DE9212992U1 - Vorrichtung zum Erwärmen und/oder Heizen eines Wärmeverbrauchers, insbesondere eines Gebäudes - Google Patents
Vorrichtung zum Erwärmen und/oder Heizen eines Wärmeverbrauchers, insbesondere eines GebäudesInfo
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Description
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/ BJ-lü
Anmelder:
Herr
Harro Obermüller
Bottinger Straße 57
7835 Teningen-Nimburg
Bottinger Straße 57
7835 Teningen-Nimburg
Vorrichtung zum Erwärmen und/oder Heizen
eines Wärmeverbrauchers, insbesondere eines Gebäudes
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Erwärmen und/oder
Heizen eines Wärmeverbrauchers, insbesondere eines Gebäudes, mit zumindest einer Wärmequelle, die über wenigstens eine
Wärmeleitung oder ein Wärmeleitungssystem mit einem im Bereich des Wärmeverbrauchers angeordneten Heizkörper oder dergleichen
Wärmetauscher verbunden ist, wobei in der Wäremleitung mindestens ein Wärme-Transportmedium geführt ist.
Man kennt bereits verschiedene Vorrichtungen der eingangs erwähnten Art, um die Innenräume eines Gebäudes bei Bedarf
erwärmen und heizen zu können. So kennt man beispielsweise verschiedene Warmwasserheizungen, bei denen das als Wärme-Transportmedium
dienende Heizwasser in einem Heizkessel erwärmt wird, der als Wärmequelle vorgesehen ist. Dabei wird
das im Heizkessel erwärmte Wasser in zumindest einer Vorlaufleitung wenigstens einem Heizkörper zugeführt; von
diesem Wärmetauscher fließt das Heizwasser über mindestens eine Rücklaufleitung in einem praktisch geschlossenen Warm-Wasserkreislauf
wieder dem Heizkessel zu.
Um auch natürliche Wärmequellen, wie beispielsweise das Erdreich oder die Umgebungsluft, zum Erwärmen eines Gebäudes
nutzen zu können, hat man Wärmepumpen geschaffen, bei denen ein Kältemittel in einem Wärmeleitungskreislauf unter
Wärmeaufnahme verdampft, anschließend verdichtet und sodann einem Verflüssiger zugeführt wird. In diesem Verflüssiger
verflüssigt sich das Kältemittel und gibt seine Wärme an einen getrennten Heizungskreislauf ab, in dem nun Heizwasser als
Wärme-Transportmedium geführt ist, welches durch die Heizkörper fließt.
Demgegenüber wird der bei manchen Produktionsprozessen und verschiedenen Arten des Energieverbrauchs entstehende
Wärmeanteil bloß an die Umwelt abgegeben, wenn sich dieser Wärmeanteil für den verursachenden Energieumwandlungsprozeß
selbst nicht direkt nutzen läßt.
So wird bislang auch die Wärme, die durch den Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeuges in Form heißer Abgase,
warmen Kühlwassers sowie einer Erwärmung der den Motor umgebenden Umluft anfällt, regelmäßig an die Umwelt abgegeben,
was zur Aufheizung der Atmosphäre beiträgt und auch, eine
unvollständige Ausnutzung der im Treibstoff enthaltenen Energie darstellt.
Es besteht daher die Aufgabe, eine Vorrichtung der eingangs erwähnten Art zu schaffen, die insbesondere auch den während
des Betriebes eines Kraftfahrzeuges entstehenden Wärmeanteil besser nutzt.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe besteht bei der
Vorrichtung der eingangs erwähnten Art insbesondere darin, daß dem Wärmeverbraucher die beim Stand- und/oder Fahrbetrieb von
dem als Wärmequelle dienenden Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeuges in Form von erwärmten Abgasen, erwärmtem Motor-
Kühlflüssigkeit und/oder erwärmter Umluft erzeugte Wärme
zugeführt wird.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe besteht bei der
Vorrichtung der eingangs erwähnten Art insbesondere darin, daß als Wärmequelle der Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeuges
und als Wärme-Transportmedium dessen Abgase und/oder dessen Motor-Kühlwasser vorgesehen sind und daß das Kraftfahrzeug zur
Einspeisung des Wärme-Transportmediums (der Wärme-Transportmedien) mit der Wärmeleitung lösbar kuppelbar ist.
Bei dem vorliegenden Erfindungsvorschlag wird die im Stand- und/oder im Fahrbetrieb erzeugte Wärme des Verbrennungsmotors
eines Kraftfahrzeuges nicht mehr über den Kühler bloß an die Umwelt abgegeben, sondern in den Wärmekreislauf oder das
Heizungssystem eines Gebäudes oder dergleichen Wärmeverbrauchers transferiert. Dabei dient der
Verbrennungsmotor dieses Kraftfahrzeuges als Wärmequelle, so daß beispielsweise bei mehreren an das Heizungssystem eines
Gebäudes angeschlossenen Kraftfahrzeugen und dementsprechend Wärme-einspeisenden Verbrennungsmotoren eventuell auch der
hauseigene Heizkessel entfallen kann. Um die beim Betrieb des Verbrennungsmotors in Form von erwärmten Abgasen, erwärter
Motor-Kühlflüssigkeit und/oder erwärmter Umluft erzeugte Wärme dem Gebäude oder dergleichen Wärmeverbraucher zuführen zu
können, werden dessen Abgase und/oder dessen Motor-Kühl
flüssigkeit als Wärme-Transportmedien genutzt. Um das Kraftfahrzeug in üblicher Weise im Fahrbetrieb nutzen zu
können, ist dieses zur Einspeisung der obengenannten Wärme-Transportmedien mit der zum Heizkörper oder dergleichen
Wärmetauscher führenden Wärmeleitung lösbar kuppelbar und von dieser auch wieder leicht zu trennen.
Dabei ist es zweckmäßig, wenn in die Wärmeleitung oder das Wärmelextungssystem zumindest ein stationärer Warmwasser-
Speicher oder dergleichen Pufferbehälter zu Aufnahme zumindest einer Teilmenge eines Wärme-Transportmediums zwischengeschaltet
ist und wenn das Wärme-Transportmedium, das zwischen dem (den) Wärmetauscher(n) und dem (den) stationären
Pufferbehälter(n) strömt, vorzugsweise in einem Wärmekreislauf
geführt ist. Somit kann beispielsweise das während des Fahrbetriebes vom Verbrennungsmotor erwärmte Kühlwasser oder
dergleichen Wärme-Transportmedium zumindest teilweise nach dessen Einspeisung im stationären Pufferbehälter gespeichert
und beispielsweise zum Erwärmen eines Gebäudes genutzt werden, während das Kraftfahrzeug nach dieser Einspeisung des
Kühlwassers und einem Austausch des in seinem Kühlkreislauf verwendeten Wärme-Transportmediums für eine erneute Fahrt zur
Verfügung steht. Das erwärmte und im Pufferbehälter bevorratete Kühlwasser oder dergleichen wird - ebenso wie
sonst das Heizwasser in Warmwasserheizungen - auf direktem Wege aus dem Pufferbehälter über eine Vorlaufleitung dem
Heizkörper zugeführt oder wärmt auf indirektem Wege mittels eines im stationären Pufferbehälter vorgesehenen Wärmetauschers
das Heizwasser auf, das seinerseits als Wärme-Transportmedium in einem getrennten Heizwasserkreislauf
zwischen dem stationären Pufferbehälter und den Heizkörpern geführt ist.
Um die Abwärme des Verbrennungsmotors während des Fahrbetriebes
möglichst effektiv nutzen und beispielsweise dem Heizungssystem eines Gebäudes zuführen zu können, ist es
vorteilhaft, wenn das Kraftfahrzeug zumindest einen Warmwasserspeicher oder dergleichen transportablen Pufferbehälter
0 aufweist, wenn der Pufferbehälter mit einem den Verbrennungsmotor kühlenden Flüssigkeits-Kreislauf verbunden
oder verbindbar ist und zur Aufnahme zumindest einer Teilmenge der im Flüssigkeits-Kreislauf geführten Kühlflüssigkeit
vorgesehen ist, und wenn der (die) Pufferbehälter des Kraftfahrzeuges zur Weiterleitung des darin gespeicherten
Kühlwassers oder dergleichen Wärme-Transportmediums mit dem (den) stationären Pufferbehälter(n) lösbar kuppelbar ist. Um
die während einer Kraftfahrzeugfahrt entstandene und gespeicherte Wärme in das Heizungssystem des Gebäudes
einspeisen zu können, muß lediglich der transportable Pufferbehälter des Kraftfahrzeuges an den stationären Pufferbehälter
lösbar gekuppelt und das im transportablen Pufferbehälter enthaltene Warmwasser in den stationären
Pufferbehälter umgefüllt werden.
Dabei ist es zweckmäßig, wenn der (die) Pufferbehälter des
Kraftfahrzeuges und der (die) stationäre(n) Pufferbehälter über wenigstens eine Zufuhrleitung zum Zuführen warmen Transportmediums
in den stationären Pufferbehälter und über zumindest eine Rückführleitung zum Rückführen kalten
Transportmediums in den Pufferbehälter des Kraftfahrzeuges verbunden oder verbindbar sind und wenn die Zufuhrleitung
wenigstens eine im oberen Bereich des stationären Pufferbehälters angeordnete Einlaßöffnung und die
Rückführleitung zumindest eine im unteren Bereich des stationären Pufferbehälters angeordnete Auslaßöffnung hat.
Während über die Zufuhrleitung das durch den Verbrennungsmotor erwärmte Transportmedium in den stationären Pufferbehälter
eingespeist werden kann, kann später das im unteren Behälterbereich kältere Transportmedium über die Rückführleitung
in den transportablen Pufferbehälter des Kraftfahrzeuges eingeleitet werden, so daß dem Kraftfahrzeug
bei einer anschließenden Fahrt erneut zu erwärmendes Kühloder Wärme-Transportmedium zur Verfügung steht.
Um diesen Austausch des Wärme-Transportmediums zwischen den stationären und transportablen Pufferbehältern noch zu beschleunigen,
ist es zweckmäßig, wenn in den Zufuhr- und/oder Rückführleitungen zumindest eine Förderpumpe zwischengeschaltet
ist.
Um auch die Abgase des Verbrennnungsmotors als Wärme-Transportmedium
nutzen und die darin enthaltene Wärme in das Heizungssystem eines Gebäudes oder dergleichen
Wärmeverbrauchers transferieren zu können, ist es vorteilhaft, wenn zumindest einer der stationären und/oder transportablen
Pufferbehälter wenigstens einen vorzugsweise von dem darin gespeicherten Transportmedium umströmten Wärmetauscher
aufweist, der zuströmseitig mit dem Auspuff des Kraftfahrzeugmotors
und abströmseitig mit einem Abgas-Auslaß verbunden ist. Während der stationäre Pufferbehälter auf diese
Weise im Standbetrieb des Kraftfahrzeuges erwärmt werden kann, kann das im transportablen Pufferbehälter enthaltene Wärme-Transportmedium
auch während des Fahrbetriebes von den Abgasen aufgeheizt werden, um die darin enthaltene Wärme zu speichern.
Diese zusätzliche Aufheizung des transportablen Pufferbehälters ist besonders vorteilhaft, wenn das Kraftfahrzeug
nur im Kurzstreckenbetrieb verwendet wird.
0 Während der transportable Pufferbehälter ein Fassungsvolumen von zumindest 50 Litern aufweisen sollte, sind in Kombis,
Kleinlastwagen und LKW's transportable Pufferbehälter von 1000
Litern und mehr möglich. Dabei richtet sich die Größe des im Kraftfahrzeug montierten Pufferbehälters nach der
Fahrzeuggröße, der erwünschten Zuladung und der regelmäßigen Fahrtstrecke. Dabei ist es vorteilhaft, wenn der (die) stationärein)
Pufferbehälter im Vergleich zum maximalen Fassungsvermögen des (der) transportablen Pufferbehälter(s) zumindest
das doppelte oder ein vorzugweise mehrfach größeres Speicher-0 volumen aufweisen.
Somit können insbesondere bei Mehrfamilienhäusern auch mehrere Kraftfahrzeuge zur Aufheizung des stationären Pufferbehälters
eingesetzt werden.
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Um das in dem Pufferbehälter bevorratete erwärmte Wärme-Transportmedium
auch über einen längeren Zeitraum möglichst ohne Wärmeverluste speichern zu können, ist es zweckmäßig,
wenn der (die) stationäre(n) Pufferbehälter und/oder der (die) transportable(n) Pufferbehälter eine wärmeisolierende
Umkleidung oder dergleichen Außenmantel aufweisen.
Der transportable Pufferbehälter, der anstatt des Kühlers die Abwärme des Verbrennungsmotors aufnimmt, kann auf dem
Kraftfahrzeug-Dach, unter dem Kraftfahrzeug-Boden, im Kofferoder Gepäckraum, in einem Karosserie-Zwischenraum und/oder auf
der Kraftfahrzeug-Ladefläche angeordnet sein. Beispielsweise können mehrere Behälter, die sich in den Karosserie-Hohlräumen
des Kraftfahrzeuges befinden, einen großvolumigen Pufferbehälter bilden. Der Pufferbehälter kann aber auch als
Auflage-, Anhänge- oder Unterhängetank ausgebildet sein. Bei Kombis oder Kraftfahrzeugen mit geteilten Rücksitzbänken ist
es ebenfalls möglich, auch große Pufferbehälter auf der Ladefläche oder im Kofferraum unterzubringen.
Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform gemäß der Erfindung sieht vor, daß jeder transportable Pufferbehälter in
seinem äußeren Umriß veränderbar und an das Volumen des darin gespeicherten Wärme-Transportmediums anpaßbar ist und daß der
Pufferbehälter dazu vorzugsweise als Zylinderbalg oder dergleichen balgförmiger Behälter ausgebildet ist. Ein solcher
transportabler und insbesondere als Zylinderbalg ausgebildeter Flüssigkeits-Pufferbehälter kann gut im Kofferraum eines
Kraftfahrzeuges untergebracht und je nach Bedarf und Länge der Fahrtstrecke mit einer entsprechenden Menge des flüssigen
Kühl- oder Transportmediums gefüllt werden. Da in vollständig entleertem Zustand ein solcher Pufferbehälter nur wenig Platz
beansprucht, kann er auch in entleertem Zustand im Kofferraum des Kraftfahrzeuges belassen werden, ohne die Zuladungsmöglichkeiten
dieses Kraftfahrzeuges allzusehr einzuschränken.
Zweckmäßig ist es, wenn die stationären und transportablen Pufferbehälter über wenigstens eine in der (den) Zufuhr- und
gegebenenfalls Rückführleitung(en) vorgesehene Schnellkupplung
lösbar miteinander verbindbar sind und wenn die Kupplungsteile dieser Schneikupplung vorzugsweise durch Druckbeaufschlagung
miteinander verbindbar und durch Zugbelastung von einander lösbar sind. Bei größeren Kraftfahrzeugen, insbesondere bei
LKW's, kann diese Schnellkupplung an einer flexiblen
Schlauchleitung angebracht sein, die die stationären und transportablen Pufferbehälter miteinander verbindet. Der
Kontakt zwischen den beiden Kupplungsteilen dieser Schnellkupplung kann auf einfache Weise durch manuelles
Zusammenstecken der Schlauchleitungen hergestellt werden, wenn der LKW oder dergleichen das Gebäude oder die Station erreicht
hat, in dem die während des Fahrtbetriebes des Kraftfahrzeuges entstandene Abwärme des Verbrennungsmotors genutzt werden
soll.
Bei kleineren Kraftfahrzeugen wird jedoch eine Ausführungsform bevorzugt, bei der die Schnellkupplung ein im Front- oder
Heckbereich des Kraftfahrzeuges vorzugsweise unverrückbar angeordnetes Kupplungsteil hat, welches mit einem stationären
Gegen-Kupplungsteil lösbar kuppelbar ist. Um diese beiden
Kupplungsteile durch eine Druckbeaufschlagung beim Auffahren des Kraftfahrzeuges auf das stationäre Kupplungsteil
miteinander lösbar verbinden und durch bloßes Wegfahren des Kraftfahrzeuges und eine entsprechende Zugbelastung der
Schnellkupplung wieder entkuppeln zu können, ist es vorteilhaft, wenn die beiden Kupplungsteile der
Schnellkupplung in etwa derselben Höhe angeordnet sind und wenn das eine Kupplungsteil eine in ihrem lichten Längsschnitt
vorzugsweise runde, kegel- oder kegelstumpfförmige Aufnahmeöffnung zur Aufnahme des anderen insbesondere
formangepaßten Kupplungsteils aufweist. Bei einer solchen Ausführungsform der Schnellkupplung wird das am Fahrzeug
vorgesehene Kupplungsteil mit dem beispielsweise an einer Garagenwand befestigen stationären Kupplungsteil verbunden und
somit praktisch automatisch der Kontakt zwischen den stationären und transportablen Pufferbehältern hergestellt.
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Dabei kann es zweckmäßig sein, wenn das am Kraftfahrzeug vorgesehen Kupplungsteil als Kraftfahrzeug-Stoßstange ausgebildet
oder in eine Kraftfahrzeug-Stoßstange integriert ist und wenn im Bereich der Schnellkupplung ein Schalter, Taster
oder dergleichen elektrisches Betätigungsorgan vorgesehen ist, das beim Auffahren des Kraftfahrzeuges auf das stationäre
Kupplungsteil die Förderpumpe(n) in Betrieb setzt und beim Wegfahren des Kraftfahrzeuges wieder ausschaltet. Stattdessen
ist aber auch ein elektrischer Handschalter möglich, der im Auto oder am Gebäude istalliert sein kann.
Eine besonders dichte und schnelle Verbindung der Kupplungsteile sowie der daran angeschlossenen Pufferbehälter
läßt sich erzielen, wenn die beiden Kupplungsteile der Schnellkupplung beim Auffahren des Kraftfahrzeuges auf das
stationäre Kupplungsteil lösbar kuppelbar sind und wenn die beiden in Auffahrrichtung des Kraftfahrzeuges abgewinkelten
freien Enden des stationären Kupplungsteiles vorzugsweise am Kraftfahrzeug und/oder an dessen Kupplungsteil in gekuppelten
Zustand seitlich anliegen.
Nach einem weiterbildenden Vorschlag gemäß der Erfindung ist vorgesehen, daß das Kraftfahrzeug zur Kühlung des Verbrennungsmotors
zwei Flüssigkeits-Kreisläufe hat, von denen ein erster Kühlflüssigkeits-Kreislauf einen Wasser- oder
dergleichen Flüssigkeitskühler aufweist und von denen in einem Speicher-Kreislauf der (die) transportable(n) Pufferbehälter
zwischengeschaltet ist (sind) und daß eine vorzugsweise temperaturabhängige Ventilsteuerung zum Umschalten von dem
einen auf den anderen Flüssigkeits-Kreislauf und umgekehrt
vorgesehen ist. Wenn das im transportablen Pufferbehälter gespeicherte und am Motor vorbeigeführte Wärme-Transportmedium
durch den Verbrennungsmotor auf eine bestimmte oder festlegbare Temperatur erhitzt wurde, kann der durch den
Pufferbehälter führende Kühlwasser-Kreislauf abgeschaltet werden, um anschließend den Kühlkreislauf mit dem
Flüssigkeitskühler in Funktion zu setzen. Unter Zuhilfenahme beispielsweise eines am Armaturenbrett befindlichen
ZusatzInstrumentes, das die aktuelle Temperatur im
transportablen Pufferbehälter anzeigt, kann die Ventilsteuerung manuell betätigt werden. Bevorzugt wird jedoch
eine temperaturabhängige Ventilsteuerung, die von sich aus bei einer Flüssigkeitstemperatur von beispielsweise 80 ° Celsius
im transportablen Pufferbehälter auf den anderen Kühlkreislauf praktisch automatisch umschaltet und bei Absinken dieser
Temperatur wieder das im transportablen Pufferbehälter enthaltene Wärme-Transportmedium am Verbrennungsmotor
vorbeiströmen läßt. Dabei kann die Ventilsteuerung ein Zwei-Wege-Ventil, ein manuelles Elektromagnetventil und/oder einen
Thermostaten aufweisen.
Um beispielsweise auch die vom Verbrennungsmotor erwärmte Umluft nutzen zu können, sieht eine Weiterbildung gemäß der
Erfindung vor, daß der Verbrennungsmotor insbesondere zur Nutzung seiner Abwärme mit einer vorzugsweise als
Kompressions-Wärmepumpe ausgebildeten Wärmepumpe in Antriebsverbindung steht und daß diese Wärme zweckmäßigerweise
zum Heizen des in zumindest einem der Pufferbehälter gespeicherten Wärme-Transportmediums vorgesehen ist.
Zweckmäßig ist es, wenn das Kraftfahrzeug im Standbetrieb seines Verbrennungsmotors in einer schall- und/oder
wärmeisolierenden Garage oder dergleichen Kapselung angeordnet ist und wenn die Wärmepumpe insbesondere zur Nutzung der durch
den Verbrennungsmotor in der Kapselung erzeugten Wärme
vorgesehen ist. Um die in der Kapselung zurückgehaltene erwärmte Umluft der Wärmepumpe zuführen zu können, kann der
Verdampfer unmittelbar in der Kapselung angeordnet oder die erwärmte Umluft mittels eines Gebläses am Verdampfer der
Wärmepumpe vorbeigeführt werden. Die Kapselung kann auch eine zur Wärme- und Geräuschdämmung vollisolierte Kapsel bilden,
die zwischen den Garageninnenwänden und dem Kraftfahrzeug angeordnet ist.
Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform gemäß der Erfindung sieht vor, daß der Verbrennungsmotor mit einem
Stromgenerator, insbesondere einem Starkstromgenerator, in Antriebsverbindung steht. Auf diese Weise kann über die
Lichtmaschine und die im Kraftfahrzeug mitgeführte Batterie eine externe Batterie aufgeladen werden, die zur Bereitstellung
von Niederspannung dient, während mittels des Starkstromgenerators beispielsweise die in einem Gebäude
befindliche Waschmaschine, ein Herd und/oder eine elektrische Heizungsschlange zur zusätzlichen Aufheizung des stationären
Pufferbehälters betrieben werden kann.
Das Kraftfahrzeug ist praktisch als Blockheizkraftwerk zu verwenden, wenn der Generator und/oder die Wärmepumpe in das
Kraftfahrzeug eingebaut sind. Dabei kann die im Bereich des Verbrennungsmotors erwärmte Umluft mittels der Wärmepumpe zum
Erhitzen des transportablen und im Kraftfahrzeug montierten Pufferbehälters vorgesehen werden.
Um die maximale Zuladung des Kraftfahrzeuges nicht unnötig einzuschränken, ist es jedoch auch möglich, daß der Generator
und/oder die Wärmepumpe stationär angeordnet und über eine mechanische oder hydraulische Antriebsverbindung mit dem
Verbrennungsmotor lösbar kuppelbar sind. Während ein mechanischer Antrieb beispielsweise als Wellenantrieb
ausgebildet sein kann, kann stattdessen ein ebenfalls externer hydraulischer Antrieb über eine Hydraulikpumpe erfolgen.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines erfindungsgemäßen Ausführungsbeispieles in
Verbindung mit den Ansprüchen sowie der Zeichnung. Die einzelne Merkmale können je für sich oder mehreren bei einer
Ausführungsform der Erfindung verwirklicht sein.
Die einzige Figur 1 zeigt in einer schematischen Seitenansicht ein Kraftfahrzeug 1, welches über eine Schnellkupplung 2 mit
einem stationären Pufferbehälter 3 lösbar verbunden ist, wobei der Pufferbehälter 3 ein zur Kühlung des Kraftfahrzeugmotors
im Kraftfahrzeug 1 verwendetes, im Fahr- und/Standbetrieb dieses Verbrennungsmotors erwärmtes Wärme-Transportmedium 4
aufnimmt.
Der stationäre Pufferbehälter 3 ist Teil einer nicht weiter dargestellten Vorrichtung zum Erwärmen und Heizen eines
Gebäudes. In dieser Vorrichtung ist der Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeuges 1 als Wärmequelle vorgesehen, wobei dessen
Abgase und/oder dessen Motor-Kühlflüssigkeit als Wärme-Transportmedium
4 vorgesehen ist. Dabei bildet die Motorkühlflüssigkeit gleichzeitig auch die Wärmespeicherflüssigkeit
der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Um die vom Verbrennungsmotor erwärmte Motor-Kühlflüssigkeit in den
stationären Pufferbehälter 3 einspeisen und dessen Wärme zum Erwärmen des Gebäudes nutzen zu können, ist das Kraftfahrzeug
1 über die Schnellkupplung 2 mit dem Wärmeleitungssystem der Vorrichtung lösbar kuppelbar.
Aus Figur 1 wird deutlich, daß das Kraftfahrzeug 1 einen transportablen Pufferbehälter 5 hat, der im Kofferraum des
Kraftfahrzeuges 1 angeordnet und mit dem Kühlwasserkreislauf 5 des Kraftfahrzeuges 1 verbunden ist. Dabei ist der übliche,
über den Fahrzeugkühler führende Kühlwasser-Kreislauf während des Warmespeichervorgangs abgeschaltet. Im Stand- oder Fahrbetrieb
des Kraftfahrzeuges 1 wird das Kühl- oder Wärme-Transportmedium zur Kühlung des Verbrennungsmotors verwendet
und vom diesem erwärmt, wobei das erwärmte Transportmedium zunächst im transportablen Pufferbehälter 5 des Kraftfahrzeuges
1 bevorratet werden kann.
Der transportable Pufferbehälter 5 ist hier als Zylinderbalg oder dergleichen balgförmiger Behälter ausgebildet, der sich
in seinem äußeren Volumen an das Volumen des darin gespeicherten Wärme-Transportmediums anpaßt und auch im
entleerten Zustand im Kofferraum des Kraftfahrzeuges 1 kaum Platz beansprucht. Der transportable Pufferbehälter 5 wird bei
Bedarf und leerem Kofferraum befüllt, so daß er in seinem äußeren Volumen auseinander geht. Wenn der Kofferraum
anderweitig genutzt werden soll, kann der transportable Pufferbehälter 5 auch geleert werden, wobei er in seiner
balgförmigen Kontur zusammengeht und als untere Auflage im Kofferraum des Kraftfahrzeuges 1 verbleibt. In einem
derartigen transportablen Pufferbehälter 5 kann zwischen 50 und 200 Litern zusätzliches Kühl- oder Wärme-Transportmedium
bevorratet werden.
Zweckmäßigerweise sind zur Kühlung des Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeuges 1 zwei Flüssigkeits-Kreisläufe vorgesehen, von
denen ein erster Kühlwasser-Kreislauf einen Wasser- oder dergleichen Flüssigkeitskühler aufweist und von denen in einem
zweiten Speicher-Kreislauf der transportable Pufferbehälter 5 zwischengeschaltet ist. Somit kann über eine manuelle oder
temperaturabhängige Ventilsteuerung, beispielweise mit einem Zweiwegeventil, die Temperatur im Pufferbehälter 5 auf
beispielsweise 80 ° Celsius gehalten und bei Überschreiten dieser Temperatur jeweils auf den anderen, den Flüssig-
keitskühler aufweisenden Flüssigkeits-Kreislauf des
Kraftfahrzeuges 1 umgeschaltet werden.
Hat das Kühl- und Wärme-Transportmedium die Temperatur erreicht und ist das Kraftfahrzeug 1 an der Vorrichtung
angelangt, werden die Pufferbehälter 3 und 5 über eine Wärmeleitung 6 verbunden, die zumindest im Bereich des
stationären Pufferbehälters 3 aus einer Zufuhrleitung 7 zum Zuführen warmen Transportmediums in den stationären
Pufferbehälter 3 sowei einer Rückführleitung 8 zum Rückführen kalten Transportmediums in den transportablen Pufferbehälter 5
besteht. Im Bereich des Kraftfahrzeuges 1 können Zufuhrleitung 7 und Rückführleitung 8 eventuell in eine gemeinsame
Sammelleitung übergehen.
Während die Zufuhrleitung 7 eine im oberen Bereich des
stationären Pufferbehälters 3 angeordnete Einlaßöffnung 9 hat, ist die Auslaßöffnung 10 der Rückführleitung 8 in dessen
unteren Bereich vorgesehen. Somit kann das vom Verbrennungsmotor erwärmte und im transportablen
Pufferbehälter 5 bevorratete Kühl- und Wärme-Transportmedium in den Pufferbehälter 3 eingefüllt werden, um anschließend
eine Teilmenge des im unteren Behälterbereich kühleren Transportmediums 4 in den transportablen Pufferbehälter 5 des
Kraftfahrzeuges 1 einzuleiten, die bei einem erneuten Stand-
und/oder Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges 1 wieder erwärmt wird. Die beim Umfüllen des Wärme-Transportmediums jeweils
nicht benötigte Leitung 7,8 kann dabei als Entlüftungsleitung dienen.
Um den Umfüllvorgang zu beschleunigen, ist es zweckmäßig, wenn in die Zufuhr- und in die Rückführleitungen 7,8 jeweils eine
Förderpumpe 11 zwischengeschaltet ist.
Das vom Verbrennungsmotor erwärmte und in den stationären Pufferbehälter 3 umgefüllte Transportmedium strömt im
Pufferbehälter 3 an einem als Rohrschlange 12 ausgebildeten Wärmetauscher vorbei und erwärmt indirekt das im Wärmetauscher
fließende Heizwasser, welches in einem separaten und zu den Heizkörpern des Gebäudes führenden Warmwasser-Kreislauf
geführt ist. Von diesem Warmwasser-Kreislauf sind in Figur 1 nur die zu- und abströmseitigen Rohranschlüsse 13 der
Rohrschlange 12 zu sehen.
Aus der Figur 1 ist gut zu erkennen, daß in der zwischen dem transportablen Pufferbehälter 5 des Kraftfahrzeuges 1 und dem
in seinem Fassungsvermögen wesentlich größeren stationären Pufferbehälter 3 vorgesehenen Wärmeleitung 6 eine Schnellkupplung
2 zwischengeschaltet ist, die aus einem im Frontbereich des Kraftfahrzeuges unverrückbar angeordneten und
in die Stoßstange integrierten Kupplungsteil 14 sowie einem stationären Kupplungsteil 15 besteht, das vorzugsweise an
einer Garagenwand elastisch gelagert oder dergleichen beweglich befestigt ist. Die Kupplungsteile 14,15 sind in etwa
gleicher Höhe angeordnet. Dabei hat das stationäre Kupplungsteil 15 eine in ihrem lichten Längsschnitt kegel-
oder kegelstumpfförmige Aufnahmeöffnung 16, in die im
gekuppeltem Zustand das formangepaßte Kupplungsteil 14 des Kraftfahrzeuges 1 eingreift.
Die beiden Kupplungsteile 14,15 der Schnellkupplung 2 sind beim Auffahren des Kraftfahrzeuges 1 auf das stationäre
Kupplungsteil 15 lösbar miteinander kuppelbar, wobei die 0 beiden in Auffahrrichtung PfI des Kraftfahrzeuges 1
abgewinkelten, hier nicht dargestellten Enden, des stationären Kupplungsteiles 15 in gekuppeltem Zustand beidseits am
Kupplungsteil 14 des Kraftfahrzeuges 1 anliegen und durch die im Querschnitt bogenförmige Formgebung des stationären
Kupplungsteiles 15 das Einfahren des Kraftfahrzeug-Kupplungsteiles
14 erleichtern.
Während die Kupplungsteile 14,15 der Schnellkupplung 2 somit durch eine Druckbeaufschlagung beim Auffahren schnell
miteinander verkuppelt werden können, lassen sie sich durch bloßes Wegfahren des Kraftfahrzeuges 1 ebensogut wieder
voneinander lösen.
Dabei ist es zweckmäßig, wenn im Bereich der Schnellkupplung, vorzugsweise am stationären Kupplungsteil 15, ein in gekuppeltem
Zustand vom Kupplungsteil 14 beaufschlagter Schalter oder Taster vorgesehen ist, der über die elektrische
Signalleitung 17 mit der Förderpumpe 11 in Steuerverbindung steht und diese in Betrieb setzt, wenn das Kraftfahrzeug 1 auf
das stationäre Kupplungsteil 15 aufgefahren und die Kupplungsteile 14,15 miteinander verbunden sind. Beim
Wegfahren des Kraftfahrzeuges 1 wird über den Schalter oder Taster die Stromzufuhr zur Förderpumpe 11 wieder unterbrochen.
Um auch die in den Abgasen des Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeuges 1 enthaltene Wärme in das Gebäude einspeisen
zu können, ist es zweckmäßig, wenn in einem der Pufferbehälter 3,5, insbesondere im transportablen Pufferbehälter 5, ein hier
nicht dargestellter, beispielsweise ebenfalls als Rohrschlange ausgebildeter Wärmetauscher vorgesehen ist, der zuströmseitig
mit dem Abgasrohr des Verbrennungsmotors und abströmseitig mit einem Abgas-Auslaß verbunden ist. Werden die Abgase im
Standbetrieb des Kraftfahrzeuges in diesen Wärmetauscher eingeleitet, so kann der Abgas-Auslaß zum Beispiel bei
Neubauten entweder in den Kamin des Gebäudes integriert oder außerhalb des Kamins parallel hochgeführt werden, um die
Abgase des Verbrennungsmotors etwa in Höhe des Kaminkopfes oder höher ausblasen zu können.
Um auch die vom Verbrennungsmotor erwärmte Umluft zum Erwärmen
des Gebäudes nutzen zu können, ist es zweckmäßig, wenn der Verbrennungsmotor mit dem Verdichter einer als Kompressions-Wärmepumpe
ausgebildeten Wärmepumpe in Antriebsverbindung steht. Dabei kann die Wärmepumpe stationär angeordnet werden
und das im stationären Pufferbehälter 3 gespeicherte Transportmedium 4 erwärmen. Dabei ist es zweckmäßig, wenn das
Kraftfahrzeug im Standbetrieb seines Verbrennungsmotors in einer schall- und wärmeisolierenden Garage oder dergleichen
Kapselung angeordnet ist und die Wärmepumpe insbesondere zur Nutzung der durch den Verbrennungsmotor in der - hier nicht
dargestellten - Kapselung erzeugten Wärme vorgesehen ist.
Ist demgegenüber die Wärmepumpe in das Kraftfahrzeug 1 eingebaut, so kann diese auch während des Fahrbetriebes das im
transportablen Pufferbehälter 5 enthaltene Kühl- und Transportmedium erwärmen, das anschließend in der oben beschriebenen
Weise in den stationären Pufferbehälter 3 umgefüllt wird.
Möglich ist auch, daß der Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeuges 1 mit einem - hier ebenfalls nicht
dargestellten - Starkstromgenerator in Antriebsverbidnug steht, der ebenfalls stationär angeordnet oder fest in das
Kraftfahrzeug 1 eingebaut und über eine mechanische oder hydraulische Antriebsverbindung mit dem Verbrennungsmotor
lösbar gekuppelt werden kann. Beim Einbau eines solchen Starkstromgenerators und/oder einer Wärmepumpe in das
Kraftfahrzeug 1 kann dieses im Rahmen der hier beschriebenen Vorrichtung praktisch als Blockheizkraftwerk genutzt werden,
das - insbesondere bei der Verwendung mehrere Kraftfahrzeuge einen Heizkessel zum Erwärmen des Gebäudes eventuell
überflüssig macht und auch eine Rückspeisung nicht benötigter Energie in das Fernwärmenetz erlaubt.
- Ansprüche -
Claims (21)
1. Vorrichtung zum Erwärmen und/oder Heizen eines
Wärmeverbrauchers, insbesondere eines Gebäudes, mit zumindest einer Wärmequelle, die über wenigstens eine
Wärmeleitung oder ein Wärmeleitungssystem mit einem im Bereich des Wärmeverbrauchers angeordneten Heizkörper oder
dergleichen Wärmetauscher verbunden ist, wobei in der Wärmeleitung mindestens ein Wärme-Transportmedium geführt
ist, dadurch gekennzeichnet . daß als Wärmequelle der
Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeuges (1) und als Wärme-Transportmedium dessen Abgase und/oder dessen Motor-Kühlflüssigkeit
vorgesehen sind und daß das Kraftfahrzeug
(1) zur Einspeisung des Wärme-Transportmediums (der Wärme-Transportmedien)
mit der Wärmeleitung lösbar kuppelbar ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Wärmeleitung oder das Wärmeleitungssystem zumindest
ein stationärer Warmwasser-Speicher oder dergleichen Pufferbehälter (3) zur Aufnahme zumindest einer Teilmenge
eines Wärme-Transportmediums (4) zwischengeschaltet ist und daß das Wärme-Transportmedium, das zwischen dem (den)
Wärmetauscher(n) und den (dem) stationären Pufferbehälter (n) strömt, vorzugsweise in einem Wärmekreislauf
geführt ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug (1) zumindest einen Warmwasser-Speicher oder dergleichen transportablen
Pufferbehälter (5) aufweist, daß der Pufferbehälter (5) mit einem den Verbrennungsmotor kühlenden Flüssigkeits-Kreislauf
verbunden oder verbindbar ist und zur Aufnahme zumindest einer Teilmenge der im Flüssigkeits-Kreislauf
geführten Kühlflüssigkeit vorgesehen ist und daß der (die)
Pufferbehälter (5) des Kraftfahrzeuges (l) zur Weiterleitung der darin gespeicherten Kühlflüssigkeit oder dergleichen
Wärme-Transportmediums mit dem (den) stationären Pufferbehälter(n) (3) lösbar kuppelbar ist (sind).
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der (die) Pufferbehälter (5) des
Kraftfahrzeuges (l) und der (die) stationäre(n) Pufferbehälter (3) über wenigstens eine Zufuhrleitung (7)
zum Zuführen warmen Transportmediums in den stationären Pufferbehälter (3) und über zumindest eine Rückführleitung
(8) zum Rückführen kalten Transportmediums in den Pufferbehälter (5) des Kraftfahrzeuges (l) verbunden oder
verbindbar sind und daß die Zufuhrleitung (7) wenigstens
eine im oberen Bereich des stationären Pufferbehälters (3) angeordnete Einlaßöffnung (9) und die Rückführleitung (8)
zumindest eine im unteren Bereich des stationären Pufferbehälters (3) angeordnete Auslaßöffnung(10) hat.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in den Zufuhr- und/oder Rückführleitungen
(7,8) zumindest eine Förderpumpe (11) zwischengeschaltet ist.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einer der stationären
und/oder transportablen Pufferbehälter (3,5) wenigstens
einen vorzugsweise von dem darin gespeicherten Transportmedium umströmten Wärmetauscher aufweist, der zuströmseitig
mit dem Auspuff des Kraftfahrzeugmotors und abströmseitig mit einem Abgas-Auslaß verbunden ist.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der (die) stationäre(n) Pufferbehälter
(3) im Vergleich zum maximalen Fassungsvermögen des (der)
transportablen Pufferbehälter(s) (5) zumindest das gleiche oder ein vorzugsweise mehrfach größeres Speichervolumen
aufweisen.
5
5
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß der (die) stationäre(n) Pufferbehälter
(3) und/oder der (die) transportable(n) Pufferbehälter (5)
eine wärmeisolierende Umkleidung oder dergleichen Außenmantel aufweisen.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der (die) transportable(n) Pufferbehälter
(5) auf dem Kraftfahrzeug-Dach, unter dem Kraftfahrzeug-Boden, im Koffer-, Fahrgast- oder Gepäckraum, in
einem Karosserie-Zwischenraum und/oder auf der Kraftfahrzeug-Ladefläche
angeordnet ist (sind).
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß jeder transportable Pufferbehälter (5)
in seinem äußeren Umriß veränderbar und an das Volumen des darin gespeicherten Wärme-Transportmediums anpassbar ist
und daß der Pufferbehälter (5) dazu vorzugsweise als Zylinderbalg oder dergleichen balgförmiger Behälter
ausgebildet ist.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die stationären und transportablen
Pufferbehälter (3,5) über wenigstens eine in der (den) Zufuhr- und gegebenenfalls Rückführleitung(en) vorgesehene
Schnellkupplung (2) lösbar miteinander verbindbar sind und daß die Kupplungsteile (14,15) dieser Schnellkupplung (2)
vorzugsweise durch Druckbeaufschlagung miteinander verbindbar und durch Zugbelastung voneinander lösbar sind.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schnellkupplung (2) ein im Frontoder Heckbereich des Kraftfahrzeuges (1) vorzugsweise
unverrückbar angeordnetes Kupplungsteil (14) hat, welches mit einem stationären Gegen-Kupplungsteil (15) lösbar
kuppelbar ist.
13. Vorrichtung nach einem der Anspruch 1 bis 12, dadurch
gekennzeichnet, daß die beiden Kupplungsteile (14,15) der Schnellkupplung (2) in etwa derselben Höhe angeordnet sind
und daß das eine Kupplungsteil eine in ihrem lichten Längsschnitt vorzugsweise runde, kegel- oder kegelstumpf
förmige Aufnahmeöffnung (16) zur Aufnahme des anderen, insbesondere formangepaßten Kupplungsteils aufweist.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das am Kraftfahrzeug (1) vorgesehene
Kupplungsteil (14) als Kraftfahrzeug-Stoßstange ausgebildet oder in eine Kraftfahrzeug-Stoßstange integriert
ist und daß im Bereich der Schnellkupplung (2) ein Schalter, Taster oder dergleichen elektrisches Betätigungsorgan
vorgesehen ist, daß beim Auffahren des Kraftfahrzeuges (1) auf das stationäre Kupplungsteil (15)
die Förderpumpe(n) (11) in Betrieb setzt.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kupplungsteile (14,15) der
Schnellkupplung (2) beim Auffahren des Kraftfahrzeuges (1) auf das stationäre Kupplungsteil (15) lösbar kuppelbar
sind und daß die beiden in Auffahrrichtung (PfI) des Kraftfahrzeuges (1) abgewinkelten freien Enden des
stationären Kupplungsteiles (15) vorzugsweise am Kraftfahrzeug (1) und/oder an dessen Kupplungsteil (14) in
gekuppeltem Zustand seitlich anliegen.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch
gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug (1) zur Kühlung des Verbrennungsmotors zwei Flüssigkeits-Kreisläufe hat, von
denen ein Kühlflüssigkeits-Kreislauf einen Wasser- oder dergleichen Flüssigkeitskühler aufweist und von denen in
Speicher-Kreislauf der (die) transportable (n) Pufferbehälter (5) zwischengeschaltet ist (sind) und daß
eine vorzugsweise temperaturabhängige Ventilsteuerung zum Umschalten von dem einen auf den anderen Flüssigkeits-Kreislauf
und umgekehrt vorgesehen ist.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbrennungsmotor insbesondere zur
Nutzung seiner Abwärme mit einer vorzugsweise als Kompressions-Wärmepumpe ausgebildeten Wärmepumpe in
Antriebsverbindung steht und daß diese Wärmepumpe zweckmäßigerweise zum Heizen des in zumindest einem der
Pufferbehälter (3,5) gespeicherten Wärme-Transportmediums vorgesehen ist.
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug (1) im Standbetrieb
seines Verbrennungsmotors in einer schall- und/oder wärmeisolierenden
Garage oder dergleichen Kapselung angeordnet ist und daß die Wärmepumpe insbesondere zur Nutzung der
durch den Verbrennungsmotor in der Kapselung erzeugten Wärme vorgesehen ist.
0 19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbrennungsmotor mit einem
Stromgenerator, insbesondere einem Starkstromgenerator, in Antriebsverbindung steht.
20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch
gekennzeichnet, daß der Generator und/oder die Wärmepumpe in das Kraftfahrzeug (1) eingebaut sind.
21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Generator und/oder die Wärmepumpe
stationär angeordnet und über eine mechanische oder hydraulische Antriebsverbindung mit dem Verbrennungsmotor
lösbar kuppelbar sind.
10
10
Patentanwalt
Herr Rechts- und Patentanwalt Henrich Börjes-Pestalozza
als Vertreter für Herrn Patentanwalt Hans Schmitt
Geschäftsnummer: "3.1.5. Nr. 69/92 (§ 46 PatAnwO)"
als Vertreter für Herrn Patentanwalt Hans Schmitt
Geschäftsnummer: "3.1.5. Nr. 69/92 (§ 46 PatAnwO)"
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE9212992U DE9212992U1 (de) | 1992-09-26 | 1992-09-26 | Vorrichtung zum Erwärmen und/oder Heizen eines Wärmeverbrauchers, insbesondere eines Gebäudes |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE9212992U DE9212992U1 (de) | 1992-09-26 | 1992-09-26 | Vorrichtung zum Erwärmen und/oder Heizen eines Wärmeverbrauchers, insbesondere eines Gebäudes |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE9212992U1 true DE9212992U1 (de) | 1992-11-26 |
Family
ID=6884189
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE9212992U Expired - Lifetime DE9212992U1 (de) | 1992-09-26 | 1992-09-26 | Vorrichtung zum Erwärmen und/oder Heizen eines Wärmeverbrauchers, insbesondere eines Gebäudes |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE9212992U1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4320973A1 (de) * | 1993-06-24 | 1995-01-05 | Siegfried Lehr | Vorrichtung zur Beheizung von Räumen |
DE202004019863U1 (de) * | 2004-12-23 | 2005-04-07 | Gott Juergen | Bivalentes Hybridfahrzeug als automobiles Blockheizkraftwerk |
DE102008021879A1 (de) * | 2008-05-02 | 2009-11-05 | Kinshofer, Alfred, Dipl.-Ing. (FH) | Verfahren und Vorrichtung zur Beheizung und/oder Stromversorgung eines Gebäudes |
-
1992
- 1992-09-26 DE DE9212992U patent/DE9212992U1/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4320973A1 (de) * | 1993-06-24 | 1995-01-05 | Siegfried Lehr | Vorrichtung zur Beheizung von Räumen |
DE202004019863U1 (de) * | 2004-12-23 | 2005-04-07 | Gott Juergen | Bivalentes Hybridfahrzeug als automobiles Blockheizkraftwerk |
DE102008021879A1 (de) * | 2008-05-02 | 2009-11-05 | Kinshofer, Alfred, Dipl.-Ing. (FH) | Verfahren und Vorrichtung zur Beheizung und/oder Stromversorgung eines Gebäudes |
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