DE956650C - Automatic gear shift with controlled synchronization of the clutch shafts for vehicle transmissions - Google Patents

Description

Selbsttätige Gangschaltung mit gesteuerter Synchronisierung der Kupplungswellen für Fahrzeuggetriebe Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige Schaltung für ein Schaltgetriebe mit zwei im Wechsel geschalteten Hauptkupplungen, die im Zusammenwirken mit einer an sich bekannten Synchronisierung der Kupplungswellen den Gangwechsel in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit bewerkstelligen und auf die Regelung des Antriebsmotors nach den Erfordernissen des Fahrbetriebes einwirken.Automatic gear shift with controlled synchronization of the clutch shafts for vehicle transmissions The invention relates to an automatic shift for a manual transmission with two alternating main clutches, which are in Cooperation with a known synchronization of the coupling shafts change gears depending on the driving speed and act on the control of the drive motor according to the requirements of the driving operation.

Die bekannten selbsttätigen Gangschaltungen an mehrstufigen Fahrzeugschaltgetrieben arbeiten im allgemeinen durch die Wirkung der im Getriebe eingebauten Freilaufeinrichtungen und Überholungsreibkupplungen, die für kleine und mittlere Arbeitsleistungen ausreichend dimensioniert werden können. Bei größeren Leistungen jedoch bieten die großen Getriebemassen und die zu übertragenden Kräfte für derartige Hilfsmittel erhebliche Schwierigkeiten.The well-known automatic gearshifts on multi-stage vehicle gearboxes generally work through the action of the freewheeling devices built into the gearbox and overrunning friction clutches, which are sufficient for small and medium-sized jobs can be dimensioned. However, the large gear masses offer greater powers and the forces to be transmitted for such aids cause considerable difficulties.

Die nach der Erfindung angegebene selbsttätige Schaltung und die Ausbildung des Schaltgetriebes ist im Hinblick auf die synchronisierte Klauenschaltung an das Höchstmaß der zu übertragenden Leistungen grundsätzlich nicht gebunden. Sie steuert den Schaltvorgang sinngemäß nach den für einen geübten Fahrer geltenden Richtlinien. Zur Verringerung der effektiven Schaltzeiten im Hinblick auf eine möglichst geringe Zugkraftunterbrechung bzw. deren vollständige Vermeidung im Zweimotorenantrieb ist das Schaltgetriebe mit zwei Hauptkupplungen je Antriebsmotor ausgerüstet, die beim effektiven Umschalten der Gangstufen wechselweise geschaltet werden. Demgemäß sind die durch Klauen- bzw. Zahnkupplungen geschalteten Zahnradübersetzungen auf zwei parallele Schaltwellen verteilt, deren eine mit der ihr zugeordneten Hauptkupplung für die nach Ziffern geordneten Zahnradübersetzungen mit ungerader Stufenziffer vorgesehen, während die andere mit der ihr zugeordneten Hauptkupplung für die Zahnradübersetzungen mit gerader Stufenziffer bestimmt ist. Durch die Anordnung der zwei im Wechsel geschalteten Hauptkupplungen wird der effektive Umschaltungsvorgang auf die äußerst geringe Zeit, die zwischen dem Lösen der einen Hauptkupplung und dem Einkuppeln der anderen Hauptkupplung liegt, beschränkt.The automatic circuit specified according to the invention and the training of the gearbox is with regard to the synchronized dog gear to the In principle, the maximum number of services to be transferred is not bound. She controls the gearshift process in accordance with the guidelines that apply to an experienced driver. To the Reduction of the effective switching times with regard to a The lowest possible interruption of tractive power or its complete avoidance in the two-motor drive the gearbox is equipped with two main clutches per drive motor, the be switched alternately when effectively switching the gear steps. Accordingly are the gear ratios switched by claw or tooth clutches two parallel shift shafts distributed, one of which with the main clutch assigned to it for the gear ratios sorted by digits with an uneven step number provided, while the other with its associated main clutch for the gear ratios is determined with an even step number. Due to the arrangement of the two switched alternately Main clutches the effective switching process on the extremely short time between releasing one main clutch and engaging the other main clutch is limited.

Die Schaltung der den Gangstufen zugeordneten Zahnradübersetzungen durch die Klauenkupplungen erfolgt in den Beschleunigungszeiten -auf der jeweils unbelasteten Sohaltwelle und wird vom Gangwähler zusammen mit der Synchronisiervorrichtung selbsttätig gesteuert. Die selbsttätig arbeitende Schaltung steuert den Schaltvorgang je nach Einstellung des Gangwählerhebels zur gegenwärtigen Gangstufe entweder im Sinne einer größeren oder geringeren Geschwindigkeit, bis die eingestellte Gangstufe geschaltet ist, unabhängig von der Leistungsabgabe der Antriebskraftrnaschine. Mit der endgültigen Einschaltung der vom Gangwähler eingestellten Gangstufe ist die Schaltung der letzteren blockiert.The switching of the gear ratios assigned to the gear steps by the claw clutches takes place in the acceleration times -on each unloaded Sohaltwelle and is from the gear selector together with the synchronizing device automatically controlled. The automatic circuit controls the switching process depending on the setting of the gear selector lever for the current gear level either in Meaning a higher or lower speed until the set gear step is switched, regardless of the power output of the prime mover. With the final engagement of the gear selected by the gear selector is the Circuit of the latter blocked.

Die Anordnung eines Antriebes mit einem Schaltgetriebe und zwei Antriebsmotoren sieht für jeden Antriebsmotor.zwei Hauptkupplungen vor, die auf die Enden der beiden Schaltwellen verteilt sind. Durch diese Anordnung ist der wahlweise Betrieb mit zwei Motoren oder einem Motor ohne besondere Einrichtungen für das An- und Abschalten der Motoren gegeben. Beim Umschalten auf eine andere Gangstufe werden die Hauptkupplungen der Antriebsmotoren nacheinander so gelöst und eingeschaltet, daß durch die Überlagerung des Kraftflusses der beiden Motoren eine Zugkraftunterbrechung ausgeschlossen ist. Durch die Möglichkeit, beide Antriebsmotoren mit einem geringfügigen Drehzahlunterschied auf das gleiche Schaltgetriebe arbeiten zu lassen, ist dem Auftreten von Resonanzerscheinungen vorgebeugt. Der Drehzahlunterschied beider Antriebsmotoren läßt sich erfindungsgemäß auf einfache Weise durch ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis in der Zahnradübertragung zwischen Antriebswellen und Hauptkupplungen bewerkstelligen.The arrangement of a drive with a gearbox and two drive motors provides two main couplings for each drive motor, which are attached to the ends of the two Switching shafts are distributed. This arrangement enables optional operation with two motors or one motor without special devices for switching on and off given the engines. When switching to another gear, the main clutches are the drive motors successively released and switched on so that by the superposition the power flow of the two motors an interruption of tractive power is excluded. By being able to use both drive motors with a slight difference in speed Allowing the same gearbox to work is the occurrence of resonance phenomena bent forward. The speed difference between the two drive motors can be determined according to the invention in a simple way through a different gear ratio in the gear transmission accomplish between drive shafts and main clutches.

Die geringen Fahrgeschwindigkeiten für die Anfahrstufen und die dadurch bedingten Übersetzungsverhältnsse im Schaltgetriebe, insbesondere bei Schienenfahrzeugen, machen eine Begrenzung des Motordrehmoments notwendig, da der maximale Reibungswert zwischen Treibrädern und Schiene der Leistungsübertragung Grenzen setzt. Nach der Erfindung ist mit der Steuerung der in Frage kommenden Gangstufen eine Vorrichtung verbunden, die durch Einwirkung auf die Treibstoffzufuhr des Antriebsmotors das maximale Motordrehmoment den Üntersetzungsverhältnissen der betreffenden Gangstufen entsprechend begrenzt.The low driving speeds for the starting levels and the resulting conditional gear ratios in manual transmissions, especially in rail vehicles, make it necessary to limit the engine torque because of the maximum coefficient of friction limits the power transmission between drive wheels and rail. After Invention is a device with the control of the gear steps in question connected, which by acting on the fuel supply of the drive engine the maximum engine torque the transmission ratios of the relevant gear steps limited accordingly.

Fig. I zeigt das Schema in der Gesamtanordnung des Schaltgetriebes und der selbsttätigen Getriebeschaltung für den Fahrzeugantrieb mit einem Antriebsmotor.Fig. I shows the scheme in the overall arrangement of the gearbox and the automatic gear shift for driving the vehicle with a drive motor.

Das Schaltgetriebe I ist beispielsweise als ein sechsgängiges Schaltgetriebe dargestellt, dessen Zahnradübersetzungen der Gangstufen auf die zwei parallelen Kupplungswellen 2 und 3 verteilt sind, welche mit je einer Hauptkupplung 4 und 5 den Antrieb von der gemeinsamen Antriebswelle 6 erhalten und die zu übertragende Leistung durch die gemeinsame Abtriebswelle 7 an das Triebwerk des Fahrzeuges weitergeben. Die Übersetzungszahnräder 8 und 9 der Kupplungswellen sind so angeordnet, daß mindestens die Zahnräder zweier aufeinanderfolgenden Gangstufen mit demselben Zahnrad, beispielsweise Zahnrad Io, der gemeinsamen Abtriebswelle 7 im Eingriff stehen. Die Zähnezahlen der mit dem gemeinsamen Zahnrad im Eingriff stehenden Räder 8 und 9 auf den Kupplungswellen 2 und 3 sind gleich bzw. annähernd gleich untereinander, und die unterschiedliche Übersetzung, bezogen auf die gemeinsame Antriebswelle, wird durch die verschieden gehaltenen Drehzahlen der Hauptkupplungen bewerkstelligt. Für die unteren Gangstufen sind die Übersetzungszahnräder paarweise und die Klauenkupplungen auf der Abtriebswelle 7 angeordnet, um die Leerlaufdrehzahlen zwecks Vermeidung von Leistungsverlusten gering zu halten.The gearbox I is, for example, as a six-speed gearbox shown, the gear ratios of the gears to the two parallel Coupling shafts 2 and 3 are distributed, each with a main clutch 4 and 5 received the drive from the common drive shaft 6 and the to be transmitted Pass on power through the common output shaft 7 to the engine of the vehicle. The transmission gears 8 and 9 of the clutch shafts are arranged so that at least the gears of two successive gears with the same gear, for example Gear Io, the common output shaft 7 are in engagement. The number of teeth the gears 8 and 9 meshing with the common gear on the coupling shafts 2 and 3 are the same or approximately the same to one another, and they are different The translation, based on the common drive shaft, is different due to the maintained speeds of the main clutches accomplished. For the lower gears the transmission gears are in pairs and the dog clutches on the output shaft 7 arranged to reduce the idle speeds in order to avoid power losses to keep it low.

Die Zahnradübersetzungen der einzelnen Gangstufen sind so auf die beiden Kupplungswellen 2 und 3 verteilt, daß der Kupplungswelle 2 die Gangstufen der geraden Reihe II, IV und VI und der Kupplungswelle 3 die Gangstufen der ungeraden Reihe I, III und V zugeordnet sind. Die Kupplungswellen 2 und 3 werden durch die Hauptkupplungen 4 und 5 über die Zahnräder I I, I2 und I3 mit der Antriebswelle 6 jeweils im Wechsel kraftschlüssig geschaltet. Nach dem Schema wird die Schaltung der Gangstufenübersetzungen und der Hauptkupplungen durch ein Druckmittel gesteuert und geschaltet. Das Druckmittel wird durch die Leitungen 14 bzw. 15 in die Hauptkupplungen 4 und 5 eingeführt, in- welchen die Kolben 16 angeordnet sind, die den vom Druckmittel erzeugten Anpressungsdruck auf die Reibflächen übertragen und dadurch den Reibungsschluß bewerkstelligen. Bei der Druckentnahme lösen die in die Hauptkupplungen eingebauten Federn den Reibungsschluß.The gear ratios of the individual gears are based on that two clutch shafts 2 and 3 distributed that the clutch shaft 2 the gear steps the even row II, IV and VI and the clutch shaft 3 the gear steps of the odd Row I, III and V are assigned. The coupling shafts 2 and 3 are through the Main clutches 4 and 5 via the gears I I, I2 and I3 with the drive shaft 6 alternately frictionally connected. According to the scheme is the circuit the gear ratio and the main clutches controlled by a pressure medium and switched. The pressure medium is fed into the main clutches through lines 14 and 15, respectively 4 and 5 introduced, in which the pistons 16 are arranged, the from the pressure medium The generated contact pressure is transferred to the friction surfaces and thereby the frictional engagement accomplish. When the pressure is withdrawn, the ones built into the main couplings are released Springs the frictional connection.

An Stelle der Reibungskupplungen lassen sich sinngemäß andere Kupplungssysteme mit der gleichen Wirkung verwenden, wie z. B. hydraulische Kupplungen oder hydraulische Wandler, die dann durch Füllen und Entleeren ein- bzw. ausgekuppelt werden, wobei durch die Leitungen 14 und 15 die Steuerungsorgane für die Füllflüssigkeit durch das für die Steuerung verwendete Druckmittel gesteuert werden.Instead of the friction clutches, other clutch systems can be used use with the same effect as e.g. B. hydraulic clutches or hydraulic Converter that then engaged or disengaged by filling and emptying are, through the lines 14 and 15, the control organs for the filling liquid can be controlled by the pressure medium used for the control.

Nach der im Schema dargestellten Schaltung erfolgt das Einstellen der Gangstufen durch. den Gangwählerhebel 17, welcher den im Verteilergehäuse 18 beweglichen Steuerschieber I9 über das Verbindungsorgan 2o verstellt. Die Steuerung der Schaltvorgänge wird durch ein Druckmittel bewerkstelligt, das von der Druckmittelhauptleitung 2I in das Verteilergehäuse 18 eingeführt und vom Steuerschieber I9 jeweils in zwei Steuerleitungen der Gangstufen geleitet wird. Die Schaltung der einzelnen Gangstufen wird durch die Schaltwalze 22 geregelt, welche in dem Schaltwalzenhalter 23 gelagert ist. Der Schaltwalzenhalter 23 ist in einer am feststehenden Verteilergehäuse 18 befindlichen Führung über den ganzen Schaltbereich beweglich und mit dem Steuerschieber I9 so verbunden, daß dieser durch den Schaltwalzenhalter 23 eingestellt wird. Auf der Schaltwalze 22 sind für die Schaltung der Gangstufen so viele Anschlagnocken angeordnet, wie Gangstufen vorhanden. Beim Einstellen der gewünschten Gangstufe wird der Verstellweg des Gangwählerhebels I7 durch das Verbindungsorgan 2o auf die Einstellstange 24 übertragen und von der Feder 25, die mit den Druckscheiben 26 im Schaltwalzenhalter eingebaut ist, gespeichert. Wegen der Anlage der Schaltwalzennocken gegen den Sperriegel 27 ist die Bewegung der Schaltwalze 22 bzw. des Schaltwalzenhalters 23 gehemmt und wird der Schaltwalzenhalter 23 mit dem Steuerschieber I9 nur schrittweise bei jedem Umschalten auf eine andere Gangstufe durch den Druck der Feder 25 weitergeschaltet. Das Weiterschalten des Schaltwalzenhalters 23 erfolgt jeweils um den Schaltweg einer Gangstufe und damit gleichzeitig auch das Umstellen des Steuerschiebers I9, der das Druckmittel beispielsweise von den Steuerleitungen 28 und 29 auf die Steuerleitungen 29 und 30 und so fort schaltet. Dadurch wird bei jedem Umschalten die Synchronisierung der neu zugeschalteten Gangstufenklauenschaltung eingeleitet und die Klauenkupplung der zugeschalteten Gangstufe für das Umschalten auf den Betriebszustand durch die zugeordnete Hauptkupplung vorbereitet und eingekuppelt. Der vorstehend beschriebene Umschaltvorgang wiederholt sich so oft, bis die in der Feder 25 gespeicherte Verstellkraft aufgebraucht und damit die vom Gangwählerhebel eingestellte Gangstufe in den Betriebszustand eingeschaltet ist.The gear steps are set according to the circuit shown in the diagram. the gear selector lever 17, which adjusts the control slide I9, which is movable in the distributor housing 18, via the connecting element 2o. The switching operations are controlled by a pressure medium which is introduced from the main pressure medium line 2I into the distributor housing 18 and is passed into two control lines of the gear stages by the control slide I9. The shifting of the individual gear steps is regulated by the shift drum 22, which is mounted in the shift drum holder 23. The shift drum holder 23 is movable over the entire shift range in a guide located on the stationary distributor housing 18 and is connected to the control slide 19 in such a way that it is set by the shift drum holder 23. As many stop cams as there are gear steps are arranged on the shift drum 22 for switching the gear steps. When setting the desired gear, the adjustment path of the gear selector lever I7 is transmitted through the connecting element 2o to the adjusting rod 24 and stored by the spring 25, which is installed with the pressure disks 26 in the shift drum holder. Because of the contact of the shift drum cam against the locking bolt 27, the movement of the shift drum 22 or the shift drum holder 23 is inhibited and the shift drum holder 23 with the control slide I9 is only shifted step by step with each change to a different gear stage by the pressure of the spring 25. The shifting of the shift drum holder 23 takes place in each case by the shift travel of a gear step and thus at the same time the switching of the control slide I9, which switches the pressure medium, for example, from the control lines 28 and 29 to the control lines 29 and 30 and so on. As a result, the synchronization of the newly engaged gear step dog gear is initiated with each changeover and the dog clutch of the engaged gear step is prepared and engaged by the assigned main clutch for switching to the operating state. The switching process described above is repeated until the adjusting force stored in the spring 25 is used up and the gear stage set by the gear selector lever is switched into the operating state.

Die kraftschlüssige Umschaltung der Gangstufen durch die Hauptkupplungen 4 und 5 wird selbsttätig durch den Auslöseregler 28 ausgelöst, dessen Arbeitsweise sinngemäß vom Umstellregler 29 gesteuert wird. Der Auslöseregler 28, der von der Antriebswelle 6 getrieben ist, steuert das Druckmittel durch den Auslöseschieber 30 zum Auslösen der Umschaltungen für die Hauptkupplungen 4 und 5 in dem Sinne, daß die Auslösung der Hauptkupplungsschaltungen entweder im oberen Drehzahlbereich oder im unteren eingeleitet wird, je nach Stellung des Gangwählerhebels 17 im Hinblick auf die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit. So erfolgt nach dem Schema die Umschaltung im oberen Drehzahlbereich, wenn nach der durch den Gangwählerhebel I7 eingestellten Gangstufe die Umschaltung auf eine höhere Geschwindigkeit in Frage kommt, wogegen die Umschaltung im unteren Drehzahlbereich für die Schaltung auf eine geringere Geschwindigkeit in Frage kommt. Die Steuerung des Auslösevorganges nach der vorstehend beschriebenen Arbeitsweise wird durch die Umstellung des in den Auslöseschieber 3o eintretenden Druckmittels vom Umstellregler 29 eingestellt, welcher von der Abtriebswelle 7 aus angetrieben wird.The non-positive shifting of the gears by the main clutches 4 and 5 is automatically triggered by the trigger controller 28, its mode of operation is controlled accordingly by the changeover controller 29. The trigger control 28, which is of the Drive shaft 6 is driven, controls the pressure medium through the release slide 30 to trigger the switchings for the main clutches 4 and 5 in the sense, that the triggering of the main clutch circuits either in the upper speed range or is initiated in the lower, depending on the position of the gear selector lever 17 with regard to the current vehicle speed. This is how the switchover takes place according to the scheme in the upper speed range, if after that set by the gear selector lever I7 Gear shifting to a higher speed comes into question, on the other hand the switchover in the lower speed range for the shift to a lower one Speed comes into question. The control of the release process according to the above The working method described is achieved by changing the in the release slide 3o entering pressure medium set by the changeover controller 29, which from the output shaft 7 is powered off.

Mit dem Ausschlag der Pendelgewichte des Auslösereglers 28 wird über die Reglermuffe 3 I und den Hebel 32 der Auslöseschieber 30 gesteuert, der in den Endlagen die Durchgangsöffnungen für das Druckmittel zum Auslösen der Umschaltung über die Leitung 33 zu dem Schaltzylinder 34 freigibt. Je nachdem das Druckmittel durch die Leitung 35 oder die Leitung 36 dem Auslöseschieber so zugeführt wird, erfolgt der Druckmitteldurchgang zu dem Schaltzylinder 34 entweder von der Leitung 35 aus im oberen oder von der Leitung 36 im unteren Drehzahlbereich. Das in den Schaltzylinder 34 eintretende Druckmittel schiebt den Kolben 37 entgegen der Kraft der Rückzugfeder 38 nach außen und schaltet durch die federnde Stoßzunge 39 den Sperriegel 27 in die seiner gegenwärtigen Lage entgegengesetzte Stellung. Mit dem Sperriegel 27 wird gleichzeitig der Steuerkolben 40 umgestellt, welcher den Druckmitteldurchfluß zu den Hauptkupplungen im Sinne des Umschaltens wechselt. Durch den Wechsel der Druckmittelzuführung wird die eingeschaltete Hauptkupplung vom Druckmittel entleert und die andere Hauptkupplung durch das eintretende Druckmittel eingeschaltet. Die durch das Umschalten der Hauptkupplungen und durch den Kraftschluß bei geändertem übersetzungsverhältnis bedingte Drehzahländerung der Antriebswelle 6 wirkt sich auf die Stellung der Reglermuffe so aus, daß diese den Auslöseschieber 30 über die Mittellage hinaus in die entgegengesetzte Lage verstellt.With the deflection of the pendulum weights of the release regulator 28, the release slide 30 is controlled via the regulator sleeve 3 I and the lever 32, which in the end positions releases the passage openings for the pressure medium to trigger the switchover via the line 33 to the switching cylinder 34. Depending on whether the pressure medium is fed to the release slide through the line 35 or the line 36, the pressure medium passes to the shift cylinder 34 either from the line 35 in the upper speed range or from the line 36 in the lower speed range. The pressure medium entering the switching cylinder 34 pushes the piston 37 outwards against the force of the return spring 38 and, through the resilient jack 39, switches the locking bolt 27 into the position opposite to its current position. With the locking bolt 27, the control piston 40 is switched over at the same time, which changes the pressure medium flow to the main clutches in the sense of switching. By changing the pressure medium supply, the main clutch that is switched on is emptied of the pressure medium and the other main clutch is switched on by the pressure medium entering. The change in speed of the drive shaft 6 caused by the switching of the main clutches and the frictional connection with a changed transmission ratio affects the position of the regulator sleeve in such a way that it moves the release slide 30 beyond the central position into the opposite position.

Durch das Verschieben des Auslöseschiebers 30 wird der Druckmittelzugang zum Schaltzylinder 34 gesperrt, die Druckentnahme eingeleitet und der Kolben 37 mit der Federzunge 39 von der Rückzugfeder 38 in seine Endlage zurückgebracht. Ist durch die nunmehr eintretende Beschleunigung bzw. Verzögerung des Fahrzeuges der Drehzahlbereich des Antriebsmotors für das Umschalten der Gangstufe wieder erreicht, öffnet der Auslöseschieber 3o erneut den. Druckmittelzugang zum Schaltzylinder 34, und der vorstehend beschriebene Vorgang wiederholt sich. Die Form des Sperrriegels 27 und die Anordnung der Anschlagnocken auf der Schaltwalze 22 sind beispielsweise so zueinander abgestimmt, daß in der unteren Lage des Sperriegels 27 die Schaltung auf eine Gangstufe der ungeraden Gangstufenreihe und in der oberen Lage die Schaltung auf eine Gangstufe der geraden Gangstufenreihe eingestellt ist. Bei jeder Umstellung des Sperriegels 27 wird die Anlage des am Sperriegel anstoßenden Schaltnockens aufgehoben, und die Feder 25 kann den Schaltwalzenhalter 23 bis zur Anlage des nächsten Schaltnockens weiterschalten. Durch das Weiterrücken des Schaltwalzenhalters 23 wird gleichzeitig der Steuerschieber I9 jeweils um den Weg einer Gangstufenschaltung verstellt und dadurch das Abströmen des Druckmittels aus der Steuerleitung der abgeschalteten Gangstufe eingeleitet, wodurch der Druck zum Einkuppeln im Schaltzylinder der zugeordneten Klauenkupplung aufgehoben und die Klauenkupplung somit durch die eingebaute Rückholfeder ausgekuppelt wird. Gleichzeitig wird durch den Steuerschieber I9 das Druckmittel in die Steuerleitung der nachfolgend zu schaltenden Gangstufe eingeleitet und über die Synchronisierungsvorrichtung die zugeordnete Klauenkupplung auf der unbelastet umlaufenden Kupplungswelle vorbereitend eingeschaltet.By moving the release slide 30, the pressure medium access locked to the shift cylinder 34, initiated the pressure take-off and the piston 37 brought back into its end position by the return spring 38 with the spring tongue 39. is by the now occurring acceleration or deceleration of the vehicle The speed range of the drive motor for changing the gear is reached again, the release slide 3o opens the again. Pressure medium access to the shift cylinder 34, and the process described above is repeated. The shape of the locking bar 27 and the arrangement of the stop cams on the shift drum 22 are for example coordinated so that in the lower position of the Locking bolt 27 the shift to a gear step of the odd gear step series and in the upper one Position the gearshift is set to a gear step of the even gear step series. Whenever the locking bolt 27 is changed over, the system of the one abutting the locking bolt becomes Shift cam canceled, and the spring 25 can the shift drum holder 23 up to Switch on the system of the next switching cam. By moving the shift drum holder forward 23 at the same time the control slide I9 is moved by one gear step shift adjusted and thereby the outflow of the pressure medium from the control line of the switched off Gear stage initiated, whereby the pressure for engaging in the shift cylinder of the assigned The claw clutch is canceled and the claw clutch is released by the built-in return spring is disengaged. At the same time, the pressure medium is through the control slide I9 initiated into the control line of the gear step to be shifted subsequently and via the synchronization device the associated dog clutch on the unloaded rotating coupling shaft is switched on in preparation.

Die Umstellung der selbsttätigen Umschaltung im Hinblick auf die Reihenfolge der Gangstufen nach der Einstellung des Gangwählerhebels 17 und der jeweiligen Fahrtgeschwindigkeit wird durch den Umstellregler 29 sinngemäß bewerkstelligt. Dieser ist von der Abtriebswelle 7 angetrieben und so abgestimmt, daß sich der Hub seiner Regler-Muffe 40 über den ganzen Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges so verteilt, wie es der Gangstufenaufteilung nach dem Gangwähler entspricht. Der durch die Reglermuffe 4o auf den Hebel 41 wirkende Reglermuffenhub wird auf die Welle 42 übertragen, die an einem Kurbelarm den Drehpunkt für den Doppelhebel 43 trägt. Der letztere ist mit seinem äußeren Hebelende in der zentrisch angeordneten zylindrischen Kurvenbahn 44 gleitend geführt und mit dem inneren Hebelende im Mittelpunkt der Welle 42 an den Umstellschieber 45 angelenkt. Mit der Drehung der Welle 42 durch den Muffenhub des Umstellreglers 29 wird der Doppelhebel 43 in der Kurvenbahn 44 um seinen Drehpunkt verstellt und der durch die Kurve bedingte Verstellweg auf den Umstellschieber 45 übertragen. In der gleichen Weise wird der Umstellschieber 45 durch die Drehung der Kurvenbahn verstellt, wenn die letztere, die durch die Übertragungsorgane 46 mit dem Gangwählerhebel 17 gekuppelt ist, durch diesen beim Umstellen auf eine andere Gangstufenstellung gedreht wird, wie in Fig.2 dargestellt wird. Nach der in Fig. 3 dargestellten abgewickelten Form der Kurvenbahn 44 entspricht der mittlere gerade Abschnitt 47 dem Teil der Kurvenbahn 44, der dem Doppelhebel 43 und dem Umstellschieber 45 zugeordnet ist, in der letzterer in seiner Mittelstellung das Druckmittel für den Auslöseschieber 3o absperrt und dadurch die Möglichkeit eines Umschaltens der Hauptkupplung unterbindet. Die vorstehend beschriebene Stellung des Doppelhebels 43 im Kurvenabschnitt 47 ist gegeben, wenn die Stellung des Gangwählerhebels 17 mit dem erreichten Geschwindigkeitsbereich übereinstimmt. Liegt dagegen die Fahrgeschwindigkeit nicht in dem durch den Gangwählerhebel 17 eingestellten Geschwindigkeitsbereich, dann ist durch den Umstellregler 29 der Doppelhebel 43 in einem der Kurvenabschnitte 48 oder 49 gehalten und dadurch der Umstellschieber 45 so gerichtet, daß das Druckmittel durch eine der Leitungen 35 oder 36 dem Auslöseschieber 30 zugeführt wird. Liegt beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb der vom Gangwählerhebel 17 eingestellten Gangstufe, dann befindet sich der Doppelhebel 43 in dem Kurvenabschnitt 48, und der Umstellschieber 45 läßt das Druckmittel aus der Hauptleitung 21 in die Leitung 35 einströmen. Hierdurch ist der Zeitpunkt für das Auslösen der Umschaltung durch den Auslöseregler 28 für den oberen Drehzahlbereich des Antriebsmotors bestimmt. In der gleichen Weise ist der Kurvenabschnitt 49 dem Auslösezeitpunkt der Umschaltung im unteren Drehzahlbereich des Antriebsmotors zugeordnet, wobei das Druckmittel über den Umstellschieber 45 durch die Leitung 36 dem Auslöseschieber 30 zugeführt wird. Hierdurch wird die Umschaltung im unteren Drehzahlbereich des Antriebsmotors ausgelöst, wenn die augenblickliche Fahrtgeschwindigkeit größer ist als der vom Gangwählerhebel 17 eingestellte Geschwindigkeitsbereich.The conversion of the automatic switchover with regard to the sequence the gear steps according to the setting of the gear selector lever 17 and the respective driving speed is achieved by the changeover regulator 29 in a corresponding manner. This is from the output shaft 7 driven and tuned so that the hub of his regulator sleeve 40 on the entire speed range of the vehicle as it is distributed in the gear ratio according to the gear selector. The one acting on the lever 41 through the regulator sleeve 4o Reglermuffenhub is transmitted to the shaft 42, which is the pivot point on a crank arm for the double lever 43 carries. The latter is with its outer lever end in the centrally arranged cylindrical cam 44 slidably guided and with the inner end of the lever in the center of the shaft 42 hinged to the changeover slide 45. With the rotation of the shaft 42 through the sleeve stroke of the changeover controller 29, the Double lever 43 adjusted in the cam 44 about its pivot point and through Transfer the adjustment path caused by the curve to the changeover slide 45. In the same Way, the changeover slide 45 is adjusted by the rotation of the cam track, if the latter, which is coupled to the gear selector lever 17 through the transmission members 46 through which it is rotated when changing to a different gear position, as shown in Fig.2. According to the developed form shown in FIG. 3 the central straight section 47 corresponds to the curved path 44 to the part of the curved path 44, which is assigned to the double lever 43 and the reversing slide 45, in the latter in its middle position, the pressure medium for the release slide 3o closes and this prevents the possibility of switching the main clutch. The above described position of the double lever 43 in the curve section 47 is given when the position of the gear selector lever 17 with the speed range reached matches. If, on the other hand, the driving speed is not in the range indicated by the gear selector lever 17 set speed range, then the changeover controller 29 is the Double lever 43 held in one of the cam sections 48 or 49 and thereby the Changeover slide 45 directed so that the pressure medium through one of the lines 35 or 36 is fed to the release slide 30. For example, is the vehicle speed below the gear selected by the gear selector lever 17, then is the double lever 43 in the cam section 48, and the changeover slide 45 can Pressure medium flows from the main line 21 into the line 35. This is the time for triggering the switchover by the trigger controller 28 for the determined upper speed range of the drive motor. In the same way is that Curve section 49 the triggering time of the switch in the lower speed range assigned to the drive motor, the pressure medium via the changeover slide 45 is fed through the line 36 to the release slide 30. This will make the switchover triggered in the lower speed range of the drive motor if the instantaneous Driving speed is greater than the speed range set by the gear selector lever 17.

Das Zusammenwirken der einzelnen vorstehend beschriebenen Aggregate in der Anordnung nach dem Schema Fig. I ergibt sich in der nachstehend beschriebenen Reihenfolge, beispielsweise für die Schaltung von der I. Gangstufe auf die IV. Gangstufe.The interaction of the individual units described above in the arrangement according to the scheme Fig. I results in the one described below Sequence, for example for shifting from 1st gear to IVth gear.

Nach der in Fig. I dargestellten Anordnung befindet sich der Gangwählerhebel I7 in der Stellung »Gangstufe IV«, und die Gangstufe I ist im Reibungsschluß für die Kraftübertragung geschaltet. Durch die Verbindung des Gangwählerhebels 17 mit der Einstellstange 24 ist diese auf die Gangstufenstellung IV verschoben und drückt durch die Spannung der Feder 25 auf den Schaltwalzenhalter 23, der vom Sperriegel 27 und dem Schaltwalzennoc@en zur Gangstufe I gegen Verschiebung vorläufig gesichert ist. Nach der Stellung des mit dem Schaltwalzernhalter 23 verbundenen Steuerkolbens 1.9 im Verteilergehäuse 18 wird das Druckmittel von der Hauptleitung 21 in die Steuerleitung 9I für die Gangstufe I und gleichzeitig in die Steuerleitung 92 für die Gangstufe II geleitet.According to the arrangement shown in Fig. I is the gear selector lever I7 in the position "gear stage IV", and gear stage I is in frictional engagement for the power transmission switched. By connecting the gear selector lever 17 with the adjusting rod 24 this is moved to the gear position IV and pushes by the tension of the spring 25 on the shift drum holder 23, which is from the locking bolt 27 and the Schaltwalzennoc @ en for gear stage I secured against shifting is. According to the position of the control piston connected to the switch roller holder 23 1.9 in the distributor housing 18 is the pressure medium from the main line 21 into the control line 9I for the gear stage I and at the same time in the control line 92 for the gear stage II headed.

Die Führung des Druckmittels zur Schaltung der Gangstufe I erfolgt durch die Steuerleitung 9i in den Schaltzylinder 5o des Hilfsgetriebes 5 1 für die ungeraden Gangstufen, welcher die der Gangstufe I zugeordnete Übersetzung einschaltet und nach der erfolgten Schaltung das Druckmittel durch die gemeinsameLeitung 52 zu dem Steuerschieber 53 der Synchronisierungsvorrichtungweiterleitet. Dem Anfahrzustand entsprechend ,befinden sich die Zahnräder im Schaltgetriebe im Stillstand und damit im synchronisierten Drehzahlverhältnis. Somit befindet sich auch der Steuerschieber 53 in der Mittelstellung, und der Durchgang für das Druckmittel in die Leitung 54 ist offen, die das Druckmittel über das mit dem Schaltzylinder So verbundene Sperrorgan dem Gangstufenscbaltzylinder 55 der Gangstufenkupplung I zuführt, welcher durch den Kolben 56 die Klauenkupplung 57 einrückt. Im eingerückten Zustand der Klauenkupplung 57 gibt der Kolben 56 den Durchgang vom Schaltzylinder 55 in die Leitung 58 zum Umschaltzylinder 40 frei, durch den das Druckmittel über die Leitung 15 in den Druckzylinder der Hauptkupplung 5 einströmen kann, die dadurch den Reibungsschluß für die Schaltung der Gangstufe I bewerkstelligt. Die mit der gleichen Einstellung durch den Steuerschieber I9 und Verteilergehäuse I8 zur Gangstufe I parallele Vorschaltung der Gangstufe II ist durch den nachstehend beschriebenen Druckmittelverlauf gesteuert. Vom Verteilergehäuse I8 wird das Druckmittel durch die Leitung 92 dem Schaltzylinder 59 am Hilfsgetriebe 6o zugeleitet. Durch den Kolben im Schaltzylinder 59 wird die der Gangstufe II zugeordnete Übersetzungsstufe für den Synchronisierungsvorgang im Hilfsgetriebe 6o geschaltet und nach erfolgter Schaltung das Druckmittel durch die Leitung 61 dem Steuerschieber 62 zugeleitet. Die aus dem Stand des Fahrzeuges erfolgte Schaltung bedingt im Schaltgetriebe den Stillstand und damit im Sinne des Schaltvorganges ein synchrones Drehzahlverhältnis. Das dem Steuerschieber 62 zugeführte Druckmittel kann somit durch die Leitung 63 in den Schaltzylinder 64 einströmen und durch den Kolben 65 die Klauenkupplung 66 der Gangstufe II einschalten. Die nach der erfolgten Schaltung im Schaltzylinder 64 vom Kolben 65 freigelegte Öffnung läßt das Druckmittel in die Leitung 67 zum Umschaltzylinder 4o einströmen, der den Durchgang zum Druckzylinder der Hauptkupplung 4 geschlossen hält.The pressure medium for switching to gear stage I is routed through the control line 9i into the shift cylinder 5o of the auxiliary gear 5 1 for the uneven gear stages, which engages the gear ratio assigned to gear stage I and, after the shift has taken place, the pressure medium through the common line 52 to the control slide 53 the synchronization device forwards. According to the starting condition, the gearwheels in the gearbox are at a standstill and thus in a synchronized speed ratio. Thus, the control slide 53 is also in the middle position, and the passage for the pressure medium into the line 54 is open, which supplies the pressure medium via the locking member connected to the shift cylinder So to the gear stepping cylinder 55 of the gear step clutch I, which through the piston 56 the dog clutch 57 indents. When the dog clutch 57 is engaged, the piston 56 releases the passage from the shift cylinder 55 into the line 58 to the changeover cylinder 40, through which the pressure medium can flow through the line 15 into the pressure cylinder of the main clutch 5, which thereby creates the frictional engagement for the shifting of the gear stage I accomplished. The upstream connection of gear stage II, which is parallel to gear stage I with the same setting by control slide I9 and distributor housing I8, is controlled by the pressure medium flow described below. From the distributor housing I8, the pressure medium is fed through the line 92 to the shift cylinder 59 on the auxiliary transmission 6o. The transmission stage assigned to gear stage II for the synchronization process in the auxiliary transmission 6o is switched by the piston in the shift cylinder 59 and, after the switch has been made, the pressure medium is fed through the line 61 to the control slide 62. Shifting from the stationary state of the vehicle causes the gearbox to come to a standstill and thus a synchronous speed ratio in terms of the shifting process. The pressure medium supplied to the control slide 62 can thus flow through the line 63 into the shift cylinder 64 and switch on the dog clutch 66 of gear stage II through the piston 65. The opening uncovered by the piston 65 in the shift cylinder 64 after the shift has taken place allows the pressure medium to flow into the line 67 to the shift cylinder 4o, which keeps the passage to the pressure cylinder of the main clutch 4 closed.

Nach dem Umschalten der Leistungsübertragung von der Hauptkupplung 5 (Gangstufe I) auf die Hauptkupplung 4 (Gangstufe II) wird durch den Steuerschieber I9 das Druckmittel aus der Leitung 9I (Steuerung der Gangstufe I) abgelassen und die Leitung 93 (Steuerung der Gangstufe III) zugeschaltet, wodurch nunmehr die Gangstufen II und III von dem Steuerschieber I9 geschaltet sind. Die vorbereitende Schaltung der Klauenkupplung der Gangstufe III wird durch die gesteuerte Synchronisierungsvorrichtung bewerkstelligt. Das in die Steuerleitung 93 einströmende Druckmittel tritt in den Schaltzylinder 68 des Hilfsgetriebes 5 I, und der Kolben des Schaltzylinders 68 schaltet die der Gangstufe III zugeordnete Übersetzung für den Synchronisierungsvorgang ein, wobei gleichzeitig der Druckmitteldurchgang über die gemeinsame Leitung 52 zum Steuerschieber 53 frei wird. Infolge der zwischen Abtriebswelle 7 und der Kupplungswelle 3 nach dem betreffenden übersetzungsverhältnis an den Klauenkupplungshälften bestehenden Drehzahldifferenz wird durch diese das Umlaufen des Gehäuses vom Differenzgetriebe 69 bewirkt und dadurch die Zahnradpumpe 7o angetrieben. Durch die Förderung der Zahnradpumpe 70 wird der Kolben 71 entgegen dem Druck der Feder 72 verschoben. Durch die damit gegebene Umstellung des Steuerschiebers 53 tritt das Druckmittel in die Leitung 73 ein und strömt in den Bremszylinder 74, der durch seinen Kolben über den Bremshebel 75 auf die Bremsscheibe 76 drückt und durch die eintretende Verzögerung der Kupplungswellendrehzahl die verschiedenen Drehzahlender Kupplungshälften angleicht. Durch die Angleichung der Drehzahlen wird die Umlaufgeschwindigkeit des Gehäuses 77 des Differenzgetriebes 69 bis zum Stillstand herabgemindert und so die Förderung der Zahnradpumpe 7o bis zum Aufhören verkleinert. Beim Aufhören der Zahnradpumpenförderung schiebt die auf den Kolben 71 drückende Feder 72 denselben mit dem Steuerschieber 53 in die Mittelstellung zurück. Durch das Zurückstellen des Steuerschiebers 53 aus der Endlage wird der Zustrom des Druckmittels zum Bremszylinder 74 abgesperrt und der Druck aus diesem abgelassen. Gleichzeitig stellt der Steuerschieber 53 den Durchgang für das Druckmittel zum Schaltzylinder 78 über die Leitung 54 und 79 her und leitet den Kupplungsvorgang für die Klauenkupplung 8o ein. Das Druckmittel tritt nunmehr durch die Öffnung im Schaltzylinder 78 in die Leitung 58 ein. Dadurch ist die Gangstufe III vorgeschaltet. Mit dem Erreichen der für die Gangstufe II möglichen Höchstgeschwindigkeit wird durch den Auslöseregler 28 die Umschaltung auf die Hauptkupplung 5 ausgelöst und die Kraftschlüssigkeit der Gangstufe III bewerkstelligt. Die beim Umschalten bedingte Schaltbewegung des Sperriegels 27 gibt die Bewegung der Schaltwalze 22 frei und stellt durch die Feder 26 die letztere zusammen mit dem Steuerschieber I9 von der Gangstufenstellung II und III auf die Gangstufenstellung III und IV um. Die nunmehr zugeschaltete Gangstufe IV wird jetzt durch die Synchronisierungsvorrichtung mit der zugeordneten Klauenkupplung geschaltet. Nach dem Durchfahren der Gangstufe III leitet der Auslöseregler 28 den Umschaltvorgang der Hauptkupplungen ein und damit die kraftschlüssige Übertragung der Gangstufe IV. Somit ist die durch den Gangwählerhebel 17 reingestellte Gangstufe IV eingeschaltet. Die kraftschlüssige Übertragung der Gangstufe IV bleibt nunmehr bestehen, bis durch den Gangwählerhebel eine andere Gangstufe eingestellt wird.After switching the power transmission from the main clutch 5 (gear stage I) on the main clutch 4 (gear stage II) is controlled by the control slide I9 drained the pressure medium from line 9I (control of gear stage I) and the line 93 (control of the gear stage III) switched on, which now the gear stages II and III are switched by the control slide I9. The preparatory circuit the dog clutch of gear stage III is controlled by the synchronization device accomplished. The pressure medium flowing into the control line 93 enters the Shift cylinder 68 of auxiliary gear 5 I, and the piston of shift cylinder 68 shifts the gear ratio assigned to gear stage III for the synchronization process a, at the same time the pressure medium passage via the common line 52 to the control slide 53 is free. As a result of between the output shaft 7 and the coupling shaft 3 according to the relevant transmission ratio on the claw coupling halves The difference in speed is caused by the rotation of the housing of the differential gear 69 causes and thereby the gear pump 7o driven. By promoting the Gear pump 70 moves the piston 71 against the pressure of the spring 72. By the resulting changeover of the control slide 53 occurs the pressure medium in the Line 73 and flows into the brake cylinder 74, which through its piston the brake lever 75 presses on the brake disc 76 and by the occurring deceleration the coupling shaft speed equalizes the different speeds of the coupling halves. The speed of rotation of the housing is increased by adjusting the speeds 77 of the differential gear 69 reduced to a standstill and so the promotion the gear pump 7o reduced in size until it stops. When the gear pump delivery stops the spring 72 pressing on the piston 71 pushes the same with the control slide 53 back to the middle position. By resetting the control slide 53 from the end position, the flow of pressure medium to the brake cylinder 74 is shut off and the pressure released from this. At the same time, the control slide 53 sets the Passage for the pressure medium to the shift cylinder 78 via lines 54 and 79 and initiates the coupling process for the dog clutch 8o. The pressure medium occurs now through the opening in the shift cylinder 78 into the line 58. This is gear stage III is connected upstream. With the achievement of the possible for gear stage II The switch to the main clutch is set at the highest speed by the release controller 28 5 triggered and the frictional engagement of gear stage III accomplished. The at Switching-related switching movement of the locking bolt 27 is the movement of the shift drum 22 free and sets by the spring 26 the latter together with the control slide I9 from gear position II and III to gear position III and IV. The now engaged gear stage IV is now through the synchronization device switched with the assigned claw clutch. After driving through the gear step III, the release controller 28 initiates the switching process of the main clutches and thus the frictional transmission of gear stage IV Gear selector lever 17 set gear stage IV switched on. The frictional one Transmission of gear stage IV now remains until through the gear selector lever another gear is selected.

Das Einstellen der Schaltwalze 22 auf eine beliebige Gangstufe ist durch das Aufheben der Sperrung durch den Sperriegel 27 .ermöglicht. Durch Drehen der Schaltwalze 22 um 9o° werden die Schaltnocken nach Fig. 4 aus der vertikalen in die horizontale Ebene umgestellt, wodurch die Schaltnocken freien Durchgang im Ausschnitt des Sperrriegels 27 haben und so die Schaltwalze 22 vom Gangwählerhebel 17 ohne zusätzlichen Widerstand zu verstellen ist. Das Drehen der Schaltwalze erfolgt durch den Schaltzylinder 81, der bei Betätigung des Auslöseorgans 82 das Druckmittel erhält und durch die Auswärtsbewegung seines Kolbens beispielsweise über die Zahnstange 83 das Drehen der Schaltwalze bewerkstelligt. Das Aufheben der Schaltnockensperrung ermöglicht es, durch den Gangwählerhebel I7 beispielsweise nach dem Auslaufen des Fahrzeuges in einer höheren Gangstufe die Anfahrstellung wieder zu schalten. Zum Abschalten der Kraftübertragung wird die Druckmittelzufuhr für die Getriebeschaltung durch das Abschaltorgan 84 unterbrochen und das Druckmittel in den Steuerungsorganen abgelassen. Durch das Ablassen des in den Steuerungsorganen befindlichen Druckmittels wird die in Frage kommende Hauptkupplung entkuppelt und damit der Kraftschluß zwischen dem Antriebsmotor und den Treibachsen aufgehoben.The setting of the shift drum 22 to any gear stage is possible by releasing the blocking by the locking bolt 27 . By turning the shift drum 22 by 90 °, the shift cams according to FIG. 4 are switched from the vertical to the horizontal plane, whereby the shift cams have free passage in the cutout of the locking bar 27 and the shift drum 22 can be adjusted by the gear selector lever 17 without additional resistance. The shift drum is rotated by the shift cylinder 81, which receives the pressure medium when the trigger element 82 is actuated and, by moving its piston outward, for example via the toothed rack 83, turns the shift drum. The release of the cam lock makes it possible to use the gear selector lever I7, for example after the vehicle has coasted, to switch to a higher gear position again. To switch off the power transmission, the pressure medium supply for the gear shift is interrupted by the cut-off element 84 and the pressure medium is drained in the control elements. By releasing the pressure medium located in the control elements, the main clutch in question is decoupled and the frictional connection between the drive motor and the drive axles is thus canceled.

Insbesondere bei Schienenfahrzeugen ist die Leistungsabgabe des Antriebsmotors in den unteren Gangstufen durch den Reibungswert zwischen Treibrad und Schiene begrenzt. Die Antriebsleistung muß aus diesem Grunde beim Anfahren entsprechend eingestellt werden, da bei voller Leistung des Antriebsmotors durch das Gleiten der Treibräder die Zugkraft herabgemindert wird. Das Einstellen der Leistung des Antriebsmotors beim Anfahren wurde bisher dem Fahrer überlassen. Nach der Erfindung ist mit der Steuerung der unteren Gangstufen für jede in Frage kommende Gangstufe eine Einrichtung vorgesehen, die das Antriebsdrehmoment nach dem Übersetzungsverhältnis und dem veränderlichen Reibungswert zwischen Treibrad und Schiene einzustellen ermöglicht und die von der selbsttätigen Steuerung geschaltet wird. Im Schema Fig. I ist beispielsweise für die Einrichtung zum Einstellen der Leistungsbegrenzung bei der Gangstufe I der Schaltzylinder 85 vorgesehen, dessen Kolben durch ein Mertragungsmittel 86 (Zuggestänge, Druckmittelübertragung od. dgl.) auf die Regelorgane der Kraftstoffpumpe des Antriebsmotors einwirkt und dadurch das Anfahrdrehmoment auf den noch zulässigen Höchstwert selbsttätig begrenzt. Der Schaltzylinder 85 ist durch die Leitung 87 und den zwischengeschalteten Absperrschieber 88 mit der Leitung 15 verbunden und kann das Druckmittel nur erhalten, wenn die Gangstufe I kraftschlüssig geschaltet ist. Nach dem Einkuppeln der Klauenkupplung der Gangstufe I tritt das Druckmittel vom Gangstufenschaltzylinder 55 durch die Leitung 89 in den Zylinderraum des Absperrschiebers 88. Es verstellt durch den Steuerkolben den Absperrschieber 88 so, daß der Durchgang für das Druckmittel von der Leitung 15 über die Leitung 87 frei ist und beim Einschalten der Hauptkupplung 5 in den Schaltzylinder 85 eintreten kann. Für das Einstellen der maximalen Kraftstoffzufuhr ist an jedem Schaltzylinder der in Frage kommenden Gangstufen eine Einstellvorrichtung vorgesehen, wie beispielsweise die Stellschraube 9o am Schaltzylinder 85. Nach dem Schema Fig. I ist für die Gangstufen I und II die Einrichtung für die Begrenzung des Drehmoments vorgesehen. Den Betriebsverhältnissen des Fahrzeuges entsprechend können noch weitere Gangstufen mit der Einrichtung zur Leistungsbegrenzung ausgerüstet werden.The power output of the drive motor is particularly important in the case of rail vehicles limited in the lower gears by the coefficient of friction between the drive wheel and the rail. For this reason, the drive power must be set accordingly when starting up because at full power of the drive motor due to the sliding of the drive wheels the tensile force is reduced. Adjusting the power of the drive motor when starting up was previously left to the driver. According to the invention is with the Control of the lower gear steps for each gear step in question, a device provided that the drive torque according to the gear ratio and the variable Allows to adjust the coefficient of friction between the drive wheel and the rail and that of the automatic control is switched. In the scheme Fig. I is, for example, for the device for setting the power limitation in gear stage I of the shift cylinder 85 is provided, the piston of which is supported by a transmission means 86 (pull rod, pressure medium transmission Od. Like.) Acts on the control elements of the fuel pump of the drive motor and as a result, the starting torque is automatically limited to the still permissible maximum value. The switching cylinder 85 is through the line 87 and the interposed gate valve 88 connected to the line 15 and can only receive the pressure medium when the Gear stage I is non-positively engaged. After engaging the dog clutch the gear stage I occurs the pressure medium from the gear stage shift cylinder 55 through the Line 89 into the cylinder chamber of the gate valve 88. It is adjusted by the control piston the gate valve 88 so that the passage for the pressure medium from the line 15 is free via line 87 and when switching on the main clutch 5 in the Shift cylinder 85 can occur. For setting the maximum fuel supply is an adjusting device on each shift cylinder of the gear steps in question provided, such as the adjusting screw 9o on the shift cylinder 85. After Scheme Fig. I is the device for the limitation for gears I and II of the torque provided. According to the operating conditions of the vehicle can also equip other gear steps with the device for power limitation will.

Fig.5 zeigt im Schema die Anordnung eines Schaltgetriebes mit zwei Antriebsmotoren und die Ergänzung zu der selbsttätigen Gangstufenschaltung. Die Antriebsleistung der zwei Antriebsmotoren wird von den beiden Stirnseiten in das Schaltgetriebe I durch je zwei abwechselnd geschaltete Hauptkupplungen eingeleitet, sinngemäß wie zu Fig. I beschrieben. Das Schaltgetriebe und die selbsttätige Schaltung der Gangstufen entsprechen grundsätzlich der nach dem Schema Fig. I beschriebenen Anordnung, insbesondere sind die Druckmittelzuführungsleitungen zu den Hauptkupplungen bis auf die für den zweiten Antriebsmotor erforderlichen Abzweigungen bzw. Umschaltorgane nicht geändert. Nach der Erfindung ist die Druckmittelzuführung zu den Hauptkupplungen des zweiten Antriebsmotors so gestaltet, daß sich der Kraftfluß von beiden Antriebsmotoren beim Umschalten auf eine andere Gangstufe überlagert. Die Überlagerung des Kraftflusses wird bewerkstelligt durch eine Einrichtung zur Verzögerung des Schaltvorganges, die eingebaut ist in der das Druckmittel steuernden Vorrichtung zum Schalten der dem zweiten Antriebsmotor zugeordneten Hauptkupplungen 94 und 95.Fig. 5 shows the arrangement of a gearbox with two in the scheme Drive motors and the addition to the automatic gear shift. the The drive power of the two drive motors is fed into the Manual transmission I initiated by two alternating main clutches each, in the same way as described for FIG. The manual transmission and the automatic shift the gear steps basically correspond to those described in accordance with the diagram in FIG Arrangement, in particular, are the pressure medium supply lines to the main clutches except for the branches or switching elements required for the second drive motor not changed. According to the invention, the pressure medium supply is to the main clutches of the second drive motor designed so that the power flow from both drive motors superimposed when switching to another gear. The superposition of the power flow is achieved by a device for delaying the switching process, which is built into the device controlling the pressure medium for switching the main clutches 94 and 95 assigned to the second drive motor.

Die Druckmittelsteuerung zum Ein- und Auskuppeln der dem zweiten Antriebsmotor zugeordneten Hauptkupplungen 94 und 95 wird von den Druckmittelleitungen I4 und I5 abgezweigt, die zu den Hauptkupplungen 4 und 5 des ersten Motors führen. Um den Kupplungsvorgang für den ersten Motor durch die Entnahme des Druckmittels beim Einkuppeln des zweiten Motors nicht zu stören, ist die Abzweigung mit dem Steuerorgan 96 verbunden, welches das Druckmittel aus der Druckmittelhauptleitung 2I entnimmt und die Hauptkupplungen 94 und 95 steuert. Das Steuerorgan 96 besteht im wesentlichen aus-dem Gehäuse 97 mit den Druckmittelanschlüssen und den Steuerkolben 98, der durch die Federn 99 und Ioo im drucklosen Zustand in der Mittelstellung gehalten ist. In dieser Stellung sperrt der Steuerkolben 98 den Durchgang des Druckmittels zu den Hauptkupplungen 94 und 95 ab und hält den Druckmittelabfluß aus den Hauptkupplungen offen. Beim Einschalten der Hauptkupplungen 5 tritt das Druckmittel durch das Umschaltorgan zoi von der Leitung 15 durch die Leitung fo2 in das Gehäuse 97. Das auf den Kolben 103 wirkende Druckmittel verschiebt entgegen dem Druck der Feder foo den Steuerkolben 98, der nunmehr den Druckmitteldurchgang von der Hauptleitung -gi in den Zylinder der Hauptkupplung 95 freigibt. Das durch die Leitung fo4 in die Hauptkupplung 95 eintretende Druckmittel bewerkstelligt den Reibungsschluß. Für das Einstellen der Verzögerung des Schaltvorganges der Hauptkupplungen 94 und 95 beim Gangwechsel sind in die Leitungen fo2 und f07 die Drosselvorrichtungen fo5 und roh eingebaut, durch die beispielsweise mit einer Regulierschraube die Überlagerung des Kraftflusses eingeregelt werden kann. Durch das Umschalten von den Hauptkupplungen 5 und 95 auf die Hauptkupplungen 4 und 94 wird das Druckmittel aus der Leitung Io2 abgelassen und durch die Leitung 107 auf die andere Seite des Steuerkolbens neu zugeführt, wodurch der Steuerkolben 98 in die entgegengesetzte Endlage verschoben wird und sich der Kupplungsvorgang für die Hauptkupplung 94 gleichfalls mit Verzögerung wiederholt.The pressure medium control for engaging and disengaging the main clutches 94 and 95 assigned to the second drive motor is branched off from the pressure medium lines I4 and I5, which lead to the main clutches 4 and 5 of the first motor. In order not to disrupt the coupling process for the first motor by removing the pressure medium when coupling the second motor, the branch is connected to the control element 96, which takes the pressure medium from the main pressure medium line 2I and controls the main clutches 94 and 95. The control member 96 consists essentially of the housing 97 with the pressure medium connections and the control piston 98, which is held in the central position by the springs 99 and 100 in the unpressurized state. In this position, the control piston 98 blocks the passage of the pressure medium to the main clutches 94 and 95 and keeps the pressure medium outflow from the main clutches open. When the main clutches 5 are switched on, the pressure medium passes through the switching element zoi from the line 15 through the line fo2 into the housing 97. The pressure medium acting on the piston 103 moves the control piston 98 against the pressure of the spring foo, which now provides the pressure medium passage from the main line -gi releases into the cylinder of the main clutch 95. The pressure medium entering the main clutch 95 through the line fo4 brings about the frictional engagement. To adjust the delay in the switching process of the main clutches 94 and 95 when changing gears, the throttle devices fo5 and roh are built into lines fo2 and f07, by means of which the superimposition of the power flow can be regulated with a regulating screw, for example. By switching from the main clutches 5 and 95 to the main clutches 4 and 94, the pressure medium is drained from the line Io2 and fed through the line 107 to the other side of the control piston, whereby the control piston 98 is moved into the opposite end position and the The coupling process for the main clutch 94 is also repeated with a delay.

Das Zusammenschalten der Antriebsmotoren und das Abschalten eines der beiden Antriebsmotoren wird durch die miteinander gekuppelten Umschaltorgane IoI und Io8 bewerkstelligt, die durch Umstellen des Druckmittels aus den Leitungen 14 und I5 den gewünschten Betriebszustand einstellen lassen.The interconnection of the drive motors and the disconnection of one of the two drive motors is controlled by the switching devices that are coupled to one another IoI and Io8 accomplished by moving the pressure medium from the lines 14 and I5 allow the desired operating status to be set.

Der Betrieb mit zwei Antriebsmotoren, die auf das gemeinsame Schaltgetriebe arbeiten, bedingt es, daß diese durch eine gemeinsame Welle, beispielsweise die Kupplungswelle 2 und 3, zu einem Massensystem vereinigt werden, das bei dem im Fahrzeugbetrieb gegebenen großen Drehzahlbereich zu Schwierigkeiten infolge von Eigenschwingungen führen kann. Die Übertragungszahnräder 11, 12 und 13 sind zwischen der Antriebswelle 6 und den Hauptkupplungen 4 und 5 gegenüber den Übertragungsrädern Io9, I Io und I I I zwischen der zweiten Antriebswelle 112 und den Hauptkupplungen 94 und 95 in ihren Übersetzungsverhältnissen um eine geringe Differenz verschieden gehalten. Der geringfügige Unterschied in den Winkelgeschwindigkeiten der beiden mit den Antriebswellen 6 und I I2 gekuppelten Antriebsmotoren hat ein stetig wechselndes Verlagern der im Schwingungssystem auftretenden Kraftimpulse zur Folge, das der Entwicklung einer Resonanz entgegenwirkt.The operation with two drive motors, which work on the common gearbox, requires that these are combined by a common shaft, for example the coupling shafts 2 and 3, to form a mass system that leads to difficulties due to natural vibrations in the large speed range given in vehicle operation can. The transmission gears 11, 12 and 13 are kept different between the drive shaft 6 and the main clutches 4 and 5 with respect to the transmission gears Io9, I Io and III between the second drive shaft 112 and the main clutches 94 and 95 in their gear ratios by a small difference. The slight difference in the angular speeds of the two drive motors coupled to the drive shafts 6 and I I2 results in a constantly changing displacement of the force pulses occurring in the vibration system, which counteracts the development of a resonance.

Die für das Anfahren mit der Steuerung der Gangstufen verbundene Vorrichtung zur Begrenzung des Antriebsdrehmoments bedingt für den wahlweisen Betrieb mit einem öder zwei Motoren einen abgestuften Schaltweg, der das Motordrehmoment so begrenzt, daß ein Gleiten der Treibräder für den Betrieb mit zwei Motoren nicht eintreten kann und die maximale Zugkraft auch beim Betrieb mit nur einem Motor gewährleistet bleibt. Somit ist die Vorrichtung für die Begrenzung des Motordrehmoments derart gestaltet, daß beispielsweise für die Gangstufe I beim Betrieb mit nur einem Motor dessen Drehmoment auf ½ und beim Betrieb mit zwei Motoren das Drehmoment auf ¼ für jeden Motor begrenzt wird. Für die Begrenzung des Motordrehmoments sind beispielsweise nach dem Schema die Schaltzylinder wie folgt vorgesehen: Für die Gangstufe I der Schaltzylinder I I3 am Motor A und der Schaltzylinder II4 am Motor B. Für die Gangstufe II der Schaltzylinder I I5 am Motor A und der Schaltzylinder 116 am Motor B. Die Steuerung durch die Schaltung der Gangstufen erfolgt über je einen Absperrschieber 88. Zur Übertragung der Schaltbewegung auf die zugeordneten Treibstoffpumpen der Motoren ist, wie zum Schema I beschrieben, je ein Übertragungsorgan 86 angeordnet. Jeder der Schaltzylinder II3, 114, 115 und 116 ist mit einem der Zusatzschaltzylinder 117 verbunden, die das Druckmittel durch die Verteilungsleitung II8 vom Steuerschieber I I9 erhalten, der durch die Schaltbewegung der Motorenümschaltorgane IoI und Io8 verstellt wird. Beim Umschalten auf den Betrieb mit nur einem Motor tritt das Druckmittel vom Steuerschieber durch die Verteilungsleitung 118 in den Zusatzschaltzylinder II7 ein und stellt durch den Kolben die als Anschlag wirkende Kolbenstange I2o so ein, daß die Schaltbewegung der Hebel 121 auf den für den Betrieb mit einem Motor bedingten Schaltweg begrenzt ist. Die Einstellung des durch die Gangstufenschaltung jeweils bedingten Verstellweges für die Motortreibstoffpumpen beim Betrieb mit nur einem Motor ist durch die Stellschrauben 122 regelbar. Für den Betrieb mit zwei Motoren wird das Druckmittel beim Umstellen der Motorenumschaltorgane IoI und Io8 und der damitverbundenenVerstellung des Steuerschiebers I I9 aus den Zusatzschaltzylindern II7 abgelassen und die zugeordneten Kolben I2o mit den Anschlägen in die Ruhestellung durch die eingebauten Federn zurückgedrückt. Dadurch ist der größere Verstellweg für die Begrenzung beim Betrieb mit zwei Motoren eingestellt. Die Einstellung des Verstellweges für die Treibstoffpumpen im Hinblick auf die Leistungsbegrenzung bei den in Frage kommenden Gangstufen ist beim Betrieb mit zwei Motoren durch die Stellschrauben I23 regelbar.The device connected to the control of the gear steps for starting to limit the drive torque conditionally for the optional operation with a or two motors have a graduated switching path that limits the motor torque so that sliding of the drive wheels does not occur for operation with two motors can and guarantees the maximum pulling force even when operated with just one motor remain. Thus, the engine torque limiting apparatus is such designed that, for example, for gear stage I when operating with only one engine its torque to ½ and when operating with two motors the torque to ¼ for each motor is limited. For example, to limit the engine torque according to the scheme, the shift cylinder is provided as follows: For gear stage I of the Shift cylinder I I3 on engine A and shift cylinder II4 on engine B. For the gear position II the shift cylinder I I5 on engine A and the shift cylinder 116 on engine B. The Control by switching the gear steps takes place via a gate valve each 88. To transfer the switching movement to the associated fuel pumps of the Motors, as described for scheme I, each have a transmission element 86 arranged. Each of the shift cylinders II3, 114, 115 and 116 is associated with one of the additional shift cylinders 117 connected to the pressure medium through the distribution line II8 from the spool I I9 obtained by the switching movement of the motor switching devices IoI and Io8 is adjusted. When switching to operation with only one motor, the pressure medium occurs from the control slide through the distribution line 118 into the additional shift cylinder II7 and sets the piston rod I2o, which acts as a stop, through the piston one that the switching movement of the lever 121 on the for operation with a motor conditional switching travel is limited. The setting of the through the gear step change each conditional adjustment path for the motor fuel pumps when operating with only a motor can be regulated by means of the adjusting screws 122. For operation with two Motors becomes the pressure medium when changing over the motor switching devices IoI and Io8 and the associated adjustment of the control slide I I9 from the additional switching cylinders II7 drained and the associated piston I2o with the stops in the rest position pushed back by the built-in springs. This is the greater adjustment path set for the limitation when operating with two motors. The setting of the Adjustment path for the fuel pumps with regard to the power limitation the gear steps in question is when operating with two motors through the adjusting screws I23 adjustable.

Claims (6)

PATENTANSPRÜCHE: I. Selbsttätige Gangschaltung mit gesteuerter Synchronisierung der Kupplungswellen für Fahrzeuggetriebe, bei der die durch Klauenkupplungen einschaltbaren Zahnradübersetzungen der einzelnen Gangstufen ihrer Reihenfolge nach auf zwei Wellen verteilt sind, die durch je eine mit Schlupf schaltbare Hauptkupplung im Wechsel kraftschlüssig in die Leistungsübertragung ein- und ausgeschaltet werden, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden in an sich bekannter Weise mit unveränderlichem Übersetzungsverhältnis vom Antriebsmotor angetriebenen Hauptkupplungen (4, 5) mit einem, dem durch den Hauptübersetzungssprung zwischen zwei Gangstufen gegebenen Drehzahlverhältnis entsprechenden Drehzahlunterschied angetrieben werden, und daß die selbsttätige Gangstufenschaltung die den Zahnradübersetzungen zugeordneten Klauenkuppluugen durch eine an sich bekannte Sychronisiervorrichtung gleichzeitig mit dem Wechsel der Hauptkupplungen von Gangstufe zu Gangstufe bis zu der vom Gangwähler (i7) eingestellten Gangstufe in an sich bekannter Abhängigkeit von der Drehzahl des Antriebsmotors durch Druckluft schaltet. PATENT CLAIMS: I. Automatic gear shift with controlled synchronization of the coupling shafts for vehicle transmissions, in which the can be switched on by means of claw clutches Gear ratios of the individual gears according to their sequence on two shafts are distributed, which alternate by a main clutch that can be switched with slip be positively switched on and off in the power transmission, thereby characterized in that the two in a known manner with an unchangeable gear ratio driven by the drive motor main clutches (4, 5) with one that is driven by the Main gear ratio jump between two gears corresponding to the given speed ratio Speed difference are driven, and that the automatic gear step change the Klauenkuppluugen assigned to the gear ratios by a known per se Synchronizing device at the same time as changing the main clutches from gear position to gear step up to the gear step set by the gear selector (i7) in a known per se Depending on the speed of the drive motor switched by compressed air. 2. Selbsttätige Gangschaltung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Einstellung des Gangwählerhebels (i7) auf eine beliebige Gangstufe eine Feder (25) gespannt wird, die das von dem die Umschaltung regelnden Sperrorgan (27) gehaltenen Steuerorgan (I9) zur Schaltung der Gangstufen beim Umschalten auf eine andere Gangstufe jeweils um den Schaltweg einer Gangstufe umstellt bis die vom Gangwählerhebel eingestellte Gangstufe erreicht ist, wobei durch das Steuerorgan (I9) das Druckmittel für die Schaltung von stets zwei der Reihenfolge nach benachbarten Gangstufen zugeordneten Klauenkupplungen geschaltet wird, und daß der Wechsel der kraftschlüssigen Übertragung beim Umschalten auf eine andere Gangstufe durch die Umstellbewegung des Sperrorgans (27) und des damit verbundenen Steuerorgans (I9) für die Umschaltung des Druckmittels von der einen zur anderen Hauptkupplung betätigt wird. 2. Automatic Gear shift according to claim i, characterized in that by the setting of the gear selector lever (i7) any gear step a spring (25) is tensioned, which is held by the locking member (27) regulating the switching Control element (I9) for switching the gear steps when switching to another gear step shifted by the shift path of a gear step until the one set by the gear selector lever Gear stage is reached, the pressure medium for the through the control member (I9) Switching of always two assigned to the sequence according to adjacent gear steps Claw clutches are switched, and that the change of the frictional transmission when switching to another gear stage by the switching movement of the locking member (27) and the associated control element (I9) for switching over the pressure medium is operated from one main clutch to the other. 3. Selbsttätige Gangschaltung nach den Ansprüchen I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösung des Umschaltvorgangs für die Hauptkupplungen und der damit verbundene Gangwechsel durch einen von der Antriebswelle getriebenen Regler (28) erfolgt, der durch seine Reglermuffe ein Druckmittelsteuerorgan (30) so betätigt, daß beim Schalten auf eine höhere Gangstufe im oberen Drehzahlbereich und beim Schalten auf eine niedrigere Gangstufe im unteren Drehzahlbereich der Druckmitteldurchgang zur Schaltung des Steuerorgans für das Druckmittel zu den Hauptkupplungen und zur Umstellung des Sperriegels am Gangstufenschaltorgan geöffnet ist, wobei die Einstellung auf den Auslösepunkt bzw. Drehzahlgrenzbereich durch Vertauschen der Druckmittelzuführung an dem Druckmittelsteuerorgan des Reglers bewerkstelligt wird. 3. Automatic gear shift according to claims I and 2, characterized in that the triggering of the switching process for the main clutches and the associated gear change by one of the Drive shaft driven regulator (28) takes place, which through its regulator sleeve a pressure medium control member (30) operated so that when shifting to a higher gear in the upper speed range and when shifting to a lower gear in the lower speed range, the pressure medium passage for switching the control element for the pressure medium to the main clutches and to Conversion of the locking bar on the gear step switching element is open, with the setting to the trigger point or speed limit range by swapping the pressure medium supply is accomplished on the pressure medium control element of the regulator. 4. Selbsttätige Gangschaltung nach den Ansprüchen I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Umschaltvorgang für die Hauptkupplungen und der damit verbundene, durch den von der Antriebswelle getriebenen Regler ausgelöste Gangstufenwechsel durch einen weiteren, von der Abtriebswelle getriebenen Regler (29) gesteuert wird. 4. Automatic gear shift according to claims I to 3, characterized in that the switching process for the main clutches and the one connected to them, driven by the one from the drive shaft Gear step change triggered by another controller from the output shaft driven controller (29) is controlled. 5. Selbsttätige Gangschaltung nach den Ansprüchen I bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an die Steuerung der Gangstufen, die zum Anfahren dienen, eine Drosselvorrichtung für die Leistung bzw. das Drehmoment des Antriebsmotors angeschlossen ist, die für jede der in Frage kommenden Gangstufen abstimmbar und für den Betrieb mit zwei Motoren auf das gleiche Schaltgetriebe mit der Umschaltvorrichtung der Antriebsmotoren so gekuppelt ist, daß das gemeinsam wirkende Antriebsdrehmoment für den Ein- oder Zweimotorenbetrieb gleichmäßig begrenzt wird. 5. Automatic gear shift according to the claims I to 4, characterized in that the control of the gear steps required for starting serve, a throttle device for the power or the torque of the drive motor is connected, which can be tuned for each of the gear steps in question and for operation with two motors on the same gearbox with the switching device the drive motors are coupled so that the jointly acting drive torque is evenly limited for one or two-motor operation. 6. Selbsttätige Gangschaltung nach den Ansprüchen I bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß beim Zweimotorenantrieb mit einem Schaltgetriebe für die lösbare Leistungsübertragung je zwei Hauptkupplungen für jeden Antriebsmotor angeordnet sind und daß in die Schaltung der beiden Antriebsmotoren beim Gangstufenwechsel eine Verzögerungsvorrichtung eingebaut ist, die den Kraftfluß der Antriebsmotoren beim Gangstufenwechsel überlagert und dadurch eine Zugkraftunterbrechung ausschließt. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 870 797, 821 305, 606 540, 476 00 i.6. Automatic gear shift according to claims I to 5, characterized in that two main clutches are arranged for each drive motor in the two-motor drive with a gearbox for the releasable power transmission and that a delay device is built into the circuit of the two drive motors when changing gear, which the power flow superimposed on the drive motors when changing gear, thereby preventing an interruption in tractive power. Considered publications: German Patent Nos. 870 797, 821 305, 6 0 6 540, 476 00 i.