies are four-axis boogies.
På understellet 1 af denne med to boogier 2 forsynede jernbanegodsvogn E er den ene ende af understellet af en tilkoblingsvogn A, der 50 kun er forsynet med en boogie 2 ved sin anden ende lejret i området ved den ene af jernbanegodsvognen E's boogier 2. Ved lejringen af tilkoblingsvognen A's understel 1 på jernbanegodsvognen E's understel overføres den del af de af tilkoblingsvognen A udøvede lodrette kræfter, som ikke optages af tilkoblingsvognen A's boogie 2 til jernbanegodsvognen E.On the chassis 1 of this rail freight wagon E fitted with two boogies 2, one end of the chassis is provided with a connecting carriage A, which is only provided with a boogie 2 at its other end, enclosed in the area by one of the rail freight wagon E's boogies 2. of the trolley A's chassis 1 on the rail freight trolley E, the part of the vertical forces exerted by the trolley A which is not absorbed by the trolley A's boogie 2 is transferred to the trolley E.
Ved det i fig. 1 viste første udførelseseksempel udgøres jernbanetogenheden af to vognpar hver med en jernbanegodsvogn E og en tilkoblingsvogn A. Vognparrene er tæt sammenkoblede under anvendelse DK 168369 B1 7 af lavtliggende puffere 3, hvorimod der ved enderne af jernbanetogenheden er anbragt drejelige endestykker 4 med sædvanlige træk- og stødapparater, således at togenheden kan kobles med andre jernbanegodsvogne. Hvert af en jernbanegodsvogn E og en tilkoblingsvogn A 5 bestående vognpar tjener til optagelse af et lastautomobiltog eller et sættevogntog.In the embodiment shown in FIG. 1, the railroad coupler is made up of two carriage pairs each with a rail freight wagon E and a coupling wagon A. The carriages are interconnected using low-lying buffers 3, whereas at the ends of the railroad train rotatable end pieces 4 are arranged with semen. bumpers so that the train unit can be connected to other rail freight wagons. Each of a rail freight wagon E and a wagon A 5 consisting of wagon pairs serves to take up a lorry car or a semitrailer.
Ved det i fig. 2 viste andet udførelseseksempel består jernbanetogenheden af kun én jernbanegodsvogn E og tre tilkoblingsvogne A, af 10 hvilke hver med sin uden boogie 1 udformede ende er lejret på enden af henholdsvis den forudgående jernbanegodsvogn E eller tilkoblingsvogn A. Ved dette andet udførelseseksempel står lastvogntoget derfor på jernbanegodsvognen E og den første til koblingsvogn A, hvorimod sættevogntoget står på den anden og den tredje tilkob-I5 lingsvogn A. Også ved denne udførelsesform er hver ende af togenheden forsynet med et aftageligt eller drejeligt endestykke 4 med sædvanlige træk- og stødapparater. Den sidste tilkoblingsvogn A er til optagelse af endestykket 4 ved sin ende forlænget ud over boogien 2.In the embodiment shown in FIG. 2, the railroad train unit consists of only one rail freight wagon E and three connecting wagons A, 10 of which each with its end formed without a boogie 1 are mounted on the end of the previous rail freight wagon E or coupling car A. In this second embodiment the truck is therefore on the rail freight train. E and the first for coupling trolley A, while the trolley train stands on the second and third trolley A. Also in this embodiment, each end of the train unit is provided with a removable or rotatable end piece 4 with the usual traction and shock devices. The last coupling trolley A is to extend the end piece 4 at its end extended beyond the boogie 2.
2020
Det i fig. 3 viste tredje udførelseseksempel viser en jernbanetogenhed, der ved sin forreste og bageste ende har en jernbanegodsvogn E med to boogier 2. De to jernbanegodsvogne E er hver ved deres frie ende forsynet med et endestykke med sædvanlige træk- og stødappara-25 ter til kobling med sædvanlige jernbanegodsvogne. Medens der på den på tegningen højre ende af den venstre jernbanegodsvogn E er lejret den uden boogie udformede ende af en tilkoblingsvogn A, som bærer lastvogntogets anhænger Ah, er der mellem understellene 1 af denne tilkoblingsvogn A og den højre jernbanegodsvogn E anbragt en over-30 liggerbro B, som ikke er forsynet med boogier. De af denne overliggerbro B udøvede lodrette belastninger, der stammer fra vægten af trækkøretøjet Zm og en del af tilkoblingsvognen Sa, bliver dermed over understellene 1 overført til de tilstødende boogier 2 af henholdsvis tilkoblingsvognen A og jernbanegodsvognen E.The FIG. 3 shows a railway train unit having at its front and rear end a rail freight wagon E with two boogies 2. The two rail freight wagons E are each provided at their free end with an end piece with usual pulling and bumping devices for coupling with usual rail freight wagons. While on the right-hand end of the left rail freight wagon E, the non-boogie-shaped end of a tow truck A carrying the trailer trailer Ah is mounted, an over-30 between the chassis 1 of this wagon A and the right rail wagon E is mounted. bridge bridge B, which does not have boogies. The vertical loads exerted by this bridging bridge B resulting from the weight of the towing vehicle Zm and part of the coupling car Sa are thus transferred over the chassis 1 to the adjacent boogies 2 of the coupling car A and the rail freight car E.
3535
Overførslen af disse lodrette belastninger fra det ene til det andet understel 1 er vist ved hjælp af et udførelseseksempel i fig. 4-6. Disse figurer de yderst beliggende længdedragere 5 af jernbanegodsvognen E, der hver ved deres ende er forsynet med en forsænket DK 168369 B1 8 lejringsplade 6. På hver af disse lejringsplader 6 understøttes endestykket 7 af den yderst beliggende længdedrager 8 af henholdsvis tilkoblingsvognen A eller overliggerbroen B. Til overførsel af disse lodrette belastninger til boogien 2's sporleje er de yderst belig-5 gende længdedragere 5 af jernbanegodsvognen E henholdsvis de yderst beliggende længdedragere 8 af tilkoblingsvognen A i området ved boogien 2 forbundne med hinanden ved hjælp af en tværbjælke 9. Denne tværbjælke 9 ses i plantegning i fig. 4 og i snit i fig. 6. Især snitbilledet i fig. 6 viser, at de lodrette kræfter på denne måde 10 overføres sikkert til sporlejet 10 på boogien 2, hvis fire hjulsæt er vist med stiplede linier i fig. 4 og 6.The transfer of these vertical loads from one to the other chassis 1 is shown by means of an embodiment in fig. 4-6. These figures are the outermost longitudinal supports 5 of the rail freight wagon E, each at their end provided with a recessed DK 6. 369 B1 8 bearing plate 6. On each of these bearing plates 6 the end piece 7 of the outermost longitudinal support 8 is supported by the connecting carriage A or the overhead bridge B respectively. For transferring these vertical loads to the boogie 2's track bearing, the extremely longitudinal supports 5 of the rail freight car E and the extremely longitudinal carriers 8 of the connecting carriage A in the area of the boogie 2 are connected to each other by means of a cross beam 9. This cross beam 9 can be seen in floor plan of fig. 4 and in section in FIG. 6. In particular, the sectional view of FIG. 6 shows that the vertical forces in this way 10 are safely transferred to the track bearing 10 on the boogie 2, whose four wheel sets are shown in broken lines in FIG. 4 and 6.
Da der over endestykkerne 7 og lejringspladerne 6 ved de yderst beliggende længdedragere 5 og 8 kun kan overføres lodrette kræfter I5 mellem understellene 1, er yderligere foranstaltninger til overførsel af de vandrette træk- og trykkræfter nødvendige. Til dette formål er jernbanegodsvognen E's, tilkoblingsvognen A's og også overliggerbroen B's understel forbundne med hinanden ved hjælp af et led 11, der på samme måde som et kardanophæng har to vinkelret på 20 hinanden forløbende drejeakser. Dette led er anbragt i vognens længdemidte og uden for den pågældende boogie 2's sporleje 10. På tegningen ses to udførelseseksempler for dette led 11.Since the end pieces 7 and the bearing plates 6 at the extremely longitudinal supports 5 and 8 can only be transferred vertical forces I5 between the chassis 1, further measures for transferring the horizontal tensile and compressive forces are necessary. To this end, the freight trolley E's, the coupling trolley A's and also the bridging bridge B's chassis are connected to one another by means of a link 11 which, in the same way as a cardan suspension, has two perpendicular axes 20 running at right angles. This link is located in the longitudinal center of the carriage and outside the track bed 10. of the relevant boogie 2. The drawing shows two exemplary embodiments for this link 11.
Som det ses ved den i fig. 4 og 6 viste første udførelsesform, er 25 dette led 11 anbragt ved de midterste længdedragere 12 af jernbane godsvognen E's henholdsvis tilkoblingsvognen A's understel 1. Ved den første udførelsesform består leddet af et åg 13, der er drejeligt om en vandret akse mellem de midterste længdedragere 12, og bærer en lodret bolt 14, der igen er drejelig i en boring i en 30 vandret bærelaske 15, som er udformet midt mellem henholdsvis tilkoblingsvognen A's eller overliggerbroen B's midterste længdedragere 16.As seen in the FIG. 4 and 6, this link 11 is positioned at the middle longitudinal supports 12 of the freight car E of the trolley E and the coupling car A respectively. In the first embodiment, the link consists of a yoke 13 rotating about a horizontal axis between the middle longitudinal carriers. 12, and carries a vertical bolt 14 which is in turn rotatable in a bore in a horizontal support lug 15 formed midway between the median longitudinal supports 16 of the coupling car A or the overhead bridge B, respectively.
Det i fig. 4 og 6 viste led 11 har således en vandret drejeakse a 33 (se fig. 4) og en lodret drejeakse b, således at der opnås en bevægelighed mod alle sider, der udelukker overførsel af lodrette kræfter, men muliggør overførsel af vandrette træk- og trykkræfter samt en vis vi nkel stilling mellem jernbanegodsvognen E og henholdsvis tilkoblingsvognen A eller overliggerbroen B, således som det er 9 DK 168369 B1 nødvendigt ved kørsel med jernbanetogenheden gennem kurver eller over ramper.The FIG. Thus, joints 11 shown in Figures 4 and 6 have a horizontal pivot axis a 33 (see Fig. 4) and a vertical pivot b, so as to obtain movement on all sides which precludes the transfer of vertical forces but allows the transfer of horizontal pulling and compressive forces as well as a certain position between the rail freight car E and the connecting carriage A or the overhead bridge B, respectively, as is necessary when driving the railroad train through curves or over ramps.
Det i fig. 7 og 8 viste andet udførelseseksempel for leddet 11 viser 5 en konstruktion, ved hvilken dette led 11 dannes af en lodret lejebolt 17 og et på denne bolt 17 anbragt dreje!eje 18 med sfærisk lejeflade. Også denne udførelsesform har en vandret drejeakse a (se fig. 7) på grund af den sfæriske udformning af drejelejet 18, samt en lodret drejeakse b (se fig. 8), således at leddet 11 ifølge fig.The FIG. 7 and 8, the second embodiment example of link 11 shows 5 a structure in which this link 11 is formed by a vertical bearing bolt 17 and a pivot bearing 18 having a spherical bearing surface 18 mounted thereon. Also, this embodiment has a horizontal pivot axis a (see Fig. 7) due to the spherical configuration of the pivot 18, as well as a vertical pivot axis b (see Fig. 8), so that the link 11 of Figs.
10 7 og 8 ligeledes er i stand til også ved kørsel med jernbanetogen heden gennem kurver og på ramper at overføre de vandrette træk- og trykkræfter mellem jernbanegodsvognen E og henholdsvis tilkoblingsvognen A og overliggerbroen B.10 7 and 8 are also capable of transmitting the horizontal traction and compressive forces between the rail freight car E and the connecting car A and the overhead bridge B., even when driving the railroad train, through curves and ramps.
15 20 25 30 3515 20 25 30 35
Claims (6)
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3801117 | 1988-01-16 | ||
DE3801117A DE3801117A1 (en) | 1988-01-16 | 1988-01-16 | UNIT WITH CONTINUOUSLY LOW-SLEEPING WALL FLOOR |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DK17289D0 DK17289D0 (en) | 1989-01-16 |
DK17289A DK17289A (en) | 1989-07-17 |
DK168369B1 true DK168369B1 (en) | 1994-03-21 |
Family
ID=6345397
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DK017289A DK168369B1 (en) | 1988-01-16 | 1989-01-16 | Railroad tightness with consistently low-lying carriage floor |
Country Status (9)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0324987B1 (en) |
AT (1) | ATE74844T1 (en) |
DD (1) | DD283355A5 (en) |
DE (2) | DE3801117A1 (en) |
DK (1) | DK168369B1 (en) |
ES (1) | ES2030842T3 (en) |
NO (1) | NO173923C (en) |
PL (1) | PL161620B1 (en) |
YU (1) | YU5089A (en) |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5452664A (en) * | 1994-01-28 | 1995-09-26 | Thrall Car Manufacturing Company | Articulated, low level railroad spine car with overlapping kingpin connectors |
US6279483B1 (en) * | 1996-11-04 | 2001-08-28 | Railroad Technologies Pty. Ltd. | Rail/road transport |
GB2337500B (en) * | 1998-05-20 | 2002-05-15 | Powell Duffryn Standard Ltd | Bogie rail vehicles |
EP1050445A1 (en) | 1999-05-05 | 2000-11-08 | Ferriere Cattaneo SA | Railway wagon, railway wagon unit and layout of railway vehicles |
JP3677248B2 (en) * | 2002-03-14 | 2005-07-27 | 近畿車輌株式会社 | Articulated vehicle with low floor |
FR2866300B1 (en) * | 2004-02-16 | 2006-03-17 | Claude Lucien Arbel | SEMI-TRAILER ROLLING EQUIPMENT FOR ROTATING |
EP1728699A1 (en) * | 2005-05-10 | 2006-12-06 | Erich Steininger | Railway train with special wagons |
EP3284647B1 (en) * | 2016-08-19 | 2019-08-07 | RAIpin AG | Railway train with integrated roadway, and railway wagon |
AT524672B1 (en) * | 2021-05-07 | 2022-08-15 | Mcs Vermoegensverwaltungs Ag | Bogie to form a train |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2992621A (en) * | 1955-08-08 | 1961-07-18 | Louis G Schoen | Railroad trailer car and train unit |
US2963986A (en) * | 1956-10-25 | 1960-12-13 | Dominion Foundries & Steel | Combined highway and rail freight units |
US2965046A (en) * | 1958-06-16 | 1960-12-20 | Giles E Chambers | Transportation equipment |
US3371622A (en) * | 1965-10-18 | 1968-03-05 | Gen Steel Ind Inc | Articulated car |
SE325289B (en) * | 1966-04-05 | 1970-06-29 | Muotka R | |
US3635168A (en) * | 1969-12-19 | 1972-01-18 | Amsted Ind Inc | Articulated car auxiliary center bearing |
DE2919600C2 (en) * | 1979-05-16 | 1985-02-21 | Waggonfabrik Talbot, 5100 Aachen | Rail freight wagons for a train unit consisting of at least three low-floor rail freight wagons |
DE2919635C2 (en) * | 1979-05-16 | 1982-12-02 | Waggonfabrik Talbot, 5100 Aachen | Four-axle bogie |
-
1988
- 1988-01-16 DE DE3801117A patent/DE3801117A1/en not_active Withdrawn
- 1988-12-30 AT AT88121887T patent/ATE74844T1/en not_active IP Right Cessation
- 1988-12-30 DE DE8888121887T patent/DE3870205D1/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-12-30 ES ES198888121887T patent/ES2030842T3/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-12-30 EP EP88121887A patent/EP0324987B1/en not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-01-11 YU YU5089A patent/YU5089A/en unknown
- 1989-01-12 NO NO890142A patent/NO173923C/en unknown
- 1989-01-13 DD DD89325030A patent/DD283355A5/en unknown
- 1989-01-16 PL PL89277212A patent/PL161620B1/en unknown
- 1989-01-16 DK DK017289A patent/DK168369B1/en not_active IP Right Cessation
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0324987A3 (en) | 1990-01-31 |
NO173923B (en) | 1993-11-15 |
DD283355A5 (en) | 1990-10-10 |
ATE74844T1 (en) | 1992-05-15 |
DE3801117A1 (en) | 1989-08-03 |
NO890142L (en) | 1989-07-17 |
EP0324987B1 (en) | 1992-04-15 |
PL161620B1 (en) | 1993-07-30 |
NO173923C (en) | 1994-02-23 |
YU5089A (en) | 1993-05-28 |
EP0324987A2 (en) | 1989-07-26 |
DK17289D0 (en) | 1989-01-16 |
DE3870205D1 (en) | 1992-05-21 |
DK17289A (en) | 1989-07-17 |
NO890142D0 (en) | 1989-01-12 |
ES2030842T3 (en) | 1992-11-16 |
PL277212A1 (en) | 1989-08-07 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4685399A (en) | Intermodal transport | |
EP0264731B1 (en) | Train of highway trailers using improved railroad truck suspension | |
US5291835A (en) | Retractable intermodal vehicle | |
US4773336A (en) | Railroad bogie for removably supporting coupled semi-trailers | |
US4274776A (en) | Depressed center spine piggyback/container railcar | |
US2841094A (en) | System of transporting highway vehicles by rail | |
LT2019006A (en) | Platform car for transport of road semi-trailers and large-capacity containers | |
US4597337A (en) | Low profile intermodal transport system | |
DK168369B1 (en) | Railroad tightness with consistently low-lying carriage floor | |
DK155986B (en) | RAILWAY TRUCK FOR ONE OF RAILWAY TRANSPORTATION WITH LOW LAYING EXISTING TRAIN. | |
PL179934B1 (en) | Railway transport unit for combinet carriage of cargo container and exchangeable cargo holding bins | |
US5890433A (en) | Intermodal vehicle for forming train of trailers | |
DK148133B (en) | TRAILER FOR TRAILING ON RAIL OR ROAD | |
US5524552A (en) | Single axle truck for large railroad cars | |
CH673442A5 (en) | Bimodal transport wagon coupling device | |
RU2136525C1 (en) | Bimodal transportation system | |
CZ289972B6 (en) | Articulated wagon for combined transport, especially of road vehicles | |
CN212980202U (en) | Transport vehicle and transport device for vehicle transportation | |
PL184568B1 (en) | Railway-vehicle for combined rail-road transport and train unit incorporating such vehicle | |
EP0439311A1 (en) | Road/rail transport system and units therefor | |
CZ165493A3 (en) | Wagons, especially platform wagons with a bogie, end regions of which are provided with one travel gear each | |
DK159385B (en) | RAILWAY TRUCK | |
PL174242B1 (en) | Bogie for combined road and rail vehicles | |
HU222968B1 (en) | Wagon for combined transporting of loads mainly for transporting of trucks | |
PL235404B1 (en) | Double, pocket-type wagon |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
B1 | Patent granted (law 1993) | ||
PBP | Patent lapsed |