DE9316450U1 - Bremsanordnung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsanordnung für einen Transportzug einer Einschienenbahn gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Schutzanspruchs 1.

Eine solche Bremsanordnung gelangt bevorzugt bei hängend verfahrbaren Transportzügen des untertägigen Grubenbetriebs zur Anwendung. Sie wird sowohl an den Zugmaschinen vorgesehen als auch in sogenannte Bremskatzen integriert, welche den Zugmaschinen unmittelbar oder im Abstand zugeordnet sein können.

Die Bremsanordnung umfaßt in der Regel einen Brems-Lüftzylinder, der sich z.B. zwischen zwei Schwenkhebeln quer zur Fahrschiene des Transportzugs erstreckt. Der Brems-Lüftzylinder ist mit einem hydraulischen Druckmedium beaufschlagbar, über das die Bremsbeläge vom Steg der Fahrschiene abgehoben werden, und zwar gegen die

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Rückstellkraft eines mechanischen Federpakets, das bestrebt ist, die Bremsbeläge beiderseits gegen den Steg zu drücken. Bei Ausfall des Druckmediums ist somit dafür Sorge getragen, daß die Bremsanordnung einfallen und den Transportzug zum Stillstand bringen kann.

Die Bremsbeläge sind an Bremsbelagträger genietet, die mit sich im wesentlichen senkrecht zum Steg der Fahrschiene erstreckenden zylindrisch ausgebildeten Stößeln lösbar verbunden sind. Die Stößel stehen ihrerseits mit ihren anderen Enden über die Schwenkhebel mit dem Brems-Lüftzylinder in Verbindung.

Die Verbindung der Stößel mit den Bremsbelagtragern erfolgt dadurch, daß die dem Steg zugewandten Enden der Stößel in entsprechend gestaltete Ausnehmungen der Bremsbelagträger mit radialem Spiel fassen und in den Ausnehmungen durch Verbindungsbolzen, wie z.B. Schwerspannstifte, fixiert sind. Die Stirnseiten der Stößel sind leicht ballig gestaltet. Sie gelangen an den Böden der Ausnehmungen zur abstützenden Anlage.

Im praktischen Einsatz der bekannten Bremsanordnung hat sich hin und wieder gezeigt, daß sich die Bremsbelagträger mit den Bremsbelägen von den Stößeln getrennt haben, so daß die Funktion der Bremsanordnung aufgehoben wurde. Ursache hierfür bilden die Schwerspannstifte in Verbindung mit den in die Ausnehmungen der Bremsbelagträger fassenden Enden der Stößel. Erfolgt nämlich ein Bremsvorgang während einer Betriebssituation, in der die Längsachsen der Stößel nicht im Winkel von annähernd 90° zu der Längserstreckung der Fahrschiene verlaufen, so stellen sich die Bremsbelagträger schräg zu den Stößeln, wodurch aufgrund der dann wirksamen Hebelkräfte die Schwerspannstifte so hohen Beanspruchungen ausgesetzt werden, daß sie abscheren. Werden dann nach einem Brems-

Vorgang die Bremsbeläge wieder vom Steg abgehoben, können sich die Bremsbelagträger zusammen mit den Bremsbelägen von den Stößeln lösen, so daß dann die Bremsanordnung unbrauchbar ist.

Ausgehend von den im Oberbegriff des Schutzanspruchs 1 beschriebenen Merkmalen liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, diese Bremsanordnung dahingehend zu verbessern, daß ein Verlust der Bremsbelagträger mit den Bremsbelägen ausgeschlossen werden kann.

Die Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß in den im kennzeichnenden Teil des Schutzanspruchs 1 aufgeführten Merkmalen gesehen.

Danach werden jetzt die in die Ausnehmungen der Bremsbelagträger fassenden Enden der Stößel ober- und unterseitig so abgeplattet, daß stabile Zungen entstehen, die zueinander parallele obere und untere horizontale Gleitflächen und konvex gekrümmte Seitenflächen aufweisen. Die parallel verlaufenden Gleitflächen haben Gegenflächen in den Ausnehmungen der Bremsbelagträger mit dem Ergebnis, daß hierdurch Zwangsführungen gebildet werden, die ein Taumeln der in die Ausnehmungen fassenden Enden der Stößel und die dadurch verursachten Querkräfte verhindern.

Im Zusammenwirken mit diesen Zwangsführungen sind die Stößel gegenüber den Bremsbelagträgern in der horizontalen Ebene begrenzt elastisch abgestützt. Wenn nunmehr bei einem Bremsvorgang eine Fahrschiene in einem Winkel zu den Längsachsen der Stößel verläuft, der von 90° abweicht, so können sich jetzt die Bremsbelagträger in Anpassung an den Verlauf der Fahrschiene in einem begrenzten Umfang gegenüber den Stößeln verlagern. Die Verbindungsbolzen sind nur in den Bremsbelagträgern

lagefixiert. Sie durchsetzen hingegen die Bohrungen in den Zungen der Stößel mit einem solchen Radialspiel, daß die Relativverlagerung der Bremsbelagträger zu den Zungen ohne die Gefahr einer Beschädigung oder eines Abscherens der Verbindungsbolzen gewährleistet werden kann. Die Bremsbelagträger bleiben folglich mit den Stößeln verbunden und die Bremsanordnung behält ihre Funktion. Die Betriebssicherheit, insbesondere bei Verwendung der erfindungsgemäßen Bremsanordnung bei Transportzügen im untertägigen Grubenbetrieb, wird auf diese Weise erheblich heraufgesetzt. Die Gegenkraft zu der mechanischen Feder kann durch ein hydraulisches oder pneumatisches Druckmedium oder durch ein elektrisch betätigbares Verstellorgan gebildet sein.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung besteht in den Merkmalen des Schutzanspruchs 2. In diesem Fall erfolgt die elastische Abstützung zwischen den Stößeln und den Bremsbelagträgern im etwa mittleren Dickenbereich der Zungen, und zwar zwischen den Verbindungsbolzen einerseits und den Wandungen der Bohrungen in den Zungen andererseits.

In diesem Zusammenhang wird dann eine zweckmäßige Weiterbildung im Schutzanspruch 3 gesehen. Hierbei sind die Verbindungsbolzen im mittleren Dickenbereich der Zungen mit Einschnürungen in Form von beispielsweise umfangsseitigen Ringnuten versehen. In diese Ringnuten werden Ringe aus Gummi oder einem Kunststoff eingesetzt. Die elastisch nachgiebigen Eigenschaften dieser Materialien sollen die notwendige Distanzierung zwischen den Stößeln und den Bremsbelagträgern gewährleisten, aber auch sicherstellen, daß bei einer Relativverlagerung der Bremsbelagträger zu den Stößeln die Verbindungsbolzen sich in den Bohrungen der Zungen um das notwendige Maß quer verlagern können.

Werden die elastischen Abstützungen durch die vorerwähnten Ringe gebildet, ist es entsprechend den Merkmalen des Schutzanspruchs 4 zweckmäßig, die Verbindungsbolzen an einem Ende mit Gewindeköpfen und am anderen Ende mit zylindrischen Köpfen zu versehen. Zwischen den Köpfen befinden sich im Durchmesser dünnere Längenabschnitte mit einer ausreichenden Distanz zu den Wandungen der Bohrungen. Die Ausbildung der mit den Bohrungen in den Zungen korrespondierenden Bohrungen in den Bremsbelagträgern mit übereinstimmenden Innengewinden beruht auf dem Sachverhalt, daß die Bremsbelagträger sowohl in die eine als auch in die andere Fahrtrichtung eingesetzt werden können, wobei sich eine trapezförmige Gestaltung der Bremsbelagträger als vorteilhaft erwiesen hat. In diesem Fall können die Bremsbelagträger in der vertikalen Ebene um 180° gedreht und die Verbindungsbolzen somit sowohl von der einen als auch von der anderen Seite her, insbesondere von oben, eingeschraubt werden. Der Durchmesser der zylindrischen Köpfe ist dann auf den Kerndurchmesser der Gewindebohrungen abgestellt. Außerdem sind in den Gewindeköpfen vorteilhaft Einsenkungen für beispielsweise Mehrkantschraubendreher vorgesehen. Die Gewindeköpfe können außerdem mit Flanschen versehen sein, welche die Einschraubtiefe bestimmen.

Eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Grundgedankens ist in den Merkmalen des Schutzanspruchs 5 gekennzeichnet. In diesem Fall werden die elastischen Abstützungen durch Puffer gebildet, die zwischen die Zungen und die Bremsbelagträger eingegliedert werden. Bevorzugt sind diese Puffer in Ebenen angeordnet, die im Abstand zu den sich durch die Längsachsen der Stößel erstreckenden Ebenen verlaufen. Vorteilhaft ist zwischen jedem Bremsbelagträger und jedem Stößel ein Puffer außermittig angeordnet. Hierbei kann es sich um im Querschnitt T-förmige Puffer handeln, die mit ihren Schäften von den Bremsbe-

lagträgern her in die Ausnehmungen ragen und sich an den Stirnseiten der Zungen abstützen. Dadurch erhalten die Bremsflächen der Bremsbeläge eine Winkellage zum Steg der Fahrschiene mit der Folge, daß Versetzungen an den Stoßen zwischen zwei aufeinander folgenden Schienenschüssen der Fahrschiene problemlos überfahren werden können. Diese Anordnung ist insbesondere für diejenigen Zugmaschinen oder Bremskatzen sinnvoll, bei denen die Bremsanordnung in Fahrtrichtung vor den um vertikale Achsen umlaufenden Antriebsrädern oder den ebenfalls um vertikale Achsen rotierenden Führungsrädern liegt. In der anderen Fahrtrichtung übernehmen die Antriebsräder oder Führungsräder eine Zentrierung der aufeinander folgenden Schienenschüsse bei einem seitlichen Versatz. Hier reichen dann die üblichen Abschrägungen an den in Fahrtrichtung vorne liegenden Seiten der Bremsbeläge aus, um Unebenheiten an der Fahrschiene, insbesondere im Bereich der Stöße zweier Fahrschienenschüsse, problemlos überfahren zu können.

Bei Einsatz der vorstehend beschriebenen Puffer ist es zweckmäßig, die Merkmale des Schutzanspruchs 6 anzuwenden. In diesem Falle werden also keine besonderen Verbindungsbolzen zur Kopplung der Stößel mit den Bremsbelagträgern eingesetzt, sondern z.B. herkömmliche Schwerspannstifte. Diese sind in den Bremsbelagträgern fixiert, durchsetzen aber die Bohrungen in den Zungen der Stößel mit einem solchen Radialspiel, daß die gewünschten Relativbewegungen der Bremsbelagträger zu den Stößeln in den verschiedenen Betriebssituationen erfolgen können, ohne daß die Schwerspannstifte besonderen Scherbeanspruchungen ausgesetzt werden.

Die insbesondere trapezförmig ausgebildeten Rippen stirnseitig der Zungen gemäß Schutzanspruch 7 haben in Verbindung mit den Vertikalnuten in den Böden der Ausnehmungen den Vorteil, daß die Bohrungen in den Zungen für die Ver-

tikalbolzen ausreichend groß bemessen werden können, ohne daß die Zungen eine Schwächung erfahren. Darüberhinaus ergibt sich in diesem Zusammenhang der Vorteil, daß die Bereiche der Zungenstirnseiten neben den Rippen an den Bodenbereichen neben den Vertikalnuten flächig zur Anlage gelangen können. Die spezifischen Flächendrücke werden bei ausreichender Bremskraft dadurch klein gehalten.

Damit sich die Bremsbelagträger ohne ein unzulässig großes Spiel relativ zu den Stößeln verlagern können, sind die Merkmale des Schutzanspruchs 8 vorgesehen. Auf diese Weise werden an den Bremsbelagträgern seitliche Ausweichbereiche geschaffen, die auf die konvexen Seiten der Stößel abgestellt sind.

Schließlich wird ein weiterbildendes Merkmal der Erfindung in den Merkmalen des Schutzanspruchs 9 gesehen. Diese Lagearretierung der Stößel in der Fahrposition erweist sich als besonders vorteilhaft beim Auswechseln der Bremsbeläge aufgrund von Verschleiß. Sie erlauben das Auswechseln der Bremsbeläge an jeder Stelle der Fahrschiene. Zu diesem Zweck werden die Bremsbelagträger in die Fahrposition verlagert. Das heißt, die Bremsbeläge befinden sich im Abstand zu dem Steg. In den Stößeln werden dann z.B. Querbohrungen vorgesehen, die sich auf der dem Steg der Fahrschiene abgewandten Seite der Führungen für die Stößel befinden. In diese Querbohrungen können Arretierbolzen gesteckt werden, welche bei einem Zusammenbruch der hydraulischen Versorgung sicherstellen, daß die Federn die Bremsbeläge nicht ungewollt gegen den Steg drücken und dadurch die Monteure erheblichen Verletzungsgefahren ausgesetzt werden.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 in der Seitenansicht eine Zugmaschine für den Transportzug einer Einschienenhängebahn;

Figur 2 in vergrößertem Maßstab einen vertikalen Querschnitt durch die Figur 1 entlang der Linie H-II;

Figur 3 in nochmals vergrößertem Maßstab den Ausschnitt III der Figur 2;

Figur 4 eine Stirnansicht auf einen Bremsbelagträger in Richtung des Pfeils IV der Figur 3;

Figur 5 eine Draufsicht auf die Darstellung der Figur 3, teilweise im horizontalen Längsschnitt;

Figur 6 die Darstellung der Figur 5 mit einer schräg verlaufenden Fahrschiene;

Figur 7 eine Darstellung ähnlich der der Figur 3 gemäß einer weiteren Ausführungsform;

Figur 8 eine Stirnansicht auf einen Bremsbelagträger der Figur 7 gemäß dem Pfeil VIII;

Figur 9 eine Draufsicht auf die Darstellung der Figur I₁ teilweise im horizontalen Längsschnitt;

Figur 10 die Anordnung der Figuren 7 bis 9 in der Fahrposition und

Figur 11 die Darstellung der Figur 9 bei schräg verlaufender Fahrschiene.

Mit 1 ist in der Figur 1 eine I-förmige Fahrschiene bezeichnet, die in nicht näher veranschaulichter Weise in

einer untertägigen Strecke firstseitig aufgehängt ist. Die Fahrschiene 1 besteht aus einzelnen Schienenschüssen 2, die in nicht näher dargestellter Weise an den Stößen 3 lösbar miteinander verbunden sind.

An der Fahrschiene 1 ist ein Transportzug verfahrbar, der sich aus einer Zugmaschine 4 mit Antriebsaggregaten, zwei Fahrerkabinen 5 und nicht näher dargestellten Transportwagen zusammensetzt. Die Fahrerkabinen 5 befinden sich jeweils an den beiden Enden des Transportzugs.

Die Zugmaschine 4, die mit ihr gekoppelten Hilfsaggregate 6, 7 und eine der Fahrerkabinen 5 sind mit Bremsanordnungen 8 versehen, die jeweils so gestaltet sind, daß mit Hilfe eines hydraulischen Druckmediums die aus den Figuren 3, 5 bis 7 und 9 bis 11 näher erkennbaren Bremsbeläge 9 vom Steg 10 der Fahrschiene 1 abgehoben und mittels mechanischer Federn 11 (Figur 2) bei Wegnahme des hydraulischen Druckmediums bzw. bei einem Zusammenbruch des Drucks des Druckmediums, z.B. bei einem Schlauchbruch, gegen den Steg 10 gedrückt werden.

Jede Bremsanordnung 8 umfaßt, wie generell die Figur 2 erkennen läßt, zwei seitlich der Fahrschiene 1 angeordnete Schwenkhebel 12, die an ihren unteren Enden durch einen Brems-Lüftzylinder 13 miteinander verbunden sind. Der Brems-Lüftzylinder 13 weist in einem Gehäuse 14 sowohl einen hydraulisch beaufschlagbaren Druckraum 15 als auch ein mechanisches Federpaket 16 auf. Bei Beaufschlagung des Druckraums 15 mit dem hydraulischen Druckmedium wird der Kolben 17 im Gehäuse 14 nach links verlagert mit der Folge, daß die Verbindungsgelenke 18 zwischen dem Brems-Lüftzylinder 13 und den Schwenkhebeln 12 aufeinander zu bewegt werden, die Schwenkhebel 12 um die Achsen 19 verschwenken und die Bremsbeläge 9 vom Steg 10 der Fahrschiene 1 abgehoben werden. Bei Fortfall des

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Druckmediums tritt das Federpaket 16 in Funktion mit dem Erfolg, daß der Kolben 17 nach rechts in der Darstellung gemäß Figur 2 bewegt wird, so daß die Verbindungsgelenke 18 des Brems-Lüftzylinders 13 mit den Schwenkhebeln 12 nach rechts verlagert werden. Dadurch werden über die Schwenkhebel 12 und über mit diesen über Gelenkstellen 20 verbundene Stößel 21 die Bremsbeläge 9 an den Steg 10 der Fahrschiene 1 gedrückt. Die Stößel 21 sind in zylindrischen Führungen 22 zwangsweise quer zum Steg 10 verlagerbar (siehe auch Figuren 3, 5 bis 7 und 9 bis 11).

Die im horizontalen Längsschnitt etwa kufenförmigen Bremsbeläge 9 werden in Bremsbelagträgern 2 3 durch Nieten 24 festgelegt (Figuren 4 und 8). Es hat sich in der Praxis herausgestellt, daß die trapezförmige Ausbildung der Bremsbelagträger 2 3 gemäß den Figuren 4 und 8 und die entsprechende Konfiguration der Bremsbeläge 9 verschleißtechnisch von Vorteil ist, wobei diese Bremsbelagträger 23 in beide Fahrtrichtungen jeweils um 180° in der Vertikalebene versetzt eingebaut werden können.

Die Figuren 3, 5 bis 7 und 9 bis 11 lassen erkennen, daß die dem Steg 10 der Fahrschiene 1 zugewandten Enden der ansonsten zylindrischen Stößel 21 ober- und unterseitig abgeplattet sind. Es werden auf diese Weise Zungen 25 gebildet, die zwei zueinander verlaufende horizontale Gleitflächen 26 und konvex gekrümmte seitliche Begrenzungsflächen 27 besitzen. Diese Zungen 25 fassen, wie insbesondere die Figuren 4 und 8 zeigen, in an die Konfiguration der Zungen 25 angepaßte Ausnehmungen 28 in den Bremsbelagträgern 23 ein. Das heißt, die Bremsbelagträger 23 besitzen Ausnehmungen 28 mit zueinander parallel verlaufenden horizontalen Gegenflächen 29 und konkaven Seitenflächen 30. Außerdem ist anhand der Figuren 4 bis 6 und 8 bis 11 zu erkennen, daß die Stirnseitenbereiche 31 der Bremsbelagträger 23 im Höhenbereich der Ausnehmungen

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28 bzw. der Zungen 25 in Richtung auf die Bremsbeläge 9 leicht zurückspringend angeordnet sind. Das heißt, die Bereiche 32 oberhalb und unterhalb der Ausnehmungen 2 8 stehen gegenüber den Stirnseitenbereichen 31 in Richtung auf die Führungen 22 vor.

Bei der Ausführungsform der Figuren 3 bis 6 sind in den oberhalb und unterhalb der Ausnehmungen 28 liegenden Bereichen 32 der Bremsbelagträger 2 3 identische Gewindebohrungen 33 eingebracht. Außerdem enden diese Gewindebohrungen 33 in endseitigen größeren zylindrischen Abschnitten 34 (Figur 4). Entsprechend dem Durchmesser der Gewindebohrungen 33 sind in den Zungen 25 der Stößel 21 Durchgangsbohrungen 35 angeordnet. Zur Verbindung der Zungen 25 mit den Bremsbelagträgern 2 3 werden Verbindungsbolzen 36 herangezogen, die jeweils an einem Ende einen Gewindekopf 37 und am anderen Ende einen Zylinderkopf 38 aufweisen. Die Gewindeköpfe 37 haben Außengewinde, mit denen sie in die Gewindebohrungen 33 der Bremsbelagträger 2 3 eingeschraubt werden können. Der Außendurchmesser der Zylinderköpfe 38 entspricht etwa dem Kerndurchmesser der Gewindebohrungen 33. Je nach Einbaulage der Bremsbelagträger 23 können folglich die Verbindungsbolzen 36 von der einen oder anderen Seite eingeschraubt werden.

Zwischen den endseitigen Köpfen 37, 38 besitzen die Verbindungsbolzen 36 Längenabschnitte 39, die im Durchmesser wesentlich kleiner als der Durchmesser der Durchgangsbohrungen 35 in den Zungen 25 bemessen ist. Desweiteren weisen diese Längenabschnitte 39 im mittleren Dickenbereich der Zungen 25 liegende Einschnürungen 40 auf. In die Einschnürungen 40 sind Ringe 41 aus Gummi oder einem elastischen Kunststoff eingesetzt, die sich an den Wandungen der Durchgangsbohrungen 35 abstützen.

Desweiteren ist zu erkennen, daß die Böden der Ausnehmungen 2 8 in den Bremsbelagträgern 2 3 mit im Querschnitt rechteckigen Vertikalnuten 42 versehen und die Stirnseiten der Zungen 25 mit im Querschnitt trapezförmigen Rippen 43 ausgerüstet sind. Die Größe der Rippen 43 ist an den Querschnitt der Vertikalnuten 42 angepaßt. Die Stirnseitenbereiche 44 der Zungen 25 neben den Rippen 43 stützen sich, wie besonders aus der Figur 5 ersichtlich ist, neben den Bereichen 45 der Vertikalnuten 42 flächig ab.

So lange sich die Fahrschiene 1 etwa im rechten Winkel zu den Längsachsen 46 der Stößel 21 befindet (Figuren 3 und 5), werden bei einem Bremsvorgang die Bremsbeläge 9 einwandfrei flächig gegen den Steg 10 der Fahrschiene 1 gedrückt. Erstreckt sich die Fahrschiene 1 jedoch entsprechend der Darstellung der Figur 6 in einem Winkel zu den Längsachsen 46 der Stößel 21, der von 90° abweicht, so wird es bei Einleitung eines Bremsvorgangs ermöglicht, daß sich die Bremsbelagträger 2 3 gezielt in den Ausnehmungen 28 relativ zu den Zungen 25 der Stößel 21 verlagern können, wobei aufgrund der die Verbindungsbolzen 36 umgebenden Ringe 41 aus Gummi oder Kunststoff die Verbindungsbolzen 36 sich in den die Zungen 25 durchsetzenden Durchgangsbohrungen 35 quer verlagern können. Es ist insbesondere aus Figur 6 zu ersehen, daß dann auch die zurückspringende Anordnung der Stirnseitenbereiche 31 der Bremsbelagträger 2 3 im Höhenbereich der Zungen 25 bzw. der Ausnehmungen 28 es ermöglicht, daß sich die Bremsbelagträger 23 ausreichend quer zu den Stößeln 21 verlagern können.

Bei der in den Figuren 7 bis 11 veranschaulichten Ausführungsform sind statt der mit endseitigen Köpfen 37, 38 versehenen Verbindungsbolzen 36 Schwerspannstifte 47 vorgesehen, welche die Bremsbelagträger 23 mit den Zungen 25 der Stößel 21 verbindet. Die Ausbildung der Stößel 21

und der Bremsbelagträger 23 ist jedoch im wesentlichen identisch mit der Ausführungsform der Figuren 3 bis 6.

Die Enden 53 der Schwerspannstifte 47 sind in Bohrungen 54 der Bremsbelagträger 2 3 lagefixiert. Die mittleren Längenabschnitte 48 durchsetzen Bohrungen 49 in den Zungen 25, deren Durchmesser wesentlich größer ist als der Außendurchmesser der Schwerspannstifte 47.

Ferner ist zu sehen, daß in einer parallel zu der die Achsen 4 6 der Stößel 21 schneidenden Ebene verlaufenden Ebene im Querschnitt T-förmige Puffer 50 aus Gummi oder einem elastischen Kunststoff angeordnet sind. Diese Puffer 50 werden von der Lagerseite der Bremsbeläge 9 her durch entsprechende Ausnehmungen in die Bremsbelagträger 23 eingesetzt und erstrecken sich in die Ausnehmungen 28 der Bremsbelagträger 23, wobei sie sich mit ihren Schäften 55 an den Stirnseiten der Zungen 25 abstützen.

Auf diese Weise (Figur 10) erhalten die Bremsbelagträger 2 3 in der Fahrposition eine Art Kufenstellung relativ zum Steg 10 der Fahrschiene 1 mit dem Ergebnis, daß dadurch Versetzungen im Stoßbereich 3 zweier aufeinanderfolgender Schienenschüsse 2 ohne weiteres überfahren werden können. Außerdem erlaubt diese Ausführungsform ebenfalls eine Verlagerung der Bremsbelagträger 23 relativ zu den Stößeln 21 gemäß Figur 11, wenn die Bremskraft eingeleitet wird und sich die Fahrschiene 1 schräg zu den Längsachsen 46 der Stößel 21 stellt. Die Schwerspannstifte 4 7 können sich dann in den Bohrungen 4 9 der Zungen 25 quer verlagern und werden keinen Scherbeanspruchungen ausgesetzt.

Aus den Figuren 2 und I₁ insbesondere aber aus Figur 7, ist noch ersichtlich, daß die Stößel 21 mit Querbohrungen 51 in einem Bereich versehen sind, der in der Nähe der

Gelenke 20 zwischen den Stößeln 21 und den Schwenkhebeln 12 liegt. Diese Querbohrungen 51 dienen zum Einsetzen von Arretierbolzen in den Fällen, wo gemäß Figur 2 die Bremsbeläge 9 von dem Steg 10 der Fahrschiene 1 abgehoben sind und wegen Verschleiß gewechselt werden müssen. Die Arretierbolzen gelangen dann an den dem Steg 10 abgewandten Stirnseiten 52 der Stößelführungen 22 zur Anlage und verhindern bei einem Zusammenbruch des hydraulischen Druckmediums, daß das Federpaket 16 die Stößel 21 gegen den Steg 10 verlagert und damit das Auswechseln der Bremsbeläge 9 zu einer Gefahr für die Monteure werden läßt.

Selbstverständlich gilt die Ausfuhrungsform der Figur 7 auch für die Ausfuhrungsform der Figuren 3 bis 6

BezugsZeichenaufstellung

1 - Fahrschiene

2 - Schienenschüsse

3 - Stöße v. 2

4 - Zugmaschine

5 - Fahrerkabinen

6 - Hilfsaggregat

7 - Hilfsaggregat

8 - Bremsanordnungen

9 - Bremsbeläge

10 - Steg v. 1

11 - Federn v. 13

12 - Schwenkhebel

13 - Brems-Lüftzylinder

14 - Gehäuse v. 13

15 - Druckraum v. 13

16 - Federpaket v. 13

17 - Kolben in 13

18 - Verbindungsgelenke zw. 12 u. 13

19 - Schwenkachsen v.

20 - Gelenkstellen zw. 12 u. 21

21 - Stößel

22 - Führungen f. 21

23 - Bremsbelagträger

24 - Nieten

25 - Zungen

26 - Gleitflächen an 25

27 - Begrenzungsflächen

28 - Ausnehmungen in 23

29 - Gegenflächen in 28

30 - Seitenflächen in

31 - Stirnseitenbereiche v.

32 - Bereiche oberhalb &ngr;.

33 - Gewindebohrungen

34 - Endabschnitte v.

35 - Durchgangsbohrungen in

36 - Verbindungsbolzen

37 - Gewindeköpfe

38 - Zylinderköpfe

39 - Längenabschnitte v.

40 - Einschnürungen an

41 - Ringe

42 - Vertikalnuten

43 - Rippen

44 - Stirnseitenbereiche v.

45 - Bereich neben

46 - Längsachse v.

47 - Schwerspannstifte

48 - Längenabschnitte v.

49 - Bohrungen in

50 - Puffer

51 - Querbohrungen

52 - Stirnseiten v.

53 - Enden v. 47

54 - Bohrungen in

55 - Schäfte v. 50

Claims (9)

Schutzansprüche

1. Bremsanordnung für einen Transportzug einer Einschienenbahn, insbesondere einer Einschienenhängebahn, welche mindestens zwei unter dem Einfluß wenigstens einer mechanischen Feder (16) gegen den Steg (10) einer I-förmigen Fahrschiene (1) andrückbare und durch eine Gegenkraft zum Steg (10) distanzierbare Bremsbeläge (9) aufweist, die lösbare Bestandteile von Bremsbelagträgern (23) bilden, welche über Verbindungsbolzen (36, 47) mit im wesentlichen senkrecht zum Steg (10) relativbeweglich geführten zylindrischen Stößeln (21) kuppelbar sind, die mit ihren stegseitigen Enden (25) in Ausnehmungen (28) der Bremsbelagträger (23) formschlüssig eingreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die in die Ausnehmungen (28) der Bremsbelagträger (23) fassenden Enden der Stößel (21) unter Bildung von Zungen (25) ober- und unterseitig abgeplattet und die Ausnehmungen (28) an die Konfiguration der Zungen (25) angepaßt sind, wobei die mit ihren Endabschnitten (37, 38; 53) in den Bremsbelagträgern (23) lagefixierten Verbindungsbolzen (36, 47) Bohrungen (35, 49) in den Zungen (25) mit Radialspiel durchsetzen und die Zungen (25) gegenüber den Bremsbelagträgern (23) in der horizontalen Ebene begrenzt elastisch abgestützt sind.

2. Bremsanordnung nach Schutzanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsbolzen (36) im etwa mittleren Dickenbereich der Zungen (25) gegenüber den Wandungen der Bohrungen (35) in den Zungen (25) elastisch abgestützt sind.

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3. Bremsanordnung nach Schutzanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Abstützungen durch in umfangsseitige Einschnürungen (40) der Verbindungsbolzen (36) eingesetzte Ringe (41) aus Gummi oder einem Kunststoff gebildet sind.

4. Bremsanordnung nach einem der Schutzansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den Bohrungen (35) in den Zungen (25) korrespondierenden Bohrungen (33) in den Bremsbelagträgern (23) mit übereinstimmenden Innengewinden versehen sind, wobei die Verbindungsbolzen (36) an einem Ende Köpfe (37) mit einem Außengewinde und am anderen Ende Köpfe (38) mit zylindrischen Umfangsflachen aufweisen.

5. Bremsanordnung nach Schutzanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Abstützungen durch aus Gummi oder Kunststoff bestehende Puffer (50) zwischen den Zungen (25) und den Bremsbelagträgern (23) gebildet sind.

6. Bremsanordnung nach Schutzanspruch 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsbolzen durch mit ihren Endabschnitten (53) in den Bremsbelagträgern (23) fixierbare und die Bohrungen (49) in den Zungen (25) mit Radialspiel durchsetzende Spannstifte (47) gebildet sind.

7. Bremsanordnung nach einem der Schutzansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnseiten der Zungen (25) mit insbesondere einen trapezförmigen Querschnitt aufweisenden vertikalen Rippen (43) versehen sind, die in Vertikalnuten (42) in den Böden der Ausnehmungen (28) fassen, wobei

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die Bereiche (44) der Zungenstirnseiten neben den Rippen (43) an den Bodenbereichen (45) neben den Vertikalnuten (42) flächig zur Anlage gelangen.

8. Bremsanordnung nach einem der Schutzansprüche 1 bis

7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnseiten (31) der Bremsbelagträger (23) im Höhenbereich der Zungen (25) gegenüber den Bereichen (32) oberhalb und unterhalb der Zungen (25) in Richtung auf die Bremsbeläge (9) zurückspringend ausgebildet sind.

9. Bremsanordnung nach einem der Schutzansprüche 1 bis

8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stößel (21) in der Fahrposition lagearretierbar sind.