DE9419221U1

DE9419221U1 - Vertikalachsen-Windkraftanlage

Info

Publication number: DE9419221U1
Application number: DE9419221U
Authority: DE
Original assignee: SIMHAN KRISHNA DR
Current assignee: SIMHAN KRISHNA DR
Priority date: 1994-12-01
Filing date: 1994-12-01
Publication date: 1995-04-20
Anticipated expiration: 2004-12-02

Description

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft eine Vertikalachsen-Windkraftanlage mit einem Mast zur Lagerung einer Abtriebswelle mit vertikal gerichteten Hauptflügein und mit Querarmen zur Verbindung der Hauptflügel mit der Abtriebswelle.

Windkraftanlagen mit Vertikaiachsen-Rotoren (Darrieus-Rotoren) kommen im Gegensatz zu Horizontalachsen-Rotoren ohne Windnachführung aus. Eine spezielle Ausführungsform der Darrieus-Rotoren stellen solche mit achsparalleler Blattanordnung dar. Im Gegensatz zu den herkömmlichen Darrieus-Rotoren erstrecken sich hier die Flügel ausschließlich entlang einer vertikalen Linie (parallel zur vertikalen Drehachse). Verschiedene Typen wurden bereits erprobt. So hat die Heidelberg Motor GmbH, Starnberg, einen derartigen Darrieus-Rotor entwickelt, bei dem mehrere Hauptf_t\ügel mit einem geeigneten Tragwerk an einer

^{: : :}mittfgen" und in einem Mast gelagerten Abtriebswelle befestigt "sind. Die Anordnung der Hauptflüge] relativ zur Abtriebswelle ist derart, daß die Mastspitze etwa die halbe Höhe der Hauptflügel erreicht. Diese Ausführungsform ist aus mehreren Gründen nachteilig. Die Hauptflügel müssen in einer bestimmten Mindesthöhe oberhalb des Bodens angeordnet sein, um den Einfluß der Bodenschicht auf die Windströmung weitgehend auszuschließen. Der Turm zur Lagerung der Abtriebsweiie muß bei der bekannten Ausführung deutlich höher sein als diese Mindesthöhe, &iacgr;&ogr; Außerdem ist der in Windrichtung jeweils rückwärtige Hauptflügel mindestens bis zur halben Höhe den durch den Mast verursachten Strömungsturbulenzen ausgesetzt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vertikalachsen-Windkraftanlage des eingangs genannten Typs zu schaffen, die Vorteile hinsichtlich des Bauaufwands und des erzielbaren Wirkungsgrads, insbesondere hinsichtlich der erforderlichen Masthöhe und der reduzierten Turbulenzen bietet.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch erlöst, daß die Querarme (zur Verbindung der Hauptflügel mit der Abtriebswelle) an unteren Enden der Hauptflügel mit diesen verbunden sind. Vorzugsweise sind die Querarme dabei etwa horizontal angeordnet. Im Ergebnis ist es durch die Anordnung der Querarme an den unteren Enden der Hauptflügel möglich, daß der Mast sich nur bis zu dieser Höhe erstreckt. Der Mast muß demnach nur bis zu der zum Ausweichen gegenüber der Bodenschicht erforderlichen Mindesthöhe hinaufreichen. Außerdem ist der Einfluß der durch den Mast ausgelösten Turbulenzen gering.

Vorteilhafterweise sind die Querarme zur Erzielung eines Auftriebs aerodynamisch verkleidet sowie profiliert und/oder angestellt ausgebildet bzw. angeordnet. Die Querarme können so zumindest abschnittsweise im laufenden Betrieb einen Teil der Gewichtskraft der Hauptflügel aufnehmen und eine Entlastung herbeiführen. Vorzugsweise ist das Profil symmetrisch gestaltet mit einem Verhältnis d_max/t von bis zu 10 % und einer Anstellung von etwa 2° gegenüber der Horizontalen.

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Zur optimalen Aufnahme und Verteilung der auftretenden Kräfte weisen die Querarme eine mit dem Abstand zur AbtriebswelTe abnehmende Profiltiefe auf.

In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Hauptflügel durch einen Flügelring miteinander verbunden, der vorzugsweise in einer radialen Ebene angeordnet ist. Zweckmäßigerweise sind zwei, vorzugsweise drei Hauptflügel vorgesehen. Der Flügelring ist etwa auf halber Höhe der Hauptflügel angeordnet, &iacgr;&ogr; insbesondere aerodynamisch verkleidet und dient zur Stabilisierung der Hauptflügel gegen auftretende Schwingungen und zur Festigkeitssteigerung des Rotors insgesamt.

Vorteilhafterweise sind die Hauptflügel asymmetrisch profiliert is ausgebildet mit einer Wölbung bis etwa 6 % und einer Wölbungsrücklage bis etwa 40 %. Insbesondere weisen die Hauptflügel eine Anstellung von etwa 6° gegenüber einer Tangente am Ort eines jeden Hauptflügels auf. Dabei können die Hauptflügel ein Profil mit einem Verhältnis d_max/t ^v°n etwa 18 % aufweisen. Mit den angegebenen Werten sind besonders günstige Anlaufeigenschaften und Leistungsdaten erzielbar.. Das Profil der Hauptflügel ist so ausgerichtet, daß die Druckseite jeweils radial innen liegt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform sind die Hauptflügel bzw. der Flügelring zur Abtriebswelle hin abgespannt, insbesondere mittels biegefester Streben. Diese können aerodynamisch verkleidet, profiliert und/oder angestellt sein. Die vorgesehene Abspannung erhöht die Stabilität des Flügelrings und bewirkt (bei biegefesten Streben) eine Entlastung der Querarme.

Als Bremseinrichtung vorzugsweise vorgesehene Spoilerklappen sind an den Innenseiten der Hauptflügel angeordnet und insbesondere fliehkraftgeregelt ausfahrbar. Die Sturmsicherheit der Anlage wird dadurch verbessert. Daneben kann eine Scheibenbremse an der Abtriebswelle im Bereich des Mastes vorgesehen sein.

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Weitere Merkmale der Erfindung sind "d^n Ansprüchen.zu entnehmen: und betreffen insbesondere die Gestaltung' der Hauptflügel und des Flügelrings sowie weitere Elemente der AnTage.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Prinzipdarstellung einer erfindungsgemäßen Windkraftanlage,

Fig. 2 eine Seitenansicht eines Details, nämlich eines WeIlenkopfes,

Fig. 3 eine Draufsicht auf den Wellenkopf gemäß Fig. 2, . .

Fig. 4 einen Schnitt durch einen Hauptflügel mit angren-

endem Flügelring in einer radialen Ebene entlang der Linie IV-IV in Fig. 1,

Fig. 5 eine vertikale Draufsicht auf einen Hauptflügel mit

ausgefahrener Spoilerklappe,

Fig. 6 eine Seitenansicht entlang der Linie VI-VI in Fig. 4 zur Darstellung der Verbindung eines Hauptflügels mit dem Flügelring bzw. einem Ringsegment,

Fig. 7 eine Draufsicht auf einen Querarm in verzerrtem Maßstab zur prinzipiellen Darstellung der Breitenverteilung (Änderung der Tiefe),

Fig. 8 eine Seitenansicht des Querarms gemäß Fig. 7 entlang der Linie VIII-VIII, ebenfalls in verzerrtem Maßstab und zur prinzipiellen Darstellung der Dickenänderung des Querarms,

Fig. 9 einen Teil der Windkraftanlage in der Seitenansicht mit einem Hauptflügel in seitlicher Draufsicht, einem Querarm, einer Abspannstrebe und mit dem WeIlenkopf.

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Es wird zunächst Bezug genommen auf die Fig. 1. Eine Vertikalachsen-Windkraftanlage 10 weist einen stationären Teil, den Mast 11, und einen drehenden Teil, nämlich einen Rotor 12 auf. Dieser besteht aus drei vertikal gerichteten Hauptflügeln 13, einer im Mast 11 gelagerten Welle (nicht gezeigt) mit einem Wellenkopf 14, drei Querarmen 15 zur Verbindung des Wellenkopfes 14 mit den Hauptflügeln 13 und aus einem Flügelring 16, der die Hauptflügel 13 etwa auf halber Höhe

&iacgr;&ogr; derselben miteinander verbindet.

Die Fig. 2 und 3 betreffen die Gestaltung des Wellenkopfes 14. Dieser ist in eine Mastspitze 17 eingesetzt und dort drehbar gelagert. Eine Verbindung mit einer Welle und ggf. mit einem

is Planetengetriebe und einem Generator ist in den Figuren nicht extra gezeichnet, gleichwohl vorhanden. Der Wellenkopf 14 weist verschiedene Abschnitte auf. Ein oberer Ringflansch 18 ist mit Befestigungspunkten 19 zur Verbindung mit weiter unten erläuterten Abspannstreben versehen. Hieran schließt nach unten ein zylindrischer Mittelteil 20 an, der über zwei umlaufende Absätze 21, 22 in einen dünneren Unterteil 23 übergeht. An letzteren schließt mit einem umlaufenden Absatz 24 ein noch dünnerer Kopfstumpf 25 am. Der Mittelteil 20 ist in seinem unteren Bereich mit einem weiteren Flansch 26 versehen. Dieser weist drei an seinem Umfang gleichmäßig verteilte Flanscharme 27 auf, die zur Verbindung mit den Querarmen 15 (Fig. 1) vorgesehen und geeignet sind. Der Wellenkopf 14 ist im Bereich der Absätze 21, 22 im Mast 11 gelagert. Ein weiteres Lager kann im Bereich des Absatzes 24 vorgesehen sein. Der Kopfstumpf 25 ist mit der nicht gezeigten Welle im Mast 11 verbunden.

Fig. 4 befaßt sich mit der Anordnung und Gestaltung der Hauptflügel 13 im Bereich der Verbindung mit dem Flügelring 16. Eine Linie 28 und zeigt die radiale Richtung an. Entsprechend ergibt sich in einem Schnittpunkt der Linie 28 mit dem Flügelring 16 eine Tangente 29. Der Hauptflügel 13 ist gegenüber dieser Tangente mit einem Winkel von etwa 6 ° angestellt und zwar durch eine Verdrehung gegen die Rotor-Drehrichtung (Pfeil 28 a) . Das Profil des vertikal gerichteten

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-j J'; HauptfTügeTs. 13 ist asymmetrisch ausgebildet mit einer Wölbung von etwa 6 % und einer Wölbungsrücklage von etwa 40 %. Andere Werte hierfür, insbesondere kleinere Werte sind möglich. Die angegebenen Werte sind aber besonders vorteilhaft. Die Profiltiefe des Hauptflügels 13 ist über dessen gesamte Länge konstant. Das Verhältnis von dmax/t (maximale Profildicke/Flügeltiefe) beträgt etwa 18 %. Der Aufbau des Hauptflügels 13 entspricht dem eines aus dem Flugzeugbau bekannten Tragflügels mit kastenförmigem Längsholm 30,

&iacgr;&ogr; Querspanten 31 und Außenhaut 32.

Der Flügelring 16 ist aus drei gleichgroßen Ringsegmenten 33, 34, 35 zusammengesetzt. Fig. 4 zeigt die Nahtstelle zwischen den Ringsegmenten 33 und 35 im Bereich eines der Hauptflügel

is 13. Jedes Ringsegment weist eine Gitterstruktur 36 nach Art eines Fachwerks auf. Die Gitterstruktur ist dabei mit einer aerodynamischen Verkleidung 37 versehen. Im Bereich der Enden der Ringsegmente sind jeweils Abschlußstücke 38, 39 mit letzteren verbunden. Die Abschlußstücke sind zugleich zur Verbindung der Ringsegmente mit dem Hauptflügel vorgesehen. Hierzu ist ein Radialträger 40 in radialer Richtung in den Längsholm 30 eingesetzt und zugleich zwischen den Ringsegmenten 33, 35 mit diesen verbunden. Entsprechende Stoßkanten zwischen den Abschlußstücken 38, 39 und dem Radialträger 40 sind in der Fig.

2s 4 als durchgezogene Linien 41, 42 gezeichnet.

Die Querarme 15 sind ebenfalls aerodynamisch verkleidet, insbesondere profiliert. Das Profil ist symmetrisch ausgebildet mit einem Verhältnis d_max/t von etwa 10 % oder weniger und mit einer nach radial außen hin abnehmenden Profiltiefe. Zugleich weisen die Querarme zur Erzielung eines Auftriebs eine Anstellung von etwa 2 ° auf.

Die oben bereits angesprochenen Abspannstreben 43 (Fig. 9)zwischen dem Wellenkopf 14 und dem Flügelring 16 sind wiederum aerodynamisch verkleidet. Auch können diese profiliert und/oder angestellt ausgebildet bzw. angeordnet sein. Die Abspannstreben 43 können direkt mit den Hauptflügeln 13, mit dem Flügelring 16 oder beispielsweise mit einer radial nach

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. . innen gerichteten Verlängerung 44 des RadiaTträgers 4JÖ~

verbunden sein. Vorzugsweise reichen die Abspannstreben 43 bis

etwa zur halben Höhe der Hauptflügel 13 hinauf, ebenso wie die Anordnung des Flügelrings 16.

Fig. 6 zeigt die Verbindung zwischen Flügelring 16 und dem Hauptflügel 13 in einer Seitenansicht. Der Einfachheit halber ist vom Flügelring 16 nur das Ringsegment 35 eingezeichnet. Dessen Fachwerk (Gitterstruktur) 36 ist beispielsweise über

&iacgr;&ogr; Schweißpunkte 45 mit dem Abschlußstück 38 verbunden. Letzteres ist U-förmig ausgeführt mit einem am Radialträger 40 anliegenden Joch 46 und zwischen sich die Gitterstruktur 36 aufnehmenden Schenkeln 47, 48. Eine strichpunktierte Linie 49 in der Fig. 6 bezeichnet etwa die Lage einer Längsmittellinie

is des Hauptflügels 13. Die für den Flügelring 16 vorgesehene aerodynamische Verkleidung ist in der Fig. 6 nicht eingezeichnet.

Die Fig. 7 und 8 zeigen eine im Maßstab verzerrte Darstellung eines Querarms 15 zur Erläuterung der Breiten- und Dickenänderung desselben. Gemäß Fig. 7 teilt sich der Querarm 15 in ein aus vier Abschnitten bestehendes Fachwerk auf. Der erste Abschnitt 50, links im Bild, weist die geringste Tiefe bzw. Breite auf und ist zur Verbindung mit dem Hauptflügel 13 bzw. dem tragenden Längsholm 30 vorgesehen. Hieran schließt ein Abschnitt 51 ähnlicher Breite an, der in einen Abschnitt 52 mit zunehmender Breite übergeht. Auf den letzteren folgt der breiteste Abschnitt 53, der zur Verbindung mit einem der Flanscharme 27 des Wellenkopfes 14 vorgesehen ist.

Fig. 8 zeigt eine Seitenansicht des in der Fig. 7 dargestellten Querarms 15 zur Verdeutlichung der Dickenänderungen in Abhängigkeit von der Länge des Querarms. Die am unteren Bildrand angegebenen Prozentzahlen beziehen sich auf das Profil des Hauptflügels 13. Am Übergang des Abschnitts 50 zum Abschnitt 51 beträgt die Dicke des Querarms 15 10 % der Tiefe des Hauptflügels 13 usw. Die Dickenangaben beziehen sich auf die tragende Konstruktion des Querarms 15. Die aerodynamische

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Verkleidung bzw. Profi 1 ierung '.' desselben;" "ist zusatz! ich" zu berücksichtigen.

Schließlich ist in der Fig. 9 ein Beispiel für eine Ausführung s mit der Abspannstrebe 43 gezeigt. Diese ist oben am Wellenkopf 14 am Ringflansch 18 angeflanscht,, Zugleich ist sie mit einer radial nach innen gerichteten Verlängerung 44 des Radialträgers 40 verbunden. Die Abspannstrebe 43 kann Druck- und Zugkräfte aufnehmen und ist vorzugsweise als Fachwerk mit aerodynamischer

&iacgr;&ogr; Verkleidung ausgebildet. Auch eine Profilierung und/oder eine Anstellung ist möglich. In Abwandlung, der Fig. 9 können die Abspannstreben 43 auch direkt mit dem Flügelring 16 verbunden sein. Die Querarme 15 sind in der Fig. 9 an zwei übereinander angeordneten Flanscharmen 27, 56 befestigt. Entsprechend können

is auch in der Fig. 2 weitere Flanscharme 56 oberhalb der Arme 27 angeordnet sein.

Als Bremseinrichtung weist der Rotor 12 an sich bekannte Spoilerklappen 54 auf. Diese sind im vorliegenden Fall innen,

d. h. an der Druckseite der Hauptflügel 13 angeordnet und in Abhängigkeit von einer bestimmten Fliehkraft ausfahrbar (Fig. 5). Die Mimik zur Betätigung der Spoilerklappen 54 ist im Zusammenhang mit Vertikalachsen-Windkraftanlagen bekannt. Nähere Erläuterungen hierzu sind deshalb nicht erforderlich.

Die Besonderheit im vorliegenden Fall besteht - wie beschrieben - darin, daß die Spoilerklappen 54 radial innen angeordnet sind. Die Öffnungsbewegung der Spoilerklappen 54 erfolgt gemäß Fig. 5 in Drehrichtung (Pfeil 55) der Hauptflügel 13. Gemäß Fig. 1 sind über die Länge des Hauptflügels 13 verteilt vier Spoilerklappen 54 angeordnet.

Die Anzahl der Hauptflügel 13 kann von dem vorstehend beschriebenen Beispiel abweichen. Insbesondere ist eine Ausführung mit nur zwei Hauptflügeln möglich. Der Flügelring 16 ist dann vorzugsweise in eine der Anzahl der Hauptflügel entsprechende Anzahl an Ringsegmenten geteilt.

Die beschriebenen Teile des Rotors 12 sind möglichst in Ganzmetallbauweise hergestellt. Dies gilt insbesondere für die

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" Hauptflü^ef "13. und die Querarme 15. Der Längsholm 30 kann als Gitterwerk oder als Vierkantprofil ausgebildet sein. Die Querspanten 31 sind aTs Blechprofile gepreßt oder gezogen. Die Außenhaut 32 ist als dünne Blechhaut auf die Spanten 31 aufgezogen. Soweit Verbindungen angesprochen sind, sind diese geschweißt, gelötet, genietet, geschraubt oder geklebt.

Die beschriebene Windkraftanlage ist vorzugsweise ausgelegt für eine Leistung von etwa 150 KW bei einer Masthöhe von 26 m, &iacgr;&ogr; einer Länge der Hauptflügel 13 von etwa 24 m und einem Rotordurchmesser von etwa 20 m.

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Anmelder;

Dr. Krishna Simhan Heinrich-Goebel-Str. 6

28357 Bremen

1. Dezember 1994/7021 SIM-Il-DE

BezuQszeichenl iste:

10	Verti kaiachsen-	34	·· • •	Ringsegment
	Windkraftanlage	35	Ringsegment
11	Mast	36	Gitterstruktur
12	Rotor	37	Verkleidung
13	Hauptf1ügel	38	Abschlußstück
14	Wellenkopf	39	Abschlußstück
15	Querarme	40	Radialträger
16	Flügelring	41	Linie
17	Mastspitze	42	Linie
18	Ringflansch	43	Abspannstreben
19	Befestigungspunkte	44	Verlängerung
20	Mittelteil	45	Schweißpunkte
21	Absatz	46	Joch
22	Absatz	47	Schenkel
23	Untertei1	48	Schenkel
24	Absatz	49	Linie
25	Kopfstumpf	50	Abschnitt
26	Flansch	51	Abschnitt
27	Fl anscharme	52	Abschnitt
28	Linie	53	Abschnitt
28a	Pfeil	54	Spoilerklappen
29	Tangente	55	Pfeil
30	Längsholm	56	Flanscharm
31	Querspanten
32	Außenhaut
33	Ringsegment
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Claims

Ansprüche:

1. Vertikalachsen-Windkraftanlage mit einem Mast (11) zur Lagerung einer Abtriebswelle, mit vertikal gerichteten Hauptflügeln (13) und mit Querarmen (15) zur Verbindung der Hauptflügel (13) mit der Abtriebswelle, dadurch gekennzeichnet, daß die Querarme (15) an unteren Enden der Hauptflügel (13) mit diesen verbunden sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querarme (15) etwa horizontal angeordnet sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Querarme zur Erzielung eines Auftriebs aerodynamisch verkleidet sowie profiliert und/oder angestellt ausgebildet bzw. angeordnet sind.

SlM11AN.DOCSiM11AN.SOC .

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 sowie einem oder mehreren der weiteren Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Querarme ein symmetrisches Profil mit einem Verhältnis d_max/t von bis zu 10 % aufweisen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Querarme (15) zur Erzielung eines Auftriebs eine Anstellung.von etwa 2° aufweisen.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 sowie einem oder mehreren der weiteren Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Querarme (15) eine mit dem Abstand zur Abtriebswelle abnehmende Profiltiefe aufweisen.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 sowie einem oder mehreren der weiteren Anspräche, dadurch gekennzeichnet, daß zwei, vorzugsweise drei Hauptflügel (13) vorgesehen sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1 sowie einem oder mehreren der weiteren Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptflügel (13) durch einen Flügelring (16) miteinander verbunden sind, der vorzugsweise in einer radialen Ebene angeordnet ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der insbesondere aerodynamisch verkleidete Flügelring (16) auf etwa halber Höhe der Hauptflügel (13) angeordnet ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1 sowie einem oder mehreren der weiteren Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptflügel (13) über ihre gesamte Länge eine konstante Tiefe aufweisen.

11. Vorrichtung nach Anspruch 1 sowie einem oder mehreren der weiteren Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptflügel (13) asymmetrisch profiliert ausgebildet sind mit einer Wölbung bis etwa 6 % und einer Wölbungsrücklage bis etwa 40 %.

S1M11AN.DOCSIM11A NmD O c!

12. Vorrichtung nach Anspruch' 1; saw-se einem ,oder mehreren, der weiteren Ansprüche, dadurchi gekennzeichnet, daß die- Haupt-

-

flügel (13) eine Anstellung- von etwa 6° gegenüber einer * Tangente (29) am Ort eines jeden, Hauptflügels aufweisen, s

13. Vorrichtung nach Anspruch 1 sowie einem oder mehreren der weiteren Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptflügel (13) ein Profil mit einem Verhältnis dmax/t von etwa 18 % aufweisen.

14. Vorrichtung nach Anspruch 1 sowie einem oder mehreren der weiteren Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckseiten der Hauptflügel (13) jeweils nach innen (radial innen) gerichtet sind.

15. Vorrichtung nach Anspruch 1 sowie einem oder mehreren der weiteren Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptflügel (13) jeweils zur Antriebswelle (zum Wellenkopf 14) hin abgespannt sind.

16. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 8 - 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügelring (16) vorzugsweise jeweils im Bereich der Hauptflügel (13) - zur Abtriebswelle (zum Wellenkopf 14) hin abgespannt ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß als Abspannung zwischen Abtriebswelle (Wellenkopf 14) und Flügelring (16) und/oder den Hauptflügeln (13) vorzugsweise biegefeste Streben (43) vorgesehen sind.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben (43) aerodynamisch verkleidet und insbesondere profiliert und/oder angestellt sind.

19. Vorrichtung nach Anspruch 1 sowie einem oder mehreren der weiteren Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einer der Hauptflügel (13) - vorzugsweise alle - mit einer Bremseinrichtung versehen ist.

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- ZO. " Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß als Bremseinrichtung Spoilerklappen (54) und zwar an der Innenseite bzw. der Druckseite des oder der Hauptflügel (13) angeordnet sind.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Spoilerklappen (54) fliehkraftgeregelt ausfahrbar sind.

22. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Anspruchs " 8 - 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügelring (16) mindestens soviel in Umfangsrichtung aneinander anschließende Ringsegmente (33, 34, 35) aufweist, wie Hauptflügel (13) vorhanden sind, wobei die Ringsegmente, insbesondere jeweils mit je einem dazwischen eingesetzten Radialträger (40) eines

is Hauptflügels (13), miteinander verbunden, insbesondere verschweißt, verschraubt, vernietet oder verklebt sind.

23. Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügelring (16) über Radialträger (40) mit den Hauptflügeln (13) verbunden ist, wobei die Radialträger einerseits zwischen den Ringsegmenten befestigt und andererseits mit Längsholmen (30) der Hauptflügel verbunden insbesondere in diese eingesetzt sind.

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